Месяц: Апрель 2016

Строительство железнодорожной магистрали «Полярная», которая соединит через Игарку Норильск с Ямалом, обеспечит Западную Сибирь выходом к Северному морскому пути. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Красноярского края Андрей Иванов.

«Позволит (строительство магистрали — прим. ТАСС) закончить формирование Игарки как крупного комплексного транспортного узла на севере Красноярского края, обеспечить выход к Норильскому промышленному району, увязать его с территорией Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечить территориям Западной Сибири выходы к Северному морскому пути», — сказал он на первом заседании регионального «проектного офиса».

Речь идет о строительстве широтной технологической железнодорожной магистрали на участке Русское — Игарка» (482 км) и Игарка — Норильск (285 км). Иванов не уточнил объем необходимых инвестиций.

По его словам, развитие транспортной инфраструктуры запланировано во многих территориях края. Согласно соглашению с ПАО «Полюс Золото», правительство края до 2020 года обязуется осуществить капитальный ремонт участков автодороги Епишино — Северо-Енисейский общей протяженностью 79,6 км. Инвестиции в проект составят 3,5 млрд рублей. С правительством РФ прорабатывается вопрос финансирования строительства моста через Енисей в районе поселка Высокогорский с вложениями 8,5 млрд рублей. «Отсутствие этого моста — основной сдерживающий фактор развития Енисейского и Северо-Енисейского районов», — сказал замминистра.

Вице-премьер краевого правительства Виктор Зубарев отметил, что для компаний, инвестирующих в дорожную инфраструктуру, установлены льготы. «Прорабатываются варианты строительства новых объектов дорожной инфраструктуры на северо-востоке края, что поможет нам снять инфраструктурные затруднения для тех, кто готов развивать лесопромышленный комплекс в этом районе региона. Приводится в нормативное состояние трасса Канск — Абан — Богучаны, что важно не только для автолюбителей, но и для тех, кто пользуется этой дорогой в интересах бизнеса», — сказал он.

Источник

На самой северной точке планеты начинает работу ежегодная станция «Барнео». Этот полярный проект существует уже 15 лет. Корреспондент «Коммерсантъ FM» Владимир Осипов ответил на вопросы ведущего радио новостей Марата Кашина.

— Ты в Арктике?

— Да, здравствуйте. Очень много было запланировано на этот год, и сейчас в Лонгйире вылета сюда, на самую северную точку планеты, ждут дайверы, туристы, ученые. Но дело в том, что они не могут прилететь. Сегодня ночью раскололась полоса, которую строили, и мы практически превратились в папанинцев.

— Так, то есть ты дрейфуешь сейчас?

— Да. Практически со всех сторон расколы льда. Нам теперь придется заново все строить, новую полосу, переносить лагерь. Нас давят достаточно серьезно температуры — минус 42 сейчас на улице.

— Кошмар.

— Практически невозможно работать, стоит прикоснуться к любому металлическому предмету — сразу ожог. И когда мы ставили лагерь, можно было обморозиться. Еле выдержали, 12 часов шла установка лагеря, только потом появилась кают-компания, в которой можно было погреться. Сейчас в палатках температура где-то 12 градусов, дизель работает, топлива хватает. Вертолет ледовой разведки летает вокруг, ищет новую льдину, где мы смогли бы поставить новый лагерь и уже начать строить новую взлетную полосу. Но пока наш родной Ан-24 сюда прилететь не может. 5 апреля я услышал такие слова: экономим еду, переходим в режим экономии и ждем, пока нам будут все сбрасывать на парашютах.

— Володя, это просто фильм «Выживший». Я думаю, что даже «Выживший» отдыхает в сравнении с твоей ситуацией. Если Ан-24 не прилетит, как вы будете выбираться оттуда?

— Есть, конечно, план, который называется «Жалюзи». Если что, то у нас есть два вертолета, и военные самолеты разбросают на пути следования до Лонгйира — норвежского аэропорта — топливо, и с посадками нас отсюда, конечно, эвакуируют. Проблем нет, здесь работают профессионалы, и они абсолютно не паникуют, все находится в подконтрольном режиме, такие суровые мужики-полярники все решат. Но пока нам приходится пользоваться туалетами, вырубленными из снега, и экономить еду.

— Расскажи, пожалуйста, еще что-нибудь интересное про Арктику.

