Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что проект развития Севморпути требует доработки, особенно в части тарифной политики и размещения заказов. По его словам, первым делом необходимо решить проблему так называемого «мертвого фрахта».
Выступая на заседании Морской коллегии и президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики, он напомнил, что проект должен соответствовать той роли, которую может и должен играть Северный морской путь в судьбе Арктики и всей страны в целом. При этом за финансированием задач дело не встанет. Уже подготовлено 145 приоритетных проектов по развитию Арктики. Их общий объем финансирования составляет практически 5 трлн рублей, из которых 4 триллиона — внебюджетные источники.
О сложностях, которые возникают при реализации проекта Севморпути, и способах их решения, «Экономике сегодня» рассказал профессор и директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов:
«В проекте много участников, в том числе с ледокольной властью, например ледокольный флот, который предоставляет услуги на маршруте. И эти многочисленные игроки, которые институционально обслуживают трассу, далеко не всегда заинтересованы в увеличении грузопотока. Для Минтранса увеличение грузопотока означает новые хлопоты, надо думать о портах, как их обустраивать, вкладывать средства. Получается парадоксальная ситуация, когда национальные интересы, интересы страны, чтобы трасса работала, потоки были, транзит увеличивался, чтобы она разогревалась, входят в противоречие с интересами отдельных ведомств, для которого это означает издержки в большей степени, чем выгода. Издержки на обустройство и ответственность.
Теперь что касается «мертвого фрахта». Термин означает движение транспортных судов по маршруту без груза. Например, проход из Европы в Азию загружен, а обратно корабль идет пустой, или завоз грузов в Арктику, в Мурманск – туда с грузом, обратно порожняком. Искусство судоходства состоит в том, чтобы судно было загружено в обоих направлениях.
Директор института судоходства Сеула рассказывал мне, что они все время ищут решения, при которых обратный путь из Азии в Европу тоже был бы заполнен, вплоть до того, что обсуждают возможность контейнерных перевозок автомобильных комплектующих на свои заводы в Европе. Необходимо, чтобы активно работало два плеча. Но для этого нужно обустройство портов и логистических терминалов в арктических портах, сами порты требуют оснащенности совершенно нового уровня.
Чтобы эта задача была выполнена, необходимы существенные вложения в логистическую структуру фасада Севморпути в лице портов. Сегодня порты абсолютно не готовы не только к масштабным перевозкам, но и к большему увеличению грузопотока. Когда идет транзит без доходов, по широкому радиусу, уходящему от побережья – одно дело, но когда частые рейсы идут по мелководью близко к страховым заходам с дозаправкой – это уже другое дело. Подобные маршруты требование к портам значительно увеличивают.
Нужно быть реалистом в вопросах использования Севморпути и не впадать в крайности. Называть Севморпуть прямым конкурентом Суэцу, мягко скажем, пока рано. Даже в советское время о перевозках на десятки миллионов тонн по маршруту речи не шло. Но в то же время пессимисты тоже не правы, говоря, что мы должны специализироваться исключительно на перевозках углеводородов, и больше ни на что замахиваться не надо.
Морские капитаны уверены, что обязательной должна стать практика экспериментальных плаваний. Это требуют условия Севморпути — навигация и суровые условия ледовой обстановки. Реалистично связывать развитие Севморпути с кропотливой работой по инфраструктурному обустройству портов, начиная от Мурманска и Архангельска, как выходных, и заканчивая в Петропавловск-Камчатском, где есть идея создать контейнерный хаб, служивший бы окончанием маршрута. Хотя более реальная и реализуемая цель – оснастить порты Владивостока и Находки. Все это системные работы без эйфории и пессимизма с нагрузкой и обязательным признанием необходимости инфраструктурного устройства».
