Месяц: Декабрь 2016

Деятельность Государственной комиссии не принесет должного результата без ответственной реализации её решений со стороны всех заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, — заявил Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин в ходе заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, состоявшемся 13 декабря в Москве.

Системные и выверенные решения Государственной комиссии сводятся «на ноль» отсутствием должного исполнения, – отметил он.

Есть до сих пор неисполненные поручения, которые были даны Госкомиссией ещё в 2015 году.

Например, Министерству экономического развития поручалось на основе детальной ревизии результатов экономической деятельности и анализе нормативной-правовой базы, регулирующей правоотношения в Арктической зоне, разработать новую редакцию Государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны и федеральный закон. Предусматривалось, что это станет основной механизмов перспективного развития арктического региона.

В соответствии с поручением Президента РФ финансирование мероприятий государственной программы должно начаться в 2017 году, фактически уже со следующего месяца. Однако, участники заседания констатировали, что данная работа, как минимум по срокам, провалена.

При этом Дмитрий Рогозин подчеркнул, что подготовка новой редакции государственной программы или закона о социально-экономическом развитии российской Арктики – это работа и ответственность не одного ведомства, а всех без исключения, в той или иной степени отвечающих за реализацию государственной политики в Арктике. «Это наша коллективная работа и общая ответственность за результат», — убежден он.

Напомним, в ходе заседания Госкомиссии по вопросам развития Арктики обсуждался ход реализации государственной политики России в Арктике в 2016 году, а также план работы Госкомиссии на 2017 год.

Заседание прошло под председательством Заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина. В заседании приняли участие представители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций.

Проблемы социально-экономического развития муниципальных образований Арктической зоны РФ (далее АЗРФ) привели к ряду негативных последствий. В первую очередь, произошел значительный отток населения в другие регионы, в т.ч. с более благоприятными климатическими условиями. Некоторый отток родившейся на Севере молодежи «на материк» наблюдался и в советское время, однако после 1992 г. он стал массовым – выпускники школ поступали в учебные заведения в других городах и не возвращались после их окончания домой. Причина — отсутствие привлекательности для проживания в приарктических регионах и удаленность от крупных социально-культурных центров. Несмотря на практико-ориентированные алгоритмы, образовательная среда не вполне актуализируется к реалиям, и выпускники учебных заведений не обладают необходимыми компетенциями. Это касается не только тех, кто работает как наемный работник, но и тех, кто хочет начать свое дело и стать предпринимателем.

Несмотря на динамику в развитии макрорегиона, в Арктике практически нет по-настоящему инновационных, наукоемких и высокотехнологических производств, основанных не на извлечении и переработке полезных ископаемых, а на производстве товаров или оборудования. Победителями проводимых конкурсов стартапов всех видов крайне редко бывают участники, ведущие деятельность в АЗРФ – отсутствие социального развития делает Арктику малопривлекательной для малого и среднего предпринимательства и частной инициативы, и вкладывать в них средства нерентабельно.

До сих пор для бизнеса, ведущего хозяйственную деятельность в АЗРФ, не предусмотрено реальных льгот или преференций. Нет их и в ФЗ «Об Арктической зоне РФ» в редакции 2016 г., хотя предложения в этой тематике направлялись в Правительство РФ неоднократно, в т.ч. от Российского союза промышленников и предпринимателей. В АЗРФ отсутствуют даже районы с льготным режимом предпринимательства, а создаваемые территории опережающего развития расположены только в Республике Саха (Якутия). Ряд предложений Правительства РФ только усугубляют ситуацию. В 2014 г. Минтруд предложил ликвидировать «полярки», являющиеся по сути последним экономическим стимулом для работников Крайнего Севера. В 2016 г. ряд арктических муниципалитетов попал в список территорий, где предлагается ликвидировать системный северный завоз. Для бизнеса очень важна стабильность законодательства, не менее важно будут ли в обозримом будущем северные льготы у малого и среднего предпринимательства и что может заставить муниципалитеты повернуться лицом тем, кто хочет открыть собственное дело.

По ряду опросов 20-25% предпринимателей АЗРФ связывает развитие своего бизнеса с Севморпутем, развитие которого провозглашено в виде национальной идеи, но реальных сдвигов в рабочем темпе не так много. В настоящее время реализовать масштабные планы увеличения перевозок по этой трассе до 50 млн. т. невозможно — экономический спад, хроническое недофинансирование и коррупция откладывают надежды на увеличение товарооборота в АЗРФ на 2030 г. вместо 2020-2025 гг.

Все это влияет и на выбор молодежи не в пользу северных регионов. Гораздо проще и выгоднее открыть собственное дело в Петербурге, Красноярске или Краснодаре.