— Здесь ледяная пустыня, белое безмолвие, ничего нет, и очень хорошо охарактеризовал один из полярников то, что происходит здесь: «Странные люди занимаются странным делом в странном месте». Здесь практически ничего не приспособлено для того, чтобы жить и работать, но люди это делают для того, чтобы исследовать Арктику, для того, чтобы проводить научные изыскания. Именно для этого сюда летят ученые-дайверы, чтобы изучать океан, люди будут исследовать лед, климат — все это делается для того, чтобы получить максимальную информацию об этой точке. Сейчас работают прямо на самой северной точке, мы находимся от нее в 70 км, а на самой северной точке работают ученые, которые все время дрейфуют, перетаскивают лагерь на этот нулевой градус, и все время изучают льды именно у самой северной точки, мы туда тоже обязательно долетим на вертолете.

Источник

С самого начала было понятно, что государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» не решает никаких вопросов, не рассматривает Арктику в комплексе и ту проблематику, которая есть в макрорегионе.

Из всех государственных программ, которые действовали на момент разработки арктической программы, выбрали просто те кусочки, которые в той или иной степени касаются Арктики, соединили их в одно целое и решили особым образом контролировать выполнение этих кусочков в других государственных программах.

Министерство экономики Российской Федерации, разрабатывающее новую редакцию программы, полагает, что в документе необходимо оставить все, как есть. Добавить необходимо только специальные проекты развития, опорные зоны в каждом арктическом субъекте.Мотивируют тем, что кризисные времена, средства ограничены. То есть на самом деле то, что будет принято в качестве госпрограммы, это тоже временный паллиатив.

Развитие Северного морского пути тормозят отсутствие четкого представления о том, как этот процесс должен происходить, и субъекта практической организации использования транспортной артерии. Министерство по развитию Дальнего Востока, занимающееся вопросами развития Севморпути, считает, что грузопоток должен быть организован с Востока на Запад, забывая, что он может также активно идти и в обратном направлении, что необходим специальный флот, обустройство Севморпути и так далее.

Кроме того, даже если считать, что теоретическую часть может сделать Минтранс или Минэкономразвития, то на самом деле практическую часть делать тоже некому. Так как существующая в соответствии с законом администрация Севморпути — это, скорее, контрольно-надзорный орган, который должен контролировать порядок. И возникает вопрос: а кто должен организовывать эти потоки с практической, деловой точки зрения? Такого субъекта нет.

Арктические города необходимо классифицировать, выделив города-форпосты, транспортные пункты и моногорода. Первая и вторая группы должны поддерживаться при любых обстоятельствах. Эти города необходимы с точки зрения обороноспособности государства, функций транспортного узла, центров организации вахты, поддержки отраслей медицины и образования в регионах. Моногорода на будущее лучше стараться не создавать, а превратить Сибирь в опорную базу, в форпост для них.

Рано или поздно мы все равно вернемся к стратегии развития Арктической зоны, потому что она была сформулирована несколько в другое время, и там по-другому сформулированы задачи. У нас есть основы государственной политики, где определены цели нашего присутствия в Арктике, и есть стратегия, которая на основании этих целей разворачивает последовательность задач, и есть государственная программа, которая является инструментом достижения этих задач. Сейчас они не совпадают друг с другом, но рано или поздно нам придется выстраивать всю эту вместе взятую систему и делать еще и закон, который тоже будет инструментом для достижения задач и целей.

Источник

На острова полярного архипелага требуется гид-экскурсовод. От соискателя требуется: знание языков, права на управление снегоходом и лицензия на ношение оружия. В Арктике не хватает персонала, признают специалисты. Туристов с каждым годом все больше, и особенно иностранцев сейчас привлекают российские поселки на Шпицбергене. В списке вакансий также значатся: повар, швея и капитан маломерного судна. Подробности — у Светланы Беловой.

На Шпицберген ищут опытного гида по приключенческому туризму. Работать предстоит в поселках Грумант, Баренцбург, а также возить группы в законсервированное шахтерское поселение Пирамида. Соискатель должен владеть английским и норвежским языками, уметь общаться с людьми, любить Арктику, еще придется научиться продавать сувениры — центр народных ремесел в Баренцбурге уже открыли. Однако найти такого специалиста оказывается непросто, отметил руководитель центра арктического туризма «Грумант» Тимофей Рогожин.

«У нас в России как таковых видов по активному туризму вообще не очень много, и большая часть из них — это водники, так называемые или пешие туры, то есть не совсем тот формат. А гидов, которые умеют работать с техникой, которые умеют работать в Арктике, очень мало. То есть в этом году, например, у нас основной костяк гидов — это ребята из Карелии, где в свое время было много компаний, которые работали в этом направлении», — рассказал Рогожин.

В прошлом году Шпицберген принял около 60 тыс. туристов, 26 тыс. из них посетили российские поселки. В этом году и зимний сезон был очень активным, и на летний тоже все забронировано. Большой туристический поток вынуждает менять правила работы на архипелаге. Так несколько лет назад составители списков необычных профессий добавили в перечень вакансию: отпугиватель белых медведей. Пояснялось, что нужен человек, который будет отгонять животных, чтобы не бросались под ледокол. Зарплата — $6 тыс. На самом деле, профессия называется арктический рейнджер. Это человек, прошедший специальную подготовку, имеющий лицензию на оружие, он обеспечивает безопасность пассажиров больших круизных лайнеров, когда на Шпицберген приезжают группы в 200-300 туристов.

