Месяц: Октябрь 2016

Представитель в Совете Федерации от исполнительного органа Архангельской области Виктор Павленко поддержал позицию представителей оборонных предприятий Северодвинска, выступающих за размещение в городе корабелов гражданских заказов, связанных с освоением арктического шельфа. Об этом ИА «Эхо СЕВЕРА» сообщили в пресс-службе сенатора Павленко.

 

Проблему загрузки северодвинских оборонных предприятий гражданскими заказами поднял в рамках пленарного заседания IV международного форума «Арктические проекты — сегодня и завтра» в Архангельске генеральный директор центра судоремонта «Звёздочка» Николай Калистратов. Его поддержали коллеги с «Севмаша». У представителей Северодвинска вызывает удивление решение о создании мощностей по строительству верхних строений морских буровых платформ в Мурманске.

Сенатор Виктор Павленко отметил, что есть Указ Президента РФ, в соответствии с которым северодвинские оборонные предприятия должны  обеспечиваться в том числе и гражданскими заказами.

«Президент Российской Федерации Владимир Путин уделяет большое внимание укреплению позиций России в полярном регионе. Новое освоение Арктики – это стратегическая задача государства, выполнение которой обеспечит не только экономическое развитие, но и обороноспособность страны, — подчеркнул Виктор Павленко. – И наша область призвана стать одним из опорных российских центров реализации Стратегии развития Арктической зоны».

Сенатор отметил, что танспортно-логистическая и инжиниринговая база по освоению месторождений углеводородов на арктическом шельфе, по обслуживанию Северного морского пути, оборонных и народнохозяйственных объектов должна располагаться в Поморье.

«Сегодня оборонный судостроительный комплекс в Северодвинске обладает мощным потенциалом, способным полностью обеспечить потребности России в освоении арктического шельфа. На предприятиях накоплен огромный опыт строительства морских ледостойких платформ, разработаны и внедрены новые технологии. Именно это и нужно развивать, что помимо всего прочего, обеспечит выполнение поставленной президентом задачи по созданию новых высокотехнологичных рабочих мест», — сказал Павленко. 

Напомним, что Северодвинск возглавил Сводный рейтинг моногородов Арктической зоны России по социально-экономическому положению в 2016 году. Рейтинг подготовлен Центром обеспечения деятельности Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

«Северодвинск занимает лидирующие позиции по техническому и кадровому потенциалу среди промышленных городов Русского Севера. Поэтому его возможности должны быть обязательно задействованы в рамках программы развития Арктической зоны России», — заявил Виктор Павленко.

Источник

«Интерес России к Арктике все меньше похож на попытку отвлечения внимания от какой-то глобальной темы, разрабатываемой Москвой. Арктический маршрут (имеется в виду Северный морской путь — прим. ИА REGNUM ) — сам по себе и глобальная идея, и перспективный план, требующие серьезных вложений и обещающие огромные прибыли, — к такому выводу приходит испанское экономическое издание El Economista. — Конечно, движение по северным морям имеет не только преимущества, но и недостатки, однако в целом первые перевешивают. Запуск этого фарватера в качестве регулярного маршрута для коммерческих судов может просто сотворить революцию в логистике. Грузы по нему будут доставляться хотя и неспешно (из-за ледовых помех), но зато и без пауз».

Спрос на эту линию, считают испанские специалисты, всегда будет. И будет высок. Во-первых, потому что «Арктический маршрут» из Европы, например, до Шанхая, на треть короче имеющегося сегодня пути через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан до того же пункта назначения (от Мурманска до Шанхая Севморпутем 10 600 км, а через Суэц — 17 700). Здесь выигрыш не только во времени, но и в затратах на топливо. Арктический маршрут — не замена пути через Суэц, но может выступать альтернативой последнему.

Во-вторых, потому что в Индийском океане крайне неспокойно поблизости от Африканского рога продолжают вести свой опасный промысел пираты. А в российских морях этой проблемы нет. Там вообще нет никакой проблемы, кроме льда, но и эту проблему, по мнению испанцев, поможет русским решить сама природа, настроенная на глобальное потепление. Повышение температуры воздуха обеспечит «значительное уменьшение ледового слоя и сделает его меньшим препятствием для атомного ледокола. К 2040 году по Ледовитому океану можно будет в течение нескольких месяцев в году ходить вообще без ледокола».