Настороженность вызывает и ситуация с государственной поддержкой региональных вузов. Научно-образовательными точками роста, расположенными в АЗРФ, по праву считаются Северо-Восточный федеральный университет имени М.К. Аммосова (СВФУ) и Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова (С(А)ФУ). Однако в рейтингах вузов, составленных на основе ряда статистических показателей, арктические учебные заведения занимают позиции ближе к середине списка и ниже. Так, согласно «Рейтингу вузов РА «Эксперт» — 2016» СВФУ занимает 45 место (58 в 2015 г.), а САФУ даже не попал в ТОП-100, при этом в 2015 г. занимал 94 место, а в 2014 – 90. Другие региональные вузы АЗРФ в сотню лучших не вошли. Из региональных неарктических вузов кадры для Арктики готовят многие, в т.ч. Сибирский федеральный университет (СФУ, 15 место в 2016 г.) и Дальневосточный федеральный университет (36 место). Опыт показывает, что именно инженерный корпус является ядром кадрового потенциала инновационного развития. Инженерное образование для нужд Арктики находится в медленном становлении, но это уже вызывает надежду.

Рассматривая проблемы привлечения молодежи в АЗРФ в более глобальном масштабе можно констатировать одно – интерес к Арктике нужно также и прививать, вести пропаганду особого колорита жизни на Севере, показывать возможности профессионального роста, в т.ч. у студентов и школьников во внеучебное время. К примеру, такую деятельность в Санкт-Петербурге ведет Арктический молодежный центр компетенций под патронажем Арктической академии наук.

Арктические проекты нового витка освоения территорий требуют, в основе своей, специалистов по нефти, газу, металлургии, строительству, развитию военной инфраструктуры. Другие экономические направления развиваются крайне неравномерно и слабо в связи с перекосом экономик приарктических регионов в сторону добычи минерально-сырьевых ресурсов. Этот фактор, а также и множество других накладывают свой отпечаток и на предпринимательский климат в арктических муниципалитетах.

По итогам многочисленных опросов и фокусированных интервью, проведенных в гг. Апатиты, Архангельск, Норильск и других, в представлениях молодежи до 22 лет занятие малым и средним бизнесом является очень привлекательным видом деятельности, однако, старшеклассники и студенты не знают как начать свое дело и мало владеют актуальной информацией о том, какую поддержку для своего бизнеса они могут получить в своем городе. Поэтому само участие в предпринимательской деятельности выпускники представляют себе сначала с трудоустройства в организации и предприятия малого и среднего бизнеса, а получив опыт будут готовы открыть собственное дело.

Особенности ведения предпринимательской деятельности в Арктической зоне РФ, знания и навыки, необходимые выпускникам учебных заведений.

Масштабы хозяйственной деятельности России в Арктике значительно превосходят показатели других приарктических стран. Это в равной степени относится к масштабным мегапроектам, а также к инфраструктурной и вспомогательной деятельности, которую в основе своей выполняют малые и средние предприятия. Но именно малый и средний бизнес, не имеющий достаточных ресурсов, испытывает повышенные трудности ведения своего дела. В числе таковых:

• Усложненная логистика по доставке товаров (грузов) в труднодоступные и удаленные территории, оторванные от транспортных систем.
• Зависимость жизнеобеспечения и хозяйственной деятельности собственного бизнеса от завоза топлива, продуктов и иных товаров из других регионов и стран.
• Более жесткая рыночная конкуренция, чем «на материке» в связи с тем, что большинство территорий АЗРФ находится в демографической стагнации или падении численности населения, что прямо пропорционально покупательской способности территории.
• Отсутствие явных «лакун» в рыночных нишах, а открытие нового направления, например, в торговле или в сфере услуг, может грозить высокими финансовыми и организационными рисками.
• Специфичность и узость рынка труда, что характеризуется отсутствием свободных специалистов многих профилей на территориях.
• Низкая трудовая мотивация работников в связи с достаточно низким уровнем безработицы и отсутствием конкуренции на рынке труда.

