Месяц: Май 2016

Известный норвежский бизнесмен и владелец сети отелей Choice Hotels Group Петтер Стордален в своем микроблоге в Твиттер предложил объединить Швецию, Норвегию и Данию в единую страну.

По мнению миллиардера, у этих государств много общего, и вместе они смогли бы стать сильной европейской державой.

«Наши страны граничат друг с другом, кроме того, у нас общая культура и очень похожие языки. Чем не повод объединиться?», – заявил Стордаленн, передает портал «Вести.Ру».

«Только представьте, какой великой могла бы быть такая страна. Швеция, к примеру, богата технологиями, а мы, норвежцы, скорее, авантюристы. Вспомните хотя бы исследователя новых земель Руаля Амундсена», – отметил миллиардер.

Впрочем, у этой идеи есть ряд очевидных недостатков. К примеру, Дания и Швеция являются членами ЕС, а Норвегия – нет. Как новая страна будет строить отношения с Евросоюзом, Стордаленн сказать затрудняется.

Многие пользователи социальных сетей встретили предложение миллиардера с большим воодушевлением и заявили о своей готовности проголосовать на референдуме, если он состоится. Однако оставшаяся часть аудитории прохладно восприняла эту идею, в том числе и нанятые миллиардером работники, которые заявили, что лучше бы их начальник заботился о достойной зарплате и условиях труда для своих подчиненных, чем о великой скандинавской державе.

Источник

Президент России Владимир Путин поздравил российских полярников, а также коллектив Росгидромета с профессиональным праздником, который отмечается сегодня.

"Представители нынешнего поколения полярников достойно продолжают дело героев-первопроходцев Севера. Вы проводите востребованные научные исследования, открываете новые месторождения полезных ископаемых, в том числе на российском континентальном шельфе, активно участвуете в реализации национальных и международных программ по сохранению уникального природного богатства Арктики и Антарктики, многое делаете для наращивания российского присутствия в этих стратегически важных регионах мира. И конечно, ваша работа имеет большое значение для развития взаимовыгодного сотрудничества и добрососедства в полярных областях земного шара", — говорится в поздравительной телеграмме, текст которой опубликован сегодня на сайте Кремля.

Путин пожелал успехов, здоровья и реализации намеченных планов всем, кто посвятивших свою жизнь освоению Арктики и Антарктики.

День полярника отмечается в России с 2014 г. С инициативой учреждения этого праздника в 2012 г. выступил член Совета Федерации, спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике Артур Чилингаров. Выбор даты празднования связан с тем, что 21 мая 1937 г. начала работу научно-исследовательская экспедиция первой в мире полярной дрейфующей станции в Арктике.

Источник

Министерство экономического развития РФ предлагает использовать в российской Арктической зоне все имеющиеся экономические преференции для резидентов, сообщил директор департамента развития межрегионального и приграничного сотрудничества министерства Рафаэл Абрамян в ходе "круглого стола" по развитию Арктики в рамках Петербургского международного юридического форума в пятницу.

По его словам, министерство предлагает в рамках госпрограммы по социально-экономическому развитию Арктической зоны РФ не создавать новые меры экономического стимулирования, а по максимуму использовать уже существующие.

В частности, отметил Абрамян, речь идет о преференциях, которые получают резиденты ТОР, ОЭЗ и свободных портов.

"Мы предлагаем, госкомиссия поддержала на предварительном этапе. Дискуссия покажет (останется ли это положение в окончательной редакции госпрограммы — ИФ)", — сказал он.

Возможные сроки принятия программы директор департамента уточнить затруднился, отметив, что осенью текущего года министерство планирует внести ее в правительство РФ.

Как сообщалось, в начале марта текущего года замминистра экономического развития России Александр Цыбульский заявил о том, что в 2016-2017 годах будет разработана концепция создания и функционирования опорных зон в Арктике.

При этом нормативно-правовое регулирование вопросов создания опорных будет осуществляться в рамках разрабатываемого закона об Арктической зоне РФ, а программа развития опорных зон может быть выполнена до 2025 года и включать в себя три этапа.

В частности, в 2016-2017 году будет разработана концепция создания и функционирования опорных зон. Произойдет запуск комплексной системы информационной поддержки национальных интересов, усиление России в международных арктических организациях, формирование механизмов поддержки, направленных на повышение качества жизни и этнонокультурного развития коренных народов Севера, формирование системы для подготовки квалифицированных кадров для арктических нужд, отметил замминистра.

Второй этап в 2018-2020 годы предполагает реализацию пилотных проектов по непосредственному созданию опорных зон развития Арктики, создание опережающего научно-технического задела и технологий, создание мощностей для производства отечественной ледокольной продукции, техническое обеспечение морского экологического мониторинга и др.

Третий этап, по словам Цыбульского, будет реализован в 2021-2025 годах.

Источник

В последние годы за полярным кругом началась бурная деятельность — появилась первая ледостойкая платформа по добыче нефти, ведется уборка накопившегося в советское время мусора, возвращаются метеорологи, строители, военные. При этом возникают конфликты с исконными обитателями ледовых просторов — белыми медведями. О том, как обустроить Арктику и сберечь природу, рассказал в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Игорю Ермаченкову накануне Дня полярника министр природных ресурсов и экологии России Сергей Донской.

— Сергей Ефимович, поздравляю вас и все ваше министерство, которое занимается арктическими делами, с наступающим Днем полярника. Это молодой праздник, который начал отмечаться всего три года назад. Появились ли какие-то традиции его празднования?

— Действительно, с 2013 года в России 21 мая ежегодно отмечается День полярника. Праздник приурочен к запуску папанинцами первой дрейфующей станции в центральной Арктике в 1937 году. Характерно, что этот праздник задумывался не только как профессиональный — для специалистов, работа которых напрямую связана с Арктикой и Антарктикой, но и для всех граждан России, живущих в районах Крайнего Севера.