За «благосклонность природы», уважаемые испанские коллеги, конечно, большое спасибо. Мы, понятное дело, в вопросах Севера с самим Господом на дружеской ноге, и Он нам потакает… Но все же, как-то не убеждает сопоставление изменения температурных характеристик с тем эффектом, к которому они приведут. Ученые всего мира будто задались целью составить как можно более благоприятный сценарий развития ледовой ситуации для Севморпути (опять этим русским везет, сами же они ничего, кроме водки и хорошего впечатления производить не умеют). Он же — самый катастрофичный для всего мира. Варианты повышения уровня моря к 2040 — 2050 гг. в рассуждениях ученых колеблются от 0,6 м до 6,5 м. В последнем случае все это сопровождается, естественно, цунами, обвалами, оползнями и прочими спецэффектами, которые так хорошо умеют творить голливудские деятели.

Изменение среднегодовой температуры, которое должно спровоцировать все названные выше ужасы, при этом предсказывается от 1 до 4ºС (в сторону повышения, естественно).

«Проект Северного морского пути пытался осуществить еще СССР, — пишет названное выше издание. — Уже тогда считалось возможным перевозить по нему миллионы тон грузов в год, но себестоимость доставки оказывалась высокой, потому проект отложили в долгий ящик. Теперь же Кремль решил смахнуть с него пыль».

Впрочем, испанцы уже в следующем абзаце обнаруживают, что «не пылью единой» продиктован интерес Москвы к Севморпути.

«Наибольшую заинтересованность в функционировании этой транспортной линии будут проявлять Китай, Япония и Южная Корея — поставлять суда через Суэц станет, мягко говоря, малорентабельной затеей. Интерес КНР к Арктическому маршруту сохранится, даже несмотря на то, что Поднебесная сегодня, не особо считаясь с затратами, вкладывается в Новый Шелковый путь, рассчитывая доставлять свои товары в Европу через Центральную Азию по железнодорожному коридору, — анализируют эксперты El Economista. — И не надо забывать о том, что российский Север обладает огромными запасами газа и нефти — вот вам еще один стимул пользоваться судами, бороздящими Ледовитый океан. Вполне возможно, что именно с целью завлечения потребителей ископаемых углеводородов Путин одобрил в этом году продажи 9,9% акций компании «Ямал СПГ» Китайской национальной нефтегазовой корпорации (China National Petroleum Corporation — CNPC) и китайскому же инвестиционному «Фонду Шелкового пути» (Silk Road Fund — SRF), субсидирующему французскую нефтяную компанию Total».

Испанские экономисты обращают внимание на то, что «на Ямале строится современный порт, к которому будет приписано 16 танкеров для перевозки нефти и сжиженного газа. Это говорит о том, что на Севере у русских все всерьез и надолго. Особенно, если им удастся добиться у ООН признания подводного хребта Ломоносова продолжением российского континентального шельфа. Тогда ресурсы Москвы станут поистине неисчерпаемы».

«Нет сомнения, что на любой объем добытого на российском севере топлива найдется спрос. Китай в этом плане — партнер, способный потреблять столько, сколько ему продадут. Поднебесной не нравится быть зависимой от ближневосточной нефти, им обязательно нужна альтернатива взрывоопасному региону Персидского залива. Кроме того, Пекину хочется уменьшить в своей энергетике роль угля, сильно проигрывающего в экологичности нефти и газу», — убеждены испанские эксперты.

«Конечно, погодные условия в том регионе крайне сложные, порой непредсказуемые и чреватые разливом нефти по поверхности, однако Путин пообещал, что сохранение природы будет приоритетом при разработке этих месторождений».

Перспективы перевозок, по мнению испанских экспертов, таковы: уже в 2020 году объем грузов, доставленных Северным морским путем, может превысить 50 миллионов тонн.

«Русские — не единственные, кто хочет ходить Ледовитым океаном, свои арктические амбиции проявляют также Канада, США и скандинавские страны, однако они пока по большей части заняты выражением своего недовольства агрессивной политикой России в данном регионе», — резюмирует издание.

Если Россия сама хочет разрабатывать свои ресурсы и не стремится допускать чужих на свою территорию, то чему тут удивляться? Разве тому, что в допутинские времена всю Россию Западу можно было разорвать по кусочкам почти задаром. Но те времена канули в лету.

Источник

Стоимость строительства железнодорожного Северного широтного хода Обская — Салехард — Надым — Хорей — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево и прилегающей инфраструктуры оценивается в 230 млрд рублей, в том числе 100 млрд рублей может составить объем концессионного соглашения по проекту. Об этом сообщил на брифинге начальник управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Юрий Бакеркин.

"Пока мы ориентируемся, что суммарно будет порядка 230 млрд рублей весь проект, объем концессионного соглашения будет порядка 100 млрд рублей. Точные цифры будут определены после рассмотрения проекта на комитете при совете директоров. Если говорить по объектам, то это мост через Обь, подходы к нему, участок Салехард-Надым и мост через реку Надым. Это периметр концессии. Концессионер там один — соответствующая проектная компания", — сказал он.

Старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов добавил, что мероприятия по развитию Северной дороги и Свердловской дороги с большой долей вероятности будут реализованы за счет инвестиционной программы РЖД. Он подчеркнул, что для РЖД в рамках этого проекта ожидают увеличения высокодоходной грузовой базы. "До момента начала строительства очень многие месторождения находятся в "спящем" состоянии, потому что никто не будет ничего развивать, если нет конкретного обязательства со стороны железной дороги там что-то построить. Поэтому мы ожидаем, что доходная база там будет еще выше того, что есть сейчас, хотя она уже достаточна для того, чтобы делать концессию, и этот проект будет достаточно серьезным и интересным", — отметил он.

Ранее на этой неделе РЖД и правительство ЯНАО согласовали проект строительства Северного широтного хода. Для РЖД это будет первый проект по схеме концессии. Президент РЖД Олег Белозеров заявлял, что компания рассчитывает на дальнейшее распространение этой модели сотрудничества в строительстве других инфраструктурных объектов.

Северный широтный ход — это 707 километров железнодорожного полотна, которые свяжут Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечат связь транспортной системы России через порт Сабетта с Северным морским путем. Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 гг.

Источник

Администрация президента США Барака Обамы хочет быть уверенной, что следующий глава государства будет уделять такое же пристальное внимание Арктике, как и Барак Обама. Об этом, как сообщает издание Alaska Dispatch News, заявил глава американского исполнительного руководящего комитета по вопросам Арктики Марк Бжезинский.

Куратор американской арктической политики отметил, что его команде хотелось бы при нынешнем президенте достичь максимального результата в своей деятельности, и приумножать его, работая с новым президентом.

Он также обратил внимание, что председательство США в арктическом совете не заканчивается с истечением срока полномочий нынешнего президента. Напомним, выборы в США состоятся 8 ноября 2016 года, однако в рамках председательства Штатов на март 2017 года запланировано как минимум еще одно важное политическое мероприятие — министерская встреча в Фэрбенксе. На ней американский спецпредставитель по Арктике Роберт Папп презентует проекты, реализованные в последние два года по инициативе США в рамках Совета.

По мнению Бжезинского, проблемы Арктики как таковой и Аляски в частности в последнее время отошли на второй план. Обращать внимание на вопросы развития региона во время президентской кампании не так-то просто, особенно такой, подчеркнул чиновник. Поэтому достижением, по его мнению, можно считать успешное проведение Арктической научной министерской встречи, которая собрала участников из 25 стран и Евросоюза.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, США заступили на пост председателя Арктического совета — главной площадки для обсуждения региональных проблем — в апреле 2015 года. Президент США объявил, что главное направление работы Вашингтона на этом посту — борьба с изменением климата. Председательство в Арктическом совете также стало поводом для активизации «внутренней» арктической политики — развитию Аляски. Барак Обама стал первым президентом, который посетил штат.

Напомним, в 2017 году пост председателя Арктического совета США передадут Финляндии.

Источник

Вопрос о поисково-спасательных операциях в Арктике (SAR) в наше время беспокоит многих людей. Ну или по крайней мере тех жителей Арктики, кто живет за счет рыболовства и охоты, не говоря уже о тех, кто собирается отправиться в плавание на лайнере Crystal Serenity (дословно — «Кристальная безмятежность») по Северо-Западному проходу в августе.

Оставим в стороне вопрос о разумности (не говоря уже о безмятежности) путешествия по Северо-Западному проходу. Что постоянно ускользает из разговоров о поисково-спасательных операциях в Арктике, так это роль, которую местное население вольно или невольно должно, способно и непременно будет играть в случае чрезвычайной ситуации.

Недавние соглашения, подписанные между восемью арктическими государствами под эгидой рабочей группы Арктического совета по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и готовности к ним, а также усилия по созданию Арктического форума береговых охран имеют большое значение для создания регионального подхода к устранению последствий различного типа происшествий, которые могут произойти на море и многие из которых с большой долей вероятности будут иметь международный характер. Однако до сих пор соглашения в первую очередь фокусировались на восьми арктических странах с точки зрения национальных государств, а также на способах взаимодействия национальных правительств в случае чрезвычайных происшествий.

Например, хотя в соглашении о сотрудничестве в сфере готовности к ликвидации разливов нефти и говорится об угрозе, которую загрязнение нефтью создает для местных жителей и коренных народов, это соглашение заключено между восемью арктическими государствами и не подразумевает прямого участия местных сообществ (данное соглашение основывается на обычных межгосударственных границах и заключении международных договоров).

