Месяц: Декабрь 2015

На официальном сайте Государственной комиссии по вопросам развития Арктики www.arctic.gov.ru в разделе "Документы" опубликован Протокол совместного заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.

Документ содержит Планы работ Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации на 2016 год.

Совместное заседание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации состоялось 7 декабря 2015 года на площадке V Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге.

 

 

 

 

В Санкт-Петербурге на прошлой неделе состоялся V Международный форум «Арктика: настоящее и будущее». Форум прошел под руководством президента МОО «Ассоциация полярников», специального представителя президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артура Чилингарова при поддержке и участии правительства РФ, региональных органов власти, коммерческих компаний и научно-исследовательских организаций. В главном арктическом событии года участвовало более 1200 делегатов из России и зарубежных стран.

О перспективах развития Арктики в ходе форума мы побеседовали с мэром Норильска Олегом Куриловым.

– Арктический форум в Санкт-Петербурге – это дискуссия о статус-кво либо шанс найти решение для существующих проблем?

– Это шанс найти решение для существующих проблем. Понятно, что их много и сразу все не разрешить. Но на сессиях, которые мы проводили, я видел, насколько заинтересованы  все участники процесса. На пленарном заседании Дмитрий Рогозин обозначил несколько прерогативных вещей, которые мы все поддерживаем.

Во-первых, это люди, и Арктику без людей освоить невозможно. Сейчас в основном обсуждаются вопросы привлечения кадров. Мне хочется, чтобы обсуждали и вопрос удержания, потому что в 90-е годы, когда был массовый отток людей с Севера, мы потеряли очень много квалифицированных специалистов. Теперь пытаемся эту потерю восполнить. Вопрос – как?

Вузы Арктического региона работают эффективно, большинство студентов остаются на местах. И если брать Норильск, то практически все выпускники нашего Индустриального института трудоустроены на территории Норильского промышленного района. Правда, не всегда по специальности, если брать, например, гуманитариев, но все выпускники с инженерно-техническим образованием очень востребованны, их не хватает. Подобная ситуация на всей арктической территории. Мало того, Арктика сейчас привлекательна для молодых людей, которые приезжают, например, из Санкт-Петербурга, но они едут в основном в западные районы – Ямал, Ханты-Мансийск и т. д.

– Почему студенты остаются? Раньше они массово уезжали, например в 90-е годы. Что делается для них сейчас? Есть ли какая-либо специальная программа?

– Уезжали не только студенты, уезжали специалисты, выезжали целыми семьями. Сейчас ситуация стабилизировалась. Но если говорить о выпускниках школ, то они продолжают выезжать учиться, как у нас говорят, «на материк» – в Москву, Санкт-Петербург, в лучшие вузы страны. Возвращается в Норильск около 20%. Это уже хорошо. Также мы привлекаем выпускников вузов с «материка». У нашего градообразующего предприятия договор с двадцатью вузами страны о целевом наборе студентов. Студенты приезжают на практику, потом остаются и порядка 55% в конечном счете устраиваются на предприятия «Норильского никеля».

В муниципалитете мы максимально комплектуем все рабочие места за счет местного рынка труда. Конечно, достаточно сложно конкурировать с градообразующим предприятием по заработной плате и по социальному пакету.

Малый бизнес еще более скромен в предложении для работников. А ведь именно малый бизнес обеспечивает весь сервис, комфорт, необходимые городу. Поэтому на форуме я поднимал вопрос о конкретной поддержке и мерах для предпринимателей. Соцподдержка людей, занятых в любом виде бизнеса на Севере, должна быть единой: оплата к месту отпуска и обратно, оплата контейнера, районный коэффициент, процентные надбавки и т. д. При этом цена на услуги для населения не должна вырасти. Здесь нужно соблюсти баланс со стороны в том числе местных властей, и мы понимаем всю свою ответственность, особенно в это кризисное время. Сейчас в Норильске мы стараемся предусмотреть льготы по арендной плате, реструктуризацию задолженности, прикладываем все усилия, чтобы определенная услуга не ушла из города, была предложена населению. Но со стороны законодательства льготные послабления необходимы.

– На уровне федерального или местного законодательства?

– Все, что касается налогового законодательства, – это уровень федеральный. В законе о развитии Арктики эти нюансы необходимо учесть, чтобы заинтересовать бизнес. Конечно, в первую очередь необходимо заинтересовать крупный бизнес. Север должен прежде всего развиваться крупными компаниями, а за ними уже пойдет и малый.

Необходимо обратить внимание на государственных служащих, потому как у крупного бизнеса есть возможность своим социальным пакетом регулировать уровень мотивации, такая же возможность есть у местного бюджета, но эти меры не прописаны в отношении государственных служащих. Их в Норильске не так мало – около 6 тысяч человек, и они все разной ведомственной подчиненности – это полиция, почта, Пенсионный фонд и т. д. Рынок труда в арктической зоне неоднороден, слишком большие перепады, если, например, сравнивать «Норильский никель» и работников почты или Пенсионного фонда. Хотелось бы, чтобы отрегулировали то, что прописано в законе, – процентные надбавки. Потому что сейчас по закону работник должен их заработать в течение пяти лет.

Это законодательство 60-х годов СССР, когда необходимо было мотивировать людей не только на приезд в Арктику, но и на продолжительное проживание. Человек приезжал, получал сразу районный коэффициент, через каждые полгода – процентную надбавку, и через пять лет получалось 80% к окладу. За это время он обзаводился друзьями, социальными связями, семьей, рождались дети – и через пять лет он уже никуда не хотел уезжать. То есть это была система закрепления на территории. Сейчас она не работает.

Если раньше Норильск через себя пропускал до 25 тысяч приезжих в год (из них порядка пяти тысяч закреплялись на территории, остальные уезжали, то есть шел отсев, отбор), то теперь ситуация поменялась. Население материковой части не очень мотивировано ехать в Арктику. С другой стороны, и мы уже не заинтересованы в такой массовости. Нам необходимы профессиональные кадры, квалифицированные, подчас узкие специалисты, а к ним нужен особый подход. В Норильск мы привлекаем их «поштучно», рассматриваем каждого. Конечно, это дорого – оплачиваем затраты на проезд, адаптацию, предоставляем жилье и т. д. Но нам необходимо, чтобы те, кто приезжает, оставались здесь.

– И при этом вахта вам не особо интересна. Вы хотите постоянных жителей.

– Норильск, если можно так сказать, – это своеобразная вахта, растянутая во времени. Менталитет норильчан вахтовый: немного поработаю, через лет десять уеду; ну ладно, еще поработаю, потом еще через десять лет уеду. Вот уже и 30 лет прошло. И переезжают на «материк» норильчане, уже выходя на пенсию, когда выучили детей и обеспечили себя на новом месте. Большая часть населения так и воспринимает Норильск как вахту. Правда, слово это норильчанам не нравится, но по факту так оно и есть. Причем даже те, кто здесь родились и воспринимают этот город как свое родное место, любят его, но все-таки планируют уехать по достижении какого-то определенного возраста. Этим Норильск отличается от других городов Арктической зоны, таких как Мурманск, Дудинка. Там большая часть коренных жителей, и они воспринимают проживание там как оседлое. Норильчане же живут на чемоданах, но продолжается это десятки лет. Как говорится, нет ничего более постоянного, чем временное.