Разумеется, свои традиции празднования уже установились в каждом полярном коллективе, но какие из них приживутся — покажет время. В глобальном смысле хорошей традицией может стать открытие в День полярника новых или модернизированных научных станций в Арктике и Антарктиде, запуск различных экспедиций в честь легендарных покорителей самых труднодоступных точек нашей планеты.

— А как будет отмечать этот праздник Минприроды?

— Во-первых, и это очевидно, мы обязательно поздравим тех, кто прочно связал свою жизнь с изучением и освоением труднодоступных территорий: заслуженных полярников, сотрудников профильных институтов, участников высокоширотных экспедиций и всех специалистов, работающих в экстремальных климатических условиях на благо России. Кроме того, ко Дню полярника Минприроды совместно с Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом (ААНИИ) и издательством Paulsen подготовило книгу-фотоальбом об истории отечественных научных дрейфов. Особый интерес в книге представляют уникальные документы и фотографии из личного архива руководителя первой дрейфующей станции "Северный полюс" Ивана Дмитриевича Папанина, многие из которых публикуются впервые. Кстати, в следующем году исполнится 80 лет со дня старта этой легендарной экспедиции, которая положила начало всей программе по организации научных исследований в условиях автономного дрейфа. Думаю, что наша книга может стать наглядным пособием для всех, кто интересуется современной историей освоения Арктики, материалы из нее можно будет использовать для проведения тематических "полярных" уроков в российских школах. Кстати, идею проведения единого арктического урока Минприроды России уже высказывало в прошлом году, и тогда эта инициатива была поддержана министерством образования.

— В апреле 2017 года в Арктике собираются открыть международную ледовую дрейфующую станцию. Будет ли в этой связи запущена российская станция "Северный полюс"?

— Несмотря на сложную финансовую ситуацию, ААНИИ дано поручение подготовить предложения по организации в следующем году сезонной дрейфующей станции в Арктике. Финальное решение по вопросу запуска очередной ледовой вахты будет принято в рамках формирования бюджета на 2017 год. Кроме того, нужно обязательно учитывать погодные и ледовые условия, наличие подходящего льда, то есть, помимо денег, есть еще объективные климатические факторы, от которых будет зависеть это решение.

Что касается международной дрейфующей станции, то этот проект представляется весьма интересным, поскольку способствует международному сотрудничеству в изучении центральной Арктики. Думаю, что российские ученые из профильных НИИ проявят активный интерес к участию в нем.

— Свернут ли из-за сложной экономической ситуации проект арктической ледостойкой платформы?

— Минприроды, совместно с коллегами из Минэкономразвития и Росгидромета, прикладывает максимум усилий для того, чтобы этот проект был запущен. Конечно, текущие экономические условия являются серьезным сдерживающим фактором, но в то же время искать лед для дрейфующих станций с каждым годом становится все труднее. Таким образом, необходимость самодвижущейся платформы нового поколения приобретает все большую актуальность. На сегодняшний день, по предложению Минприроды России, мероприятия по проектированию и строительству платформы "Северный полюс" внесены в проект госпрограммы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года".

На ледостойкой самодвижущейся платформе предусмотрен высокий уровень экологической и энергетической безопасности, условия проживания и работы ученых будут соответствовать современным стандартам, увеличится численность научного персонала. Все это должно позитивно отразиться на качестве работ и исследований, проводимых в экстремальных условиях высоких широт.

— В Арктике наступает лето — время уборки. На каких островах пройдет уборка?

— Несмотря на все трудности, уборка арктических территорий является одним из приоритетов деятельности министерства, и мы прикладываем максимум усилий, чтобы этот процесс, успешно начатый пять лет назад по поручению президента России, не прерывался. В этом году планируется продолжить очистку островов архипелага Земля Франца-Иосифа. Ориентировочно работы начнутся в первых числах июля.

В этом году министерством был разработан механизм распределения субсидий регионам на ликвидацию накопленного экологического ущерба. Этот финансовый инструмент обеспечит надежную реализацию намеченных проектов. Сейчас документ проходит согласование, после чего он будет внесен в правительство Российской Федерации.

— Уборка Арктики ведется уже несколько лет. Какие первые итоги можно подвести?

— Начиная с 2012 года выполняются работы по ликвидации накопленного экологического ущерба на островах Земли Франца-Иосифа. Основные работы были сосредоточены на загрязненных островах Земля Александры, Гукера, Хейса, Гофмана и Греэм-Белл. По итогам работ 2012-2015 годов достигнуто сокращение объемов загрязнения более чем на 35 тысяч тонн.

Также в эти годы проводились работы по уборке на острове Северный архипелага Новая Земля (бухта Поспелова и залив Наталии), по итогам работ к настоящему времени достигнуто сокращение объемов загрязнения более чем на 6 тысяч тонн.

Кроме того, в 2011 году проводились пилотные работы в заповеднике "Остров Врангеля" на Чукотке, в ходе которых утилизировано 41,2 тонны отходов.

— На островах хорошо поработали. А до материка руки дошли?

— В 2012 году в поселке Амдерма в Ненецком автономном округе произведены очистка, подъем, откачка загрязненных вод и резка затопленных в порту буксира и двух наливных понтонов общей массой 100 тонн.

В 2015 году проведены работы по ликвидации накопленного экологического ущерба в заповеднике "Ненецкий" — сокращен объем накопленных загрязнений на 3,5 тысячи тонн, проведена рекультивация 84 гектаров земель с техногенно измененным рельефом.

Также в 2015 году начался пилотный проект по уборке побережья Кольского залива. Итогом работ станет разработка программы очистки залива от затонувших судов, оказывающих негативное воздействие на природу, а также уборка свалки металлоконструкций, точный объем металлолома еще предстоит уточнить.

—  Ограничена ли уборка Арктики по времени? Сколько лет еще убираться?

— Ликвидация накопленного за предыдущие десятилетия металлолома, горюче-смазочных материалов, а также других загрязнений на всей территории Арктической зоны — это долговременный процесс, который требует значительных материальных и финансовых ресурсов.