Тем не менее, запросы экзотических специалистов периодически появляются в сети. Например, в китайские питомники часто требуются обниматели панд. На эту должность всегда большой конкурс. На самом деле речь идет о волонтерах-смотрителях. В их обязанности входит кормление животных и уборка вольеров. Обнимать панд, конечно, тоже разрешается. «Работа мечты» — в последние годы это стало популярным рекламным трюком. Смотритель острова, тестер пляжей, переворачиватель черепах или муравьиный селекционер — эти вакансии компании выдумывают специально, чтобы получить бесплатную рекламы в СМИ, убежден руководитель проекта «Атлас новых профессий» Дмитрий Судаков.

«За этим, на самом деле, стоит некое желание пропиариться, и люди распространяют информацию вирусным способом. Они же не только информацию о вакансии распространяют, но также информацию о компании», — уверен Судаков.

Один из самых живучих мифов — о переворачивателях пингвинов. Такие специалисты якобы постоянно требуются в Антарктиде. Долгое время считалось, что птицы засматриваются на пролетающие вертолеты и опрокидываются на спину, а встать самостоятельно не могут. Чтобы изучить явление, британские ученые отправили на остров Южная Джорджия целую экспедицию. Военно-Морские силы Великобритании выделили на эксперимент 20 тыс. фунтов стерлингов, патрульный катер и два вертолета. За поведением пингвинов наблюдали в течение пяти недель. Выяснилось, что на вертолеты птицы совершенно не реагируют, ни одного падения пингвина зафиксировано не было, и в 2000 году министерство обороны Великобритании официально заявило, что истории с опрокидыванием пингвинов — это просто любимая первоапрельская шутка пилотов.

Источник

Северные регионы России, где можно полюбоваться арктической природой, розово-зеленым северным сиянием, поохотиться и половить рыбу, в ближайшее время могут стать популярным туристическим направлением.

Но для того, чтобы россияне начали покупать туда путевки, необходимо снизить стоимость перелета и построить комфортные гостиницы, считают эксперты "Российской газеты".

Пока же туристы на север почти не едут. К примеру, Ненецкий автономный округ (НАО) выбрали в качестве места отдыха в прошлом году чуть более трех тысяч туристов. Причем большая часть из них — иностранцы. Наших путешественников в первую очередь пугают цены, отметили участники Первого международного туристического форума "Доступная Арктика".

К примеру, перелет в Нарьян-Мар из Москвы и обратно стоит в среднем 15-25 тысяч рублей в зависимости от сезона. Проживание в отеле — от трех до шести тысяч рублей за ночь. Добавьте питание, экскурсии, катание на снегоходах или собачьих упряжках. А если вы хотите попасть вглубь региона, так сказать, в сердце Арктики, перелет на вертолете будет стоить 130 тысяч рублей в час. "Земных" дорог туда просто нет.

Прозвучало предложение развивать арктические туры выходного дня в НАО с насыщенной программой, но посчитано, что стоить эти выходные будут в среднем 30 тысяч рублей на человека и дороже. И это — без учета перелета. Далеко не каждый россиянин сможет себе это позволить.

"Арктический туризм в принципе не может быть дешевым. Но надо исходить из того, что драйвером экономики в регионах может послужить массовый туризм. Среднестатистический россиянин готов потратить на двухнедельный отдых не более ста тысяч рублей. И в этом плане у арктических регионов много конкурентов", — сказал директор Института современного государственного развития Дмитрий Солонников.

Уникальны туры и на Байкал, и на Алтай, и в Калининград, и в Санкт-Петербург. И по ценам они доступнее. Так что турбизнесу придется потрудиться не только над ценами, сделав их, возможно, не без помощи государства, более приемлемыми, но и над "имиджем", привлекательностью северного отдыха.

Есть еще один факт, попасть в Антарктику через Буэнос-Айрес (туда на самолете из Москвы, а там — на корабль) вдвое дешевле для россиянина, чем попасть туда же с территории родной страны.

Другое "слабое место" северных регионов — туристическая инфраструктура. Комфортные отели встречаются не часто. Как призналась замминистра по делам предпринимательства и развития туризма Республики Саха (Якутия) Лена Курбаналиева, многие гостиницы в регионе были построены 50 лет назад, и над повышением уровня комфорта в них нужно еще работать. Перелеты малой авиацией вглубь республики, в поселки, представляющие интерес для туристов, стоят в среднем 22 тысячи рублей на человека. По идее должны включаться механизмы государственно-частного партнерства, которые позволили бы сделать северный туризм доступнее.