В соглашении о проведении аварийно-спасательных работ не упоминаются коренные народы Арктики и других местные жители, и вследствие этого оно совершенно не принимает во внимание тот факт, что любые аварийно-спасательные команды будут отправляться на задание из различных местных общин (то есть поселений коренных жителей, если речь идет об арктических территориях Северной Америки), расположенных по берегам Арктики.

В то время как сотрудничество между национальными государствами является важным и необходимым, на деле основная часть аварийно-спасательных операций совершается на земле во взаимодействии с местными жителями и на территории местных общин. Зачастую эти общины чрезвычайно малочисленны (население некоторых из них составляет всего несколько сотен жителей), но при любом раскладе они хотят иметь возможность оказывать посильную помощь. Местные жители понимают, что их благосостояние зависит от чистой воды и ограниченных запасов еды и источников энергии, поставляемых один или два раза в год, которые могут быть израсходованы в течение одного дня в случае наплыва нескольких тысяч туристов, ищущих убежища. О том, что происходит в таких случаях, мы знаем из своего собственного опыта.

Например, в последующие после аварии нефтяной платформы Deepwater Horizon дни, когда нефть все еще продолжала бить из скважины, унося с собой экономическую прибыль, некоторые ловцы крабов пытались помочь в устранении последствий разлива.

Несмотря на то, что у них были лодки, и они были готовы помогать, они столкнулись с отсутствием четких каналов связи и каких бы то ни было планов по предоставлению им средств для участия в очистке акватории. Эйси Купер, один из тех краболовов, дал интервью во время ликвидации последствий катастрофы. Он был раздосадован тем, что Береговая охрана США и британская нефтегазовая компания BP, оператор нефтяной платформы (которая была назначена главной ответственной за случившееся), только спустя двое суток с момента разлива нефти, начали нанимать местных рыбаков для помощи. «Мы должны были стать первыми, с кем они связались, — сетовал г-н Купер. — Мы знаем местные реки и болота, как никто другой».

В другом случае в сентябре 2010 года двухпалубное пассажирское судно Clipper Adventurer (ныне Sea Adventurer) село на мель приблизительно в 60 морских милях от инуитской деревни Куглуктук на территории Северо-Западного прохода. Первым судном Канадской береговой охраны, пришедшим на помощь, стал ледокол Amundsen, который был направлен к месту происшествия из моря Бофорта, где он принимал участие в научной экспедиции. Поход занял около полутора суток. Первой остановкой стала инуитская деревушка. Жители деревни открыли помещение общественного центра, чтобы пострадавшие могли переночевать, был открыт местный магазин, а многие жители принесли в качестве помощи одеяла, подушки и другие необходимые вещи.

В случаях, подобных этому, участниками которого стали севшее на мель туристическое судно, береговая охрана и местное поселение коренных жителей, ответственный за возмещение потраченных сил и средств не может быть надлежащим образом определен в рамках существующих национальных и международных законов. Что будет, если судно (с большой долей вероятности идущее под флагом другой страны) окажется в аварийной ситуации, в результате которой пассажиры вынуждены будут потратить запасы местных общин? Кто будет нести ответственность и кто будет осуществлять надзор за выполнением обязательств?

В то время, как пассажиры лайнера Serenity, возможно, верят, что Crystal, компания — владелец судна, и ее экипаж обеспечат их полную безопасность (как думает Сью Пендлтон, которая забронировала себе путевку на Serenity этим летом и чьи слова были недавно процитированы в статье журнала New York Times, посвященной предстоящему плаванию), обеспечение защиты и безопасности местных общин остается под вопросом.

Согласно Times, «даже несмотря на то, что компания Crystal пошла на необычный шаг, потребовав от пассажиров внести 50 тыс. долларов США в качестве страхового взноса на случай эвакуации», г-жа Пендлтон не была этим обеспокоена. Она лишь ответила, что «на борту будет полно спасательных шлюпок». Будет ли спасательной шлюпки достаточно для поддержания жизни г-жи Пендлтон в течение нескольких дней или даже недель в высоких арктических широтах — отдельный вопрос. Если же пассажиры смогут добраться до берега, будет ли компания Crystal или такие пассажиры, как г-жа Пендлтон, по закону обязаны возместить местному населению затраты на предоставление жилья, питания и оказание медицинской помощи нежданным туристам, привыкшим заказывать мартини с водкой у бассейна? Несмотря на оптимизм г-жи Пендлтон, необходима выработка четких планов и тем более создание региональной скоординированной системы для проведения поисково-спасательных работ.