Перечень проектов по ликвидации накопленного экологического ущерба в Арктике будет ежегодно расширяться. Мы заинтересованы в эффективной работе и поэтому приветствуем интерес и активное участие со стороны других федеральных органов исполнительной власти, региональных властей и общественных организаций. В качестве примера можно привести сотрудничество с Минобороны России, которое также проводит работу по ликвидации последствий военной деятельности на острове Врангеля, острове Котельный, в Норильске и на архипелаге Новая Земля.

— Сколько сегодня полярников-метеорологов работает в Арктике? Будет ли увеличено число полярных станций?

— Сейчас в Арктике насчитывается 70 основных станций, на каждой из которых работают от 3 до 10 человек. Несмотря на развитие информационных технологий и спутниковых систем, данные приземных наблюдений остаются ключевыми при составлении прогнозов погоды, ледовых и других видов прогнозов.

Все метеостанции располагаются на побережье и островах арктических морей. Среднее расстояние между ними составляет порядка 250 километров (по другим видам наблюдений расстояние между пунктами еще больше). Такая сильная удаленность плохо сказывается на качестве моделирования природных процессов, происходящих в Арктике. В конечном итоге это влияет на точность оперативных прогнозов и исследований, касающихся реакции арктических систем на изменения климата. Поэтому мы, безусловно, всеми силами поддерживаем предложения Росгидромета по развитию сети наблюдений в Арктике и внедрению надежного автоматического оборудования в рамках соответствующей государственной программы.

— Поедете ли вы представлять российскую заявку на расширение шельфа в Арктике на подкомиссии ООН 11 июля — 26 августа?

— Нет, в этом нет необходимости. Очередной этап работы по рассмотрению российской заявки пройдет в Нью-Йорке с 8 по 12 августа 2016 года. Это будет подробное обсуждение разделов заявки. Представлять разделы будут российские специалисты, участвовавшие в их подготовке. Учитывая значительный объем информации, весь процесс рассмотрения заявки может занять от трех до пяти лет.

— Несколько лет уже добывает нефть арктическая платформа на Приразломном месторождении. Выгодна ли добыча там при нынешних ценах на нефть?

— Проект "Приразломное" еще не вышел на свою проектную мощность, и поэтому вопрос несколько преждевременен. В 2016-2017 годах планируется строительство и ввод в эксплуатацию девять добывающих скважин, которые обеспечат добычу более 5 миллионов тонн нефти.

При этом хочу отметить, что многочисленные стресс-тесты, в том числе учитывающие самые жесткие сценарии развития цен на нефть, доказали эффективность проекта освоения Приразломного месторождения. На сегодняшний день на месторождении ведется планомерное наращивание объемов добычи нефти и проводится постоянная работа по снижению ее себестоимости. Наибольшей отдачи проект должен достичь через несколько лет, когда компания выйдет на пик добычи.

В целом опыт "Приразломного" свидетельствует о возможности безопасной добычи нефти в сложных условиях северных морей и открывает новые возможности для освоения российского арктического шельфа.

—  Россия стремительно возвращается в Арктику, что привело к нескольким конфликтам строителей и белых медведей. Сначала строители скормили медведю взрывпакет, потом в другом месте медведь убил строителя. Какие предприняты меры для предотвращения таких происшествий?

— По указанным случаям были заведены уголовные дела, которые в настоящее время находятся в производстве.

Вообще, хочу сказать, что зачастую трагические случаи, связанные с белыми медведями, провоцируются самим человеком и, мягко скажем, его легкомысленным отношением к этому опасному хищнику. Между тем правила поведения и гармоничного сосуществования с белыми медведями очень просты и при должном соблюдении обеспечивают защиту от нападений и конфликтных ситуаций. Например, в местах обитания белых медведей на территории полярных станций должны быть исключены места размещения пищевых отходов, нельзя подкармливать и приучать животных, также территория проживания людей должна обязательно освещаться в ночное время суток. Мы регулярно рассылаем специальные памятки с этими правилами на полярные станции и экспедиционные базы, но, как показывает практика, не все готовы их четко соблюдать.

Разъяснительной работой с населением и волонтерами активно занимаются и сотрудники заповедников и национальных парков, расположенных в арктической зоне.

— Известна ли точная численность белых медведей в российской Арктике?

— Общая численность вида известна и составляет, по экспертным оценкам, около 20-25 тысяч особей. Белый медведь — единственный вид наземных млекопитающих, большая часть жизни которого связана с дрейфующими льдами Северного Ледовитого океана. Охотиться на свою основную добычу — тюленей — белые медведи могут только со льда. Таким образом, помимо угроз, связанных с воздействием человека, на численность популяции негативно влияют процессы, связанные с изменением климата в Арктике. Если не предпринимать специальных мер по защите этого сильного, но уязвимого животного, то в течение ближайших 45-50 лет (три поколения) его численность может сократиться. По оптимистическим прогнозам — не менее, чем на 30%, а по пессимистическим — на две трети.

— Планируется ли их учет?

— Что касается учета, то, в соответствии со стратегией сохранения редких и находящихся под угрозой исчезновения видов животных, его проведение запланировано на 2016-2017 годы. Кроме того, в апреле-мае 2016 года ученые России и США провели совместный авиамониторинг чукотско-аляскинской популяции тюленей и белых медведей. В итоге был получен большой объем данных, который впоследствии будет использован для оценки численности обитающих здесь морских млекопитающих.

— Сохранение белых медведей — это задача, которая объединяет северные страны в наше неспокойное время. Какие международные обязательства взяла на себя Россия в этой связи?

— Белый медведь относится к категории "уязвимые виды" по классификации Красной книги Международного союза охраны природы и имеет особый статус в ряде национальных природоохранных законодательств.

Страны-участницы соглашения 1973 года о сохранении белых медведей и среды их обитания, к которым относятся Россия, США, Канада, Гренландия и Норвегия, приняли в сентябре 2015 года десятилетний циркумполярный план действий по сохранению вида. Данный документ, решение о подготовке которого было принято на заседании в Москве в 2013 году, включает лучшие национальные практики и призван обеспечить более эффективное использование ресурсов для сохранения белого медведя.

