Из программ по развитию арктических регионов исключили северные аэродромы. Об этом заявили представители федеральной государственной администрации гражданских аэропортов.
Планы остаются планами
В планах развития инфраструктуры были Архангельск, Мурманск, Норильск, Нарьян-Мар, Диксон, Салехард. Например, аэродром в Диксоне подлежал в 2016 году проектированию, а в 2017-2018 годах — реконструкции, однако сроки сдвинули. Для Норильска был крупный проект по реконструкции аэропорта, согласно которому он мог бы принимать новые типы самолетов. Только на взлетно-посадочную полосу предполагалось выделить 9,7 миллиарда рублей. Но сейчас проект пересматривается, класс принимаемых воздушных судов уменьшается. Федеральная адресная инвестиционная программа в редакции 2015 года секвестирована.
Эту проблему обсуждали на международных форумах "Арктика: настоящее и будущее" в Мурманске и Санкт-Петербурге. Многие работники отрасли негодуют, ведь, по их мнению, цена вопроса освоения Арктики зависит от активности развития портов и аэродромов. Сегодня около 80 процентов денежных затрат на развитие всех объектов на Севере связано с доставкой материалов и оборудования.
Многие оценивают состояние воздушной транспортной инфраструктуры в Арктической зоне как удручающее и вспоминают, что в советское время плотность аэродромной сети в Арктике была выше, чем в среднем по России. Но сегодня из этого наследства действующими остались 88 аэродромов и 200 посадочных площадок, из которых 99 процентов — грунтовые. По некоторым данным, в Мурманской области из 41 аэродрома осталось 10, в Чукотском автономном округе — 15 из 33, а в Ямало-Ненецком АО — 12 из 19.
— В настоящее время в России насчитывается порядка 28 тысяч населенных пунктов, которые не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям, — отметил заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов.
Вопрос сезонности
В Совете Федерации сенатор обсуждал вопрос авиасообщения в северных регионах страны со специалистами за круглым столом. Так, на его взгляд, отрицательные факторы, мешающие нормальной деятельности региональной авиации, — это низкая плотность населения и уровень платежеспособности, которые обусловливают низкую интенсивность пассажиропотоков и, как следствие, убыточность деятельности авиапредприятий на рынке местных перевозок. К этому добавляется высокая стоимость авиационного топлива, низкий технический уровень эксплуатируемых воздушных судов, нехватка квалифицированных авиационных специалистов. Законодатель предложил производить собственные самолеты вместимостью 5-10 человек, приспособленные для эксплуатации в суровых условиях Крайнего Севера.
Проблему сезонной прибыли аэропортов подтверждает, например, опыт Мурманска. В этом регионе два аэропорта — Мурмаши близ столицы Заполярья и Хибины в центре Кольского полуострова. Традиционно интенсивность полетов на юг возрастает в середине мая, и этот сезон продолжается до начала сентября. В остальное время востребовано основное сообщение со столицами страны. Обязанность привлекать перевозчиков возложена на плечи собственников.
— В этом году перед началом летнего сезона было совершенно непонятно, удастся ли сохранить взятые темпы по основным показателям (коммерческим пассажирским и грузовым перевозкам). В марте прогнозировался дефицит провозной емкости, так как количество заявленных и подтвержденных рейсов в летнем расписании было значительно меньше прошлого года. Сейчас ситуация более-менее выравнивается, — поделился руководитель мурманского информационного агентства Вячеслав Городецкий.
В то же время мурманский аэропорт, как и любая другая региональная воздушная гавань, требует серьезных капитальных вложений. Построенное 40 лет назад по типовому проекту здание терминала в настоящее время с трудом отвечает современным требованиям комфорта и безопасности полетов. Причем любые изменения законодательства в области транспортной безопасности неизменно влекут ухудшение качества обслуживания пассажиров, так как требования законов исполняются в ущерб последнему. Например, вопрос, поставить рамку металлоискателя на входе в терминал или сделать косметический ремонт в туалете, однозначно будет решен не в пользу уборной.
Бизнес поможет?
Александр Акимов подтвердил, что без механизмов государственного субсидирования и стимулирования авиаперевозок, деятельности аэропортов, создания и реализации новой авиационной техники, строительства и реконструкции аэродромов и посадочных площадок не обойтись. Так, например, в 2015 году на субсидирование региональных воздушных перевозок и формирование региональной авиационной маршрутной сети выделили более 265 миллиардов рублей. Однако решить проблему в корне это не помогает.
— Аэропорт — это не только здание вокзала. Это и взлетная полоса, и перроны, и рулежные дорожки. Аэропорт может развиваться только комплексно. В федеральной целевой программе заложено два с половиной миллиарда рублей на развитие аэропорта Мурманск, но каждый год эти деньги сдвигают на следующий год. Я вижу необходимость донести эту ситуацию до первых лиц государства, — заявил гендиректор "Новапорта" Сергей Рудаков.
Аэропорт Мурмаши в Мурманской области несколько лет назад выкупила компания, специализирующаяся на реализации комплексных программ развития аэропортов. Она входит в частную международную инвестиционную группу. С приходом "гиганта" в регион появились надежды на то, что Мурмаши быстро изменят облик.
Согласно концепции развития аэропорта, в ближайшие два года он должен войти в тридцатку активных аэропортов страны. Сейчас место заполярной воздушной гавани 32-е, и в Северо-Западном регионе она уступает Архангельску.
К 2020 году центральный аэропорт заполярной столицы должен иметь инфраструктуру для обcлуживания 400 пассажиров в час на внутренних рейсах и 200 — на международных.
— Пассажиров будет больше миллиона, а выручка — более миллиарда рублей, — обещает Рудаков. — Но для того чтобы выполнить инвестиционную составляющую нашего проекта, нам с вами нужно начать вкладываться в замену оборудования, в проектирование, в дальнейшее строительство в 2016 году, — обратился Рудаков к главе региона Марине Ковтун во время своей презентации.
По ориентировочным данным, до 2020 года проект потребует вложений в 1,03 миллиарда рублей. По расчетам инвесторов, 2018, 2019 и 2020 годы жить придется на займах. Самый большой кредит в 270 миллионов предстоит использовать в 2019 году. Бизнесмен отмечает, что компания имеет хороший актив и готова развиваться, но с небольшой подпиткой.
Кроме двух крупных аэрокомплексов в Мурманском регионе, есть множество военных аэродромов, техническое состояние которых известно лишь министерству обороны. Три гражданские вертолетные площадки для жителей отдаленных населенных пунктов используются для совершения субсидируемых рейсов, но об их модернизации или развитии речи не идет.
Сегодня все взлетные полосы, связывающие с отдаленными территориями, в лучшем случае поддерживаются в рабочем состоянии. В то время как специалистам Института мерзлотоведения имени Мельникова РАН очевидно, что воздушную инфраструктуру нужно не только перестраивать, но и менять СНиПы, в которых, по мнению исследователей, не заложены современные тенденции изменения климата. Так, по данным института, в районе Тикси температура повысилась на один градус, а в Якутске — на 2,2 градуса. И эти изменения сильно сказываются на южной границе распространения мерзлоты и на изменении береговой линии северных морей.
Михаил Григорьев, заместитель директора Института мерзлотоведения имени Мельникова:
— В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море мы ежегодно теряем 10-11 квадратных километров суши в связи с затоплением берегов. Из-за этого возникает необходимость переноса навигационных знаков, линейных инженерных сооружений и даже поселков.
