Месяц: Апрель 2016

Нет увлекательнее чтива, чем бюджет. Как раз сейчас подводятся итоги прошлого финансового года, и первым его проанализировал Независимый институт социальной политики в лице регионального директора профессора МГУ Натальи Зубаревич. С помощью представленных ученым расчетов узнаем о причинах обвального сокращения налоговых сборов на Ямале, назовем имена уральских регионов, которые до 78 процентов доходов направляют на социалку, и, раскладывая по косточкам бюджеты Екатеринбурга и Тюмени, попытаемся понять, насколько влияет наполняемость казны на качество и объем ремонта дорог в этих и некоторых других городах.

Отыгрались на коммуналке

Вот как, по предварительным данным, завершили год регионы УрФО. Югра нарастила консолидированный бюджет примерно на уровень инфляции, а именно на 12 процентов. Менее удачно финишировали Свердловская и Челябинская области, но и они вышли с плюсом. Курганская едва удержалась от падения. Тюменская просела слегка (5,5 процента), а Ямал — основательно. Здесь, похоже, фискальных отчислений поступило в кассу на одну седьмую меньше, чем в позапрошлом году, в том числе налога на прибыль — на целую четверть. А ведь это основной источник пополнения окружной казны. Подвели газопромышленники. Снизился и объем федеральных трансфертов. Впрочем, они не определяют финансовую погоду в автономии.

Наталья Зубаревич обращает внимание также еще на две отличительные особенности ЯНАО: ему нет равных по доле в казне налога на имущество (37 процентов) и, судя по отрицательным темпам собираемости налога на совокупный доход, Ямал вместе с Бурятией — единственные в РФ регионы, где смягчили фискальную нагрузку на малый бизнес. В целом по Федерации она ощутимо увеличилась, в среднем на 10,4 процента. На чем же экономило правительство арктического края? На ЖКХ, экономике. Здесь сокращение инвестиций измеряется десятками процентов. Не до жиру и в текущем году: запланированный дефицит бюджета превышает 16 миллиардов рублей.

В Тюменской области широко портмоне не открывают, заблаговременно откладывают часть доходов в кубышку — на черный день, потому и госдолг по нынешним меркам тут мизерный. Потери доходов есть, их, в частности, связывают с убытком Ямала в налоге на прибыль. Ведь почти треть его, согласно договору между нефтегазовыми автономиями и "материнской" Тюменской областью, зачисляется в бюджет последней. Она тоже пошла по пути оптимизации расходов на жилкомхоз и экономику, а еще подрезала сметы по графам "общегосударственные вопросы", "образование". Одно из следствий такого подхода — объединение, укрупнение школ, детсадов.

Самые большие доли расходов казны на социальные статьи — не только в УрФО, но и во всей России — отнюдь не у нефтегазовых регионов, а у Свердловской и Челябинской областей

Югра, напротив, резко, на 70 процентов, нарастила денежный поток на национальную экономику. Это, скорее всего, означает активное участие в реализации госпрограмм по принципу софинансирования. Например, в сфере АПК. Округ не поскупился и на коммуналку. Самые же большие доли расходов казны на социальные статьи — не только в УрФО, но и во всей России — отнюдь не у нефтегазовых регионов, как думают многие, а у Свердловской и Челябинской областей.

Почем на Севере рубль

Нынешней весной Наталья Зубаревич прочитала в Тюмени лекцию о поведении регионов в кризис. С их тактикой все более-менее ясно, а вот отдельные расчетные показатели не так просты, как кажется. Возьмем понятие бюджетной обеспеченности на душу населения. Это арифметика. Делим доходную часть бюджета на количество жителей — получаем искомое. Большинство субъектов РФ в 2014 году (более актуальных официальных данных на сегодня нет) держалось близ планки в 50 тысяч рублей на человека. Жители Сахалина, НАО, ЯНАО, ХМАО, Тюменской области, Москвы и Санкт-Петербурга были условно в несколько раз богаче. Ямальцы, к примеру, вшестеро, тюменцы — вдвое. Но следует учесть, что в арктическом регионе и расходы иные. Так, строительно-монтажные работы в полярном Салехарде обходятся несравнимо дороже, чем, допустим, в стоящем недалеко от границы с Казахстаном Ишиме. Сильно разнятся зарплаты учителей, медиков.

С другой стороны, в так называемой тюменской "матрешке" давно действует программа "Сотрудничество". Об отчислении северными округами доли ключевого налога в бюджет Тюменской области я уже упоминал. Суммы не пустячные. По информации депутата облдумы Фуата Сайфитдинова, в 2015-м смета "Сотрудничества" достигла 16,8 миллиарда рублей. В текущем, похоже, общий кошелек будет значительно толще. Собранные средства, повторю, значатся в доходах области, она ими распоряжается. Однако распределяются по всем трем субъектам в соответствии с договоренностями глав исполнительной и представительной ветвей власти.

— Преобладающая часть, что справедливо, идет на нужды северян. Хотя часто говорится о проектах, реализуемых в интересах всех сторон, де-факто деньги возвращаются в автономные округа, — подчеркивает экс-директор регионального департамента экономики кандидат наук Алексей Янин.

Напрашивается корректировка. Правда, в рамках существующих бюджетных нормативов она вряд ли возможна.

Дороги "убили" казначеи?

Расчет подушевых доходов — удобный начальный ориентир для оценки муниципальных бюджетов, для сравнения их потенциала и эффективности трат. Недавно эксперты ОНФ составили рейтинг 117 городов по качеству уличных магистралей. Тюмень в нем заняла первое место по качеству гарантийных дорог, по стоимости ремонта (11 245 рублей за квадрат, что, для сравнения, в 23 раза превышает траты Саранска, где качество сопоставимо с тюменским) и 71-е — по его эффективности. Из уральских городов в общем зачете Магнитогорск, Сургут, Екатеринбург, Курган, Челябинск соответственно на 56, 57, 59, 60 и 107 позициях. "Вне конкурса" осталась масса городов. Автор этих заметок в апреле ненароком "протестировал" две главные дороги южноуральского Миасса — центральную и объездную — и содрогнулся: яма на яме. Денег нет?

В среднедушевом исчислении расходные бюджеты Миасса и Екатеринбурга не слишком отличаются — 22-23 тысячи рублей по предыдущему году. В Тюмени в полтора раза больше. Но это сравнение мало что дает для анализа. Тюмень превышает Миасс по территории в два с небольшим раза, по населению — вчетверо. Столица Урала больше Тюмени соответственно в шесть раз (отсюда понятна огромная разница в размере транспортной сети) и в два. Сопоставим наполнение двух целевых дорожных программ: в сибирском городе на строительство, реконструкцию и ремонт направили свыше трех миллиардов рублей, в Екатеринбурге — около полутора. Пояснять излишне.

В 340-тысячном Сургуте, где деление казны на число жителей дает цифру около 67 тысяч рублей, на ремонт дорог потратили приблизительно 560 миллионов. В текущем году из зарезервированных на эти цели средств осталось ориентировочно 350 миллионов. Маловато, конечно. Муниципалитет надеется на помощь градообразующей нефтегазовой компании.

— Нужно осторожно оценивать траты на ту же транспортную инфраструктуру, ведь показатели муниципального бюджета не всегда верно отражают все параметры расходов. В Тюмени часть объектов финансируется напрямую из региональной казны, — говорит Алексей Янин.

Он прав. Есть основания, не детализируя, прибавить Тюмени в расходы еще миллиарда полтора дорожных рублей. За областью, к примеру, мостовые сооружения. Она же, выступая заказчиком, продолжает строить в городе набережную — одну из красивейших в стране и одну из самых дорогих. Объявлен конкурс на проведение очередного этапа работ. Исполнитель может рассчитывать почти на миллиард. Сколько миллиардов уже потрачено, распорядители налоговых отчислений почему-то держат в тайне.

Что касается поступлений, то в структуре собственных доходов муниципалитета "зарплатный сбор", НДФЛ, составляет 70 процентов. В Екатеринбурге — 40. Тюмень больше, чем Екатеринбург, зависима от поступлений из вышестоящего бюджета: их доли 60 и 40 процентов соответственно. По опубликованным администрацией Тюмени прогнозам, в 2017-м бюджет города сократится на три миллиарда.

Источник

В Брюсселе в среду представили единую европейскую политику в отношении Арктического региона. На встрече с журналистами глава внешнеполитической службы ЕС Федерика Могерини подчеркнула интерес Евросоюза в углублении партнерства с Россией в Арктическом регионе. Несмотря на экономические санкции, сотрудничество с российским ледокольным флотом для ЕС остается одним из приоритетов. В то же время совместные нефтегазовые проекты российских и западных компаний заморожены — как минимум до июля 2016 года.

В среду Еврокомиссия предложила обновленную версию европейской политики по Арктическому региону. В качестве основных приоритетов выделяются проблемы глобального потепления, охрана природных ресурсов региона, диалог с местным населением Арктики и международное сотрудничество. При этом в пресс-релизе, выпущенном в тот же день, в качестве ключевых партнеров Евросоюза названы все страны—постоянные участники Арктического совета, не входящие в ЕС (Исландия, Норвегия, Канада, США), кроме России.

Позже, однако, Федерика Могерини не раз подчеркнула заинтересованность Евросоюза работать вместе со всеми приарктическими странами, включая Россию. «С Россией мы работаем по принципу избирательных обязательств. Это значит, что мы объединяем силы в работе над Арктическим регионом, который представляет глобальный интерес»,— заявила госпожа Могерини журналистам, несколько раз обращая внимание на тему сотрудничества с Россией.

Несмотря на позитивный настрой главы европейской дипломатии в отношении России, экономические санкции Евросоюза в полной мере относятся и к разработке Арктики. «В настоящий момент мне не известно ни о каких общих проектах европейских и российских компаний в Арктическом регионе. Сотрудничество ЕС и России происходит исключительно в научной сфере, вся экономика заморожена до июля»,— уточнил “Ъ” высокопоставленный источник в Еврокомиссии. Напомним, что еще в 2014 году, до вступления в силу антироссийских санкций, российские компании плотно сотрудничали с европейскими партнерами. К примеру, «Роснефть» работала над общими проектами с норвежской Statoil и итальянской Eni.

