В начале июня антимонопольная служба начнет рассмотрение жалобы на аэропорт Архангельск, который, по мнению перевозчиков, в двойном размере собирал оплату работ в ночные часы.
Если решение будет вынесено в пользу авиакомпании, подавшей иск, это может стать прецедентом для пересмотра размера сборов и в других регионах.
"Использование неутвержденного тарифа могло повлиять на стоимость билетов, — прокомментировал "Российской газете" руководитель Управления Федеральной антимонопольной службы по Архангельской области Денис Бугаев. — Мы намерены привлечь экспертов, чтобы детально разобраться в формировании этих аэропортовых сборов".
А разбираться есть в чем, свидетельствуют сообщения собкоров "РГ". И не только в Архангельской области.
Полет из дальнего села часто стоит пассажирам дороже, чем между ведущими столицами мира. Например, билет на рейс Якутск — Тикси стоит от 17 тысяч рублей, в Чокурдахе или Зырянке за полет до Якутска надо выкладывать от 25-30 тысяч рублей. И в то же время Якутск — Москва стоит от 9,5 тысячи рублей.
Перелеты внутри региона на небольших самолетах обходятся значительно дороже дальних путешествий и жителям Ямало-Ненецкого автономного округа. Перелет Надым — Салехард стоит 12 тысяч рублей, хотя между населенными пунктами 300 километров. Для сравнения: билет из Надыма до Тюмени (1000 километров) стоит 7 тысяч 573 рубля, до Москвы — 8 тысяч 833 рубля.
Но дешево долететь до столицы можно не из всех регионов. Билеты до Москвы и обратно из Нарьян-Мара в период летних отпусков стоят порядка 30 тысяч рублей. Жители региона даже жаловались на дороговизну авиабилетов, однако подтверждения завышения цен найдено не было. Местные власти считают, что стоимость билетов можно снизить путем привлечения большего количества перевозчиков.
Пока в Нарьян-Мар летают лишь три авиакомпании.Тем временем при перевозке пассажиров из районных центров в дальние села случаются такие нарушения, которые сложно представить при перелетах между крупными городами и уж тем более на международных рейсах. Прошлым летом в Якутии накрыли авиакомпанию, которая без лицензии занималась нелегальными пассажирскими перевозками на старых "кукурузниках". И жители сел, в которые серые перевозчики возили людей, нарушителей совсем не осуждали. Потому что государственная авиация в эти населенные пункты не летает, а наземных дорог туда вообще нет.
А аэропорт Бодайбо стал знаменит на всю страну после того, как программа "Вести недели" показала, как пассажиры летают из Иркутска в Бодайбо "живым весом" — на грузовом самолете. Таким образом, пассажиры экономят на билетах. Но даже за "золотые цены" и с такими нарушениями не всем удается улететь по назначению. Так, в некоторых населенных пунктах Иркутской области, чтобы купить билет, людям иногда по месяцу приходится ждать места в вертолетах.
Кому — льготы, кому — убытки
Но не везде цены запредельные. В некоторых регионах действует субсидирование региональных авиаперевозок. Так, в Амурской области социальные тарифы установлены для полетов в поселки, которые находятся в районе Зейского моря. Цены устанавливаются отдельно для жителей сел и для всех остальных. Так цена билета Зея — Бомнак стоит для жителей этих населенных пунктов 2050 рублей, для остальных — 3600.
В Камчатском и Приморском крае пассажиры платят 30-40 процентов от экономически обоснованного тарифа, остальное субсидируется. Например, билет из Петропавловска-Камчатского в село Никольское на Командорских островах для жителей края стоит 13 тысяч рублей вместо экономически обоснованного тарифа в 33 тысячи. Субсидии позволяют держать среднюю цену билета в 1,6 тысячи рублей даже на протяженные маршруты. Однако для перевозчиков льготные маршруты не так выгодны. Субсидии распределяются в основном на маршруты низкой наполняемости. И убыточные маршруты с субсидиями остаются на грани рентабельности.
А убыточными такие перелеты делают аэропортовые сборы. Аэропорт берет с каждого самолета и за взлет, и за посадку, за обеспечение авиационной безопасности, за стоянку, за предоставление аэровокзального комплекса.
Еще есть тарифы на обслуживание пассажиров, их транспортировку, на техническое обслуживание. И это не считая дозаправки самолета. При этом сборы могут существенно различаться в пределах одного региона. Так в Иркутске сбор за взлет и посадку — 496,8 рубля за тонну максимальной взлетной массы. А в Бодайбо Иркутской области уже более 1,3 тысячи.
Аэропортовые сборы нередко составляют существенную часть в стоимости билета. "КрасАвиа" — основной перевозчик Красноярского края — сообщает о доле сбора в цене билета в 25 процентов. В ЯНАО сбор доходит до трети в стоимости перелета.