В Петербурге мы обсуждали, что Арктику невозможно освоить только вахтовым методом. Вахтовые поселки нужны – да, все, что касается небольшого числа работников, должно быть. Например, есть вахта в 100 км от города на газовых месторождениях, там обустроенная вахта. Вахтовики летают на вертолетах из Норильска и возвращаются домой. Есть вахтовики, которые летают с материка. Но учитывая климатические условия в Арктике, например норильскую розу ветров, когда в году более 80 и более нелетных дней, график полетов с материка может срываться.

Затраты на перевозку работников очень большие, поэтому когда есть такие крупные опорные пункты, как Норильск, Нарьян-Мар, Салехард, их нужно воспринимать как место для постоянного проживания в комфортных условиях. Здесь дети учатся в школе, есть вся современная инфраструктура: спортивные комплексы, кафе, ночные клубы, бассейны, спортивные бары. У нас в Норильске работает даже самый северный аквапарк в мире.

– В какой перспективе можно решить вопросы занятости? Есть видение, что нам не хватает столько-то людей и, допустим, через пять лет у нас должно быть это направление на 100% укомплектовано? Есть такие планы?

– Во-первых, надо определиться со стратегией развития Арктической зоны, потому что прежде чем отрабатывать мотивацию людей, нужно понимать, что и где будет строиться и развиваться. Вот сейчас обозначили четко: развитие Северного морского пути. Эта стратегическая задача должна быть облечена в «дорожную карту» с указанием сроков, расходов, с указанием, как эти суда будут проходить, где швартоваться, какая инфраструктура необходима в порту. Вот взять порт Диксон: если раньше там жило и работало 6 тысяч человек, то теперь всего 400. Инфраструктура, конечно, уже не годится ни в поселке, ни в самом порту и требует модернизации.

Далее, необходимы ледоколы. Мы сейчас строим три судна. Но если хотим постоянно использовать Севморпуть, то необходимо больше.

– Инфраструктурные проекты строят по большому госзаказу, но сегодня речь шла о том, что необходимо привлекать малый и средний бизнес, в том числе в эти самые инфраструктурные проекты. Но если мы не понимаем, подо что их привлекать, то и люди не идут.

– Ну почему, уже сейчас привлекается бизнес под инфраструктурные проекты. Вот на Ямале строятся порт, железная дорога, в это вкладываются средства РЖД, федерального бюджета. Но инфраструктуру по содержанию железной дороги может взять на себя или малый бизнес, или средний, или крупный, в зависимости от задачи. Например, чистить эту дорогу можно одним бульдозером, и мелкий бизнесмен может купить этот бульдозер и чистить дорогу зимой, а жить при этом в деревне из трех домов. Построить – это одно, а содержать в Арктической зоне – значительно сложнее, нежели на материке.

Также в муниципалитете. Вот мы новые детские сады строим. Детей надо кормить, лечить. Все, что касается лечения, – наша общая с регионом задача, а кормить – задача бизнеса. Хочу сказать, что в Норильске очень большая конкуренция среди торговых предприятий и большой ассортимент продуктов питания, который поставляется на рынок. Многое мы привозим самолетом. Но в основном Севморпуть, и осенью из Красноярска плодоовощная продукция идет в Норильск. Это намного дешевле.

– Какие сейчас самые важные инфраструктурные проекты в Арктической зоне? Каким нужно особенно пристальное внимание?

– В Арктической зоне любой стройке нужно пристальное внимание. В первую очередь должен быть правильный проект. И на форуме проблемам проектирования уделялось особенное значение. У нас мало специалистов, которые умеют работать в Арктической зоне. Ресурсы, материальная база, сами строители должны быть соответствующие, имеющие опыт работы в Арктике. Также нужны новые технологии, современные материалы, специально разработанные под арктические условия.

Важные инфраструктурные проекты – это транспорт, аэропорты. Реконструкция аэропортов запланирована в Мурманске, Нарьян-Маре, Анадыре, Норильске. На это выделяются федеральные деньги, сделаны проекты, сейчас они дорабатываются. Например, в Норильске с 2016 года мы начнем подготовку к реконструкции взлетно-посадочной полосы, планируем завершить ее к 2018 году. Без ремонта полосы в городе решить проблему транспортной доступности практически невозможно. Норильский аэропорт – единственные воздушные ворота Таймыра.

Ну и если развивать Севморпуть, то необходимо строить железную дорогу к морским портам от населенных пунктов. Это нужно там, где нет водных путей. Например, в 2012 году была не очень снежная зима и из-за мелководья через Казачинские пороги Енисея не могли пройти грузовые суда. В это время в Норильске мы строили детские сады и рассчитывали на доставку материалов из Красноярска. Пришлось развернуть суда, погрузить материалы на железную дорогу, и они были доставлены через Мурманск по Севморпути. Полстраны надо было объехать, чтобы доставить груз. Поэтому железная дорога – это необходимость, ну и безопасность. Нужно строить с использованием новых технологий, смотреть экономическую составляющую, но не забывать, что это безопасность страны и связь запада и востока.

– Это будут деньги частных инвесторов или деньги госкомпании?

– Госкорпорации должны взять на себя основную нагрузку. Особенно в проектах, в которых первична не экономика, а безопасность. Все, что касается экономики, бизнес и так туда придет, вы только сделайте налоговые «каникулы», помогите с оформлением земельных участков и дайте зеленый свет.

Источник

Заместитель министра транспорта Виктор Олерский недавно сделал прогноз, что к 2020–2022 году объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) может увеличиться до 65 млн. тонн в год. Масштаб задачи представляется поистине грандиозным, если учесть, что по материалам Администрации СМП в 2014 году здесь было перевезено всего лишь 3,7 млн. тонн. Так можно ли нарастить эти объемы почти в 20 раз за 5–7 лет? Предлагаю разобраться детально.

В пользу предположения о резком возрастании роли СМП сегодня говорит то, что, по данным PricewaterhouseCoopers, к 2030 году 17 из 25 важнейших маршрутов двусторонних морских грузоперевозок будут вести в Китай или из него. При этом именно морские перевозки, а не железнодорожные или автомобильные являются в мире приоритетными. Ведь внутри сухих массовых грузов в 2010 году на долю угля приходилось 38,6%, железной руды – 42,3%. А учитывая, что последние 40 лет среднегодовой прирост здесь составлял более 5%, нет причин говорить о смене тенденций. Кроме того, и в контейнерных перевозках уже имеющийся дисбаланс предполагает возврат более половины контейнеров пустыми. Возить «воздух» на автотранспорте или по железной дороге – значит резко повысить стоимость транспортировки в целом.

Следует учесть еще и фактор морского пиратства в южных широтах – на альтернативных СМП маршрутах, а также необходимость дополнительных перевозок для нужд Министерства обороны и МЧС, заново осваивающих Арктический регион.