Одной из сфер сотрудничества между ЕС и Россией, которую не затронули санкции, остается транспортная отрасль. Так, еврокомиссар по окружающей среде, морским делам и рыболовству Кармену Велла заявил, что ЕС заинтересован в использовании российского ледокольного флота. «Этот интерес очевиден для любых европейских стран, которые занимаются транспортной перевозкой в Арктическом регионе»,— добавил Велла.

В настоящий момент ЕС пытается добиться статуса постоянного наблюдателя в Арктике. Напомним, что ключевые решения в вопросах освоения Арктики принимает Арктический совет, состоящий из восьми стран, имеющих права на арктические территории: Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция. Несколько стран—членов ЕС являются наблюдателями в регионе, среди них Великобритания, Германия, Испания, Франция.

Арктика богата природными ископаемыми, особенно значительны запасы природного газа, а также нефти. Однако бурение нескольких нефтяных скважин (в том числе проводимое компаниями Shell, BP, Exxon Mobil и Chevron) было недавно остановлено в связи с нерентабельностью: качество арктической нефти не самое высокое, а цены на этот продукт стремительно падали на протяжении последних лет.

Источник

Северный морской путь (СМП) — исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» – организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20–40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал – 16 000 километров.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

— Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

— Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

— Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы.  Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

— Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

— Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям.  К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер.  К качественным показателям отнесены: транспортные услуги (своевременная доставка грузов, гибкость, частота рейсов, информационный сервис); безопасность (транспортная безопасность и безопасность груза); информированность (восприятие маршрута отправителями и перевозчиками).

По количественным показателям, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок.  При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан – Ванино – Транссибирская магистраль. Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал.  Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика.  На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем — экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути.  Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути – как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией.  При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике.  Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии – Южной Кореей и Японией.

Японские интересы в Арктике и Севморпуть

Арктическая политика Японии определяется стремлением обеспечить продвижение своих интересов по трем ключевым направлениям: доступ к углеводородным ресурсам арктического шельфа, использование морских биоресурсов Арктики, а также доступ к Северному морскому пути для обеспечения транспортировки своих внешнеторговых грузов, в том числе доставки углеводородов.  

В рамках работы по получению доступа к ресурсам Арктики Япония стремится к укреплению сотрудничества с приарктическими государствами с целью гарантировать свое участие в перспективных проектах освоения углеводородных и других месторождений. При этом в Токио понимают, что не могут претендовать на какую-либо самостоятельную добычу ресурсов, поскольку все основные сферы ответственности уже разделены. Для Японии важно обеспечить регламентацию процесса участия в освоении природных ресурсов и не допустить дисбаланса в отношениях между арктическими странами, чреватого нарушением планов по реализации проектов. Главным способом своего участия в освоении Арктики Япония считает проведение научных исследований, предоставление инвестиций, технологий и транспортировку грузов. 

Однако в дальнейшем MOL планирует расширить объемы перевозок самостоятельно, что будет возможным в случае участия японских компаний в реализации проектов по освоению ресурсов Арктики.  В частности, японцы все еще надеются получить возможность участия в проекте Ямал-СПГ, к которому проявляет интерес Японская национальная корпорация по нефти, газу и металлам (JOGMEC).  Кроме того, JOGMEC активно изучает возможности участия в других перспективных проектах, в связи с чем по ее заказу японский Информационный центр по добыче и производству нефти (Information Center for Petroleum Exploration and Production – ICEP) в феврале 2015 года подготовил специальный исследовательский доклад с оценками потенциальных запасов углеводородов в Арктике и наиболее перспективных проектов.

Следует отметить, что японцы считают довольно выгодной для себя продвигаемую США идею интернационализации Северного морского пути, но при этом считают нецелесообразным активно выступать в ее поддержку. Позиция Токио по этому вопросу сводится к тому, что до тех пор, пока статус Севморпути не будет каким-либо образом определен и оформлен юридически, решать все вопросы относительно использования этого маршрута необходимо с Россией и на условиях российской стороны.

По оценке японских экспертов, перспективность использования Северного морского пути обусловлена как меньшей протяженностью этого маршрута, так и его большей безопасностью по сравнению с другими вариантами.  При использовании СМП экономия в расстоянии в зависимости от пунктов отправки и назначения составляет от 30 до 40 процентов. Однако при этом отмечается, что реальная финансовая экономия при использовании СМП оказывается меньше, чем можно было бы ожидать, исходя из расстояния. Прежде всего, японские эксперты отмечают, что скорость движения судов по Севморпути при использовании ледоколов гораздо ниже, чем по южным маршрутам, что, соответственно, увеличивает время прохождения грузов. Даже без использования ледоколов, что возможно только в ограниченный период времени, скорость все равно оказывается ниже. Кроме того, для обеспечения безопасности движения на Севморпути необходимо использовать суда ледового класса, эксплуатация которых значительно дороже, чем обычных танкеров, сухогрузов и т.п. В результате экономия на топливе за счет использования СМП как более короткого маршрута сводится к минимуму затратами на фрахт, определяемыми временем в пути и типом судна. При этом страховые сборы, взимаемыми международными страховыми компаниями, при использовании СМП зачастую оказываются выше сборов при использовании Суэцкого или Панамского каналов. 

Следует также отметить, что участие в развитии Северного морского пути рассматривается японцами как мера, необходимая для противодействия планам Китая поставить под свой контроль ключевые транспортные потоки между Европой и Азией за счет реализации проекта Нового Большого Шелкового пути, частями которого в перспективе должны стать сухопутный Шелковый путь (магистраль из КНР через Центральную Азию и Россию в ЕС), Морской Шелковый путь (южный транспортный маршрут через Индийский океан) и Северный Шелковый путь (Севморпуть, конечными пунктами которого в Азии станут порт Далянь, а также г. Хунчунь провинции Цзилинь – в качестве перевалочной сухопутной базы). Между тем, японцы хотели бы создать транспортный хаб для Севмопути на Хоккайдо. 

Осенью 2015 года премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступая на заседании правительства страны, отметил, что главной задачей кабинета министров в рамках реализации новой арктической стратегии является обеспечение особой роли Японии в эксплуатации Северного морского пути, что предполагает продвижение Хоккайдо как ключевого пункта СМП. В рамках реализации этой задачи особый упор планируется сделать на развитии порта Томакомаи как перевалочного пункта для контейнерных перевозок грузов по Севморпути. По оценкам японских экспертов, расположение этого порта позволяет позиционировать его как базовый пункт, где могут формироваться партии для отправки по СМП. Так, расстояние от Томакомаи до Мурманска крупный контейнеровоз может проходить за две недели, что позволяет за месяц осуществить рейс туда и обратно. При оценочном открытии навигации в течение пяти месяцев, один контейнеровоз может осуществить пять таких рейсов в обе стороны. 

Как отмечают японские эксперты, основные конкуренты Томакомаи — Пусан и Шанхай, также претендующие на роль перевалочных пунктов Севморпути, расположены гораздо южнее, что существенно удлиняет маршрут и, соответственно, сокращает число рейсов, которые можно осуществить по СМП в летнюю навигацию. При использовании же Томакомаи доставленные грузы могут транспортироваться из этого порта по любым направлениям. Кроме того, дополнительным преимуществом является возможность использования расположенных на Хоккайдо портов Кусиро и Нэмуро в качестве убежищ для судов в случае штормов.

Планы российских властей по развитию порта Петропавловска-Камчатского в качестве транзитного контейнерного порта-хаба для накопления и сортировки контейнерных партий, предназначенных для перевозки со Севморпути японцы оценивают несколько скептически, отмечая, что Петропавловск-Камчатский вряд ли сможет составить конкуренцию Томакомаи по стоимости и условиям работы. Как полагают японцы, развитие камчатского порта, скорее всего, будет связано с обслуживанием грузов внешней и внутренней торговли России, тогда как Томакомаи будет ориентироваться, прежде всего, на обслуживание перевозок между странами АТР и Европой.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона.  Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки.  Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «…невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран.  В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Арктический вектор политики Сеула

В 2013 году, войдя в состав Арктического совета, правительство Южной Кореи опубликовало Комплексную стратегию в Арктике и Основной план по развитию региона. Эти программные документы должны выступать в качестве стратегий по развитию Северного морского пути и разработке природных ресурсов. В Основном плане власти РК обозначили 4 задачи: продвигать международное сотрудничество; вести научные исследования; осваивать Арктику для последующего развития бизнеса; создавать необходимую инфраструктуру.

Как отмечают южнокорейские эксперты, добыча нефти и природного газа в Арктике, в первую очередь, Россией, может иметь огромный потенциал для Южной Кореи как новый основной источник энергоресурсов для неё и других стран СВА: Японии и Китая.  Сейчас РК импортирует энергоресурсы, главным образом, из стран Ближнего Востока и нуждается в диверсификации источников поставок, чтобы иметь гарантии стабильности. В этих условиях освоение Арктики дает Южной Корее возможность обеспечить долговременную безопасную поставку энергоресурсов.

Также южнокорейские эксперты призывают власти страны подготовиться к освоению ресурсов в Арктике  и к тому, что СМП будет использоваться всё активнее.  В этой связи рекомендуется разработать план по превращению основных морских портов РК в хабы для стран СВА, а также принять меры по получению новых заказов на строительство ледоколов и соответствующему расширению судостроительных мощностей. Так, в 2014 г. корпорация Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation уже получила заказ на постройку 9 ледоколов-газовозов для российского проекта по добыче природного газа на Ямальском полуострове. Республика Корея признана во всем мире страной с мощным техническим потенциалом в области строительства ледоколов, и ожидается, что подобные заказы поступят и от других представителей мирового сообщества.