Интенсификации процессов пространственно-территориального развития Арктической зоны России требует постоянного потока финансовых средств, в т.ч. для проектов малого и среднего бизнеса. Бизнес-сообщества северных территорий сегодня как никогда нуждаются в развитой инфраструктуре для организации, совершенствования и роста своего бизнеса, но не имеют возможности инвестировать в её развитие достаточные средства. Отток капитала на материк, высокие процентные ставки по банковским кредитам, недостаточные суммы государственного микрофинансирования, особенности финансового и трудового законодательства – факторы, которые необходимо учитывать начинающим и действующим бизнесменам. Соответственно, появляются потребности в особых знаниях:

• Бухгалтерский учет: компенсационные выплаты, «полярки», северные коэффициенты, амортизационные отчисления и т.д.
• Финансовые инструменты: кредитование и лизинг, постоянный поиск резервов в работе всего предприятия.
• Трудовые ресурсы: механизмы привлечения квалифицированных мигрантов в экономику АЗРФ, состояние здоровья работающих в связи с состоянием производственной и внешней среды, гигиена труда в особых условиях, в т.ч. полярных дня и ночи и т.д.

Начинающие собственное дело должны обладать знаниями о комплексном действии факторов т.н. «северного удорожания», которое является специфичным только для территорий АЗРФ:

• Повышенная стоимость трудовых ресурсов (зарплаты, налоги, отчисления в фонды).
• Повышенная стоимость основных фондов, их ускоренный износ и более краткие сроки замены.
• Инфраструктурные издержки, в том числе повышенные транспортные расходы в ряд регионов, доступных только авиационным транспортом.
• Повышенные экологические издержки в т.ч. в связи с суровыми климатическими условиями и особенностями законодательства.
• Повышенные издержки, связанные с социальными обязательствами перед работниками, неразвитостью коммунальной и инженерной инфраструктуры.
• Повышенные риски возникновения чрезвычайных техногенных и природных ситуаций и затраты на их уменьшение, предотвращение или ликвидацию.
• Монопрофильность ресурсных производств, вызывающая зависимость бюджетов муниципалитетов от эффективности деятельности одного или нескольких крупных хозяйствующих субъектов и изменений цен мировых рынков сырья.
• Зависимость малого и среднего предпринимательства чаще всего от крупных градо- или системообразующих для региона (территории) предприятий.
• Зависимость от северного завоза (стоимость доставки, краткосрочный период летней навигации).

Варианты решения проблем развития предпринимательства.

Для обеспечения системного развития Арктики как интегрированной части России необходимо сформулировать, запланировать и реализовать комплекс экономических стимулов, направленных на формирование, обучение и воспроизводство новых трудовых ресурсов для новых арктических проектов. В число механизмов повышения профессиональной компетенции студентов и выпускников могут входить:

• Создание «Арктических» кафедр или факультетов в вузах «на материке», как региональных, так и столичных, готовящих специалистов для работы в условиях Крайнего Севера.
• Создание и реализация программ профориентация для ведения предпринимательства в условиях Крайнего Севера. Это могут быть профильные экономические классы, по аналогии с техническими классами «Норникеля» в Красноярске.
• Проведение в университетах выездных Арктических молодежных бизнес-школ.

• Внедрение новых моделей обучения в виде практических надстроек над теоретическими программами.
• Организация и проведение производственных практик на предприятиях, ведущих хозяйственную деятельность в АЗРФ.
• Пропаганда предпринимательства у старшеклассников и студентов.

Таким образом выпускники с дополнительной подготовкой будут иметь большую вероятность трудоустройства по профилю подготовки в будущем на предприятия малого и среднего бизнеса и больший шанс открыть собственный успешный бизнес.

Повышение предпринимательской активности населения является фактором снижения уровня безработицы, социальной напряженности и роста уровня доходов населения Арктики. В арктических муниципалитетах реализуются программы подготовки будущих предпринимателей на базе фондов поддержки предпринимательства, однако, они носят более общий характер, чем необходимо для открытия реального собственного дела. Необходимо расширение мер стимулирования развития предпринимательства, в т.ч.:

• Открытие бизнес-инкубаторов в городах численностью от 50 тыс. чел.
• Развитие программ социального предпринимательства совместно с крупными компаниями, ведущими хозяйственную деятельность в АЗРФ.
• Проведение действующими предпринимателями семинаров и курсов по повышению мотивации к предпринимательской деятельности населения АЗРФ, в т.ч. коренных народов применительно к конкретной территории.
• Менторство начинающих предпринимателей со стороны действующих, ведущих эффективный бизнес.
• Создание системы запросов в учебные заведения регионов и городов АЗРФ о компетенциях будущих молодых специалистов от компаний, ведущих хозяйственную деятельность.
• Принятие региональных законов о социальной привлекательности рабочих мест.