Но обеспечат ли все эти факторы обещанный двадцатикратный рост объемов грузов, перевозимых по СМП? Однозначно – нет! Тем более с учетом складывающейся геополитической реальности, включая экономические санкции и падение цен на углеводороды. Даже учитывая, что Китай, уже построив один ледокол, заложил на стапелях еще два, а ледокольный флот России в ближайшие пять лет тоже пополнится тремя новыми атомными судами, одних «таранов» здесь недостаточно. Нужны грузовые суда ледового класса, способные неоднократно проходить маршрут до момента дорогостоящего ремонта обшивки, повреждаемой даже расколотым льдом.

Кроме того, требуется создание береговой инфраструктуры, которую может первоначально финансировать только государство. Крупные частные инвестиции возможны лишь на последующих этапах, что маловероятно в ближайшие годы, зная об отказе наших газовиков и нефтяников даже от ранее запланированных проектов в этом регионе.

Конечно, когда-то использование СМП даже для внутрироссийских целей должно оправдать затраты, ведь именно в арктической зоне нашей страны находятся ее основные запасы платины, никеля и кобальта, меди и алмазов. Но только не в ближайшие годы. Экономика стагнирует, и быстрый выход из этой ситуации видят, наверное, только оптимисты из Минэкономразвития и Министерства транспорта.

Однако ситуация все-таки не так плачевна, и существуют вполне реальные и проработанные проекты, способные вдохнуть новую жизнь в СМП. Один из них был давно предложен российскими учеными и даже частично реализован на практике еще в прошлом веке. Это – Иртышско-Обская глубоководная магистраль. Но сейчас необходимо не просто ее восстанавливать, а протянуть от Китая до Северного морского пути. Посмотрите на карту, где Иртыш начинается в Китае, проходя по нему 500 км, потом пересекает Казахстан и Омскую область, почти впадая в Обскую губу. Именно оттуда судно может практически сразу попасть в Европу, «срезав» по пути не только Камчатку, но и значительную часть СМП. Ту часть, где ледовая обстановка как раз не пострадала от глобального потепления. В таком проекте заинтересованы Китай, Казахстан и даже Индия! Уверен, что для его воплощения в жизнь найдутся не только финансы, но и технологии. Не говоря уже о перспективах создания тысяч рабочих мест, столь необходимых России в условиях кризиса.

Вот тогда прогноз о 65 млн. тонн окажется реальностью, а не очередной сказкой от высокого должностного лица. Но для реализации всего этого одной, даже государственной, воли маловато. Необходимо еще и стратегическое планирование, которое мы, увы, заменили на мелкие тактические действия в «ручном режиме».

Источник

На протяжении всего прошедшего года со стороны трех основных государств Северо-Восточной Азии (Китая, Японии и Южной Кореи) наблюдались активные попытки построения дипломатических отношений вопреки существующим разногласиям в плане морской безопасности, включая статус Восточно-Китайского моря, а также исторического наследия Японии по итогам Второй мировой войны и недавнего возвышения Китая как региональной и международной державы.

В ноябре лидеры трех государств встретились в Сеуле для проведения первой трехсторонней встречи с 2012 года, когда сложные политические условия привели к приостановке диалога. Результатом встречи между Ли Кэцяном (премьер Государственного совета КНР), Синдзо Абэ (премьер-министр Японии) и Пак Кын Хе (президент Южной Кореи) стала Совместная декларация о мире и сотрудничестве в Северо-Восточной Азии, а саммит заслуженно был назван многообещающим первым шагом к снижению напряжения в непростых дипломатических отношениях в регионе.

Хотя обсуждение и не затрагивало многие спорные вопросы (включая разногласия во взглядах на безопасность в азиатском регионе), акцент был сделан на взаимодействие в области экономики и энергетики, образовании и культуре. Помимо этого, было высказано краткое, но заслуживающее внимания замечание о создании возможностей для сотрудничества по вопросам Арктики.

В частности, в декларации говорится: «Признавая общемировое значение вопросов, связанных с Арктикой, мы запускаем трехстороннее обсуждение на высоком уровне с целью проведения совместной политики в Арктике, работы над совместными проектами и поиска путей углубления сотрудничества по вопросам Арктики».

Хотя еще слишком рано определять форму, которую может принять обсуждение вопросов Арктики в ближайшие месяцы, добавление данного заявления к итоговому документу саммита в Сеуле можно считать признанием растущего значения Крайнего Севера для внешней политики государств Северо-Восточной Азии. Кроме того, существует вероятность, что сотрудничество по вопросам Арктики даст этим трем государствам потенциал для развития более тесного сотрудничества, основанного на совместимости политик в приполярном регионе, проводимых ими в настоящее время.

Появляющиеся связанные с Арктикой вопросы, включающие научный интерес, экономическое развитие и правовой режим, могут и должны привести к созданию более формализованной площадки для обсуждения стратегии и сотрудничества триады северо-восточных азиатских стран, и существует множество способов добиться подобного результата.

В 2013 году все эти государства были признаны Арктическим советом в качестве наблюдателей, но, в отличие от европейских стран-наблюдателей в совете (таких как Германия, Франция, Италия и Великобритания), которые всегда могут сослаться на свой большой опыт в исследовании Арктики, формирование арктического самосознания в Восточной Азии по большей части основывается на развитии научной дипломатии и потенциальном исследовательском партнерстве с арктическими странами. Например, и Китай, и Япония, и Южная Корея имеют научно‑исследовательские базы в Ню-Олесунне на Шпицбергене и у всех них есть опыт использования ледоколов для проведения различных полярных исследований. Также эти три государства неоднократно признавали общую угрозу, которую представляет изменение арктического климата их социально-экономическим интересам.

Кроме того, ранее все три государства также обозначили свои экономические интересы в регионе, самым главным из которых является растущий потенциал Северного морского пути. Все три государства проявили огромный интерес к использованию Северного морского пути в будущем для более быстрой торговли с Европой. В недавно выпущенном Токио авторитетном докладе по Арктике наглядно показаны потенциальные преимущества, которые Северный морской путь может дать японской экономике, и содержится призыв стране принять участие в грядущей нормотворческой инициативе, связанной с этим транспортным маршрутом.

Правительство Южной Кореи заняло аналогичную позицию в своих документах по арктической стратегии 2013 года, заявив, что открытие Северного морского пути соответствует развиваемой Сеулом «Евразийской инициативе», призывающей к развитию азиатско-европейских связей. Наконец, Китай также признал важность Северного морского пути для своего растущего интереса торговли с Европой, что было продемонстрировано в 2013 и 2015 годах переходами, совершенными усовершенствованными китайскими грузовыми судами. Для начала обсуждения безопасного и эффективного использования Северного морского пути азиатскими компаниями у трех стран есть много возможностей.

Несмотря на то, что цены на энергоносители и сырьевые товары в настоящее время остаются низкими, три государства признали потенциальную важность Арктики и уже ведут различного рода переговоры на тему ресурсов с приполярными государствами. Например, китайские компании по добыче полезных ископаемых продолжают проявлять интерес к будущим проектам в Гренландии, а Корпорация ресурсов Кореи (KORES) установила партнерские отношения с гренландской компанией NunaMinerals в конце 2013 года для проведения геологических изысканий на предмет редкоземельных металлов на полуострове Кекертаасак. Помимо этого, Сеул профинансировал открытие в мае этого года «Корейского уголка» на базе Гренландского университета для дальнейшего развития потенциала двухстороннего сотрудничества.