Интерес Южной Кореи к Арктическому региону как богатейшему источнику топливных и сырьевых материалов понятен и не нуждается в дополнительном обосновании. Неарктические страны Северо-Восточной Азии, в том числе Южная Корея, заинтересованы в диверсификации своих сырьевых источников. Корея занимает пятое место в мире по импорту сырой нефти и второе по импорту сжиженного природного газа, а также импортирует многие виды минерального сырья. В перспективе можно ожидать усиления активности РК на арктическом направлении в плане получения доступа к природным ресурсам, в первую очередь, углеводородам, поскольку основной поток газа из Сибири направлен в Китай, а сахалинские проекты смогут удовлетворить только запросы Японии и собственно российского Дальнего Востока.  При этом необходимо учитывать, что Южная Корея заинтересована в усилении соперничества между традиционными арктическими державами, последние на этом фоне могут пойти на существенные уступки в пользу других стран, испытывающих нехватку минеральных ресурсов, с тем, чтобы сохранить свой формальный суверенитет, но допустить к участию в арктических делах надежных партнёров из АТР.

В целом, однако, подход Южной Кореи к развитию Арктики и Северного морского пути характеризуется исключительным прагматизмом, что предполагает выделение определением политических и коммерческих приоритетов и точек приложения сил.  Одной из них выбрано строительство ледоколов и судов ледового класса.  Так, компания «Samsung Shipping», ранее уже поставившая в Россию танкер ледокольного класса, рассчитывает на получение заказов на строительство новых типов ледоколов или судов ледокольного класса для Арктического региона. На мощностях «Daewoo Shipbuilding Corp.» уже размещен заказ на строительство девяти судов ледового класса для проекта «Ямал». Кроме того, власти Южной Кореи планируют строительства второго ледокола научного назначения.

Наряду с этим, Южная Корея стремится создать нефтяной распределительный узел, имеющий региональное значение для всего АТР.  По мнению южнокорейских экспертов, расположение Южной Кореи (близость к Северному морскому пути, российскому Дальнему Востоку, Китаю, Японии и странам ЮВА) делает её идеальным местом для распределения нефти, поставляемой через Арктику.  В рамках реализации проекта по созданию нефтяного хаба (Korea Oil Hub) Южная Корея планирует увеличить к 2020 г. ёмкость своих хранилищ до 60 млн баррелей нефти, а также замкнуть в единую сеть существующую энергетическую инфраструктуру, включающую пять крупных нефтеперерабатывающих заводов.  Кроме того, в целях подготовки условий для привлечения иностранных инвесторов и зарубежных клиентов для будущего хаба в июне 2014 г. власти Южной Кореи объявили два нефтяных терминала в городах Ёсу и Ульсан на япономорском побережье зонами свободной торговли, отменив взимание налогов на хранящиеся и смешивающиеся здесь нефтепродукты. Также в настоящее время ряд корейских исследовательских центров и компаний работает над национальным проектом Oil Hub Korea Yeosu Co. К разработке и реализации данного проекта активно привлечены специалисты по Арктике из Института арктической логистики университета «Ёнгсан», которые в качестве первоочередных задач по созданию регионального нефтяного хаба определили увеличение нефтеналивных ёмкостей и обеспечение законодательной базы.

Отдельным направлением работы является использование транспортных возможностей Северного морского пути, предполагающее предоставление южнокорейской стороной технологий и инвестиций при обеспечении с российской стороны стабильных условий работы. Южная Корея заинтересована в развитии Севморпути исходя из своих коммерческих интересов, поскольку не менее 70% от стоимости её ВНП приходится на долю внешней торговли.  Сейчас использование СМП для транспортировки грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой приобрело еще большую актуальность учитывая фактический провал проекта создания сквозной железнодорожной артерии (Транс-Корейской магистрали) от Пусана до ЕС через территорию КНДР, России или Китая.  

Заключение

Выступая на правительственном часе в Совете Федерации 26 февраля 2016 года вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил: «Принимаемые меры в поддержку Севморпути и стабильное финансирование свидетельствуют о его развитии. Если в 2013 году было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015-м – 5,5 млн т.». По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз – до 65 млн т в год..

Основные преимущества СМП – более короткое плечо и более высокая скорость доставки – сделали этот маршрут интересным для грузоперевозчиков в период высоких цен на топливо, что и привело к росту объема транзитных перевозок через Северный морской путь. Однако помимо топливных расходов СМП предполагает и другие издержки. В частности, крупным большегрузам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя.  Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий, приобретение которых сопряжено с дополнительными расходами. Кроме того, необходимо учитывать, что суда ледового класса, способные пройти по Севморпути, потребляют больше топлива.  Простои судов из-за ограниченного периода навигации также означают дополнительные издержки. Также необходимо учитывать и риски, связанные с непредсказуемостью поведения льдов в период навигации.

Следует отметить, что южнокорейские эксперты считают необходимым для повышения конкурентоспособности Северного морского пути уделить внимание сокращению времени транспортировки и ее стоимости, чтобы сделать данный маршрут более привлекательным по сравнению с линией, проходящей через Суэцкий канал.  По их оценкам, при равной стоимости перевозок Северный морской путь может претендовать на обслуживание 20 процентов грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой, если время транспортировки составит 30 дней, а при сокращении времени до 25 дней доля СМП может возрасти до 72 процентов.

В целом, при высоких ценах на топливо даже при дополнительных расходах и неудобствах Северный морской путь для грузоотправителей из Китая, Японии и Южной Кореи становится более выгодным, чем более длинный южный маршрут в Европу.  Однако при низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться традиционным проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.

Тем не менее, несмотря на имеющиеся недостатки, Северный морской путь имеет хорошие перспективы, а его привлекательность будет расти не только по мере повышения стоимости топлива, но и с учетом развития инфраструктуры, а также увеличения периода навигации и площади свободных от льда районов.  При этом налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту

В целом, анализ оценок иностранных экспертов свидетельствует о том, что для повышения конкурентоспособности СМП необходимо осуществить следующие меры:

— упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Севморпути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков;

— разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП;

— разработать программу представления преимуществ СМП на крупнейших международных семинарах, выставках и конференциях (в частности, Nor-Shipping, Polar Shipping Summit и т.п.);

— на уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути;

— проработать возможность привлечения к работе на СМП крупнейших мировых перевозчиков, предложив им участвовать в формировании графика движения судов по данному маршруту;

— для демонстрации возможностей СМП проработать возможность организации отдельных коммерческих рейсов в периоды, предшествующие и непосредственно последующие за временем летней навигации (то есть, в мае-июне и ноябре-декабре), чтобы показать возможность использования Севморпути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении (с обязательным условием подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом);

— принять меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры в восточной части Севморпути от Дудинки до Чукотки.

Источник

Только когда видишь этих людей перед собой, в зале, где проходит пресс-конференция по итогам экспедиции, понимаешь, насколько труден и опасен поединок человека и Арктики. «Северный десант» ежегодно уходит в Арктику, чтобы сделать её понятнее для человечества, изучить влияние людей на самый недоступный регион России, сформулировать принципы будущей российской арктической цивилизации.

Буквально обожжённые Севером (ожоги от мороза, штормового ветра и солнечного ультрафиолета мало чем отличаются от огненных ожогов) участники экспедиции сейчас похожи на бойцов, вышедших из трудного сражения. Они неспешно и как-то устало рассказывают о том, как проходила экспедиция, о её трудностях, о том, что смогли узнать они за месяц, проведённый наедине с Арктикой.

Как всё начиналось

В далёком 1991 году Александр Петерман вернулся в Нижневартовск после службы в ВДВ. В отличие от «новых русских» 90-х, он ваучеры не скупал, заводы по дешёвке не приватизировал. Вместо этого Александр начал свой бизнес буквально с нуля, создав вместе с несколькими друзьями небольшую компанию «Славтэк», которая сейчас уже стала корпорацией, включающей в себя более 250 предприятий в 10 городах России.

Казалось бы, вполне обычная судьба успешного российского предпринимателя. Но в 2008 году к Александру обратился ученый-этнограф Валерий Михайловский с просьбой помочь в организации экспедиции, исследующей пути миграции финно-угорских народов. Александр экспедицию, как и многие другие проекты, с которыми обращались к нему знакомые, а иногда и не очень знакомые люди, профинансировал, но неожиданно загорелся её идеей, сам прошел по маршруту и… заболел Арктикой.

С тех пор каждый год он и его товарищи уходят на снегоходах в тундру, теперь это постоянно действующая экспедиция. При этом большая часть участников экспедиции — бывшие бойцы спецподразделений, сам руководитель демобилизовался в звании сержанта ВДВ, а сейчас он является членом наблюдательного совета «Союза десантников России», а ещё действительным членом Русского географического общества, под эгидой которого и проходят экспедиции.

Ледяной космос

Что такое арктическая экспедиция? Это не просто холод, не просто снег. Чаще всего арктическую тундру сравнивают с космосом. Иногда называют «ледяной ад». Смотря какая погода.

…14 марта, накануне старта, температура — минус 24° С, с учётом ветра — минус 31°, небольшой снег, условия вполне комфортные. Маршрут начинается в населённом пункте Тазовский. Здесь живут чуть больше 7 тысяч человек, но по местным меркам это райцентр. Сюда даже автомобильная дорога подходит — роскошь для здешних мест необыкновенная.

Старт, 15 марта. Снегоходы идут гуськом, каждый тащит за собой на буксире сани весом до тонны. Основной груз — бензин. Первым идет Александр Петерман, за ним — Ильгизяр Бекташев, совершенно невероятный человек. На первой чеченской войне Ильгизяр потерял ногу. Уже то, как он передвигается, поражает воображение: он не носит протеза и не пользуется костылями. В походы ходит наравне со всеми, не только без поблажек, но вторым номером, за командиром.