Прогресс в реализации плана будет оцениваться периодичностью раз в два года.

План действий определяет семь ключевых угроз белым медведям, среди которых наиболее существенной является изменение климата. Среди других угроз — болезни, конфликтные ситуации с человеком, разработка месторождений полезных ископаемых в местах обитания, загрязняющие судоходство и другие.

Следующее заседание стран-защитниц белых медведей пройдет в 2017 году в США.

Источник

"Норильский никель" считает Баимскую медно-порфировую площадь Millhouse Романа Абрамовича "потенциально первоклассным активом" и допускает участие в проекте. Но, по данным "Ъ", детальное обсуждение возможно лишь после 2019 года, когда будут ТЭО и решение по энергоинфраструктуре. Разработка Баимки оценивается в 100 млрд руб., 70% средств планируется взять у ВЭБа или соинвесторов. У "Норникеля" после 2018-2019 годов есть лишь один крупный проект, и чукотская медь может заинтересовать ГМК, полагают аналитики.

"Норильский никель" рассматривает возможность участия в медных greenfield-проектах на Дальнем Востоке, следует из презентации ГМК. Речь идет в том числе о Баимской площади, принадлежащей Millhouse Романа Абрамовича, уточнил вице-президент ГМК Сергей Дубовицкий. По его словам, месторождение достаточно изучено и разведано. "Предварительный индикатив показывает, что это потенциально первоклассный актив, мы смотрим на него в длинном списке возможностей",— сказал он. В Millhouse воздержались от комментариев. Но два источника "Ъ", знакомых с ситуацией, сказали, что "Норникель" действительно готов рассмотреть возможность участия в Баимке. Роман Абрамович в конце 2012 года выступил в роли "белого рыцаря" в конфликте совладельцев "Норникеля" Владимира Потанина и Олега Дерипаски, при урегулировании которого Crispian Investment Ltd господина Абрамовича и Александра Абрамова стала акционером ГМК (сейчас владеет 6,3% акций).

Баимская площадь — одно из крупнейших неосвоенных медно-порфировых месторождений мира, его ресурсы — 23 млн т меди (запасы — 7 млн т) и 70,5 млн унций золота. Источник "Ъ", знакомый с проектом, говорит, что разработка оценивается в сумму около 100 млрд руб., в разведку и предпроектные работы вложено 5 млрд руб. Добыча должна начаться в 2021 году, мощности — 476 тыс. т медного концентрата в год, предполагается экспорт в Китай и Японию через порт Певек на Чукотке.

По словам источников "Ъ", детальное обсуждение с "Норникелем" и другими потенциальными соинвесторами, в том числе азиатскими, возможно не ранее 2019 года, когда будет готово ТЭО Баимки и появится ясность с энергоинфраструктурой. Сейчас, по словам одного из собеседников, рассматриваются либо энергомост из Магаданской области, либо ЛЭП с Чукотки. Какая доля в активе может быть предложена ГМК и другим инвесторам, собеседник "Ъ" не уточняет. В 2012 году Millhouse, как писал "Ъ", была готова отдать BHP Billiton 75% проекта за $1 млрд, но сделка сорвалась из-за падения цен на металлы и сокращения инвестпрограммы BHP. При этом на "Норникель" уже приходится около 40% от производства меди в РФ: в 2015 году компания продала 343 тыс. т на $1,9 млрд. В 2018 году у ГМК должен заработать Быстринский ГОК в Забайкалье, который до 2021 года должен выпускать до 50 тыс. т медного концентрата в год, после — до 75 тыс. т. ГМК надо вложить в проект еще около $900 млн.

Сергей Донской из Societe Generale отмечает, что за горизонтом 2018-2019 годов у "Норникеля" нет крупных проектов, кроме освоения Масловского месторождения в Красноярском крае, а Баимская площадь может соответствовать его стратегии. Сергей Дубовицкий отметил, что Масловское с "многомиллиардными инвестициями" планируется развивать в партнерстве. При сохранении цен на металлы ГМК и дивидендной политики к 2019 году компания сможет направлять на capex около $1 млрд в год, подсчитал господин Донской. Этого, по его мнению, хватит на поддержание производства, но не на новые крупные проекты, а для Баимки можно использовать проектное и партнерское финансирование, как на Быстринском ГОКе. Баимку предполагается осваивать за счет проектного финансирования, подтверждает один из собеседников "Ъ": 70% могут предоставить ВЭБ или соинвесторы. Если спрос на медь в Китае не просядет, то в 2020-х годах на рынке "может сложиться осязаемый дефицит, что поднимет цену на металл", считает Сергей Донской. По оценкам ГМК, небольшой дефицит меди может возникнуть уже в 2018 году.

Источник

В начале июня антимонопольная служба начнет рассмотрение жалобы на аэропорт Архангельск, который, по мнению перевозчиков, в двойном размере собирал оплату работ в ночные часы.

Если решение будет вынесено в пользу авиакомпании, подавшей иск, это может стать прецедентом для пересмотра размера сборов и в других регионах.

"Использование неутвержденного тарифа могло повлиять на стоимость билетов, — прокомментировал "Российской газете" руководитель Управления Федеральной антимонопольной службы по Архангельской области Денис Бугаев. — Мы намерены привлечь экспертов, чтобы детально разобраться в формировании этих аэропортовых сборов".

А разбираться есть в чем, свидетельствуют сообщения собкоров "РГ". И не только в Архангельской области.

Полет из дальнего села часто стоит пассажирам дороже, чем между ведущими столицами мира. Например, билет на рейс Якутск — Тикси стоит от 17 тысяч рублей, в Чокурдахе или Зырянке за полет до Якутска надо выкладывать от 25-30 тысяч рублей. И в то же время Якутск — Москва стоит от 9,5 тысячи рублей.