Если мы опустимся на местный уровень, то станет очевидно, что на самом деле усилия местных властей по подготовке к реагированию в случае аварийных ситуаций и осуществлению поисково-спасательных работ не пустой звук. Почти во всех случаях в них принимают участие члены местных общин, часто волонтеры, иногда участвуют и представители частного сектора промышленности. В то же время, если обратить внимание на непосредственных исполнителей, можно не только увидеть плоды хорошо проделанной работы, но также и выявить оставшиеся недочеты. На местах имеется множество проблем, наиболее заметными из которых является несовершенство инфраструктуры и скромные возможности населения.

На передовой

В Исландии при населении немногим более 300 тыс. человек действует национальная волонтерская поисково-спасательная служба под названием ICE-SAR, в рамках которой работают 100 команд и тысячи отдельных граждан. Она была образована в начале XX века, когда экономика Исландии полностью зависела от рыболовства (сейчас оно является второй по величине отраслью промышленностью после туризма). В то время уставшие терять своих мужей в море жены рыбаков решили создать систему, которая позволила бы разыскивать пропавших подобным образом без вести людей. В наши дни в ICE-SAR принимают участие волонтеры, которые после прохождения двухлетней программы обучения получают разрешение на участие в поисково-спасательных операциях как на суше, так и в море и вдоль побережья Исландии.

В морских и прибрежных поисково-спасательных операциях используется почти 200 спасательных судов, оснащенных всем необходимым оборудованием. ICE-SAR работает совместно с Береговой охраной Исландии, которая является первым получателем тревожных сигналов. Как только береговая охрана получает подобный сигнал, она связывается непосредственно с соответствующим региональным управлением ICE-SAR. В настоящее время ICE-SAR является полностью добровольческой организацией, а ее финансирование, включая средства на приобретение всего используемого оборудования (вертолетов, лодок, автомобилей и т. д.), осуществляется в полной мере за счет продаж новогодних фейерверков (в отличие от береговой охраны, финансируемой из государственного бюджета).

До сих пор исландская служба ICE-SAR справлялась со своими задачами, но сможет ли она оказать помощь тонущему туристическому судну, имеющему размеры, сходные с размерами пассажирских судов, все чаще заплывающих в прибрежные воды страны? «Нет», — отвечает Кьяртан Оулафссон, глава прибрежной и морской поисково-спасательной группы. Это усугубляется вероятной перспективой того, что объемы туризма в Исландии будут продолжать расти, а также тем, что Гренландия и Исландия надеются на более тесное сотрудничество для привлечения большего числа туристов, в результате чего увеличится количество приходящих судов и трансграничных круизов.

Теперь обратимся к самому северу Норвегии, а именно к расположенному в Баренцевом море близ Хаммерфеста месторождению «Голиаф», разрабатываемому компанией Eni. Исторически Хаммерфест — это коммуна с развитым рыбопромысловым хозяйством, и она остается такой по сей день. Никто не заинтересован в предотвращении разливов нефти больше, чем сами рыбаки. В связи с этим в свое время по всей Норвегии была проведена скоординированная работа по организации готовности к реагированию в аварийных ситуациях, результатом которой стало создание Норвежской ассоциации по очистке морей для добывающих компаний (NOFO).

В случае разлива нефти NOFO, как координирующая организация, ответственна за тактическое и оперативное управление средствами, использующимися для устранения последствий. NOFO принадлежит нефтегазовым компаниям, добывающим нефть на норвежском континентальном шельфе, и находится под их управлением. Результатом работы NOFO стало учреждение компанией Eni плана действий в чрезвычайных ситуациях для

InnsatsGruppe Kyst (рабочей группы, действующей в прибрежной зоне) на месторождении «Голиаф». Эта рабочая группа была создана как «постоянно действующая организация по ликвидации аварий, в рамках которой рыболовные суда из провинции Финнмарк будут участвовать в мероприятиях по сбору нефтепродуктов». В распоряжении прибрежной службы реагирования в чрезвычайных ситуациях находится 30 рыболовных судов и в общей сложности более 100 членов экипажа. Суда переоснащены под работу с системами боновых заграждений легкой и средней тяжести. Все рыбаки ежегодно проходят обучение, и все они, как и волонтеры, работающие в прибрежных зонах, ежегодно получают зарплату, а также оплату рабочего времени.

Мысли о создании NOFO фактически восходят к ликвидации последствий разлива нефти с танкера Exxon Valdez, что в итоге привело к созданию на Аляске целого ряда Региональных гражданских экспертных советов (RCAC). На основании упомянутых экспертных советов в октябре 2014 года был создан Комитет по безопасности арктических водных путей (AWSC). Этот комитет представляет собой автономную группу с большим количеством участников, занимающуюся разработкой новых и документированием существующих наилучших методов обеспечения безопасной, эффективной и прогнозируемой среды для всех пользователей арктических водных путей.