В первый же день ветер усилился до 10 м в секунду (36 км/час), стрелка термометра упала до — 31°. Впрочем, идти можно, если бы не сильнейший снегопад. Видимость нулевая. Пришлось ставить палатку и ждать. Когда снегопад кончился, взяли курс на полярную станцию Сопкарга, в устье Енисея. Но не прошли — планы изменил ледокол. Снова приходится ждать.

Заночевали на станции и 19 марта дошли до Диксона, «столицы Арктики». Сейчас там проживают чуть больше 600 человек. В 1985 году их было 5 тысяч. Такую цену заплатил Север за развал Советского Союза. Но люди здесь живут особые. Добрые, щедрые, открытые. Это люди Арктики. И местные ребятишки не рвутся в большие города. Они хотят жить здесь, в тундре, в гармонии с природой.

Люди на Севере — главная ценность. Жителям тундры важно знать, что они интересны и нужны государству не только как рабочая сила и налогоплательщики. Им важно чувствовать себя соотечественниками, быть товарищами тех, кто отправляется в белое безмолвие по зову сердца, не только для получения дозы адреналина, но и потому, что хотят помочь и реально помогают. В один из своих походов «Северный десант» обеспечил мобильной связью удалённую заставу, и пограничники смогли впервые за несколько месяцев поговорить с родными. Также были закуплены и переброшены в местные школы новые учебники.

К 23 марта прошли первую тысячу километров. И тут начался шторм, сильнейший за пять лет. Порывы ветра до 30 м/с. Это тот самый ветер, который сносил крыши пятиэтажек, а в аэропорту Норильска сдул с полосы пассажирский «Боинг».

К двум часам ночи ветер уменьшился до 10 м/с, и экспедиция тронулась в путь. Да, они ходят и ночью, если надо. К 8 утра выходят на берег Лаптева, где из человеческих поселений только две крошечных станции — полярная и метеорологическая, четыре и два человека соответственно.

Не просто экстрим

Сотрудничество с Русским географическим обществом предполагает, что экспедиция выполняет государственные задачи. И задач этих, надо сказать, хватает. Например, исследование территории и составление подробных карт арктического побережья России, которых нет до сих пор, и никакие спутниковые системы помочь тут не в силах! Увы, но суровая Арктика неохотно открывает своё людям лицо. В одном из походов «десантники» едва не погибли, попав в необозначенный ни на одной карте арктический горный каньон, в другой раз Петерман по какому-то наитию остановил двигающуюся в метель группу в пяти метрах от крутого обрыва. Прокладка проходимых маршрутов, которые когда-то могут стать дорогами и даже трассами — важнейшая государственная задача.

Экспедиция фиксирует на картах всё, что попадается на пути: каньоны и холмы, зимовья, пути миграции оленей и маршруты движений коренных жителей крайнего Севера. В планах составить сводную карту всех дорог на «их» участке тундры, вплоть до троп, которыми ходят оленеводы и охотники, и мест, подходящих для посадки самолётов и вертолётов. А ещё участники экспедиции наносят на карту мусорные свалки, брошенные посёлки и даже целые производства — карьеры, рудники, оставшиеся от прошлых попыток осваивать эти земли, добывать здесь полезные ископаемые, ведь даже дорогое оборудование в таких условиях дешевле бросить, чем вывезти.

Отдельная задача — тестирование последних отечественных разработок, так или иначе связанных с подобными путешествиями. В частности, речь идет об отечественной системе глобального позиционирования ГЛОНАСС. Испытывалось в экспедиции и разного рода снаряжение (в этом году, например, универсальный спасательный костюм) и арктическая техника. На фоне санкций российская промышленность сделала рывок вперед — теперь самую лучшую одежду для Арктики выпускают российские производители, а отечественная снегоходная промышленность начала выпускать довольно приличные машины.

Покорители Севера

В этом году экспедиция в очередной раз попыталась выполнить самую свою амбициозную задачу — прорваться к Арктическому мысу на архипелаге Северная земля, к самой северной точке Евразии. Но чтобы добраться до архипелага, надо преодолеть пролив Вилькицкого — 56 км в самом узком месте. И тут перед путешественниками Арктика развернула непреодолимое препятствие — дрейфующий лед.

Александр Петерман рассказывает: «Утром я и Дмитрий Фадеев направились с разведывательной целью в пролив Вилькицкого. Через 10 км от берега мы оказались у большого разводья. Его протяженность может колебаться от нескольких метров до нескольких километров. В отдалении видны длинные, узкие зоны плавучего льда шириной в километр, состоящие из мелких обломков, оторвавшихся от основной ледяной массы и сгоняемых вместе под влиянием ветра, волн или течения. Снегоходы, к сожалению, не летают, а значит, тут нам не проехать. Пробуем западное направление, проходим по деформированному льду: торосы, взломы, трещины. Неожиданно задняя часть моего снегохода начинает проваливаться в смерзшееся разводье. Вероятно, оно было заполнено ледяной кашей и покрыто молодым льдом…».

Арктика — не место для амбиций. Раз не пройти, значит не пройти. Пришлось поворачивать домой. Арктика сурова, но одновременно с этим «ледяной космос» очень хрупок. Любые следы человеческого вмешательства сохраняются здесь не то что десятилетиями — веками. «Северный десант» часто идет по следам былых экспедиций.

«Мы два раза останавливались на ночёвку между материком и островом Расторгуева, — рассказывает Петерман, — там удобное место для ночевки. И видно, что уже кто-то раньше тут останавливался: брёвна сложены в ряд, зелёные такие… Стали уточнять, и оказалось, что это место, где зимовала полярная экспедиция Колчака! Мы много чего находили. Зимовья, например: если топором рубленые — значит старые, XIX века, а если пилой — 70-80 лет. Это были настоящие герои! Старые экспедиции проходили в день максимум 20-30 километров. Смерть всегда стояла у них за плечами. Когда хоронили умерших, гробы закопать не могли — там вечная мерзлота. Прикапывали их неглубоко. Со временем земля смывается, и они стоят на поверхности…».

На защите мира

Было бы странно, если бы бывшие десантники и спецназовцы не использовали свой опыт на пользу министерства обороны. 1 декабря 2014 года было создано объединенное стратегическое командование «Север», а уже в феврале 2016-го в Нижневартовске прошел семинар для офицеров спецподразделений, посвящённый особенностям выживания в Арктике. В составе этой экспедиции маршрут прошёл действующий офицер спецназа ГРУ. По итогам экспедиции готовится доклад в министерство обороны, и нет сомнений, что в штабе «Севера» узнают много полезного о выживании и боевой работе в экстремальных условиях.

Колоссальные ресурсы русского Севера (нефть, газ, никель, платина, золото и многое другое) давно уже вызывают далеко не вегетарианский интерес у «мирового сообщества». Аналитики называют XXI век временем «битвы за Арктику». Американцы держат на Аляске две армейские пехотные бригады, почти весь личный состав их корпуса морской пехоты прошёл арктическую подготовку. Имеют готовые к боям в Заполярье подразделения и союзники США по НАТО — Канада и Норвегия. И только у нас 6 тыс. км арктического побережья, которые пока некому защищать, так как необходимые для этого силы едва начали создаваться.

Впереди новый «Северный десант», и почти сразу после возвращения начинается подготовка к очередной экспедиции. Полярные исследователи уже прокладывают новый маршрут. Вот так и получается, что группа энтузиастов, сплоченных идеей исследования Арктики, делает сегодня дело, которое не под силу государственным структурам.

Источник

В Арктике завершается учебная гуманитарная поисково-спасательная экспедиция, в которой участвовали военнослужащие Ивановской и Новороссийской дивизий Воздушно-десантных войск России, а также их белорусские коллеги из Сил специальных операций.

На дрейфующей в океане льдине, которая временно стала домом для нескольких десятков солдат и офицеров, сейчас сворачивают базовый и мобильный экспериментальный лагеря. Одновременно идет переброска на материк людей и грузов. В Минобороны России корреспонденту "РГ" сказали, что задействованные в операции военнослужащие научились преодолевать естественные преграды, получили навыки строительства ледовых убежищ, использования снегоходов, собачьих упряжек и оказания помощи пострадавшим в сложных метеоусловиях при аномально низких температурах.

Но прежде десантникам пришлось с высоты полторы тысячи метров спуститься на льдину на парашютах. Произошло это 21 апреля. В качестве воздушного "лифта" военные использовали парашютную систему "Арбалет-2". Ее специально конструировали под нужды армейских разведчиков и спецназа. Отсюда особые технические характеристики "Арбалета". С ним можно прыгать, когда за бортом самолета стоит 35-градусный мороз или такая же жара, а сам лайнер несется со скоростью 350 километров в час. Высокую надежность обеспечивают планирующие 9-секционные купола площадью 27 квадратных метров. У них общая подвесная конструкция, куда можно крепить грузовой контейнер с автономной парашютной системой. Кроме того, "подвеска" имеет 9 точек регулировки, что позволяет подгонять ее даже под двухметрового парашютиста.

На дрейфующую льдину военные высадились вместе с грузовыми контейнерами, весящими от 30 до 50 килограммов каждый. Туда сложили все необходимое для выживания в условиях полярной зимы, оказания первой помощи и транспортировки пострадавших. Это имущество понадобилось десантникам, когда они приступили к учебной поисково-спасательной экспедиции в районе Северного полюса. Операция в Арктике в общем-то и задумывалась для того, чтобы научить военнослужащих правилам эвакуации попавших в беду людей, будь то крушение во льдах самолета или пропажа научной экспедиции. Опытом подобной работы с десантниками поделились специалисты Экспедиционного центра Русского географического общества. Особенно в такой помощи нуждались десантники из Новороссийска, впервые участвующие в арктической экспедиции.

Спецы Экспедиционного центра Русского географического общества были наставниками военнослужащих в ходе многокилометрового марша в район Северного полюса. Десантники преодолели снежную пустыню, двигаясь на снегоступах и лыжах цепочкой, в пяти метрах друг от друга. А все, что было необходимо, они тащили на специальных санках-каяках.

