О создании единого транспортно-логистического оператора в Арктической зоне Российской Федерации с целью организации перевозок по трассам Северного морского пути.

Материалы к выступлению
руководителя Делового совета Сергея Шишкарева
19 апреля 2016 года
на совместном заседании Научно-экспертного и Делового советов
Государственной комиссии
по вопросам развития Арктики.

Уважаемые участники совещания! Коллеги!

Мы говорим о создании единого транспортно-логистического оператора, способного обеспечить координацию участников транспортных операций в Арктической зоне, как о насущной задаче для организации перевозок по трассам Северного морского пути.

Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденная Президентом Российской Федерации ещё в 2013 году, как раз и предусматривает «сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали Российской Федерации» и комплексное развитие единой Арктической транспортной системы, которая должна быть ориентирована на круглогодичное функционирование. Эта система, согласно Стратегии, включает в себя не только Северный морской путь, но и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть. Ее развитие подразумевает и совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки.

Обсуждая вопрос создания Единого транспортно-логистического оператора (ЕТЛО) в Арктической зоне РФ, мы должны, исходя из специфики сложившихся и планируемых бизнес-процессов, учитывать следующие важные факторы:

Зональное распределение грузовых потоков в регионе перевозок;

Доступность ледокольного обеспечения;

Необходимость координации инвестиционных программ и планов компаний, обеспечивающих сегодня работой арктическую транспортную систему.

Зонирование арктических магистралей.

На наш взгляд, при обсуждении темы ЕТЛО допускается искусственное сужение той зоны, где необходима координация перевозок. Северный морской путь должен рассматриваться в более широком контексте Северного или Арктического транспортного коридора.

Трассы Северного морского пути — исторически сложившаяся транспортная коммуникация, начинающаяся от мыса Желания или пролива Карские Ворота в Карском море и проходящая вдоль побережья морей Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского через проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова или севернее Новосибирских островов до Берингова пролива.

Безусловно, в этой зоне формируются собственные грузовые потоки, связанные с вывозом добываемого углеводородного и рудного сырья, объемы перевозок которого будут неуклонно возрастать в ближайшее время.

Вместе с тем, грузы «северного завоза», материалов и оборудования, необходимых для обеспечения нефтегазовых и горнорудных производств Обской губы, Норильска, Певека, формируются на портовых площадях за пределами исторического маршрута — на западе и востоке СМП.

В первую очередь, имеются в виду порты Баренцева и Белого морей – Мурманск, Архангельск, Кандалакша. На востоке – это порты Японского моря и Татарского пролива. Именно эти порты являются логистическими мультимодальными хабами, обеспечивающими доставку грузов железнодорожным, автомобильным, частично морским, транспортом, складирование грузов и формирование партий морских поставок.

Часть грузов Северного завоза поступает по рекам – Печора, Обь, Енисей, Лена и другим; при этом какая-то доля грузов перегружается с речных на морские суда для дальнейшей доставки конечному потребителю.

Северный завоз осуществляется морским транспортом, помимо портов акватории Северного морского пути, также в порты и портопункты Баренцева и Печорского морей, расположенные в Ненецком АО, в Архангельской области – на побережье, на архипелагах Новая Земля и Земля Франца-Иосифа, островах Вайгач и Колгуев.

Основной завоз в Чукотский АО производится как раз не на арктическое побережье, а в населенные пункты побережья Берингова моря.

Необходимо отметить, что, даже несмотря на рост грузопотока в зоне Северного морского пути, в настоящее время наибольший вклад в арктический грузопоток вносит вывоз нефти из акватории Печорского моря — со стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала «Варандей», морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная», терминала острова Колгуев.

Таким образом, речь идет о том, что, планируя управление арктическим грузопотоком, мы должны, исходя из целостного понимания сложившейся транспортной схемы, рассматривать в качестве региона управления и координации не только трассы Северного морского пути, а более крупный объект — Северный морской транспортный коридор (СМТК).

Северный морской транспортный коридор включает в себя порты, пункты и судоходные пути Баренцева, Белого и Печорского морей на западном фланге (Поморский сектор), собственно трассы Северного морского пути (сектор Севморпути) и Берингова моря (Камчатский сектор) на восточном фланге.