Сюда также входят попытки уравновесить различные интересы, касающиеся арктических водных путей, в условиях увеличения объема морского движения отчасти в результате буровых работ на арктическом шельфе. Члены комитета делятся на три категории: охотники, предприниматели и представители других сфер. В конечном счете комитет предоставляет различным заинтересованным сторонам площадку для урегулирования разногласий, касающихся водных путей Арктики, без необходимости в регулятивном вмешательстве со стороны федеральных властей, позволяя, таким образом, избежать длительных бюрократических процедур.

Эти три примера свидетельствуют о едином желании всех местных общин Арктического пояса участвовать в поисково-спасательных мероприятиях. Такое участие, однако, требует определенных затрат. Мониторинг на местах и возможность реагирования в чрезвычайных ситуациях требуют значительных вложений, которые неизбежно должны быть предоставлены государственным и частным секторами. Океаны и моря Арктики необъятны по своим размерам, и чтобы подобные приведенным примеры стали нормой, а не исключением, необходим региональный подход к капиталовложениям в местные возможности общин (ресурсы, инфраструктуру и т. д.).

В настоящее время вся эта программа полностью зависит от продаж новогодних фейерверков. В Гренландии до сих пор нет ни официальной, ни волонтерской общинной системы на местах (аварийно-спасательными мероприятиями в Гренландии руководят ВМС и полиция Дании под управлением Арктического командования армии, расположенного в Нууке. В их распоряжении находятся два военных корабля и ряд патрульных судов наряду с двумя вертолетами авиакомпании Air Greenland, также расположенной в Нууке).

С другой стороны, в Норвегии финансирование осуществляется со стороны промышленности, а в случае с Аляской существует соглашение, что для создания широкого спектра необходимых ресурсов, таких как увеличение местных возможностей, учреждение и поддержание систем мониторинга, строительство портовой инфраструктуры и создание высокоскоростной системы связи через Интернет, что является очевидной необходимостью для обеспечения эффективности поисково-спасательных мероприятий, необходимы крупные капиталовложения со стороны предприятий государственно-частного партнерства. Важную роль играют и страховые компании. Что должны сделать Арктический совет и Международная морская организация, чтобы обеспечить обязательность возмещения ущерба страховыми компаниями местным жителям (а не только индустрии и пассажирам) в случае чрезвычайной ситуации?

В то же время, несмотря на то, что большинство правительств арктических стран и Арктический совет готовы оказывать консультативную помощь сообществам коренных народов, одними советами тут не обойтись. Для начала сам факт того, что обязывающие соглашения Арктического совета составлены под эгидой рабочих групп совета, а не его самого, отдаляет гарантированную вовлеченность шести постоянных участников из числа организаций коренных народов, участвующих в переговорах. Однако консультаций тоже явно недостаточно, потому что переговоры с общинами не равны формальному сотрудничеству с местными службами экстренного реагирования, и одни они не способны привести к созданию эффективной системы, которая сможет обеспечить чистоту и безопасность вод Арктики и проживающих в регионе людей.

До сих пор Арктический форум береговых охран в первую очередь занимался вопросами сотрудничества между национальными государствами на уровне их глав и критической оценки ресурсов каждого региона. Форум, однако, является подходящим местом для обсуждения событий на местах и критического осмысления лучших способов установления связи между местным и панарктическим уровнем сотрудничества, то есть вопросов, на которые его участникам следует обратить внимание в будущем.

Более того, эта организация идеально подходит для составления плана мероприятий, проводящихся на местах, изучения возможности их последующего расширения, а заодно и проработки слабых мест. Например, может ли NOFO служить моделью международного сотрудничества между Канадой и Гренландией или США и Канадой? Возможно ли создание подобной NOFO организации в сфере морских перевозок и особенно для тех транспортных компаний, которые собираются пользоваться арктическими маршрутами? Как показал случай с платформой Deepwater Horizon, поисково-спасательные мероприятия не всегда должны осуществляться сверху вниз. В некоторых случаях для них лучше подходит принцип «снизу вверх», и самой эффективной системой будет та, в которой оба принципа работают одновременно, создавая возможность оказания помощи в чрезвычайных ситуациях любой сложности.