В сентябре этого года было объявлено, что китайский «Фонд Шелкового пути» объемом 40 млрд долларов США приобрел долю в 9,9 % в амбициозном проекте по добыче природного газа с последующим производством СПГ на полуострове Ямал в Сибири. С точки же зрения торговых отношений с 2006 года у Южной Кореи есть соглашение о свободной торговле с Исландией и Норвегией в рамках Европейской зоны свободной торговли, а переговоры о создания зоны свободной торговли между Японией и Европейской ассоциацией свободной торговли ведутся в настоящее время. У Китая же со своей стороны с середины 2013 года есть соглашение о свободной торговле с Исландией.

В целом существует множество потенциальных возможностей для азиатско-арктического диалога на государственном и подгосударственном уровнях с учетом все возрастающего количества общих интересов в Арктике между странами Северо-Восточной Азии. В интересах всех азиатских стран-наблюдателей в Арктическом совете также сделать акцент на идее Арктики как глобального, а не исключительно регионального предприятия, чтобы не только не быть лишенными развивающихся экономических преимуществ региона, но также и не быть исключенными из продолжающегося процесса нормотворчества на Крайнем Севере.

Не далее как два года назад было много прогнозов по борьбе за ресурсы в Арктике, в которую могут быть втянуты главные силы Восточной Азии. Однако события развивались по иному сценарию, и хотя все еще остается возможность соперничества между членами северо-восточной азиатской триады за экономические (и дипломатические) блага в будущем, но все же призыв к трехстороннему обсуждению вопросов Арктики, возникший после саммита в Сеуле, является многообещающим свидетельством того, что регион признан потенциальной площадкой для улучшения сотрудничества стран Азии по вопросам Крайнего Севера.

Источник

Обеспечить себе лидерство в Арктике, вопреки притязаниям Китая, Японии и Южной Кореи, не входящих в Арктический совет, но готовых к 2030 году признать российское арктическое побережье зоной общего пользования, Россия сможет, модернизировав там устаревшую инфраструктуру, гарантировав бесперебойное сообщение с "Большой землей" и обеспечив квалифицированными кадрами. Об этом шла речь на конференции "Арктика: настоящее и будущее" в Санкт-Петербурге.

Сейчас добраться до ледовых территорий можно в основном самолетом. На море для грузовых судов действует Северный морской путь. Однако эти транспортные пути не работают в полную силу. Транзит по морю в этом году составил всего 35 тысяч тонн, что равно грузоподъемности одного судна.

— Ни одна судовладельческая компания, в том числе шведские и греческие, не хочет вести свои суда Северным путем, потому что это долго, опасно и нерентабельно, — отметил заместитель директора Института мерзлотоведения им. П. И. Мельникова СО РАН Михаил Григорьев.

На Северном пути работа флота не организована: сегодня там действуют только два или три ледокола, в то время как остальные стоят в ремонте. Прохождение транспортных судов за ледоколами не фиксировано по времени, что особенно чувствительно для судов, транспортирующих горючее, у которых установлено почасовое принятие грузов. Кроме того, побережье российской Арктики не оборудовано портами.

Не имея выбора, люди отправляются на Север самолетами. В 2014 году объем воздушных перевозок пассажиров составил более четырех миллионов человек, то есть 10 процентов от внутрироссийских. Грузов же за минувший период в города арктического пояса доставлено более 40 тысяч тонн, что составило около 15 процентов в целом по России. Однако, по мнению экспертов, авиационное сообщение Севера с "Большой землей" в полную силу не работает, и прежде всего потому, что старые, еще советские самолеты уже не могут подняться в воздух, а вечная мерзлота разрушила устаревшую инфраструктуру аэропортов. Не спасает ситуацию и высокая плотность аэродромной сети, которая там, кстати, выше, чем в стране. Всего в регионах арктического пояса насчитывается 88 аэродромов и около 200 посадочных площадок, 99 процентов из которых — грунтовые. Основная масса этих аэродромов в настоящее время не действует. В Мурманской области, например, 41 аэродром, но в рабочем состоянии только 10. В Чукотском автономном округе из 33 аэродромов воздушные суда принимают 15, в Ямало-Ненецком округе — 12 аэродромов и площадок из 19.

Печальна судьба аэропорта Диксон в Красноярском крае — стратегического всесезонного объекта, который требует скорейшего ремонта. Сейчас его содержит служба обеспечения одноименного поселка — метеорологи, пограничники, всего 50 человек. Раньше число жителей превышало шесть тысяч. По сути, это единственный аэропорт, соединяющий центр Арктической зоны с "Большой землей". Деньги на его реконструкцию в течение двух ближайших лет найдены, но общей программы реконструкции для аэропортов с аналогичной судьбой в России пока нет.

— Аэропорты типа Дикси восстанавливать нужно, поскольку это опорные точки, позволяющие развивать русскую Арктику на север и на юг, — отметил вице-президент Союза городов Заполярья и Крайнего Севера Олег Курилов.

Для Арктики отсутствие продуманной и налаженной логистики, обеспечением которой с 1990-х годов никто толком не занимался, обернулось тяжелыми последствиями. Провал в инфраструктуре аэропортов привел к тому, что частные авиакомпании сочли это направление неинтересным с точки зрения прибыли.

— Авиакомпании не готовы увеличивать число полетов, поскольку в перевозке грузов не видят коммерческого интереса, — отметил заместитель генерального директора по стратегическому развитию и управлению инфраструктуры ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" Евгений Куманцов.

Сказалось это и на строительстве, поскольку все материалы приходится завозить, что повышает стоимость стройки в принципе.

Тема жилищного строительства в северных городах и еще в целом ряде городов, где по причине потепления климата произошло ослабление вечной мерзлоты, у всех на устах. Многие строительные объекты промышленного и делового назначения постепенно приходят в негодность из-за того, что не раз переходили из рук в руки и не реконструировались. Сыграли свою роль и изменения в грунтах, в результате которых фундаменты зданий потеряли устойчивость. Особенно это сказалось на многоквартирных домах: почти каждый год в городах Арктической зоны из строя выходит по одному многоквартирному дому. Их приходится сносить и строить новое жилье. Возводят здания по СНиПам, в которые не внесены новые данные по изменившимся характеристикам грунтов. Однако обеспечить гарантированную устойчивость зданий могут немногие строительные компании, хотя берутся за дело все, кто смог пройти процедуру торгов по федеральному закону N 44. И это для властей городов настоящая головная боль.

— Строители иногда демонстрируют полное непонимание ситуации, и не только в технических вопросах, — отмечает Курилов. — Иногда "случайные" строители спрашивают: "С какого вокзала подвезти строительные материалы?"

Сегодня ситуация с транспортной и социальной инфраструктурой на Севере непростая, а мерзлота уже перестала быть "вечной". Но выход все-таки есть. Эксперты призывают усилить контроль за качеством работ, которые выполняют частные строительные компании. Их обяжут перед возведением зданий обследовать грунты посредством термометрических скважин, а также соблюдать требования правил геотехнической защиты строений от опасных геологических процессов.