Перелеты внутри региона на небольших самолетах обходятся значительно дороже дальних путешествий и жителям Ямало-Ненецкого автономного округа. Перелет Надым — Салехард стоит 12 тысяч рублей, хотя между населенными пунктами 300 километров. Для сравнения: билет из Надыма до Тюмени (1000 километров) стоит 7 тысяч 573 рубля, до Москвы — 8 тысяч 833 рубля.

Но дешево долететь до столицы можно не из всех регионов. Билеты до Москвы и обратно из Нарьян-Мара в период летних отпусков стоят порядка 30 тысяч рублей. Жители региона даже жаловались на дороговизну авиабилетов, однако подтверждения завышения цен найдено не было. Местные власти считают, что стоимость билетов можно снизить путем привлечения большего количества перевозчиков.

Пока в Нарьян-Мар летают лишь три авиакомпании.Тем временем при перевозке пассажиров из районных центров в дальние села случаются такие нарушения, которые сложно представить при перелетах между крупными городами и уж тем более на международных рейсах. Прошлым летом в Якутии накрыли авиакомпанию, которая без лицензии занималась нелегальными пассажирскими перевозками на старых "кукурузниках". И жители сел, в которые серые перевозчики возили людей, нарушителей совсем не осуждали. Потому что государственная авиация в эти населенные пункты не летает, а наземных дорог туда вообще нет.

А аэропорт Бодайбо стал знаменит на всю страну после того, как программа "Вести недели" показала, как пассажиры летают из Иркутска в Бодайбо "живым весом" — на грузовом самолете. Таким образом, пассажиры экономят на билетах. Но даже за "золотые цены" и с такими нарушениями не всем удается улететь по назначению. Так, в некоторых населенных пунктах Иркутской области, чтобы купить билет, людям иногда по месяцу приходится ждать места в вертолетах.

Кому — льготы, кому — убытки

Но не везде цены запредельные. В некоторых регионах действует субсидирование региональных авиаперевозок. Так, в Амурской области социальные тарифы установлены для полетов в поселки, которые находятся в районе Зейского моря. Цены устанавливаются отдельно для жителей сел и для всех остальных. Так цена билета Зея — Бомнак стоит для жителей этих населенных пунктов 2050 рублей, для остальных — 3600.

В Камчатском и Приморском крае пассажиры платят 30-40 процентов от экономически обоснованного тарифа, остальное субсидируется. Например, билет из Петропавловска-Камчатского в село Никольское на Командорских островах для жителей края стоит 13 тысяч рублей вместо экономически обоснованного тарифа в 33 тысячи. Субсидии позволяют держать среднюю цену билета в 1,6 тысячи рублей даже на протяженные маршруты. Однако для перевозчиков льготные маршруты не так выгодны. Субсидии распределяются в основном на маршруты низкой наполняемости. И убыточные маршруты с субсидиями остаются на грани рентабельности.

А убыточными такие перелеты делают аэропортовые сборы. Аэропорт берет с каждого самолета и за взлет, и за посадку, за обеспечение авиационной безопасности, за стоянку, за предоставление аэровокзального комплекса.

Еще есть тарифы на обслуживание пассажиров, их транспортировку, на техническое обслуживание. И это не считая дозаправки самолета. При этом сборы могут существенно различаться в пределах одного региона. Так в Иркутске сбор за взлет и посадку — 496,8 рубля за тонну максимальной взлетной массы. А в Бодайбо Иркутской области уже более 1,3 тысячи.

Аэропортовые сборы нередко составляют существенную часть в стоимости билета. "КрасАвиа" — основной перевозчик Красноярского края — сообщает о доле сбора в цене билета в 25 процентов. В ЯНАО сбор доходит до трети в стоимости перелета.

Сборы аэропортов в регионах занимают треть в цене авиабилетов, а 40 процентов взлетных полос — грунтовые

Авиакомпаниям сложно оплачивать дорогие сборы, помогает регион. У каждого региона свой подход к формированию сборов. В Иркутской области суммарный размер аэропортовых сборов для каждой авиакомпании индивидуален и является коммерческой тайной. Он зависит от типа самолета, числа пассажиров, набора услуг, которыми пользуется авиакомпания, и размера скидок, о которых компании договариваются в индивидуальном порядке.

Например, у одной авиакомпании итоговая сумма сборов превысила стоимость полета, так как она эксплуатирует маленькие самолеты L-410 вместимостью 17 человек и летает по субсидируемым маршрутам, то есть держит низкие цены. В итоге авиакомпания в индивидуальном порядке договаривалась с аэропортом о размере сборов, который позволил не уйти в минус.

Почему молчит ФАС?

Кажется, всем этим давно пора озаботиться в Федеральной антимонопольной службе. Но высокие аэропортовые сборы не привлекают внимания ФАС.

Дело в том, что аэропорты их утверждают. К примеру, максимальные тарифы аэропорта Иркутск утверждает сама ФАС. А тарифы малых портов — Управление Федеральной службы по тарифам (сейчас она влилась в ФАС) по Иркутской области. Аэропорты ежегодно защищают свои тарифы, получают одобрение. Уличить их в антизаконном завышении тарифов нельзя.

К тому же во многих регионах местные власти считают высокие аэропортовые сборы оправданными. В минтрансе Якутии объясняют дороговизну тем, что топливо здесь дороже и запасать его надо на год вперед, оплачивая еще и хранение. Кроме того, на местных рейсах используются маловместимые, неэффективные по расходу топлива самолеты. Сборы аэропортов выше: рейсов мало, а штат надо содержать.

И все-таки с высокими сборами согласны не все. В конце 2015 года в Архангельской области от местной авиакомпании "НордАвиа" в антимонопольный комитет поступила жалоба на аэропорт Архангельск, который, по мнению перевозчика, в двойном размере собирал оплату работ в ночные часы. Теперь все ждут, чем закончится разбирательство. Оно может положить начало пересмотру в регионах тарифов на услуги аэропортов. Тем более что их качество оставляет желать лучшего. И часто просто не стоит таких высоких тарифов.