В Арктике суверенитет сухопутных границ восьми государств остается неизменным, но в случае Северного Ледовитого океана возможно их расширение. Наряду с этими изменениями сотрудничество между национальными государствами в Арктике также растет. И все-таки общепринятое представление о том, как регулировать эти политические границы, часто оспаривается происшествиями, в которых не будут (в случае чрезвычайного происшествия на море) или уже не играют (в случае климатических изменений) роль границы, а также политические полномочия, действующие как в пределах, так и за пределами государственных границ.

По мере того, как Арктический совет развивается в сторону создания модели, способной вырабатывать более действенные политики, его задачей становится поиск эффективного способа внедрения управляющих структур местных прибрежных сообществ в свои региональные проекты по созданию надежных поисково-спасательных структур в Арктике. Местные арктические сообщества с нетерпением ждут несколько тысяч туристов в шортах-бермудах, готовых отправиться в путешествие по Северо-Западному проходу в этом августе, но для обеспечения их безопасности понадобится больше, чем «множество спасательных шлюпок».

Автор статьи является нансен-профессором в Университете Акюрейри в Исландии, а также старшим научным сотрудником Центра современной зарубежной истории им. Билла Грэма при Тринити-колледже в Торонтском университете. Ее последняя книга, вышедшая в 2014 году, называется «Политика арктического суверенитета: нефть, лед и инуитское управление» (The politics of Arctic Sovereignty: Oil, Ice and Inuit Governance).

Источник

Правительство ЯНАО и ОАО «РЖД» заключили соглашение о совместном строительстве Северного широтного хода. Документ предусматривает строительство железнодорожной магистрали протяженность 707 км по маршруту «Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой», сообщили в пресс-службе главы региона. «В скором времени мы проведем еще одну встречу, где определим конкретные дальнейшие шаги и четко сформируем график движения вперед», — заявил президент РЖД Олег Белозеров. Планируется, что РЖД займется реконструкцией участка железной дороги Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево, а округ построит автомобильную часть моста через Обь. Железнодорожную часть будут строить в рамках концессии.

Источник

Сегодня на Ямале разработан целый комплекс мер социальной поддержки в отношении представителей коренных малочисленных народов Севера (КМНС). К числу заслуг региона в этом направлении относится сформированная в автономном округе уникальная нормативно-правовая база, представительство КМНС в органах государственной власти, включая Госдуму РФ, многоплановая поддержка детей и молодежи, сохранение традиционного образа жизни и быта арктических кочевников. Своим личным взглядом на данную тему поделился с «ФедералПресс» депутат Государственной думы РФ шестого и седьмого созывов, член Комитета ГД по делам национальностей, руководитель рабочей группы Комитета ГД по делам национальностей по разработке проектов федеральных законов по защите прав коренных малочисленных народов РФ, руководитель постоянной делегации ГД в Северном Совете — региональной организации сотрудничества парламентариев Северной Европы — Дании, Исландии, Норвегии и Финляндии, Президент Ассоциации КМНС, Сибири и Дальнего Востока РФ Григорий Ледков:

«Субъекты РФ сегодня сами берут на себя ответственность регулировать моменты, которые в федеральном законодательстве мы еще не смогли продвинуть, в том числе, к примеру, закон о поддержке оленеводства, всех видов животноводства коренных малочисленных народов, закон о родных языках. В этом ключе работает также и Ямало-Ненецкий автономный округ, где это является объективной необходимостью, так как именно на территории Ямала такие уникальные виды сельхоздеятельности бытуют. И мы сумели сохранить свое историческое наследие, семью арктических кочевников.

С пониманием этой важности сегодня наши законодатели, правительство Ямала, глава региона проводят большую работу по максимальной поддержке оленеводов-кочевников. И здесь кроме законодательного блока соответственно хорошая поддержка оказывается также в финансовом плане: материально-техническое обеспечение предприятий и индивидуальных предпринимателей, выделение субсидий для производителей сельскохозяйственной продукции.

Окружная поддержка идет плюсом дополнительно к федеральной помощи. Так, например, несколько сотен рублей из федеральной казны на содержание поголовья оленей дается, и Ямал еще сверху выделяет сумму денег как небольшой общине, так и сельхозпредприятию. И за каждый килограмм реализованной продукции оленеводства сегодня тоже идет субсидирование из бюджета ЯНАО. Целый комплекс мер принимается. И кроме этого в муниципалитетах, где трудятся оленеводы, созданы департаменты, управления, отделы по работе с коренным населением, кочевниками для того, чтобы можно было в рабочем порядке решать возникающие вопросы.

Поддержка идет на всех уровнях, включая муниципальных депутатов, глав и заместителей поселений, районов, специалистов, органов государственной и региональной власти. Свой ямальский представитель от КМНС есть сегодня и в Государственной думе. Все это, конечно, нам дает возможность сегодня более качественно, взвешенно и оперативно подходить к решению возникающих вопросов. И самое главное — позволяет решать вопросы на региональном уровне.