— Строители должны нести ответственность за то, что они делают. Не будем нормально строить, от нас уедут люди, что плохо, потому что с кадрами у нас и так дефицит, — отметил заместитель директора Института мерзлотоведения СО РАН Михаил Григорьев.

За последние 10 лет из городов арктического пояса уехала почти треть проживавшего там населения. Сейчас этот процесс приостановился, однако наверстать упущенное сложно: люди не хотят жить на Севере.

— В советское время людям, которые выезжали туда на работу, предлагали определенные льготы, выделялось жилье, был обеспечен социальный пакет, — отметил директор Департамента развития человеческого капитала, территориального и социально-экономического развития регионов Дальнего Востока минвостокразвития РФ Григорий Смоляк.

Но, как показывает практика, дело здесь не только в деньгах. По сравнению с зарплатой, средней по регионам арктического пояса, выпускники вузов получают существенные надбавки. Самые большие (1,26 процента) в Республике Саха (Якутия), в Чукотском автономном округе надбавка составляет 1,14 процента от средней по региону. Самые низкие надбавки в Архангельске. Там они составляют 0,75 процента. В отличие от Москвы и Санкт-Петербурга — центров притяжения специалистов из городов северного пояса, где надбавки составляют 0,94 и 0,92 процента, они высоки и могли бы быть привлекательны для выпускников вузов. Сейчас там большой недостаток кадров по гидрометеорологии, экологии, добыче и использованию природных ресурсов. И это при том, что выпускники местных вузов все-таки остаются.

Один из способов пополнения специалистов на предприятиях городов вечной мерзлоты эксперты видят в привлечении мигрантов, а также в выполнении программы по привлечению соотечественников из-за рубежа, которая реализуется с 2007 года.

В целом по России в течение 2015 года иностранными гражданами было получено более 1,5 миллиона патентов. Мигранты приезжают в Арктику сознательно и трудоустраиваются по востребованным специальностям в строительстве, электроэнергетике, обрабатывающей промышленности. Едут в основном в Ямало-Ненецкий автономный округ, остальные регионы только готовятся стать участниками программы.

— Привлечение специалистов — реальный шанс восполнить недостаток в профессионалах с высшим и средним образованием, — отметил начальник управления по организации работы с соотечественниками и переселенцами ФМС России Виталий Яковлев.

По программе переселения соотечественников едут в Архангельскую область, Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край и Мурманскую область. Готовится к вступлению в программу Республика Саха. В 2015 году в города арктического пояса приехали 3,5 тысячи человек, 80 процентов из которых трудоспособного возраста с высшим образованием. Всего по программе в Россию переселилось более 400 тысяч человек.

— Сейчас в рамках программы развиваются направления по переселению ученых, студентов и перспективной молодежи, — подчеркнул министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов.

Как рассчитывают эксперты Арктического совета, в частности США, Канады и Норвегии, глобальное потепление настигнет Арктику в 2030 году. К тому времени количество участников, желающих закрепить за собой право добывать на арктическом шельфе редкие полезные ископаемые, увеличится. Уже сегодня некоторые страны рассматривают Арктику как стратегически важный объект, и у России не так много времени, чтобы обозначить свои позиции.

Источник

В Международном мультимедийном центре МИА «Россия сегодня» 15 декабря состоялся круглый стол на тему «Арктика в фокусе современной геополитики». Обсуждался доклад с результатами экспертного опроса, проведенного Институтом региональных проблем. В подготовке доклада приняли участие российские и зарубежные эксперты — представители органов власти, бизнеса, СМИ, НКО и научного сообщества.

Арктическая гонка

Авторы доклада утверждают, что российская и американская позиции в отношении Арктики развиваются в противофазе. Сегодня консервативные силы США день ото дня все больше бьют тревогу по поводу «российского продвижения» в Арктику, пытаясь подстегнуть правительство к более решительным действиям. Значимость «арктической гонки», в представлениях американцев, только возрастает. Адмирал Пол Заканфт на конференции в Вашингтоне в этом году сравнил арктическое противостояние с гонкой в космосе. «Мне бы хотелось, чтобы США делали что-то из того, что делает Россия — создавали новые базы, телекоммуникации, поисково-спасательные возможности», — заявил он.

В недавнем докладе американского Центра стратегических и международных исследований «Новый ледяной занавес» стремление России восстановить военное и экономическое превосходство на Севере сравнивается с рвением, которое демонстрировал Советский Союз в попытках создания «Красной Арктики» в 1930-х годах. «Как показал опыт СССР, — отмечается в американском докладе, — успехи страны в Арктике во многом зависят от степени вовлеченности государства в развитие региона. Именно государство, в отличие от разрозненных и зачастую неэффективных частных инициатив, может обеспечить координацию усилий, методический, комплексный подход. Большинство американских экспертов убеждены, что как раз этатистская модель освоения Арктики позволила России тогда и позволяет сейчас одерживать верх над Штатами в арктической гонке».

Сокровища ледяного края

Главное макроэкономическое значение Арктики, по мнению экспертов, заключается в том, что она является точкой приложения капитала. Современная экономика не может без них существовать, однако возникают они только в результате технологических скачков, открывающих новые сферы для освоения. И арктический шельф мог бы послужить основой для такого скачка. Арктика, по мнению авторов доклада, — наиболее естественная и правильная точка приложения капитала.

На освоение Арктики тратятся и будут тратиться огромные ресурсы, в том числе финансовые. Но процесс освоения — не самоцель. Он оправдан только в том случае, если его результатом будет введение в хозяйственный оборот уникальных сырьевых запасов региона и его транспортного потенциала.

Важную роль также играет развитие Северного морского пути — относительно безопасного и быстрого маршрута из Северо-Восточной Азии в Европу, из центра производства — в центр потребления. «Тот, кто будет владеть транспортной артерией, будет со временем определять и цену продукции, особенно уникальной» — говорится в докладе.

Наука и инновации

Разумеется, условия Арктики требуют инновационного подхода к решению возникающих проблем. По словам одного из экспертов, профессора Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Владимира Селина, освоение объектов сырья на шельфе — это высокотехнологичный процесс, определяющий инновационное развитие целых отраслей и регионов, формирование новых конкурентоспособных кластеров.

И это прекрасно понимают компании, играющие ведущую роль в освоении арктического шельфа. В частности, «Роснефть» несколько лет назад создала Арктический научно-проектный центр, а в 2014 году заключила с учеными биологического факультета МГУ им. Ломоносова договор по созданию микробного препарата для северных морей. В рамках данного соглашения специалисты выделили около 100 микроорганизмов, способных при низких, в том числе и отрицательных температурах разлагать нефть и нефтепродукты.

Кроме того, НК «Роснефть» проводит научные исследования в Карском море, море Лаптевых, в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. Компания уже организовала в Арктике десять научно-исследовательских экспедиций, в ходе которых был собран значительный объем данных в разных областях. «Кара-зима-2015» без преувеличения стала самой масштабной научно-исследовательской арктической экспедицией в мире за последнее двадцатилетие.