Особое внимание необходимо уделить научному обоснованию развития предпринимательства в Арктике. Научная деятельность, касающаяся Арктики, должна иметь практическое значение: воплощаться в конкретных необходимых технологиях и алгоритмах, а не измеряться только количеством научных публикаций. Необходима активизация научно-исследовательской деятельности, расширение количества и повышение качества научных прикладных исследований (НИР) в области экономики и предпринимательства, проводимых именно в арктических муниципалитетах, а не удаленно в Москве и других городах. В настоящее время фундаментальных трудов по экономике в АЗРФ крайне мало. Всемирно известен как выдающийся специалист в сфере разработки программ регионального развития Сибири, Дальнего Востока, Севера и Арктики академик А.Г. Гранберг, разработавший в советское время ряд моделей экономического развития территорий. В настоящее время можно выделить работы д.г.н., профессора, директора Центра экономики Севера и Арктики СОПС А.Н. Пилясова и его коллектива.

Практические шаги развития научно-образовательной среды в Арктике уже есть. Так в июне 2016 г. в г. Архангельске на базе С(А)ФУ состоялось историческое событие – подписание соглашения о создании Национального арктического научно-образовательного консорциума, в который вошли 14 участников.

Необходима также разработка федеральной программы мер социально-экономического и законодательного обеспечения деятельности в АЗРФ, направленных на снижение оттока населения из арктических и приарктических районов РФ, осуществляемых в т.ч. на основе государственно-частного партнёрства:

• Совершенствование системы государственных гарантий и компенсаций для эффективного социально-экономического развития регионов и муниципалитетов.
• Обеспечение роста реальных доходов с учетом инфляции и высокой стоимости жизни в Арктике.
• Улучшение жилищных условий, строительство нового жилья для молодых специалистов.
• Интеграция коренных малочисленных народов Севера в единое экономическое пространство Арктики.
• Введение специального налогового режима для субъектов малого и среднего предпринимательства, зарегистрированных и осуществляющих коммерческую деятельность в АЗРФ.

Такой комплексный подход обеспечит не только развитие традиционной для АЗРФ добывающей экономики, но и отраслей сельского хозяйства и агропромышленного комплекса, сферы туризма, дорожного и иного гражданского строительства, развития социальной инфраструктуры, жилищно-коммунального комплекса. Появятся и новые экономические драйверы, требующие специалистов высокого уровня: пищевое производство, инновационные технические предприятия, транспорт и его обслуживание, экология, связь и IT. Это позволит нейтрализовать сложившийся в сторону добычи и переработки полезных ископаемых перекос, создавать «альтернативную» экономику АЗРФ, вернуть молодежь в Арктику и повысить их компетенции как руководителей бизнеса.

Автор: Федотовских Александр Валентинович к.э.н., профессор РАЕ,  член Президиума Координационного совета по развитию Северных территорий и Арктики РСПП, член рабочей группы «Социально-экономическое развитие» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

Источник

Глубина проработки представленной концепции не соответствует тому значению, которое имеет транспортная инфраструктура для развития арктического региона, — заявил Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин в ходе заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, состоявшемся 13 декабря в Москве.

То, что мы получили в ответ от министерства трудно назвать даже эскизом. Глубина проработки представленной концепции не соответствует тому значению, которое имеет транспортная инфраструктура для развития арктического региона, — заявил Заместитель Председателя Правительства РФ. По существу это просто набор общих слов и понятий, — добавил он.

Дмитрий Рогозин подчеркнул, что деятельность Государственной комиссии не принесет должного результата без ответственной реализации ее решений со стороны всех федеральных органов исполнительной власти, министерств и ведомств. Системные и выверенные решения Государственной комиссии сводятся «на ноль» отсутствием должного исполнения, – отметил он.

Ранее Госкомиссия по развитию Арктики поручала Министерству транспорта разработать Концепцию развития Арктической транспортной системы на перспективу до 2030 года.

Напомним, в ходе заседания Госкомиссии по вопросам развития Арктики обсуждался ход реализации государственной политики России в Арктике в 2016 году, а также план работы Госкомиссии на 2017 год.

Заседание прошло под председательством Заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина. В заседании приняли участие представители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций.

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что определены даты проведения Международного форума «Арктика — территория диалога», он состоится 29-30 марта 2017 года. «Планируем, что 30 марта в мероприятии примет участие президент России Владимир Путин и состоится большое пленарное заседание с участием почетных гостей»,— сказал вице-премьер по итогам заседания госкомиссии по развитию Арктики.

Дмитрий Рогозин рассказал, что на полях форума состоится очередное заседание госкомиссии, в котором также примет участие президент. «Сегодня мы договорились о том, что в 2017 году будет восстановлена, нормализована работа всех рабочих групп, которые себя не очень часто собирали в 2016 году. Работа теперь будет проходить не в Москве, а исключительно в субъектах России, в городах и населенных пунктах, которые находятся в Арктической зоне»,— приводит ТАСС слова господина Рогозина.