Когда на пути встречались широкие ледовые трещины и торосы, члены поисково-спасательной экспедиции делились на тройки и четверки и продолжали движение уже в таком составе, соблюдая 25-метровый интервал между группами. Чтобы спасатели сами не замерзли, их обеспечили комплектом одежды, позволяющей выполнять задачи при температуре до минус 50 градусов. А когда десантникам пришлось преодолевать полыньи и разломы во льду, они использовали утепленные гидрокостюмы из 8-мм неопрена высокой плотности.

Источник

19 апреля 2016 года министр обороны России Сергей Шойгу посетил строящуюся военную базу на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа — самый северный военный объект в России и мире. Работы на новом объекте, на котором уже несут боевое дежурство подразделения ПВО, должны завершиться до конца 2016 года.

Работы в Арктике ведутся практически во всех основных точках в океане — архипелаги Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля, Новосибирские острова, остров Врангеля, а также на материке — от Кольского полуострова до Чукотки. В общей сложности в рамках программы восстановления военного присутствия России в Заполярье планируется возвести вновь или реконструировать около 20 групп объектов различного назначения, которые должны составить каркас военной инфраструктуры в этом регионе.

Единое командование

Ключевая особенность сегодняшнего военного строительства в Арктике — сосредоточение управления всеми силами в регионе в одних руках: с 1 декабря 2014 года в России действует объединенное стратегическое командование «Север». Фактически это пятый военный округ России, объединивший все сухопутные, воздушные и морские силы в Заполярье и прилегающих районах. Округ создан на основе штаба и инфраструктуры Северного флота ВМФ России, что сразу задает иной формат управления и подходы к решению задач: основой стратегического командования на ТВД впервые в российской истории оказывается штаб флота, которому предстоит решать задачи по управлению войсками на огромной территории.

Базовой компетенцией в этих условиях становится способность оперативно перебрасывать силы морем и по воздуху — чему посвящена значительная часть учений Вооруженных сил России в последние 10 лет. Переоценить значимость этого аспекта нельзя: абсолютно все планы воссоздания российской арктической группировки и подавляющая доля военной активности в регионе рассчитаны на использование транспортных возможностей ВМФ и ВВС, без которых никакая деятельность в Заполярье немыслима.

Ставка делается прежде всего на воссоздание инфраструктуры, обеспечивающей при необходимости переброску войск морем и по воздуху и не требующей многочисленного персонала для повседневного обслуживания и охраны. Не менее важный аспект — информированность руководства группировки о происходящем. что определяет направленность строительства: почти половина возводимых в интересах вооруженных сил России арктических объектов приходится на радиолокационные станции, которые должны, в сочетании со средствами космической разведки, кораблями и летающими радарами, восстановить сплошную зону контроля над российскими арктическими территориями.

Этот контроль, учитывая особенности Заполярья, неотъемлемой частью которого, несмотря на потепление, останутся обширные ледяные поля, должен распространяться не только на поверхность земли, океана и воздушное пространство над ними, но и на подводную среду в большей степени, чем где-либо еще. Программа российского военного кораблестроения учитывает и это: обновление атомного подплава — один из главных приоритетов. Современные достижения науки позволяют поддержать подводные лодки развертыванием районов гидроакустического наблюдения и управляемых минных заграждений, создавая на критически важных направлениях защищенные позиции и усиливая эффект «домашних вод» на случай, если Северному флоту всерьез придется решать вопрос о господстве на море и в воздухе над русской Арктикой.

Специфика региона накладывает свой отпечаток: развертывание масштабных общевойсковых соединений в Арктике невозможно, да и не требуется. Достаточно воздушного и морского компонента при поддержке сил ПВО и ограниченного сухопутного контингента, основу которого составят две так называемые «арктические» бригады. Первая из них уже развернута в поселке Алакуртти Мурманской области, вторая должна быть создана в 2016 году.

Северный десант

Восстановление полноценного присутствия России в Арктике требует взаимодействия Минобороны с гражданскими структурами. Среди задач, решаемых в рамках подобного взаимодействия, — мониторинг обстановки, в том числе экологической, уточнение карт, налаживание контактов с местным населением, наконец, подготовка военнослужащих к длительному пребыванию и работе в условиях Заполярья — собственных военных инструкторов с соответствующим опытом пока немного. Одна из наиболее успешных программ такого рода — постоянно действующая под эгидой Русского географического общества экспедиция «Северный десант», возглавляемая российским предпринимателем, ветераном ВДВ Александром Петерманом.

Ряд задач в ходе экспедиций решаются на местности «руками» — даже современная техника тут не поможет. В первую очередь это точное картографирование Заполярья. Особенности ландшафта Севера таковы, что авиационная, космическая съемка и даже радиолокационное сканирование далеко не всегда выявляет реальный ландшафт местности, не говоря уже о характере поверхности. Карты заполярных районов до сих пор изобилуют ошибками, исправить которые можно только непосредственным исследованием местности. Подобная работа весьма опасна: в одном из походов участники экспедиции едва не погибли, попав в не обозначенный ни на одной карте арктический горный каньон. В другой раз Александр Петерман остановил двигающуюся в метель группу в пяти метрах от крутого обрыва.

Подготовка военных с помощью участников экспедиции к действиям в подобных условиях — один из способов минимизировать риски. Зимой 2016 года, перед стартом очередного, восьмого сезона экспедиции, «Северный десант» провел недельный семинар об особенностях действий в Арктике для офицеров ВДВ и армейского спецназа.

В ходе семинара, проходившего под Нижневартовском, выяснилось, что боевого опыта и даже спецподготовки недостаточно для Заполярья. В результате к экспедиции был прикреплен офицер-наблюдатель одной из частей спецназа с задачей изучения полярной практики с точки зрения воинских подразделений. В следующем году к экспедиции подключат уже группу подготовленных военнослужащих, которые, следуя тем же маршрутом, будут решать свои задачи во взаимодействии с гражданскими путешественниками.

Помимо уточнения карт (включая поиск удобных мест для летных площадок и аэродромов, бухт для захода кораблей, учет и фиксация свалок, заброшенных производств и т.д.) и помощи в подготовке военных, «Северный десант» налаживает контакт и взаимодействие с жителями Крайнего Севера в их естественной среде обитания — за пределами поселков и городов, а также занимается испытаниями полярного снаряжения, что позволяет избежать ошибок и лишних затрат при экипировке и обеспечении военнослужащих. В значительной степени это повторяет то, что уже приходилось делать раньше: боевые действия Красной армии, ВВС и флота в Заполярье в 1941-45 годах опирались на опыт зимовок, полученный в ходе дореволюционных полярных экспедиций и советских исследований Арктики в 1930-х годах. Многие руководители зимовок 30-х годов в войну стали начальниками разведотделов соединений, действовавших в Заполярье.

Арктика сурова, но в то же время «ледяной космос» очень хрупок. Любые следы человеческого вмешательства сохраняются здесь веками. «Северный десант» часто идет по следам былых экспедиций.

«Мы два раза останавливались на ночевку между материком и островом Расторгуева, — рассказывает участник экспедиции Дмитрий Фадеев, — Там удобное место для ночевки. И видно, что уже кто-то раньше тут останавливался: бревна сложены в ряд, зеленые такие… Стали уточнять, и оказалось, что тут зимовала полярная экспедиция Колчака! Мы много чего находили. Зимовья, например: если топором рубленые — значит, старые XIX века. Если пилой — 70-80 лет. Это были настоящие герои! Старые экспедиции проходили в день максимум 20-30 километров. Смерть всегда стояла у них за плечами. Когда хоронили умерших, гробы закопать не могли — там вечная мерзлота. Прикапывали неглубоко. Со временем земля смывается, и они оказываются на поверхности…»

Богатства земли и она сама

Интерес, который в Москве сегодня проявляют к Арктике неслучаен. Экономический потенциал региона не освоен даже на долю процента, а возможности весьма велики: помимо достаточно известных месторождений углеводородов, до которых неизбежно дойдет очередь несмотря на текущее падение цен на нефть — просто в силу исчерпанности более легкодоступных источников, Север богат такими сокровищницами, как Томтор — одно из крупнейших в мире месторождений редкоземельных металлов, чьи рудные запасы оцениваются примерно в два миллиарда тонн. Разработкой месторождения должно заняться ООО «ТриАрк Майнинг» — СП группы ИСТ и «Ростеха». В сочетании с масштабными проектами нефтяников и газовиков (Ванкор и ряд других месторождений), эти объекты предъявляют иные требования к инфраструктурной обеспеченности региона, и здесь на первый план выходит главное богатство русской Арктики: Северный морской путь и его инфраструктура — от портов до ледокольного флота.

По сути, вся сегодняшняя активность в Заполярье, с одной стороны, обеспечивается существованием СМП, с другой — призвана дать новый толчок к развитию СМП не только как внутрироссийской каботажной трассы, но и в качестве международного транспортного пути, позволяющего развивать торговый потенциал региона. Возможности СМП растут — в том числе благодаря глобальному потеплению, уже раздвинувшему сроки навигации в Арктике по сравнению с 1980-ми годами на много недель в обе стороны. Но эти растущие возможности предъявляют и новые требования к способности контролировать трассу и гарантировать ее безопасность.

«Владеющий морем владеет богатствами земли и ею самой», — применительно к Заполярью эти слова британского адмирала сэра Уолтера Рэли следует понимать в буквальном смысле: успех арктического проекта России — и экономический, и политический — сегодня прямо зависит от того, насколько быстро и качественно Москва сумеет решить задачу по созданию эффективной системы контроля над Заполярными пространствами. Строящиеся сегодня базы в Заполярье, атомные ледоколы в Санкт-Петербурге и субмарины в Северодвинске — лишь элементы этой системы, пусть и очень важные.