В результате была полностью восстановлена система метеонаблюдений в Карском море. Работы в этом направлении продолжатся: в планах следующих экспедиций — установка метеостанций в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море. Авторы доклада убеждены, что научное и хозяйственное освоение Арктики неразрывно связаны: наука собирает информацию, необходимую для хозяйственного освоения, и создает технологии для него, экономика загружает науку заказами и тем самым финансирует научную деятельность.

Перспективный нацпроект

То, что освоение Арктического шельфа — одно из самых перспективных направлений в нефтедобыче, было очевидно большинству экспертов, однако результаты поискового бурения в Карском море на структуре «Университетская-1» превзошли самые смелые ожидания. Только первая скважина позволила поставить на баланс суммарные начальные извлекаемые запасы в 130 миллионов тонн нефти и 396 миллиардов кубометров газа. «Роснефть» открыла новую Карскую морскую нефтеносную провинцию, которая, по оценкам специалистов, по объему ресурсов превосходит такие нефтегазоносные провинции, как Мексиканский залив, бразильский шельф, шельф Аляски и Канады.

В целом, в районах, которыми Россия уже владеет и на которые претендует, находится более 250 миллионов баррелей нефти и газа в нефтяном эквиваленте, что составляет 60,1 процента всех запасов Арктики. Прилегающий к территории РФ арктический шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для самой России, так и для мирового рынка. Из 6,2 миллиона квадратных метров российского континентального шельфа интерес для поиска нефти и газа представляют 6 миллионов, то есть почти вся его площадь, из них 4 миллиона квадратных метров — это наиболее перспективные участки.

О возрастающем интересе российского руководства к арктическому региону свидетельствует создание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В российских политических кругах есть отчетливое понимание того, что будущее страны неразрывно связано с судьбой полярных регионов, и их развитие является национальным приоритетом. По оценкам специалистов, к 2050 году Арктический шельф обеспечит от 20 до 30 процентов всей российской нефтедобычи.

В феврале 2016 года Россия презентует в комиссии ООН обновленную заявку на расширение своих арктических территорий, включая свыше миллиона квадратных километров морского дна шельфа. Заявка содержит обоснование то, что морские границы России в Северном Ледовитом океане — продолжение ее территории, в частности, континентальной окраины (речь идет о хребте Ломоносова и поднятии имени Менделеева), а не частью Мирового океана с отдельными океаническими подводными хребтами. «На этих глубинах может находиться до 30 процентов неразведанного природного газа и 15% нефти в мире», — отмечается в докладе. Помимо России, на ту же зону претендуют Дания, США и Канада.

По мнению авторов доклада, «реиндустриализация в масштабах Арктики требует скоординированной общегосударственной программы, в рамках которой объединятся потенциалы государства и частного бизнеса в форме государственно-частного партнерства». Однако ключевая роль отводится государству, а точнее госкомпаниям — «Роснефти» и «Газпрому», поскольку именно они способны вкладывать средства, понимая, что окупятся они лишь в долгосрочной перспективе. Поэтому эксперты делают вывод, что в освоении Арктики можно рассчитывать только на госкомпании.

Достаточно вспомнить проект по реализации нового для России перспективного направления — создания судостроительного кластера «Звезда» на Дальнем Востоке, который, по мнению экспертов, позволит возродить отечественное судостроение. Реализуемый совместными усилиями компаний «Роснефть», «Газпромбанк» и «Объединенная судостроительная корпорация», проект предполагает строительство к 2020 году 50 буровых платформ, 80 танкеров и 200 вспомогательных судов для освоения шельфа.

Что касается доступа частных компаний к освоению шельфа, то, по словам генерального директора Института региональных проблем Дмитрия Журавлева, есть два обстоятельства, вызывающих сомнения. «Во-первых, у них нет опыта разработки северных шельфов. А какие частные компании готовы выйти на шельф, не все ведь? Масштаб большой. А если мы добавим к двум государственным одну частную компанию, что это изменит в общей конфигурации? В лучшую сторону — ничего. Та самая конкуренция не возникнет», — говорит эксперт.

Второе обстоятельство, по его словам, заключается в том, что частная компания должна работать в частных интересах, иначе это не компания, а благотворительное общество. «Частные интересы и развитие Арктики сегодня очень плохо состыкуются, потому что, с одной стороны, прибыль будет нескоро, а с другой — масштаб задач огромный», — констатирует Дмитрий Журавлев.

Доктор социологических наук, кандидат философских наук, профессор связей с общественностью, вице-президент Академии политической науки Михаил Бочаров отмечает, что «Лукойл», одна из таких частных компаний, лоббирует участие в арктическом шельфе. «Ну вот посмотрите, вроде бы "Лукойл" в прошлом году назывался транснациональной корпорацией. В Америке компания имела заправки и даже пыталась построить завод, но в связи с санкциями их вытеснили, и теперь они уже не транснациональная корпорация. То есть они боролись за капитализацию, в том числе и в США, с тем, чтобы получить вот эти доли в Арктике. Теперь зачем им это нужно?» — рассуждает эксперт.

Сейчас Россия стремится как можно быстрее реализовать программу по импортозамещению, поскольку рассчитывать на иностранных поставщиков не приходится. Вместе с тем даже в сложных экономических и политических условиях нефтедобыча на арктическом шельфе остается локомотивом экономики страны в целом и ее северных регионов в частности. Она стимулирует развитие инновационных производств и транспортной инфраструктуры, в том числе Северного морского пути, и прекращать это нецелесообразно.

По мнению экспертов, опрошенных Институтом региональных проблем, развитие нефтедобычи в условиях Арктики способствует созданию высокотехнологичных рабочих мест, росту доходов населения, и, что не менее важно, формирует условия для ускорения поступательного движения в других отраслях экономики.

Источник

Из-за ноябрьских парижских терактов, протестных акций во время прошедшей в этом городе конференции ООН по климату на этот раз было значительно меньше. Тем не менее активисты Greenpeace забрались на Триумфальную арку, противники спонсирования Лувра нефтяными компаниями разлили на пол музея черную патоку, а на самих переговорах экологи устроили сидячую акцию протеста у залов пленарных заседаний, а также голодали за климат.

Из-за действующего во Франции чрезвычайного положения любые формы демонстраций в Париже на время проведения закончившейся в субботу конференции ООН по климату были запрещены. Тем не менее ряд акций экологи все же сумели провести — как в выставочном центре Ле-Бурже, где проходил климатический саммит, так и в самой французской столице.

После климатических акций первого дня, включая живую цепь активистов и «демонстрацию обуви» (символизировавшей тех, кто не смог принять участие в климатическом марше из-за запрета на крупные общественные акции в Париже), на протяжении многих дней активисты проводили исключительно согласованные акции и преимущественно в Ле-Бурже.

Небольшие группы активистов регулярно проводили театрализованные акции против субсидирования ископаемого топлива и в поддержку развития возобновляемой энергетики, прав коренных народов и других уязвимых групп. Greenpeace привез на климатическую конференцию ООН гигантскую механическую белую медведицу, рычащую ежедневно по расписанию. На середину первой недели переговоров выпала и ежемесячная акция голодания за климат, в которой уже на протяжении двух лет участвуют климатические активисты. К концу второй недели, когда климатические переговоры начали заметно тормозить, несколько сотен наблюдателей устроили молчаливую сидячую акцию протеста у залов пленарных заседаний в Ле-Бурже.