Если говорить о федеральном законодательстве, то как раз сегодня мы к этому стремимся. Коренные малочисленные народы Ямала представлены в двух созывах Государственной думы РФ и наша основная цель — это защищать интересы всех жителей Арктической зоны, Ямала, оказывать поддержку КМНС с тем, чтобы наша вот именно законодательная норма сегодня более качественно начала работать. У нас есть целый блок законодательных инициатив и мы сегодня имеем возможность их продвигать на всевозможных региональных площадках.

Вчера буквально я был на заседании правительственной межведомственной Комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, которое проводил Аркадий Дворкович. Обсуждались конкретные вопросы о государственном регулировании рыболовства и первым вопросом стояло обеспечение традиционного образа жизни и хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока страны.

И вчера представилась возможность на такой вот площадке выступить с предложением отказаться от заявительного принципа о выделении квот, ограничивающего права малочисленных народов, и увеличить нормы для личного пользования каждому члену семьи. В итоге Федеральному агентству по делам национальностей совместно с другими заинтересованными органами государственной власти дано поручение подготовить проект нормативного правового акта в части совершенствования правового механизма, обеспечивающего права аборигенов на пользование природными ресурсами, в том числе в сфере рыболовства. На федеральном уровне вопросы решаются сложнее, дольше, но они остаются в повестке.

Ямальский опыт по поддержке КМНС даже получил лестные отзывы и предложение его распространения со стороны ежегодного Постоянного форума по вопросам коренных народов Организации Объединенных Наций, но мы не уповаем на поддержку ООН. Мы прекрасно отдаем себе отчет, что никто кроме нас самих эти вопросы не решит и не отстоит, в том числе на международном уровне».

Источник

В Москве под руководством заместителя Председателя Правительства России Дмитрия Рогозина прошло первое заседание организационного комитета по подготовке и проведению международного арктического форума «Арктика – территория диалога», который состоится в Архангельске в марте 2017 года.

На первом заседании оргкомитета по подготовке и проведению форума одобрена концепция форума и утверждена его тема – «Человек в Арктике»

Форум станет площадкой для обсуждения острых и жизненно важных вопросов приполярных территорий, глубокого анализа и обмена мнениями на политическом и научном уровнях.

Важной частью форума станет большая выставка, в рамках которой будет широко представлена роль России в изучении и освоении Арктики.

Напомним, международный форум «Арктика – территория диалога» будет проходить в четвертый раз. Первый раз форум проводился в 2010 году.

В соответствии с постановлением Правительства России от 27 сентября 2016 года форум «Арктика – территория диалога» будет проводиться в Архангельске раз в два года.

 

Жители шведских арктических городов Кируна и Мальмбергет говорят, что их дома повреждены в результате землетрясений, вызванных взрывами близлежащей горнорудной компании LKAB. Она не выплатила компенсацию заявителям в течение последних пяти лет.

Жители Кируны и Мальмбергета постепенно переезжают на новые места жительства, поскольку процесс добычи железной руды ставит под угрозу их города. Из 72 семей, которые сообщили о нанесении государственной горнодобывающей компанией LKAB ущерба их домам, ни одна не получила прямой компенсации.

Представитель компании Андерс Линдберг (Anders Lindberg) утверждает, что специалисты сомневаются в том, что ущерб может быть связан с горными работами.

Вместе с тем, более 10 000 жителей городов желают переезда в новые дома. В Ассоциации шведских домовладельцев «Ulf Stenberg» говорят, что люди должны фотографировать повреждения своих домов в течение длительного времени, чтобы доказать, как их дома реально выглядели раньше, сообщает Sverigesradio.

Источник

Законопроект «О внесении изменения в статью 5-1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части определения порядка оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути» рекомендован к принятию в первом чтении Комитетом по транспорту Госдумы России, сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе комитета.

Как следует из пояснительной записки к проекту, основной идеей законопроекта является определение порядка оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути военных кораблей и военно-вспомогательных судов.

В соответствии с пунктом 2 статьи 3 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ) правила, установленные КТМ, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы (далее — военные корабли), поэтому пункт 5 статьи 51 КТМ на военные корабли не распространяется.

В настоящее время военные корабли де-факто уже используют для оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути тарифы, установленные в соответствии с пунктом 5 статьи 51 КТМ.

Принятие законопроекта позволит использовать соответствующие нормативные правовые акты, определяющие размер тарифов за услуги по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути и порядок их применения для военных кораблей и устранит существующий пробел в законодательстве Российской Федерации.

Источник