Источник

Сформировать в ЮНЕСКО трансконтинентальную номинацию для включения памятников культуры эскимосов предложил Российский научно-исследовательский институт культурного и природного наследия им. Лихачева. По мнению ученых, цивилизация эскимосов оставила яркий след в мировой культуре.

«Хранителями наследия древнего народа, который в тяжелейших природных условиях создал уникальную культуру, как материальную, так и нематериальную, являются Россия, США, Канада и Дания. В том случае если мы заручимся поддержкой всех вышеперечисленных стран, наша номинация станет единственной в мире, включающей объекты, расположенные в трех частях света – Азии, Европе и Северной Америке», — рассказал директор института Арсений Миронов, передает РИА «Новости».

По словам начальника чукотской археологической экспедиции Государственного музея Востока Кирилла Днепровского, цивилизация эскимосов, основой жизни которой была охота на китов и ластоногих, оставила в мировой культуре яркий след. При этом благодаря вечной мерзлоте хорошо сохранились самобытные творения древних резчиков по кости и клыку моржа.

Добавим, предложение по выдвижению объектов Чукотки в список всемирного наследия поддержало правительство Чукотского автономного округа.

Источник

О создании единого транспортно-логистического оператора в Арктической зоне Российской Федерации с целью организации перевозок по трассам Северного морского пути.

Материалы к выступлению
руководителя Делового совета Сергея Шишкарева
19 апреля 2016 года
на совместном заседании Научно-экспертного и Делового советов
Государственной комиссии
по вопросам развития Арктики.

Уважаемые участники совещания! Коллеги!

Мы говорим о создании единого транспортно-логистического оператора, способного обеспечить координацию участников транспортных операций в Арктической зоне, как о насущной задаче для организации перевозок по трассам Северного морского пути.

Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденная Президентом Российской Федерации ещё в 2013 году, как раз и предусматривает «сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали Российской Федерации» и комплексное развитие единой Арктической транспортной системы, которая должна быть ориентирована на круглогодичное функционирование. Эта система, согласно Стратегии, включает в себя не только Северный морской путь, но и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть. Ее развитие подразумевает и совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки.

Обсуждая вопрос создания Единого транспортно-логистического оператора (ЕТЛО) в Арктической зоне РФ, мы должны, исходя из специфики сложившихся и планируемых бизнес-процессов, учитывать следующие важные факторы:

Зональное распределение грузовых потоков в регионе перевозок;

Доступность ледокольного обеспечения;

Необходимость координации инвестиционных программ и планов компаний, обеспечивающих сегодня работой арктическую транспортную систему.

 

Зонирование арктических магистралей.

На наш взгляд, при обсуждении темы ЕТЛО допускается искусственное сужение той зоны, где необходима координация перевозок. Северный морской путь должен рассматриваться в более широком контексте Северного или Арктического транспортного коридора.

Трассы Северного морского пути — исторически сложившаяся транспортная коммуникация, начинающаяся от мыса Желания или пролива Карские Ворота в Карском море и проходящая вдоль побережья морей Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского через проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова или севернее Новосибирских островов до Берингова пролива.

Безусловно, в этой зоне формируются собственные грузовые потоки, связанные с вывозом добываемого углеводородного и рудного сырья, объемы перевозок которого будут неуклонно возрастать в ближайшее время.

Вместе с тем, грузы «северного завоза», материалов и оборудования, необходимых для обеспечения нефтегазовых и горнорудных производств Обской губы, Норильска, Певека, формируются на портовых площадях за пределами исторического маршрута — на западе и востоке СМП.

В первую очередь, имеются в виду порты Баренцева и Белого морей – Мурманск, Архангельск, Кандалакша. На востоке – это порты Японского моря и Татарского пролива. Именно эти порты являются логистическими мультимодальными хабами, обеспечивающими доставку грузов железнодорожным, автомобильным, частично морским, транспортом, складирование грузов и формирование партий морских поставок.

Часть грузов Северного завоза поступает по рекам – Печора, Обь, Енисей, Лена и другим; при этом какая-то доля грузов перегружается с речных на морские суда для дальнейшей доставки конечному потребителю.

Северный завоз осуществляется морским транспортом, помимо портов акватории Северного морского пути, также в порты и портопункты Баренцева и Печорского морей, расположенные в Ненецком АО, в Архангельской области – на побережье, на архипелагах Новая Земля и Земля Франца-Иосифа, островах Вайгач и Колгуев.

Основной завоз в Чукотский АО производится как раз не на арктическое побережье, а в населенные пункты побережья Берингова моря.

Необходимо отметить, что, даже несмотря на рост грузопотока в зоне Северного морского пути, в настоящее время наибольший вклад в арктический грузопоток вносит вывоз нефти из акватории Печорского моря — со стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала «Варандей», морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная», терминала острова Колгуев.

Таким образом, речь идет о том, что, планируя управление арктическим грузопотоком, мы должны, исходя из целостного понимания сложившейся транспортной схемы, рассматривать в качестве региона управления и координации не только трассы Северного морского пути, а более крупный объект — Северный морской транспортный коридор (СМТК).

Северный морской транспортный коридор включает в себя порты, пункты и судоходные пути Баренцева, Белого и Печорского морей на западном фланге (Поморский сектор), собственно трассы Северного морского пути (сектор Севморпути) и Берингова моря (Камчатский сектор) на восточном фланге.

При определенных условиях он может быть расширен до опорных портов Японского моря и Татарского пролива.

По сути, речь идет о единой транспортной системе «Арктического коридора», обеспечивающего морской грузопоток Арктической зоны России.

 

Обслуживаемые транспортные потоки

Сложившиеся транспортные потоки арктического судоходства в акватории Северного морского транспортного пути, в том числе, использующие трассы Северного морского пути, решают различные задачи. По своему назначению их можно подразделить следующим образом:

международный транзит;

каботаж;

завоз в порты и пункты акватории Северного морского транспортного коридора (СМТК);

вывоз продукции из акватории СМТК;

межпортовые перевозки в акватории СМТК.

 

Международный транзит обеспечивает грузопоток между рынками северной части Атлантического океана (в основном – европейским) и Азиатско-Тихоокеанского региона (в основном, странами Азии). Перевозки осуществляются через СМТК напрямую между портами иностранных государств, минуя Российскую Федерацию, либо с перевалкой в российских портах Поморского и Камчатского секторов.

Каботаж обеспечивает перевозки между портами Российской Федерации.

Большой каботаж — между портами морей Тихого и Атлантического океанов (Балтийское море) с прохождением через территориальные воды иностранных государств.

Малый каботаж — между портами смежных акваторий Северного Ледовитого (Баренцево, Белое моря) и Тихого океанов (Берингово, Охотское, Японское, Татарский пролив).

Частью малого каботажа являются также межпортовые перевозки в акватории СМТК.

Завоз в порты и пункты акватории СМТК производится с запада и востока. Он может быть разделен на поставки, осуществляемые из иностранных портов и из российских. По назначению он разделяется на поставки в рамках «северного завоза», обеспечение деятельности промышленных предприятий, а также обустройства новых производств – имеются в виду, в первую очередь, Сабетта и Новый Порт.

Вывоз продукции из акватории СМТК, в подавляющем большинстве, продукции нефтегазового и горнорудного комплекса, производится как в восточном, так и западном направлении. В количественном отношении абсолютно доминирует вывоз из Поморского сектора и акватории Северного морского пути на запад, на европейский рынок. При этом грузопоток активен только в самой западной из семи тарифных зон ледокольной проводки. Вывоз продукции горнорудного комплекса из акватории Северного морского пути на восток, в страны АТР, невелик. В Камчатском секторе значителен грузопоток сезонного вывоза рыбной продукции в восточном направлении.

Вывоз продукции из акватории СМТК производится на международный и внутренний рынок.

Экспорт обеспечивается прямыми поставками, а также с перевалкой в иностранных и российских портах. Поставки на внутренний рынок производятся с перевалкой в российских портах.

Мы детально рассмотрели структуры и направления грузопотоков и их зональную привязку в регионе. Уделим внимание доступности ледокольного обеспечения.

На период до 2025 года, несмотря на очевидный многократный рост грузопотока, ледокольное обеспечение в акватории Северного морского пути, по прогнозам Атомфлота, будут по-прежнему осуществлять четыре атомных ледокола. В условиях дефицита линейных ледоколов главной задачей Атомфлота становится выполнение взятых на себя контрактных обязательств по круглогодичному обеспечению производств и вывоза продукции, связанных с освоением минеральных ресурсов в западном секторе акватории Севморпути. Имеется в виду контракты по крупным инвестиционным проектам, как уже заключенные: Ямал СПГ (до 2040 года), Норильский Никель (до 2040 года), Новый порт (до 2035 года), — так и обсуждаемые: Арктик СПГ, Пайяхское месторождение, уголь Диксона – на перспективу до 2030-2045 годов.

В таком случае ледокольное обеспечение транзитных и каботажных перевозок, завоза в акваторию Северного морского пути, включая Северный завоз морем, будет, скорее всего, осуществляться по остаточному принципу. Что, как мы понимаем, не будет стимулировать и без того невысокую предпринимательскую активность в регионах Арктики.

В этих условиях запрос на координацию транспортных операций в регионе возрастает многократно. Логистические решения и в рамках государственных социальных программ, и в рамках дополнительных инвестиционных проектов, будут вынуждены разрабатываться с жесткой привязкой к графикам перевозок по действующим крупным коммерческим проектам, обслуживаемым «Атомфлотом».

Анализ существующего запроса на координацию перевозок показывает следующую ситуацию:

Логистическое обеспечение международных транзитных перевозок, как прямых, так и через российские порты, обеспечивается специализированными компаниями, рассматривающими прохождение арктического сегмента как значимую, но не единственную часть транспортной цепочки. В настоящее время, несмотря на многочисленные заявления, сложно выделить хоть один проект транзитных перевозок, дошедший до стадии принятия инвестиционного решения.

Логистическое обеспечение большого каботажа рассматривается с подобных же позиций. Как и у проектов развития международного транзита, инвестиционных решений не принято.