Сборы аэропортов в регионах занимают треть в цене авиабилетов, а 40 процентов взлетных полос — грунтовые
Авиакомпаниям сложно оплачивать дорогие сборы, помогает регион. У каждого региона свой подход к формированию сборов. В Иркутской области суммарный размер аэропортовых сборов для каждой авиакомпании индивидуален и является коммерческой тайной. Он зависит от типа самолета, числа пассажиров, набора услуг, которыми пользуется авиакомпания, и размера скидок, о которых компании договариваются в индивидуальном порядке.
Например, у одной авиакомпании итоговая сумма сборов превысила стоимость полета, так как она эксплуатирует маленькие самолеты L-410 вместимостью 17 человек и летает по субсидируемым маршрутам, то есть держит низкие цены. В итоге авиакомпания в индивидуальном порядке договаривалась с аэропортом о размере сборов, который позволил не уйти в минус.
Почему молчит ФАС?
Кажется, всем этим давно пора озаботиться в Федеральной антимонопольной службе. Но высокие аэропортовые сборы не привлекают внимания ФАС.
Дело в том, что аэропорты их утверждают. К примеру, максимальные тарифы аэропорта Иркутск утверждает сама ФАС. А тарифы малых портов — Управление Федеральной службы по тарифам (сейчас она влилась в ФАС) по Иркутской области. Аэропорты ежегодно защищают свои тарифы, получают одобрение. Уличить их в антизаконном завышении тарифов нельзя.
К тому же во многих регионах местные власти считают высокие аэропортовые сборы оправданными. В минтрансе Якутии объясняют дороговизну тем, что топливо здесь дороже и запасать его надо на год вперед, оплачивая еще и хранение. Кроме того, на местных рейсах используются маловместимые, неэффективные по расходу топлива самолеты. Сборы аэропортов выше: рейсов мало, а штат надо содержать.
И все-таки с высокими сборами согласны не все. В конце 2015 года в Архангельской области от местной авиакомпании "НордАвиа" в антимонопольный комитет поступила жалоба на аэропорт Архангельск, который, по мнению перевозчика, в двойном размере собирал оплату работ в ночные часы. Теперь все ждут, чем закончится разбирательство. Оно может положить начало пересмотру в регионах тарифов на услуги аэропортов. Тем более что их качество оставляет желать лучшего. И часто просто не стоит таких высоких тарифов.
Не та полоса
Инфраструктура гражданской авиации давно требует ремонта. "Только задумайтесь, у нас 40 процентов взлетно-посадочных полос (ВПП) — грунтовые", — говорит Виктор Горбачев, глава Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации.
30 процентов — Такова доля аэропортовых сборов к цене пассажирского билета в некоторых регионах России. Аэропорт берет с каждого самолета и за взлет, и за посадку, за обеспечение авиационной безо-пасности, за стоянку, за предос-тавление аэровокзального комплекса
Так, в Якутии все аэропорты райцентров с грунтовыми ВПП. Есть и особо проблемные объекты, такие как аэропорт поселка Зырянка. "Чтобы нам обустроить все аэродромы и аэропорты, нужно ежегодно вкладывать в них не менее 70 миллиардов рублей", — приводит эксперт расчеты. "В прошлом году на эти цели было выделено 39 миллиардов, но освоено всего 29 миллиардов", — говорит Горбачев. Запущенные в регионах проекты по реконструкции авиационной инфраструктуры часто откладываются и замораживаются.
Аэропорт "Бодайбо" в Иркутской области с туалетами на улице не раз значился в графиках на ремонт. В 2010 году в нем поменяли аэронавигационное оборудование, но грунтовая полоса так и осталась в плохом состоянии. Полосу с искусственным покрытием начинали строить еще в далеком 1989 году, однако через пару лет стройка остановилась.
Несовершенство ВПП тормозит обновление авиапарков авиакомпаний. Например, те, что сделаны из металлических плит, принимают только Ан-24 и Ан-26, которые уже технически устарели. Бетонная же позволит принимать суперджеты, что в свою очередь увеличит количество перевозимых пассажиров и удешевит билеты за счет снижения расходов авиакомпаний. И такая ситуация во многих аэропортах.
Приватизация запрещена
Передавать государственные и муниципальные аэродромы в частную собственность теперь запрещено. Эта норма вступила в силу 7 мая. Теперь есть гарантия, что после того, как государство вложится в реконструкцию аэродрома, он не окажется в частных руках.
Ранее уже был расширен перечень аэропортов федерального значения до 91. Аэропорты из этого перечня ремонтируются и реконструируются за счет федеральных средств. Для многих местных аэропортов, на ремонт которых у местных властей нет средств, это выход.
При этом частных аэродромов и сейчас практически нет. Может быть, 1-2 в регионах. Остальные находятся в государственной или муниципальной собственности.