Не та полоса

Инфраструктура гражданской авиации давно требует ремонта. "Только задумайтесь, у нас 40 процентов взлетно-посадочных полос (ВПП) — грунтовые", — говорит Виктор Горбачев, глава Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации.

30 процентов — Такова доля аэропортовых сборов к цене пассажирского билета в некоторых регионах России. Аэропорт берет с каждого самолета и за взлет, и за посадку, за обеспечение авиационной безо-пасности, за стоянку, за предос-тавление аэровокзального комплекса

Так, в Якутии все аэропорты райцентров с грунтовыми ВПП. Есть и особо проблемные объекты, такие как аэропорт поселка Зырянка. "Чтобы нам обустроить все аэродромы и аэропорты, нужно ежегодно вкладывать в них не менее 70 миллиардов рублей", — приводит эксперт расчеты. "В прошлом году на эти цели было выделено 39 миллиардов, но освоено всего 29 миллиардов", — говорит Горбачев. Запущенные в регионах проекты по реконструкции авиационной инфраструктуры часто откладываются и замораживаются.

Аэропорт "Бодайбо" в Иркутской области с туалетами на улице не раз значился в графиках на ремонт. В 2010 году в нем поменяли аэронавигационное оборудование, но грунтовая полоса так и осталась в плохом состоянии. Полосу с искусственным покрытием начинали строить еще в далеком 1989 году, однако через пару лет стройка остановилась.

Несовершенство ВПП тормозит обновление авиапарков авиакомпаний. Например, те, что сделаны из металлических плит, принимают только Ан-24 и Ан-26, которые уже технически устарели. Бетонная же позволит принимать суперджеты, что в свою очередь увеличит количество перевозимых пассажиров и удешевит билеты за счет снижения расходов авиакомпаний. И такая ситуация во многих аэропортах.

Приватизация запрещена

Передавать государственные и муниципальные аэродромы в частную собственность теперь запрещено. Эта норма вступила в силу 7 мая. Теперь есть гарантия, что после того, как государство вложится в реконструкцию аэродрома, он не окажется в частных руках.

Ранее уже был расширен перечень аэропортов федерального значения до 91. Аэропорты из этого перечня ремонтируются и реконструируются за счет федеральных средств. Для многих местных аэропортов, на ремонт которых у местных властей нет средств, это выход.

При этом частных аэродромов и сейчас практически нет. Может быть, 1-2 в регионах. Остальные находятся в государственной или муниципальной собственности.

Источник

Из программ по развитию арктических регионов исключили северные аэродромы. Об этом заявили представители федеральной государственной администрации гражданских аэропортов.

Планы остаются планами

В планах развития инфраструктуры были Архангельск, Мурманск, Норильск, Нарьян-Мар, Диксон, Салехард. Например, аэродром в Диксоне подлежал в 2016 году проектированию, а в 2017-2018 годах — реконструкции, однако сроки сдвинули. Для Норильска был крупный проект по реконструкции аэропорта, согласно которому он мог бы принимать новые типы самолетов. Только на взлетно-посадочную полосу предполагалось выделить 9,7 миллиарда рублей. Но сейчас проект пересматривается, класс принимаемых воздушных судов уменьшается. Федеральная адресная инвестиционная программа в редакции 2015 года секвестирована.

Эту проблему обсуждали на международных форумах "Арктика: настоящее и будущее" в Мурманске и Санкт-Петербурге. Многие работники отрасли негодуют, ведь, по их мнению, цена вопроса освоения Арктики зависит от активности развития портов и аэродромов. Сегодня около 80 процентов денежных затрат на развитие всех объектов на Севере связано с доставкой материалов и оборудования.

Многие оценивают состояние воздушной транспортной инфраструктуры в Арктической зоне как удручающее и вспоминают, что в советское время плотность аэродромной сети в Арктике была выше, чем в среднем по России. Но сегодня из этого наследства действующими остались 88 аэродромов и 200 посадочных площадок, из которых 99 процентов — грунтовые. По некоторым данным, в Мурманской области из 41 аэродрома осталось 10, в Чукотском автономном округе — 15 из 33, а в Ямало-Ненецком АО — 12 из 19.

— В настоящее время в России насчитывается порядка 28 тысяч населенных пунктов, которые не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям, — отметил заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов.

Вопрос сезонности

В Совете Федерации сенатор обсуждал вопрос авиасообщения в северных регионах страны со специалистами за круглым столом. Так, на его взгляд, отрицательные факторы, мешающие нормальной деятельности региональной авиации, — это низкая плотность населения и уровень платежеспособности, которые обусловливают низкую интенсивность пассажиропотоков и, как следствие, убыточность деятельности авиапредприятий на рынке местных перевозок. К этому добавляется высокая стоимость авиационного топлива, низкий технический уровень эксплуатируемых воздушных судов, нехватка квалифицированных авиационных специалистов. Законодатель предложил производить собственные самолеты вместимостью 5-10 человек, приспособленные для эксплуатации в суровых условиях Крайнего Севера.

Проблему сезонной прибыли аэропортов подтверждает, например, опыт Мурманска. В этом регионе два аэропорта — Мурмаши близ столицы Заполярья и Хибины в центре Кольского полуострова. Традиционно интенсивность полетов на юг возрастает в середине мая, и этот сезон продолжается до начала сентября. В остальное время востребовано основное сообщение со столицами страны. Обязанность привлекать перевозчиков возложена на плечи собственников.

— В этом году перед началом летнего сезона было совершенно непонятно, удастся ли сохранить взятые темпы по основным показателям (коммерческим пассажирским и грузовым перевозкам). В марте прогнозировался дефицит провозной емкости, так как количество заявленных и подтвержденных рейсов в летнем расписании было значительно меньше прошлого года. Сейчас ситуация более-менее выравнивается, — поделился руководитель мурманского информационного агентства Вячеслав Городецкий.