Вывоз продукции нефтегазового и горнорудного комплекса обеспечивается специализированными подразделениями нефтегазовых и горнорудных компаний, силами собственного флота и портовых мощностей; напомним, что уже сейчас эти поставки доминируют в грузопотоке СМТК (около 70%). К 2025 году, по минимальным оценкам, основанным на всестороннем анализе развития инвестиционных проектов, связанных с освоением природных ресурсов, объем перевозок составит около 50 млн. тонн в год и также останется доминирующим при любых возможных вариантах развитиях транзитных проектов.

Подчеркнем, что рост транзита по Северному морскому пути может быть связан не только с развитием международного транзита (как прямого, так и через российские порты) и каботажа. Вывоз продукции нефтегазового комплекса в пределах сезонной навигации в восточном направлении также затронет, помимо единственной в настоящее время самой западной тарифной зоны, шесть оставшихся и сформирует устойчивый транзитный грузопоток.

Таким образом, напрашивается вывод, что зона ответственности Единого транспортно-логистического оператора должна быть шире, чем изолированно акватория Северного морского пути. Это должна быть вся акватория Северного морского транспортного коридора. И объектами координации должны стать и транзитные перевозки, и завоз в порты и пункты акватории СМТК, и малый каботаж.

Соответственно и функции ЕТЛО не ограничиваются теми, что были названы в предложениях по его созданию. На ЕТЛО ложатся задачи проанализировать существующие грузопотоки, их зональное распределение внутри СМТК, учесть все долгосрочные инвестиционные программы «крупных добывающих игроков», возможность тарифных изменений, существующие ограничения портовой инфраструктуры и дефицит ледокольного флота, глобальную конкуренцию маршрутов и прочие факторы.

Благодарю за предложения, которые мы получили от членов Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и членов Делового совета о необходимости создания ЕТЛО. Они в основном касались предполагаемой структуры будущей организации и её функционала по координации грузовых потоков Арктического коридора. Большинство позиций отражают общее мнение по вопросу целесообразности создания этого оператора.

Можно долго обсуждать будущую организационно-правовую форму и функции ЕТЛО в статусе национального арктического перевозчика, но без учёта долгосрочных инвест. планов добывающих корпораций эффекта не достичь. Именно анализ долгосрочных стратегий добывающих компаний, занимающихся перевозкой сырья по маршруту СМТК и инвестирующих в инфраструктуру, даст понимание экономики нашего замысла. При этом, мы, члены Делового Совета, убеждены, что Северный морской транспортный коридор нужно делать экономически эффективным и выгодным, а без дополнительных инвестиционных программ этого не сделать. Надо признать центральную роль бизнеса в развитии Арктики и принимать решение о наращивании сотрудничества и взаимодействия с деловым сообществом в целях обеспечения устойчивого развития.

Таким образом, создание ЕТЛО считаем целесообразным.  ЕТЛО должен координировать участников транспортных операций по всему СМТК, с оценкой возможностей инфраструктуры и ледокольного флота, принимая во внимание инвестиционные программы добывающих и логистических компаний и жестко планируя перевозки в привязке к графикам этих больших коммерческих проектов.

При плотном взаимодействии с бизнес-сообществом, со всеми участниками транспортного процесса и нацеленностью на развитие существующих хозяйственных связей и партнёрство с государством в вопросах социальной политики, роль Единого транспортного-логистического оператора может стать ключевой в организации перевозок в Арктической зоне Российской Федерации.

Эксперты Госкомиссии по развитию Арктики единогласно согласились с целесообразностью создания в Арктической зоне России единого транспортно-логистического оператора (ЕТЛО) для организации перевозок по Северному морскому пути. Однако не смогли прийти к общему мнению относительно его конфигурации.

В адрес Научно-экспертного и Делового советов были присланы более 100 предложений касающихся подходов к созданию ЕТЛО. При всей серьезности и глубине проработки вопроса, некоторые экспертные мнения различались противоположными суждениями. С материалами, присланными в Научно-экспертный совет, можно ознакомиться на официальном сайте Госкомиссии. C материалами Делового совета можно будет ознакомиться чуть позже.

Для продолжения экспертно-аналитической работы решено образовать совместную рабочую группу, которая будет сформирована до конца недели. В неё войдут представители бизнеса и научно-экспертного сообщества, а также эксперты заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Рабочая группа призвана выработать совместное решение относительно организационно-правовой формы, функций, сфер ответственности и пр. единого транспортно-логистического оператора в Арктике.

Также руководители Научно-экспертного и Делового советов попросили перенести совещание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики по рассмотрению вопроса о создании единого транспортно-логистического оператора в Арктической зоне Российской Федерации на 2 месяца.

Сопредседателями совместного заседания стали специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, руководитель Научно-экспертного совета Артур Чилингаров и президент группы компаний «Дело», руководитель Делового совета Сергей Шишкарёв, а также помощник Заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, ответственный секретарь Госкомиссии Максим Кулинко. Модератором совместного заседания выступил директор ФГБУ «Государственный океанографический институт имени Н.Н.Зубова», ответственный секретарь Научно-экспертного совета Юрий Сычев.

В ходе заседания выступили представители ГК «Совфрахт», ФГУП «Атомфлот», ПАО «Совкомфлот», ОАО «Концерн «РТИ Системы», МГТУ им. Н.Э. Баумана и другие эксперты.

Совместное заседание Научно-экспертного и Делового советов Государственной комиссии по вопросам развития Арктики состоялось 19 апреля 2016 года. Выработанные Научно-экспертным и Деловым советами рекомендации должны быть рассмотрены на специальном совещании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

Заседание проводилось во исполнение пункта 5 раздела II протокола от 9 марта 2016 г. № 1 президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, согласно которому Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минприроды России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации при участии делового совета и научно-экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики поручено представить в Правительство Российской Федерации в срок до 20 апреля 2016 г. материалы о создании единого транспортно-логистического оператора в Арктической зоне Российской Федерации.

Сегодня Арктика для России регион особого значения. Еще в 2014 году президент РФ Владимир Путин поставил задачу создать там современную логистическую инфраструктуру. На проведение всех работ в Арктике из федерального бюджета планируется выделить 262 млрд руб.Председатель правления ПАО "Совфрахт" — одной из старейших транспортных компаний России, специализирующейся на арктической логистике,— ДМИТРИЙ ПУРИМ рассказал об особенностях работы логистических операторов в этом регионе, о трудностях, с которыми им сейчас приходится сталкиваться, и о том, как повысить эффективность использования бюджета, выделенного на развитие Арктики.

— Расскажите, пожалуйста, какова на данный момент ситуация в отрасли логистических перевозок?

— Несмотря на общий кризис в стране, в отрасли наблюдается некий подъем. Можно даже говорить о том, что наши услуги стали более востребованы, чем раньше. Более 15 лет РЖД убивали экспедиторские компании. Тогда же в отрасли произошел перекос в сторону наращивания транспортными компаниями инфраструктуры, в том числе вагонного парка, при этом ставка на качество оказываемых ими услуг не была сделана. Это привело к тому, что транспортный парк компаний разрастался, но сама отрасль от этого совершенно не выигрывала. Именно осознание того, что логистика — услуга, которую нужно качественно оказывать в независимости от многих обстоятельств, привело отрасль к относительному подъему сегодня. По моим собственным наблюдениям, клиентов сейчас в первую очередь интересуют, вещи, казалось бы имеющие опосредованное отношение к логистике (удобная система расчетов, оперативный документооборот, возможность автоматизации бизнес-процессов и т. д.). Сегодня без качественных транспортных услуг ни одна бизнес-структура не сможет успешно работать в принципе, потому что "тучные" годы прошли и все считают сегодня каждую копейку.

— С какими проблемами компания "Совфрахт" сталкивается сегодня?

— Одна из основных проблем связана с отсутствием гибкости российского законодательства. Прежде всего я имею в виду федеральный закон N44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд", в котором прописаны определенные положения, не всегда обоснованные, на мой взгляд, но требующие четкого исполнения даже в ущерб здравому смыслу. Отсутствие гибкости законодательной системы во многом тормозит работу бизнеса в Арктике. В качестве аналогии могу привести банальный пример: для доставки грузов, скажем, в космос не проводится никаких конкурсов, а вот в Арктику осуществлять перевозки может в принципе любой — лишь бы заявку подал в соответствии с конкурсной процедурой. Я бы поставил по сложности планирования и организации их на один уровень. Доставить груз в Арктику практически так же сложно, как в космос. Не зря профессия полярника не менее почетна, чем космонавт или летчик-испытатель.

Кроме того, для госзаказчика не понятна не только система ценообразования арктической логистики, но и не понятен сам набор услуг. В отличие от морских перевозок на традиционных маршрутах, в Арктике на морской фрахт приходится не более 60% от стоимости услуги. Остальная часть приходится на организацию разгрузки (в открытом море или на припай) и доставку на необорудованный берег. Во времена СССР существовало тарифное руководство для каботажных перевозок: назывался этот документ "Прейскурант 11-01", и перевозки, в том числе в Арктике, там были прописаны достаточно четко по тем временам. Наличие аналогичного документа в настоящее время могло бы способствовать тому, что коммерческие заказчики транспортных услуг в Арктике могли бы иметь бенчмарк, а госзаказчики — обоснование стоимости услуг. В результате все бы выиграли: судовладельцы могли бы планировать работу и обновление флота исходя из понятной экономики, а заказчики — бюджетировать расходы.

— Кто должен арктические тарифы разработать?

— В соответствии с действующим законодательством сегодня это прерогатива ФАС, но предлагать их, наверное, должен Минтранс. Причем эта работа обязательно должна учитывать сложившуюся конъюнктуру, в том числе основанную на отыгранных конкурсах. В "Совфрахте" разработано Тарифное руководство по использованию для арктических перевозок на 2014 и 2015 годы, мы планируем поделиться наработками с Минтрансом.