В самом Париже экологи из США, Великобритании, Норвегии и Бразилии протестовали против спонсирования нефтяными компаниями Total и Eni Лувра. Активисты разлили на мраморный пол музея патоку и начали ходить и танцевать босиком по залам музея, оставляя черные «нефтяные» следы, в то время как снаружи у пирамиды экологи и художники стояли под черными зонтиками с надписью «Культура, свободная от ископаемого топлива». Активисты Greenpeace также забрались на Триумфальную арку, где развернули плакат с требованием президенту Франции Франсуа Олланду добиться 100-процентного уровня возобновляемой энергетики к 2050 году. Greenpeace также разлил экологическую желтую краску на перекрестках у арки — так, чтобы проезжающие автомобили развезли ее по всему городу, и на протяжении нескольких недель «желтые лучи» могли быть видны даже с самолета улетающим из Парижа делегатам, напоминая о необходимости замены ископаемого топлива на солнечную энергию. Представители коренных народов из Северной и Южной Америки устроили заплыв на каноэ по каналу Сен-Мартен, требуя защиты своих прав на землю и ресурсы, а также защиту «матери Земли». В субботу, последний день работы конференции, климатические активисты провели многотысячную согласованную акцию у Эйфелевой башни, держа в руках красные ленты, транспаранты и зонтики в знак «красной черты», символизирующей экологические пределы Земли.

Российские экологи в Париже также организовали ряд мероприятий. Представители коренных народов РФ представили павильон, посвященный малочисленным народам России, устроив показ фильмов, фотовыставку, дегустацию, выступление музыкантов. По словам главы старейшин юкагирского народа из Якутии Вячеслава Шадрина, более теплая погода создает много проблем для традиционного уклада жизни коренных народов в регионах Крайнего севера. Речь идет о наводнениях, размывах берегов озер и рек, сокращении числа пастбищ и кормовой базы для оленей, перспективах размывов древних захоронений животных, умерших от сибирской язвы.

Кроме того, как рассказал “Ъ” Рудион Суляндзига, представляющий Центр содействия коренным малочисленным народам Севера (эта организация недавно была объявлена «иностранным агентом»), в РФ последнее время происходит все больше конфликтов между сообществами коренных народов и добывающими компаниями. В частности, эксперт сообщил об истории уголовного преследования шамана Сергея Кечимова, последнего жителя окрестностей озера Имлор, выделенного под нефтяные разработки. Он обвиняется в угрозе убийством сотрудникам «Сургутнефтегаза»: по данным следствия, Сергей Кечимов застрелил собаку нефтяников, которая загрызла одного из его оленей, а затем угрожал оружием им самим. Похожая история происходит в Приамурье: там глава сельсовета эвенкийского поселения Сергей Никифоров, выступавший против планов добычи золота на территории коренных народов, приговорен к пяти годам колонии строгого режима и штрафу в 16 млн руб. за взятки и злоупотребления должностными полномочиями. Также в рамках конференции ООН экологическая группа «Экозащита!» (тоже объявленная Минюстом «иностранным агентом») представила доклад «Цена угля», рассказав об экологических и социальных проблемах добычи угля в Кузбассе и противостоянии угольных компаний с коренным народом Кемеровской области — шорцами.

Группа экологических организаций, включая коалицию «Реки без границ» и Greenpeace, выдвинула на конференции ООН призыв не рассматривать большую гидроэнергетику в качестве возобновляемой, рассказав об опасностях планов строительства Монголией (при поддержке китайских и французских инвесторов, а также Всемирного банка) новых ГЭС на реке Селенга, впадающей в Байкал. По мнению экологов, это может губительным образом отразиться на экосистеме озера и региона в целом. В письме также критически оцениваются планы строительства больших ГЭС и в России, например каскада ГЭС на Ангаре. Наконец, российская общественная организация «Друзья сибирских лесов» (также «иностранный агент») рассказала о вреде промышленного животноводства. По словам экологов, оно приводит к дополнительным выбросам парниковых газов и вырубкам лесов, в то время как используемые в сельском хозяйстве и кормах пестициды, гормоны и генетически модицифированные продукты ведут к загрязнению воздуха и воды и росту заболеваемости населения.

Источник

Российские министерства и ведомства получили новые обязанности по основным направлениям деятельности Арктического совета, действующего с 1996 года. Об этом говорится в распоряжении правительства, которое подписал Дмитрий Медведев.

Документ опубликован на официальном сайте правительства.

Изменения связаны с существенными преобразованиями внутри совета, которые произошли в последнее время. В частности, были созданы целевые группы по морскому сотрудничеству, по телекоммуникационной инфраструктуре, а также по разработке многостороннего документа об укреплении международного научного сотрудничества в Арктике.

Так что теперь, к примеру, участие в деятельности рабочей группы по сохранению арктической флоры и фауны принимают Минприроды, Минсельхоз, Росрыболовство, а в рабочую группу по устойчивому развитию в Арктике вошли Минздрав, Минпромторг, Минтранс и другие ведомства.

Источник

Сегодня на Ямале празднуют 85-летие со дня образования автономного округа. На пресс-конференции, приуроченной к этой дате, журналисты попросили губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина назвать важнейшие, с его точки зрения, достижения за всю историю региона. Первое, что с ходу, не задумываясь, заявил глава округа: "Главное — мы ушли от мысли, что Ямал — это территория вахтового проживания".

Этажи вокруг острога

Салехард, по меркам гостей из более теплых краев, город небольшой — 48 тысяч человек населения. Однако, как в любом региональном центре, в столице ЯНАО есть солидные административные здания, европейского уровня гостиницы, музеи, парки, фонтаны. Жители гордятся тем, что их город — единственный на планете — лежит прямо на Полярном круге. Говорят, здесь не редкость северное сияние, особенно когда зима резко поворачивает на мороз. Но нам в этом плане не повезло: к приезду журналистов федеральных СМИ случилась оттепель, так что по-настоящему "дыхание Арктики" мы не ощутили.

Когда на улице всего минус 8, многие местные жители вышли из дома без шапок и в расстегнутых куртках, а ребятишки радостно барахтались в белых, словно и не городских, сугробах. Обычно зима здесь такого не позволяет, поэтому очень важно, чтобы в жилых домах и офисных зданиях было тепло, а люди могли в свободное время куда-то пойти — в бассейн, кафе, шахматную школу, на крытый каток…

Город основан ни много ни мало 420 лет назад. Но исторических зданий здесь немного. Обдорский острог на берегу Полуя, притока Оби, — реконструкция, объект турпоказа.

Более поздняя история освоения Севера уже всерьез отразилась в облике Салехарда, где кварталы современных нарядных зданий перемежаются с выцветшими двухэтажками: еще 15 лет назад весь город был застроен такими — простыми бревенчатыми и более престижными "бамовскими". Сегодня их нередко обшивают сайдингом — такое жилье еще постоит, в отличие от балков и бараков: эти "символы освоения Заполярья" — сегодня уже редкость. Округ активно строится, и не только стольный град, но и другие населенные пункты обрастают комфортабельными домами. В этом году в автономии расселили более 53 тысяч квадратных метров ветхого жилья, к концу года планируется сдать в эксплуатацию 290 тысяч новых квадратов.