В то же время мурманский аэропорт, как и любая другая региональная воздушная гавань, требует серьезных капитальных вложений. Построенное 40 лет назад по типовому проекту здание терминала в настоящее время с трудом отвечает современным требованиям комфорта и безопасности полетов. Причем любые изменения законодательства в области транспортной безопасности неизменно влекут ухудшение качества обслуживания пассажиров, так как требования законов исполняются в ущерб последнему. Например, вопрос, поставить рамку металлоискателя на входе в терминал или сделать косметический ремонт в туалете, однозначно будет решен не в пользу уборной.

Бизнес поможет?

Александр Акимов подтвердил, что без механизмов государственного субсидирования и стимулирования авиаперевозок, деятельности аэропортов, создания и реализации новой авиационной техники, строительства и реконструкции аэродромов и посадочных площадок не обойтись. Так, например, в 2015 году на субсидирование региональных воздушных перевозок и формирование региональной авиационной маршрутной сети выделили более 265 миллиардов рублей. Однако решить проблему в корне это не помогает.

— Аэропорт — это не только здание вокзала. Это и взлетная полоса, и перроны, и рулежные дорожки. Аэропорт может развиваться только комплексно. В федеральной целевой программе заложено два с половиной миллиарда рублей на развитие аэропорта Мурманск, но каждый год эти деньги сдвигают на следующий год. Я вижу необходимость донести эту ситуацию до первых лиц государства, — заявил гендиректор "Новапорта" Сергей Рудаков.

Аэропорт Мурмаши в Мурманской области несколько лет назад выкупила компания, специализирующаяся на реализации комплексных программ развития аэропортов. Она входит в частную международную инвестиционную группу. С приходом "гиганта" в регион появились надежды на то, что Мурмаши быстро изменят облик.

Согласно концепции развития аэропорта, в ближайшие два года он должен войти в тридцатку активных аэропортов страны. Сейчас место заполярной воздушной гавани 32-е, и в Северо-Западном регионе она уступает Архангельску.

К 2020 году центральный аэропорт заполярной столицы должен иметь инфраструктуру для обcлуживания 400 пассажиров в час на внутренних рейсах и 200 — на международных.

— Пассажиров будет больше миллиона, а выручка — более миллиарда рублей, — обещает Рудаков. — Но для того чтобы выполнить инвестиционную составляющую нашего проекта, нам с вами нужно начать вкладываться в замену оборудования, в проектирование, в дальнейшее строительство в 2016 году, — обратился Рудаков к главе региона Марине Ковтун во время своей презентации.

По ориентировочным данным, до 2020 года проект потребует вложений в 1,03 миллиарда рублей. По расчетам инвесторов, 2018, 2019 и 2020 годы жить придется на займах. Самый большой кредит в 270 миллионов предстоит использовать в 2019 году. Бизнесмен отмечает, что компания имеет хороший актив и готова развиваться, но с небольшой подпиткой.

Кроме двух крупных аэрокомплексов в Мурманском регионе, есть множество военных аэродромов, техническое состояние которых известно лишь министерству обороны. Три гражданские вертолетные площадки для жителей отдаленных населенных пунктов используются для совершения субсидируемых рейсов, но об их модернизации или развитии речи не идет.

Сегодня все взлетные полосы, связывающие с отдаленными территориями, в лучшем случае поддерживаются в рабочем состоянии. В то время как специалистам Института мерзлотоведения имени Мельникова РАН очевидно, что воздушную инфраструктуру нужно не только перестраивать, но и менять СНиПы, в которых, по мнению исследователей, не заложены современные тенденции изменения климата. Так, по данным института, в районе Тикси температура повысилась на один градус, а в Якутске — на 2,2 градуса. И эти изменения сильно сказываются на южной границе распространения мерзлоты и на изменении береговой линии северных морей.

Михаил Григорьев, заместитель директора Института мерзлотоведения имени Мельникова:

— В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море мы ежегодно теряем 10-11 квадратных километров суши в связи с затоплением берегов. Из-за этого возникает необходимость переноса навигационных знаков, линейных инженерных сооружений и даже поселков.

Источник

В Государственной Думе прошла встреча фракции «ЕДИНАЯ РОССИЯ» с министром РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимиром Пучковым. 

В ходе встречи депутат Госдумы Рафаэль Марданшин попросил главу МЧС России рассказать о принимаемых ведомством мерах по предупреждению чрезвычайных ситуаций в Арктике. 

«Российская Арктика сегодня – это наиболее динамично развивающийся регион страны и один из наших стратегических приоритетов. Здесь сосредоточены основные национальные и экономические интересы России. На территории Арктической зоны реализуется целый ряд масштабных промышленных и инфраструктурных проектов, которые связаны с добычей, переработкой и транспортировкой полезных ископаемых. 

«В связи с этим, какие, по Вашему мнению, существуют угрозы чрезвычайных ситуаций в Арктике, и какие меры предпринимаются для их предупреждения, учитывая экстремальные климатические условия?», — спросил парламентарий. 

«Недостаток коммуникаций, неразвитость линий связи, большая протяженность маршрутов требуют, конечно, своевременной и энергичной работы по оценке рисков и формирование все системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций с учетом специфики Арктической зоны», — отметил Пучков. 

МЧС России сегодня имеет мощную группировку в Арктической зоне, свыше 18 тысяч человек, сообщил глава ведомства. «Это пожарно-спасательные и другие подразделения. У них на оснащении самая современная российская техника, которая работает в северных широтах», — рассказал Пучков. 

«Кроме того, подготовлены авиадесантные подразделения МЧС России общей численностью 12,5 тысяч человек, которые готовы в сложных условиях быстро и оперативно отреагировать, оказать помощь и поддержку людям, оказавшимся в беде», — продолжил министр. 

«Мы уже проверили эффективность этой работы в Воркуте, когда была тяжелая авария на шахте «Северная», когда горноспасатели из Кемеровской области прибыли на усиление и буквально минута в минуту приступили к выполнению сложнейших технологических операций и горноспасательных работ», — отметил Пучков. 