При определенных условиях он может быть расширен до опорных портов Японского моря и Татарского пролива.

По сути, речь идет о единой транспортной системе «Арктического коридора», обеспечивающего морской грузопоток Арктической зоны России.

Обслуживаемые транспортные потоки

Сложившиеся транспортные потоки арктического судоходства в акватории Северного морского транспортного пути, в том числе, использующие трассы Северного морского пути, решают различные задачи. По своему назначению их можно подразделить следующим образом:

международный транзит;

каботаж;

завоз в порты и пункты акватории Северного морского транспортного коридора (СМТК);

вывоз продукции из акватории СМТК;

межпортовые перевозки в акватории СМТК.

Международный транзит обеспечивает грузопоток между рынками северной части Атлантического океана (в основном – европейским) и Азиатско-Тихоокеанского региона (в основном, странами Азии). Перевозки осуществляются через СМТК напрямую между портами иностранных государств, минуя Российскую Федерацию, либо с перевалкой в российских портах Поморского и Камчатского секторов.

Каботаж обеспечивает перевозки между портами Российской Федерации.

Большой каботаж — между портами морей Тихого и Атлантического океанов (Балтийское море) с прохождением через территориальные воды иностранных государств.

Малый каботаж — между портами смежных акваторий Северного Ледовитого (Баренцево, Белое моря) и Тихого океанов (Берингово, Охотское, Японское, Татарский пролив).

Частью малого каботажа являются также межпортовые перевозки в акватории СМТК.

Завоз в порты и пункты акватории СМТК производится с запада и востока. Он может быть разделен на поставки, осуществляемые из иностранных портов и из российских. По назначению он разделяется на поставки в рамках «северного завоза», обеспечение деятельности промышленных предприятий, а также обустройства новых производств – имеются в виду, в первую очередь, Сабетта и Новый Порт.

Вывоз продукции из акватории СМТК, в подавляющем большинстве, продукции нефтегазового и горнорудного комплекса, производится как в восточном, так и западном направлении. В количественном отношении абсолютно доминирует вывоз из Поморского сектора и акватории Северного морского пути на запад, на европейский рынок. При этом грузопоток активен только в самой западной из семи тарифных зон ледокольной проводки. Вывоз продукции горнорудного комплекса из акватории Северного морского пути на восток, в страны АТР, невелик. В Камчатском секторе значителен грузопоток сезонного вывоза рыбной продукции в восточном направлении.

Вывоз продукции из акватории СМТК производится на международный и внутренний рынок.

Экспорт обеспечивается прямыми поставками, а также с перевалкой в иностранных и российских портах. Поставки на внутренний рынок производятся с перевалкой в российских портах.

Мы детально рассмотрели структуры и направления грузопотоков и их зональную привязку в регионе. Уделим внимание доступности ледокольного обеспечения.

На период до 2025 года, несмотря на очевидный многократный рост грузопотока, ледокольное обеспечение в акватории Северного морского пути, по прогнозам Атомфлота, будут по-прежнему осуществлять четыре атомных ледокола. В условиях дефицита линейных ледоколов главной задачей Атомфлота становится выполнение взятых на себя контрактных обязательств по круглогодичному обеспечению производств и вывоза продукции, связанных с освоением минеральных ресурсов в западном секторе акватории Севморпути. Имеется в виду контракты по крупным инвестиционным проектам, как уже заключенные: Ямал СПГ (до 2040 года), Норильский Никель (до 2040 года), Новый порт (до 2035 года), — так и обсуждаемые: Арктик СПГ, Пайяхское месторождение, уголь Диксона – на перспективу до 2030-2045 годов.

В таком случае ледокольное обеспечение транзитных и каботажных перевозок, завоза в акваторию Северного морского пути, включая Северный завоз морем, будет, скорее всего, осуществляться по остаточному принципу. Что, как мы понимаем, не будет стимулировать и без того невысокую предпринимательскую активность в регионах Арктики.

В этих условиях запрос на координацию транспортных операций в регионе возрастает многократно. Логистические решения и в рамках государственных социальных программ, и в рамках дополнительных инвестиционных проектов, будут вынуждены разрабатываться с жесткой привязкой к графикам перевозок по действующим крупным коммерческим проектам, обслуживаемым «Атомфлотом».