С ветерком по зимнику

Строится в ЯНАО не только жилье: растут детсады, школы, оснащаются по последнему слову техники больницы и учреждения профобразования: специалистов с Большой земли сюда заманить непросто, более перспективный путь — готовить кадры на месте, и для этого создаются все условия.

— Субъект у нас обеспеченный, отсюда и такие возможности для решения социальных проблем, — не рисуясь, признается губернатор Кобылкин.

На самом деле опережающее развитие социальной инфраструктуры для арктического региона не роскошь, а необходимость. Ни энтузиазм первопроходцев, ни погоня за длинным рублем сегодня уже не сработают: жить в вагончиках в условиях Крайнего Севера современный человек не готов ни за какие коврижки. Даже представители коренных народов, ведущие традиционное хозяйство и не представляющие жизни без оленей, уже не могут обойтись без снегоходов, спутниковых телефонов, ноутбуков с выходом в Интернет. Многие кочевники имеют квартиры в поселках, чтобы к старости осесть и жить с комфортом.

Еще одна особенность Севера, порождающая серьезные проблемы, — неразвитость транспортной инфраструктуры. Из 6000 километров автодорог 930 приходится на зимники. Протяженность дорог общего пользования окружного значения — 1223,7 километра, остальное — ведомственные магистрали, которые строят и содержат газодобытчики.

Самые узкие места на транспортной карте ЯНАО — переправы через большие реки. Один из таких "узлов" удалось развязать минувшей осенью: открылось движение по автомобильной части моста через реку Надым, надежно соединившего промышленные центры ЯНАО — Надым и Новый Уренгой. Для Салехарда проблема связи с городом-спутником Лабытнанги по-прежнему решается с помощью парома летом и ледовой переправы зимой. Возведение здесь капитального моста — один из приоритетных инвестпроектов, наряду со строительством широтной железнодорожной магистрали, которая обеспечит в будущем загрузку мультифункционального порта Сабетта. Но цена этих объектов столь велика, что без помощи Федерации даже такому богатому региону не справиться. Пока ситуация в экономике и соответственно наполнение бюджета, особого оптимизма не внушают. Тем не менее в автономии четко сознают: без опережающего развития транспортной инфраструктуры затормозится рост во всех сферах — и промышленной, и социальной.

Оленина в брусничном соусе

Основой экономики ЯНАО, конечно, остается ТЭК. На добывающих предприятиях работает 22,7 процента экономически активного населения округа — 74 тысячи человек, которые фактически и создают валовый региональный продукт в размере почти 1,5 триллиона рублей.

— На нефтегазовых гигантов сейчас надеется вся страна. Если баррель останется хотя бы на уровне 50 долларов, все будет неплохо, если упадет — от чего-то придется отказываться. Но запас прочности у округа есть. В последние годы мы существенно развили переработку углеводородов. Ямал не летит на одном крыле, — заверил Дмитрий Кобылкин.

Надо сказать, в ЯНАО многое делается и для развития других отраслей, совсем не связанных с ТЭК. Прежде всего это необходимо для самообеспечения округа — завозить в такую даль все, от гвоздей до фруктов, слишком накладно. Хотя бы частично решить проблему снабжения населения продовольствием — одна из главных задач региональной власти. В магазинах Салехарда, как и у нас, полно импорта и продукции со всех уголков России. Вот только транспортное плечо здесь поражает воображение. Например, в изобилии молочная продукция с Вятки, а мясо — из Беларуси. Цены пропорциональны километражу.

В 2011 году в ЯНАО принята стратегия продовольственной безопасности, в рамках которой оказывается господдержка местным производителям. Она позволила запустить современные пищевые предприятия, включающие убойные цеха и высокотехнологичные перерабатывающие производства. Так, колбасный цех в Салехарде, действующий с 2013 года, выпускает около 120 видов продукции из оленины — от диетических детских сосисок до бастурмы. Здесь перерабатывают около 30 тонн мяса в месяц и, по словам начальника цеха Геннадия Соколова, мощности позволяют "взять вес" в 50 тонн. Но увеличение производства зависит главным образом от наличия заказов. Планируется также создание собственного консервного производства: сегодня оленью тушенку из давальческого сырья с Ямала выпускает мясокомбинат в Кургане.

А вот рыбные консервы всевозможных видов изготавливает соседнее предприятие, которое частично заменило на рынке легендарный Салехардский рыбоконсервный завод, безвременно сгинувший в 1990-х. Мощности нового комбината пока несопоставимы с прежними, тем не менее с начала года здесь произвели около трех миллионов банок. Плюс разнообразная соленая, копченая, пряная, вяленая рыба, в том числе деликатесная.

Еще одно предприятие ямальской пищевки, которое мы посетили, выполняет главным образом социальную функцию — снабжает детские и социальные объекты Салехарда свежим молоком и творогом. Собственное дойное стадо (110 голов) обеспечивает сырьем небольшой цех, который открылся совсем недавно — в начале года. Он построен за счет средств окружного бюджета. В 2015-м введен и новый, современный животноводческий комплекс. В сутки поступает на переработку 1,5-2 тонны молока.

— Если удастся увеличить объем сырья, хотели бы попробовать производить йогурты с местными ягодами — клюквой, морошкой, — рассказал руководитель предприятия Вадим Калинин. — А еще есть задумка заняться разведением коз.

Всего в автономии пока производят 4,5 тонны молока в сутки (2,5 процента от потребности населения), однако новые фермы строятся в восьми населенных пунктах. Господдержка сельхозпроизводителей из бюджетов всех уровней в 2014 году составила 1,6 миллиарда рублей, в этом году сумма сопоставимая.

Источник

Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко предложила создать отдельную госпрограмму по развитию внутреннего туризма в Арктике. "Сейчас правительство утвердило госпрограмму (по развитию внутреннего туризма). Там, конечно, об Арктике мало что сказано. Думаю, что это должна быть отдельная программа", — заявила сегодня сенатор журналистам.

Матвиенко констатировала, что уже сейчас к этому региону есть огромный интерес у зарубежных туристов. "Сотни тысяч туристов из США, Канады, Швеции, других государств уже активно посещают эти регионы", — сказала она. Матвиенко добавила, что и у россиян "к такому туризму огромный интерес". "Но пока, к сожалению, это очень дорогое удовольствие, не все могут его себе позволить", — пояснила сенатор. Матвиенко также отметила, что помимо цены в регионе отсутствует должная туристическая инфраструктура.

По словам сенатора, в готовящемся сейчас законе о развитии арктической зоны тема туризма также должна найти отражение. "Да, безусловно, должны быть какие-то государственные преференции, чтобы привлекать туда людей. Надо думать об отдельной программе, может быть, по развитию внутреннего туризма в Арктике, потому что это уже не экстремальный туризм, а есть огромный интерес к такому виду туризма", — заключала Матвиенко.

Источник