МЧС России также реализует планы строительства комплексных арктических пожарно-спасательных центров. «5 центров мы уже ввели, оснастили полностью новейшей техникой и экипировкой, подготовили специалистов», — рассказал министр. 

«Кроме того, в 2016 году МЧС России совместно с Роскосмосом открыло в Мурманске новый российский центр мониторинга и прогнозирования чрезвычайных ситуаций, который использует наши новейшие космические технологии», — добавил Пучков. По его словам, «создается совершенно новый формат профилактики и предупреждения рисков в Арктической зоне».

Источник

Согласно новому исследованию, посвященному коммерческим возможностям и сложностям арктического судоходства, проведенному исследователями отдела судоходства Копенгагенской школы бизнеса, сезон судоходства на Северном морском пути останется слишком коротким для возникновения экономической целесообразности инвестиций в суда ледового класса в предстоящие десятилетия. И только после 2035 года арктический морской путь вдоль северного побережья России сможет стать конкурентоспособным для некоторых судов сопоставимых размеров.

Цель исследования заключалась в определении того, когда (если это вообще возможно) инвестиции в контейнеровозы с ледовыми подкреплениями, использующие Северный морской путь, станут более выгодными, чем инвестиции в суда, работающие в открытых водах и ходящие только по Суэцкому каналу.

Авторы сравнивали судно, использующее Северный морской путь, вместимостью 8000 контейнеров (ДФЭ) с тремя контейнеровозами, работающими в открытых водах и ходящими по Суэцкому каналу, вместимостью 8000, 10 000 и 15 000 ДФЭ соответственно. В рамках исследования было принято, что судно с ледовыми подкреплениями ходит по Северному морскому пути на протяжении сезона судоходства и по Суэцкому каналу в случае, когда лед препятствует доступу в арктические воды.

В своем исследовании Копенгагенская школа бизнеса задействовала инновационную программу расчета для определения года, когда инвестиции в суда с ледовыми подкреплениями, предназначенные для судоходства по Северному морскому пути, станут более выгодными, чем инвестиции в обычные контейнеровозы, использующие Суэцкий канал. При помощи данной программы исследователи рассчитали сравнительные затраты на один контейнеровоз, принимая во внимание более десятка переменных, включая технические характеристики и размер судна, тип и мощность двигателя, среднюю скорость и расстояние хода, сезон судоходства, транзитные сборы и коэффициенты нагрузки. Согласно заявлениям авторов исследования, данная программа сочетает экономическую модель с вопросами прикладного судостроения и является первой в своем роде программой, специально разработанной для сравнения арктического судоходства с традиционными морскими путями.

Кроме этого, вместо вынесения детерминистических суждений об арктическом судоходстве по состоянию на единичный момент времени применяемые комплексные методы позволяют создавать подробные сценарии, способствующие пониманию того, как различные факторы и переменные влияют на целесообразность использования Северного морского пути для судоходства и когда в отдельно взятом сценарии достигается уровень безубыточности. Таким образом, данная программа позволяет детально рассмотреть, как, к примеру, более высокая или низкая стоимость топлива влияет на экономический расчет судоходства через Арктику.

По словам Петера Грёнсетта (Peter Grønsedt), старшего научного сотрудника в рамках данного исследования, «в настоящее время ежегодный сезон судоходства слишком короткий, чтобы компенсировать более высокий расход топлива и капитальные затраты на суда с ледовыми подкреплениями в сравнении с судами, ходящими по Суэцкому каналу». Кроме этого, «сезон судоходства остается слишком непостоянным, чтобы можно было установить строгое расписание, на которое полагается большинство линейных перевозок».

В исследовании было проанализировано несколько сценариев, включая «движение малым ходом», когда суда идут с меньшей скоростью для снижения затрат на топливо. В связи с этим Грёнсетт делает вывод, что «судоходные компании могут добиться дополнительной экономии средств за счет прохода судов по Северному морскому пути с меньшей скоростью хода по сравнению с Суэцким каналом». «Однако текущее снижение цен на нефть уменьшило мотивацию к использованию арктических путей, несмотря на сокращение расстояний плавания», — добавляет он.

И хотя результаты исследования показывают, что арктическое линейное судоходство может стать экономически целесообразным примерно к 2040 году, возможность регулярного сообщения по Северному морскому пути зависит от нескольких важных предпосылок, каждая из которых связана с серьезными неопределенностями.

К таковым относятся размеры судна, наличие ледокола, сдерживающие обстоятельства при использовании пути, такие как транзитные сборы и сборы за ледокол, цены на нефть и будущее сокращение морского ледового покрова. Даже при быстром увеличении безледового судоходного сезона и значительном увеличении цен на нефть по Суэцкому каналу смогут ходить самые большие суда при меньших затратах ввиду зависимости экономических показателей от размеров судна.

Источник

Вызывающую беспокойство роль России и безопасность в Европе обсуждали на официальной встрече лидеры Северных стран и президент США Барака Обама. Участники переговоров подчеркнули, что необходимо вернуть Россию на путь международного сотрудничества. По мнению сторон, это помогло бы снизить и напряжение в Балтийском море и Балтии. Среди обсуждаемых тем были и ситуация с беженцами, гибридная война, а также сотрудничество в Арктике.

Президент Саули Ниинистё (Sauli Niinistö) поднял вопрос о возможности проведения саммита по Арктике в Финляндии. Финляндия будет председателем Арктического совета с 2017 по 2019 год. Тогда, по мнению Ниинистё, страна хотела бы стать организатором саммита глав России и США.

– Как я уже говорил, вопрос о выступлении Финляндии в роли организатора — это вопрос не сегодняшнего дня, и сейчас он в какой-то мере на уровне мечты. Однако я думаю, что все поняли, что мы не против. Я поднимал этот вопрос во многих беседах, и однозначно против этого никто не высказывался. Однако для этого ситуация в мире должна успокоиться, это необходимое условие, – сказал Ниинисте.

Источник