Анализ существующего запроса на координацию перевозок показывает следующую ситуацию:

Логистическое обеспечение международных транзитных перевозок, как прямых, так и через российские порты, обеспечивается специализированными компаниями, рассматривающими прохождение арктического сегмента как значимую, но не единственную часть транспортной цепочки. В настоящее время, несмотря на многочисленные заявления, сложно выделить хоть один проект транзитных перевозок, дошедший до стадии принятия инвестиционного решения.

Логистическое обеспечение большого каботажа рассматривается с подобных же позиций. Как и у проектов развития международного транзита, инвестиционных решений не принято.

Вывоз продукции нефтегазового и горнорудного комплекса обеспечивается специализированными подразделениями нефтегазовых и горнорудных компаний, силами собственного флота и портовых мощностей; напомним, что уже сейчас эти поставки доминируют в грузопотоке СМТК (около 70%). К 2025 году, по минимальным оценкам, основанным на всестороннем анализе развития инвестиционных проектов, связанных с освоением природных ресурсов, объем перевозок составит около 50 млн. тонн в год и также останется доминирующим при любых возможных вариантах развитиях транзитных проектов.

Подчеркнем, что рост транзита по Северному морскому пути может быть связан не только с развитием международного транзита (как прямого, так и через российские порты) и каботажа. Вывоз продукции нефтегазового комплекса в пределах сезонной навигации в восточном направлении также затронет, помимо единственной в настоящее время самой западной тарифной зоны, шесть оставшихся и сформирует устойчивый транзитный грузопоток.

Таким образом, напрашивается вывод, что зона ответственности Единого транспортно-логистического оператора должна быть шире, чем изолированно акватория Северного морского пути. Это должна быть вся акватория Северного морского транспортного коридора. И объектами координации должны стать и транзитные перевозки, и завоз в порты и пункты акватории СМТК, и малый каботаж.

Соответственно и функции ЕТЛО не ограничиваются теми, что были названы в предложениях по его созданию. На ЕТЛО ложатся задачи проанализировать существующие грузопотоки, их зональное распределение внутри СМТК, учесть все долгосрочные инвестиционные программы «крупных добывающих игроков», возможность тарифных изменений, существующие ограничения портовой инфраструктуры и дефицит ледокольного флота, глобальную конкуренцию маршрутов и прочие факторы.

Благодарю за предложения, которые мы получили от членов Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и членов Делового совета о необходимости создания ЕТЛО. Они в основном касались предполагаемой структуры будущей организации и её функционала по координации грузовых потоков Арктического коридора. Большинство позиций отражают общее мнение по вопросу целесообразности создания этого оператора.

Можно долго обсуждать будущую организационно-правовую форму и функции ЕТЛО в статусе национального арктического перевозчика, но без учёта долгосрочных инвест. планов добывающих корпораций эффекта не достичь. Именно анализ долгосрочных стратегий добывающих компаний, занимающихся перевозкой сырья по маршруту СМТК и инвестирующих в инфраструктуру, даст понимание экономики нашего замысла. При этом, мы, члены Делового Совета, убеждены, что Северный морской транспортный коридор нужно делать экономически эффективным и выгодным, а без дополнительных инвестиционных программ этого не сделать. Надо признать центральную роль бизнеса в развитии Арктики и принимать решение о наращивании сотрудничества и взаимодействия с деловым сообществом в целях обеспечения устойчивого развития.

Таким образом, создание ЕТЛО считаем целесообразным.  ЕТЛО должен координировать участников транспортных операций по всему СМТК, с оценкой возможностей инфраструктуры и ледокольного флота, принимая во внимание инвестиционные программы добывающих и логистических компаний и жестко планируя перевозки в привязке к графикам этих больших коммерческих проектов.

При плотном взаимодействии с бизнес-сообществом, со всеми участниками транспортного процесса и нацеленностью на развитие существующих хозяйственных связей и партнёрство с государством в вопросах социальной политики, роль Единого транспортного-логистического оператора может стать ключевой в организации перевозок в Арктической зоне Российской Федерации.