Для освоения Арктики необходимы новые суда
Взятый РФ курс на освоение арктических прибрежных и шельфовых месторождений, а также развитие транзитного судоходства по Северному морскому пути (СМП) могут стать локомотивом подъема отечественного судостроения. Но для достижения этой цели надо уже сегодня учесть возможные проблемы с техническим и инфраструктурным обеспечением российских морских арктических коммуникаций.
Академик Международной академии транспорта Энгельс Гагарский отметил, что Россия планирует превратить полуостров Ямал и прилегающий к нему шельф в основной центр добычи газа, обеспечивающий более трети объема российского производства. Для решения этой задачи необходим качественно новый крупнотоннажный транспортный и соответствующий специализированный арктический флот, обеспечивающий проводку судов, прокладку подводных трубопроводов, снабжение буровых платформ. Кроме того, необходима модернизация основных арктических портов.
Объем российских грузов, прошедших в 2014 году по СМП, составил 3,7 млн тонн. Основной прирост был получен за счет доставки оборудования и других грузов для обустройства нефтегазовых месторождений Ямала и порта Сабетта. И задача вывоза углеводородного сырья с Арктики может быть решена только на основе использования крупнотоннажного транспортного флота.
Ресурс большинства эксплуатируемых атомных ледоколов истекает, в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей
— В связи с реализацией проекта "Ямал СПГ" для вывоза сжиженного природного газа из нового порта Сабетта потребуется построить флот из 10 арктических газовозов, — заявил Энгельс Гагарский. — Еще необходимы танкеры с ледовыми усилениями корпуса для вывоза газового конденсата. Также по мере освоения арктического шельфа в больших объемах будет предъявляться к перевозкам сырая нефть, ибо перемещение ее до берега по подводным трубопроводам в условиях Арктики представляет большую экологическую опасность. В этой связи критической становится ситуация с российским ледокольным флотом. Ресурс большинства эксплуатируемых атомных ледоколов истекает, в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей. Резерва ледокольного флота уже нет, а ведь в зимний период приходится отвлекать его и для проводки судов в других бассейнах. Если эту проблему не начать решать уже сейчас, она может серьезно осложнить решение поставленных задач как по развитию нефтегазодобычи на арктическом шельфе, так и международного транзита по СМП.
Гендиректор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) Сергей Буянов согласился, что проблема обновления российского ледокольного флота существует, и недооценивать ее — значит, подвергнуть риску срыва стратегические государственные программы. Он отметил, что на начало 2015 года российский ледокольный флот насчитывал 5 атомоходов. Три из них — "Советский Союз", "Ямал" и "50 лет Победы" — являются линейными ледоколами, ориентированными на проводку судов по СМП. Основными зонами эксплуатации атомоходов "Таймыр" и "Вайгач" являются мелководные участки морских арктических трасс и устья сибирских рек.
— В 2020 году парк ледокольного флота должен претерпеть существенные изменения за счет вывода из строя ледоколов "Таймыр" и "Вайгач" и строительства трех универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт (ЛК-60), — подчеркнул он. — Согласно реализуемой на ЛК-60 двухосадочной концепции они смогут заменить два мелкосидящих ледокола, а в последующее десятилетие два атомохода с обычной осадкой — "Советский Союз" и "Ямал". Ведется строительство современного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт для ледовой проводки караванов по СМП и обеспечения работ на шельфе. Он вдвое сильнее ледоколов серии "Капитан Сорокин", являющихся сейчас основой дизельного ледокольного флота России. Ледокол сможет как самостоятельно проводить караваны судов, так и работать в связке с атомным ледоколом-лидером. Но к середине 2020-х годов имеющегося ледокольного парка может оказаться недостаточно для обеспечения грузопотоков по СМП.
Советник гендиректора ФГУП "Крыловский государственный научный центр" профессор Валерий Половинкин уверен, что следует рассмотреть новый принцип формирования арктической транспортной системы, заключающийся в создании комбинированной схемы, когда в регионе Арктики работают сугубо арктические, необязательно крупные суда, а за ее пределами груз перегружается на неледовые крупные суда. Сейчас же используемые и планируемые к созданию весьма крупные суда проектируются в расчете на существующие в Арктике ледовые условия. То есть с тяжелым корпусом, мощной энергетической установкой, использованием дорогостоящего металла, предназначенного для низких температур. Но большая часть их пути к местам доставки груза будет проходить в условиях, далеких от арктических.
— Именно поэтому транспортные системы Варандейского терминала и платформы "Приразломная" были сориентированы на комбинированные системы "арктический танкер — челнок ограниченного дедвейта — хранилище для перевалки нефти — неледовый крупнотоннажный танкер", хотя западные компании активно предлагали ориентироваться на крупнотоннажные арктические (до 100-150 тыс. тонн дедвейта) танкеры, — подчеркнул Половинкин.
Технологии, которые уже применяются и будут применяться на арктическом шельфе России, отличаются от зарубежных аналогов. Это обусловлено коротким безледовым периодом, а то и вовсе его отсутствием. Поэтому необходима разработка принципиально новых способов сейсмозондирования морских месторождений, разведочного бурения, позволяющих наиболее эффективно использовать "безледовое окно" и привлекать ледоколы для защиты объектов от внезапного появления льда.
— При их создании может быть использована эффективная технология, при которой одно сооружение может использоваться на различных глубинах за счет включения в конструкцию так называемых отдельных "проставок". Хорошим примером таких платформ является отечественная платформа "Приразломная", — заключил профессор.