В августе правительство обнародовало законопроект «О развитии Арктической зоны РФ». В нем описывается необходимость создания в Арктике опорных зон ее развития, а также социальные и природоохранные обязательства государства. Среди прочего предлагается ввести передвижные аптечные пункты и готовить детей коренного населения «к жизни в современном обществе».

Источник

Министерство экономического развития сорвало сроки подготовки новой редакции Госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил в ходе заседания Госкомиссии по вопросам развития Арктики.

"Министерству экономического развития поручалось на основе детальной ревизии экономической деятельности и анализа нормативной-правовой базы, регулирующей правоотношения в Арктической зоне, разработать новую редакцию Государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны и федеральный закон о развитии Арктической зоны. Предусматривалось, что это станет основополагающим механизмом перспективного развития арктического региона, — сказал Рогозин. — Программы нет".

Вице-премьер напомнил, что в соответствии с указаниями президента России Владимира Путина финансирование мероприятий государственной программы должно было начаться в 2017 году, то есть уже со следующего месяца. Иными словами, эта работа, как минимум по срокам, провалена.

"Хочу подчеркнуть, что это вина не только Министерства экономического развития. Деятельность Государственной комиссии не принесет должного результата без ответственной реализации ее решений со стороны всех федеральных органов исполнительной власти, министерств и ведомств", — заключил вице-премьер.

"Трудно назвать даже эскизом"

Однако вопросы возникли не только к работе Минэкономразвития. Так, по словам Рогозина, Министерство транспорта провалило работу по разработке Концепции развития Арктической транспортной системы до 2030 года.

"Вынужден отметить, есть и неисполненные поручения, которые мы давали еще в 2015 году, — сказал вице-премьер. — Так, Министерству транспорта поручалось разработать Концепцию развития Арктической транспортной системы на перспективу до 2030 года. То, что получено от министерства, трудно назвать даже эскизом".

По словам Рогозина, глубина проработки представленного проекта не соответствует значению, которое имеет транспортная инфраструктура для развития арктического региона. "По существу, это просто набор общих слов и понятий — нужно развивать порты, прокладывать дороги, строить, самолеты и морские суда, — подчеркнул он. — Полностью отсутствует какая-либо конкретика по срокам, направлениям, количеству, необходимым ресурсным затратам. А это — стратегический документ для развития Арктики".

"Придется дальше поморозиться на дрейфующих льдах"

В наказание за неисполнение поручений Госкомиссии по Арктике Рогозин обещал заморозить нерадивых представителей министерств и ведомств в постоянных экспедициях на дрейфующих льдах.

"В рамках (Международного арктического) форума прорабатывается возможность проведения заседания Госкомиссии с участием президента Российской Федерации. Вот там и подведем итоги нашей деятельности, — сказал вице-премьер. — Причем персонально, по зонам ответственности, ничего личного. Возможно тем, кто пытался поморозиться в рамках Госкомиссии, придется дальше поморозиться в виде постоянно действующих экспедиций на дрейфующих льдах".

Рогозин рассказал, что системные решения, принимаемые коллегиально Госкомиссией, зачастую сводятся на ноль отсутствием последующего должного исполнения. Он напомнил, что для этих целей были сформированы рабочие группы, возглавляемые отраслевыми министрами, Деловой и Научно-экспертный советы. "Но работа организована по разному", — констатировал он, отметив активную работу Министерства энергетики.

В этом году Минэнерго провело пять заседаний рабочей группы "Развитие энергетики", в том числе под председательством министра Александра Новака. "При всей его загруженности, думаю у него она не маленькая, он находит время для этой работы", — похвалил зампред правительства.

В аутсайдерах оказались также Министерство образования и науки и Министерство природных ресурсов и экологии. "Министерство образования не провело в этом году ни одного заседания, а Министерство экономики за два года деятельности Государственной комиссии ни разу не собрало Рабочую группу "Социально-экономическое развитие", — посетовал Рогозин. — Минприроды не смогло сформировать даже план работы на этот год своей рабочей группы "Обеспечение экологической безопасности".

При этом он подчеркнул, что одной из целей Арктической комиссии является повышение эффективности государственного управления в этой зоне. "Мной неоднократно давались поручения об активизации деятельности органов Государственной комиссии. Больше заниматься такими призывами я не буду. Давать последние китайские предупреждения тоже не собираюсь", — заявил зампред правительства.

В марте 2017 года Россия будет проводить Международный арктический форум "Арктика — территория диалога" — глобальное арктическое мероприятие на высшем уровне. Рогозин потребовал ликвидировать отставание в работе к этому моменту. "Поручаю отраслевым министерствам в срок до 1 февраля представить доклады, об исполнении поручений Государственной комиссии", — заключил он.