— Расскажите подробнее об особенностях работы в Арктике.

— Арктическая логистика — это очень сложное направление, требующее особого подхода, потому что там пока нет готовых решений. Перевозки туда целиком и полностью зависят от погодных условий, предсказать которые просто невозможно. Каждый раз, когда мы имеем дело с арктическими перевозками, нам приходится заново составлять регламенты и вносить коррективы в процедуру доставки грузов в зависимости от месяца и направления. Так, организация работы в мае и августе совершенно разная. В мае еще можно работать на припай, а в августе почти всегда льда уже нет. Логистикой в Арктике сегодня занимаются единицы российских компаний, потому что не всем по плечу качественно выполнить заказ в таких непростых условиях. Но мы работаем не в одиночку, у нас есть надежные партнеры: Мурманское и Северное морские пароходства (Мурманск), компания "Азия Шиппинг" (Владивосток). Часть маршрута по морю выполняют они, а остальную логистику обеспечиваем мы. Это и разгрузка грузов на припае, и доставка на необорудованный берег тракторами, снегоходами, подъемными кранами, небольшими баржами и вообще всем, чем угодно. Оперирование портом в Сабетте дает нам незаменимый опыт, который в копилке компетенций "Совфрахта" составляет значительную часть.

Впрочем, наша компания занимается арктическими перевозками уже давно. Еще в 1930-х годах "Совфрахт" принимал участие в Карских операциях. Сохранившаяся документация показывает, что можно и без высоких технологий выполнять сложнейшие задачи. Как известно, чем сложнее задача, тем интереснее ее решать. Мы взялись за дело, имея четкое представление о том, с какими трудностями придется столкнуться на пути реализации проекта. И мы выдержали. Можно с уверенностью сказать, что сейчас алгоритмы налажены и, несмотря ни на какие погодные условия и прочие препятствия, наш клиент получит своевременно выполненный заказ даже в Арктику.

— Заинтересовано ли государство в поддержке и развитии этого региона?

— Безусловно. К примеру, в марте на заседании президиума госкомиссии по Арктике заместитель министра экономического развития Алексей Цыбульский сообщил, что в ближайшие несколько лет Россия потратит на развитие Арктической зоны 262 млрд руб. Кроме того, госпрограмма развития Арктики будет расширена до 2025 года. Помимо всего прочего наша страна намерена проводить в Арктике ракетные испытания, на это тоже будут выделяться определенные средства.

Суммы эти значительные. Вопрос лишь в том, будут ли они использованы рационально. Я не хочу сказать, что наша система бюджетного финансирования порочна, я лишь хочу подчеркнуть, что не всегда деньги тратятся рационально — иногда им можно найти лучшее применение. На мой взгляд, в Арктике стоит расходовать средства не только на материальные нужды, которые понятны и очевидны, но и на вещи нематериального характера, столь важные для успешного ведения бизнеса: маркетинговые исследования, проектирование, создание информационных документов и т. д. Необходимо заранее тщательно проработать несколько сценариев развития Северного морского пути.

И развитие региона начать с мест, где быстрее будет отдача. В первую очередь я имею в виду Обскую губу. Не надо замахиваться на самые отдаленные районы и вбухивать туда деньги в строительство хабов под негарантированные грузопотоки. Сначала следует освоить регионы, которые уже сейчас развиваются достаточно успешно, где есть бизнес-проекты и куда грузы могут доставляться на регулярной основе. Именно там нужно начать развивать судоходство, линейный сервис и контейнерные линии и постепенно охватывать все новые и новые территории. Будет очень обидно, если государственные средства потратят не оптимальным образом. Россия должна получить от этих инвестиций не только еще несколько человек в списке Forbes, но обязаны реализовать прорыв в технологической сфере, в обновлении флота, сохранении ведущей роли в Арктике.

— А в целом в каком состоянии в России сегодня находится сфера перевозок водным транспортом — как морских, так и речных?

— В последние десятилетия морским и речным перевозкам в нашей стране уделяют незаслуженно мало внимания, что, безусловно, сказывается на качестве логистики. Под вниманием я имею в виду в первую очередь финансирование. В основном парк российских судов состоит сегодня из объектов, построенных еще в советские времена. Вы понимаете, в каком они находятся состоянии. Сложившаяся практика до недавнего времени позволяла видеть проблемы только по мере их поступления, то есть когда ситуация уже критическая, не тратя особых сил и денег на профилактику или модернизацию. Большой резонанс вызывают события, происходящие в основном с общественным транспортом, который перевозит людей. Произошло ЧП, его устранили, и все выдохнули с облегчением. О проблемах развития судоходства задумываются редко, а между тем это один из важнейших сегментов развития экономики не только в стране, но и в мире! Ведь 90% всех товаров, участвующих в мировой торговле, перевозится морским транспортом!

Впрочем, есть такие проблемы в отрасли водных перевозок, которые решить в масштабах страны не так уж сложно и дорого. Я говорю о восстановлении судоходства на реке Волге (Городецкий гидроузел) и Волго-Донской системе (Кочетковский гидроузел). В последние десять лет проблема их реконструкции у всех на слуху — пришло время принимать решение. И вряд ли кто-то, кроме специалистов, знает о том, что суда, которые проходят через эту систему, перевозят почти в два раза меньше груза, чем могут, так как имеющихся глубин недостаточно для габаритов нашего флота. В результате мы имеем никому не нужные издержки: доставка грузов таким способом становится дороже, повышается конкуренция с другими видами транспорта, в конце концов судно изнашивается, не отрабатывая при этом полностью свой ресурс.

"Совфрахт" постоянно занимается повышением компетенций общих подходов к транспортировке, которая осуществляется по российским водным путям. Мы перевозим крупногабаритные грузы на регулярной основе, и хочется отметить, что недоразвитие Волги, малых сибирских рек и некоторых других путей создает очень большие сложности. Когда-то приходится сокращать объемы, когда-то — изменять маршруты, углублять реки даже. Главная проблема, с которой мы столкнулись,— обмеление судоходных рек. Если этот процесс пустить на самотек, очень скоро нам придется использовать преимущественно сухопутные виды транспорта, а это, без преувеличения, поднимет стоимость перевозки в десять раз.

— Как вы считаете, что-то может изменить положение в отрасли?

— Повлечь какие-то положительные изменения в отрасли водных перевозок может только очень мощный толчок. На июль намечено проведение Госсовета по проблемам водного транспорта, очень надеюсь, что решение по развитию судоходства на Волге будет принято. Другое направление — развитие судоходства в Арктике. Это будет тем импульсом, драйвером, который спровоцирует развитие судоходства и технологий судостроения в России и выведет их на качественно новый уровень. Как я уже сказал выше, тормозом в развитии сейчас является отсутствие тарифной политики.

— Насколько страшно такое явление, как экономический кризис? И как вы его переживаете?

— В целом я считаю, что для бизнеса кризис как прививка: неприятно, но действенно. В кризис сразу становится понятно, кто более эффективен, а кто только притворяется таковым. Для многих структур, не только для "Совфрахта", кризис — это повод активизировать резервы, найти новые направления, заняться развитием и оптимизацией внутренних ресурсов. Но я бы хотел заметить, что сегодняшний кризис несколько отличается от экономических встрясок предыдущих лет, например от событий 2008 года. Можно сказать, что прошлые встряски были тренировочными, подготовительными, а теперь пришло время показать, кто на что способен. Скорее всего, в ближайшие пять лет ничего не изменится и тот, кто научился работать в динамично меняющихся условиях, кто смог подтянуть свою стратегическую и материальную базу, останется на плаву. Оптимальными решениями в такой ситуации считаются не сиюминутные победы, а хорошо продуманные шаги с заходом на долгосрочную перспективу.

— Как к вам пришло решение принять участие в международном конкурсе компании EY "Предприниматель года" в России? Планировали ли вы стать победителем?

— Участие в подобных мероприятиях — очень хороший шанс получить оценку деятельности своего предприятия со стороны. Национальный этап международного конкурса "Предприниматель года" предоставляет прекрасную возможность пообщаться с профессионалами, завязать новые деловые контакты, расширить кругозор. Кроме того, появляется шанс получить совет от более опытных коллег, научить чему-то менее опытных, увидеть перспективы, о которых раньше даже не думал. Естественно, я хотел оказаться в числе лучших. Изначально я рассчитывал на победу в номинации "Транспорт", ведь это означало бы признание успеха, которого "Совфрахт" добился за последние годы, став одним из лидеров рынка логистики. Но получение главной награды — титула национального победителя конкурса "Предприниматель года-2015" в России — стало для меня полной неожиданностью. Я хочу заметить, что это не только моя заслуга, а достижение всей команды компании "Совфрахт" и лично моего партнера Иванова А. А. Без командной работы не было бы и признания.

— Что вам дала эта победа?

— Победа стала для меня приятным бонусом, но не являлась самоцелью. Сам процесс участия очень сильно мотивирует, аккумулирует внутренние резервы и позволяет увидеть новые решения и стратегии. Поэтому я призываю всех не бояться пробовать собственные силы. В конце концов, важна не победа, важно участие. Благодаря конкурсу "Предприниматель года" я познакомился с людьми, которые добились успеха в различных областях, а также с не известными мне до этого бизнес-моделями. Я ведь не только менеджер, я предприниматель и, следовательно, потенциальный инвестор. Было чему поучиться и у организатора конкурса компании EY — системному и профессиональному подходу, например. Следует отметить, что конкурсанты не чувствовали себя конкурентами, скорее соратниками. Сейчас я готовлюсь представить Россию на международном конкурсе "Предприниматель года". Это занимает очень много сил и времени, но надеюсь, мои усилия не пропадут даром и я смогу достойно представить свою страну. Тем более что помощь мне обещал оказать победитель прошлых лет Алексей Репик, лидер "Деловой России" и председатель совета директоров ГК "Р-Фарм". Самое главное — верить в свои силы и не сомневаться в своих возможностях, тогда осуществима любая мечта.

Источник