Есть еще одно направление — круизный туризм. Но люди, которые могут себе позволить путешествие из Якутии на атомном ледоколе ценой в сотни тысяч рублей, не дадут импульс развитию туротрасли на земле, — им не нужны услуги индивидуальных гидов, чашка кофе в семейном кафе или сувенир, изготовленный в общине, где живут коренные малочисленные народы, считает замминистра.

Хотя по словам начальника отдела туризма ФГБУ "Национальный парк "Русская Арктика" Сергея Широкого, из Архангельской области ходят круизные лайнеры на архипелаги Земли Франца-Иосифа. Цена тура — в среднем шесть тысяч долларов. В прошлом году совершили такой круиз более тысячи человек. И чтобы Архангельская область тоже выиграла от их путешествия, организация закупает сувениры и другую продукцию только в этом регионе.

Свои рекомендации по продвижению арктического отдыха участники форума направят в Ростуризм и главам регионов.

Источник

Никто не спорит, что в Арктике столкнулись геополитические интересы многих стран. В рассматриваемом регионе залегает 30% всех мировых прогнозных запасов газа и 15% соответствующих запасов нефти ( по некоторым экспертным оценкам, запасы североарктического шельфа могут составлять до 75% всех запасов углеводородов планеты). Для промышленного, но практически лишенного природных ресурсов Китая это немаловажно. Пекин уже не скрывает, что у него есть стратегические интересы и за пределами Евразии. 

Внешнеполитическая активность Китая в Арктике стала резко набирать темп в 2012 году, когда в рамках своего европейского турне председатель государственного совета КНР Вэн Цзябао встретился с руководителями Исландии и Швеции, обсудив с ними перспективы взаимодействия в Арктике. Не имея никаких территорий в Арктике, Китай, уже успел назвать себя «околоарктической страной» на том основании, что он находится в северном полушарии. В начале 2015 года Центр оборонной политики Китая в своём докладе заявил, что «Китай имеет жизненно важные интересы в арктическом регионе, связанные как с экономикой, так и с национальной безопасностью».

Согласно китайским долгосрочным прогнозам, к 2020 году по Северному морскому пути пойдёт от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам 10 процентов китайского внешнеторгового оборота будет к тому времени равняться 526 млрд. евро.

Можно обозначить целый комплекс интересов Пекина в Арктике: экономические интересы, включая природно-ресурсные и транспортно-логистические; геополитические и тесно связанные с ними военно-стратегические интересы; эколого-климатические; научно-исследовательские интересы, включающие в себя, как фундаментальные теоретические, так и разного рода научно-прикладные. Главными из которых являются экономические и геополитические интересы. В условиях перенаселения, Китаю требуется все больше природных ресурсов, и рано или поздно он начнёт исследование недр Арктики. Кроме этого, являясь главным мировым экспортером, Пекин также заинтересован в использовании северных транспортных путей (прежде всего, новые судоходные магистрали, которые могут появиться в Северном Ледовитом океане, как Северо-Западный проход, и Северный морской путь, тянущийся вдоль всего арктического побережья России).

Пекин также интересует перспективное повышение стоимости его экспортных товаров за счёт постепенного развития в Поднебесной тенденции повышения стоимости рабочей силы. Но это далеко не все, Китай заинтересован в обеспечении себе таких каналов поставок энергетических и других ресурсов, которые флот США не сможет или не захочет прекрыть. Касательно геополитических интересов, ещё в 2009 году известный китайский учёный Ли Чженьфу отмечал : «Когда заработает Северо-Западный проход, он станет новым осевым морским путём» между Атлантическим и Тихим океанами. Тот, кто будет контролировать этот арктический маршрут, будет контролировать новое направление мировых экономических и международных стратегий. Арктика имеет серьёзное военное значение, и другие страны признают этот факт».

Арктические государства по-разному реагируют на амбиции Пекина. Дания считает, что Пекин «имеет в Арктике законные экономические и научные интересы», а вот в Канаде убеждены, что он «угрожает суверенитету» арктических стран. Российские власти, в свою очередь, справедливо полагают, что Китай сейчас находится в активном поиске союзников, и что если сейчас не стать его союзником, то им наверняка станет кто-то другой. Поэтому сотрудничество двух стран может оказаться как для российской стороны, так и для китайской. Москва не только сможет переложить некоторую финансовую часть на партнера, но и к тому же сможет получить средства для модернизации существующих и строительства новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути. Но при этом все же не следует забывать о крайне активной позиции Пекина по отношению к Арктике и о китайских геополитических интересах в этом регионе.

Источник