Информационная система транспортного комплекса Арктики и "Арктический ГОСТ"

По словам Рогозина, Минтранс до 2020 года должен выделить 11,3 млрд руб. на создание Единой защищенной информационной связной системы транспортного комплекса Арктики.

"Министерством разработана концепция указанной системы, и мероприятия по ее созданию включены в проект новой редакции государственной программы, необходимый объем финансирования составляет 11,3 млрд. руб. до 2020 года включительно", — сказал вице-премьер.

Он отметил, что Госкомиссия по развитию Арктики поддержала этот проект. При этом, по словам Рогозина, помимо транспортной инфраструктуры было рассмотрено и предложение Минэкономразвития по реализации на территории Арктической зоны комплексных проектов. "В следующем году на заседаниях президиума Госкомиссии мы планируем предметно рассмотреть перспективы реализации каждого проекта, их приоритетность и возможность предоставления государственной поддержки", — сказал зампред правительства.

По мнению Рогозина, в условиях санкционных ограничений реализация этих проектов в первую очередь зависит от возможностей отечественной науки и машиностроения, то есть наличия наших материалов, технологий и технических средств, адаптированных к природно-климатическим условиям Арктики. Он напомнил, что в Новосибирске в рамках форума "Технопром-2016" перспективы развития отечественного нефтегазового машиностроения были проанализированы. Также власти определились с необходимостью создания на территории Арктической зоны полигонов для проведения тестирования опытно-промышленных образцов оборудования, материалов, технологий и продуктов питания. "Как я уже говорил, всё, что производится для нужд Арктики, должно иметь высший стандарт, своего рода знак качества "Арктический ГОСТ", — заключил Рогозин.

Источник

Северный и Приполярный Урал мало изучены туристами. В этом краю еще много тайных и живописных мест, которые могут стать новыми центрами притяжения для любителей экотуризма. В частности, путешественники могут приблизиться к разгадке тайны перевала Дятлова, плато Маньпупунер, найти окаменелости доисторических ящеров и ознакомиться с древним культом поклонения бурому медведю. О том, чем может быть привлекателен отдых в арктической зоне, — в материале ТАСС.

На пути к перевалу Дятлова

По словам Евгения Свитова, руководителя клуба путешественников «Дикий Север», который организует экспедиции и туры для любителей экотуризма, большинство туристов начинают знакомство с Северным и Приполярным Уралом с перевала Дятлова. По его словам, ежегодно сотни россиян отправляются к этому месту, чтобы понять, что случилось там более полувека назад.

"Северный и Приполярный Урал для большинства путешественников — небольшое неизведанное государство с множеством тайных мест. Именно тяга к приключениям толкает людей отправиться в эти края. Часть из них хочет посетить перевал Дятлова, чтобы своими глазами увидеть место, где таинственным образом исчезла группа путешественников. К перевалу проложено множество маршрутов, по которым ежегодно проходят сотни людей", — сказал Свитов.

Один из доступных туристических маршрутов к перевалу Дятлова в окрестностях горы Отортен этим летом был проложен специалистами общественного фонда "Памяти группы Дятлова". По словам руководителя группы Юрия Кунцевича, группа  проложила щебеночную тропу из местного грунта с метками для путешественников. Он добавил, что организация профессионального маршрута поможет в развитии отдаленных районов Свердловской области. "Мы хотим, чтобы это был достойный маршрут для зарубежных туристов, чтобы это было привлекательно. Если сделать его комфортным, то по нему сможет ходить любой любитель", — отметил Кунцевич.

По его мнению, это может быть выгодно и местному населению — манси. Они смогут зарабатывать на сопровождении туристов, потому что знают этот край лучше всех.

Перевал Дятлова до сих пор остается местом, притягивающим туристов и исследователей со всего мира, которые, рискуя жизнью, снова и снова пытаются разгадать тайну "дятловцев" или испытать свои силы. Ежегодно спасателям приходится разыскивать потерявшихся на перевале туристов и проводить спасательные операции, чтобы эвакуировать тех, кто не смог самостоятельно завершить поход.

Перевал назвали в честь Игоря Дятлова — руководителя экспедиции, планировавшей восхождение на высоту 1079 Приполярного Урала. В ночь с 1 на 2 февраля 1959 года на перевале в окрестностях горы Отортен Дятлов и восемь членов его группы погибли при невыясненных обстоятельствах. Людей обнаружили замерзшими, с множественными телесными повреждениями, без верхней одежды и обуви. С годами появились десятки версий произошедшего вплоть до совершенно фантастических: нападение снежного человека и встреча с инопланетянами.

Путешествие к Столбам выветривания

Еще одно место Северного и Приполярного Урала — плато Маньпупунер, на котором расположены знаменитые Столбы выветривания. Установлено, что около 200 млн лет назад на этом месте были высокие горы. До наших дней сохранились лишь семь останцов (столбов) высотой от 30 до 42 метров. Они стоят на голом плато и видны издалека со всех сторон.

С геологическим памятником на территории Печоро-Илычского заповедника связаны многие легенды. Так, например, Столбы выветривания являлись объектами культа манси, и подниматься на них считалось величайшим грехом.

В начале этого года плато Маньпупунер временно было закрыто для посещения туристов из-за того, что единственный пеший маршрут туда оказался окончательно разбит. В прошлом году его уже пытались благоустроить, четыре раза проводили аукцион, но ни одного желающего провести работы не нашлось.

"Наконец-то нам удалось договориться с Печоро-Илычским заповедником об организации вертолетных туров на Маньпупунер. Раньше из-за отсутствия мало-мальской инфраструктуры в год мы могли возить к природному памятнику всего десять туристов, а стоимость вертолетного тура равнялась 80–90 тыс. рублей. Благодаря тому, что заповедник построил вертолетную площадку и проложил тропинки к Столбам выветривания, мы получили квоту по организации тура на 1000 человек", — сказал Свитов.

Он добавил, что стоимость однодневного вертолетного тура сократилась с 80–90 тыс. рублей до 22 тыс. рублей туда-обратно. "Туры уже активно покупают жители Москвы и Санкт-Петербурга. Спрос на это направление высокий", — добавил собеседник агентства.

Восхождение на горы и рыбалка

Часть туристов, по словам Евгения Свитова, приезжают на Северный и Приполярный Урал за мужским отдыхом: рыбалкой и восхождением в горы. На вертолетах группу из 10–15 человек на неделю забрасывают к рекам и озерам, где они живут в дикой природе. Некоторые рыбаки приезжают со своим шеф-поваром, который готовит им блюда из улова.

"Иногда рыбалка получается по-настоящему экстремальной. На реках бывают большие волны, а отдыхающих сопровождает "ледяной туман" — помутнение воздуха, при котором горизонтальная видимость падает до одного и меньше километров. Удивительно, но проверить свой характер на стойкость приезжают не только мужчины, но и женщины преимущественно из Санкт-Петербурга и Москвы", — сказал Свитов.

По его словам, северные реки очень чистые, не загрязнены. Также у туристов только в этих широтах есть возможность поудить рыбу на самом глубоком озере Урала — Большом Щучьем (глубина — 125 м).

Кроме того, путешественники поднимаются в горы. Наибольшей популярностью пользуется гора Народная (почти 2000 м), которая считается высшей точкой Уральских гор. С ее вершины туристы часто наблюдают за северным сиянием, а также наслаждаются живописными видами Приполярного Урала.

Популярным туристическим маршрутом гора Народная и ее окрестности стали лишь с конца 1950-х — начала 1960-х годов. Вместе с этим начал меняться и облик главной вершины Уральских гор. Здесь стали появляться таблички, памятные знаки и даже… бюст Ленина. Также среди туристов прижился обычай оставлять на вершине горы записки. В 1998 году здесь установили поклонный крест с надписью "Спаси и сохрани". Годом позже православные пошли еще дальше: организовали на высшую точку Урала крестный ход.

"Альпинистское снаряжение для восхождения на высшую точку Уральских гор не требуется. Тем не менее для совершения похода в эту дикую и гористую местность стоит иметь хорошую спортивную форму, а при недостаточном туристском опыте лучше воспользоваться услугами опытного проводника. Наиболее благоприятный период для походов — с июля по середину августа. На поход уйдет около недели. Никакого жилья здесь нет и ночевать можно только в палатках», — добавил Свитов.

По его словам также пользуется спросом у туристов и гора Манарага, которая, по словам Свитова, считается одной из красивейших на Приполярном Урале. Со стороны Манарага выглядит как сильно рассеченный расщелинами гребень. Название вершины произошло от ненецких слов "манна" и "раха", что означает "подобная медвежьей лапе". "Высота Манараги — 1662 метра над уровнем моря. Забраться на ее высшую точку сложно. Потребуются навыки скалолазания. Но можно легко залезть на правый "зуб" горы, который значительно ниже и восхождение к нему значительно проще", — сказал Свитов.

В поисках останков динозавров

Иногда северные уральские реки преподносят отдыхающим сюрпризы, обнажая окаменелости — останки динозавров. Самая спорная и крупная находка была обнаружена на реке Рута-Ю в 2014 году. Рыбак Олег Юшков нашел окаменелость, внешне похожую на голову мезозавра. По словам путешественника, он смог разглядеть камень, который был очень похож на голову доисторического животного. Юшков сфотографировал находку и показал снимки своим коллегам; позже эти фото были отправлены в Москву и Нью-Йорк.

Эта находка расколола научное сообщество на два непримиримых лагеря. Одни считают, что это камень, который приобрел причудливые формы благодаря воздействию воды, вторые — что это останки мезозавра. Чтобы поставить точку в этом споре, окаменелость весом в полторы тонны нужно исследовать в лаборатории. Для этого ее нужно поднять со дна ямальской реки и привезти в большой город. Однако это пока невозможно сделать из-за капризного и сурового климата Приполярного и Северного Урала.

"Поиски древних артефактов — одна из причин, по которой приезжают люди. И зачастую они находят древние монеты, предметы быта малочисленных народов Севера, датированные десятками тысяч лет, и даже окаменелости — останки динозавров", — сказал Свитов.

Последние находки были сделаны в этом году. Рыбаки из Свердловской области во время рыбацкой экспедиции на реку Пай-Соим в Ямало-Ненецком автономном округе нашли окаменелость, похожую на голову динозавра. Она лежала прямо в ручье. В пяти метрах от окаменелости рыбаки обнаружили камень, на котором было выдолблено изображение животного, предположительно бизона. Рисунок немного был размыт от времени, причем видно, что он был сделан руками человека, так как у него есть четкие контуры.

Медвежий обряд вымирающих манси

Кроме редких артефактов Приполярный и Северный Урал привлекает тайными шаманскими обрядами манси — этот народ оказался на грани вымирания. "В марте-апреле мы возим туристов на медвежий праздник. Шаманские ритуалы очень интересны, необычны, они связаны с бурым медведем, их хотят увидеть многие. Также люди хотят познакомиться с бытом, традициями народа, оказавшегося на грани исчезновения", — сказал Свитов.

По словам завлабораторией палеоэкологии Института экологии растений и животных уральского отделения РАН Павла Косинцева, раньше манси поклонялись бурому медведю — царю уральского леса. Наскальные рисунки, посвященные этому животному, до сих пор сохранились во множестве пещер хребта Уральских гор, которые могут увидеть туристы.

"Удивительно, что культ бурого медведя древних манси очень схож с обрядами древнего народа айны с острова Хоккайдо, которые также поклонялись этому хищнику. В ледниковый период бурые медведи с территории Урала и Сибири перебрались на японский остров, и вид веками развивался в изоляции. Мы попытаемся понять, насколько схожими были ритуалы поклонения косолапому хищнику, насколько сильным было его влияние на культуру обоих народов", — отметил Косинцев.

Вертолетные туры

Свитов добавил, что интерес со стороны жителей России и заграницы к вышеназванным достопримечательностям Северного и Приполярного Урала ежегодно растет. В этом году турпоток увеличился на 30% в сравнении с 2015 годом.

По словам Свитова, этим летом порядка 25 групп, состоящих из 10–15 человек, совершили путешествие на северные реки. "Рыбаки предпочитают в летнее время отдыхать на реках Полярного Урала. Недельный тур обходится в 59–60 тыс. рублей на человека, раньше цена достигала 80 тыс. рублей. В эту стоимость входят услуги шеф-повара, который выезжает вместе с туристами к месту отдыха, предоставление катамаранов, вертолетная заброска", — пояснил собеседник агентства.

По его словам, отдых на Северном Урале, который в отличие от Приполярного расположен ближе к Екатеринбургу, дешевле. Неделя отдыха там стоит в районе 35 тыс. рублей, в стоимость также входят услуги шеф-повара, вертолетная заброска и аренда различного оборудования.

"Экотуризмом на Урале интересуются из Москвы, Санкт-Петербурга, Перми, Омска, Уфы, Казани, Челябинска, Самары, Сургута, Нижнего Новгорода, а также жители Германии. Немцы любят больше охоту, чем рыбалку. Сейчас мы планируем организовать зимние турмаршруты для жителей Чехии — они хотят прилетать на Урал только зимой, так как очень любят прогулки на снегоходах, полутораметровых сугробов у них нет", — сказал Свитов.

Со следующего года будет проложена снегоходная трасса от Екатеринбурга к берегам Северного Ледовитого океана. По словам директора Клуба искателей приключений, автора проекта Константина Кузнецова, путешественники 36 дней будут бить снегоходную трассу "Север" и преодолеют 3 тыс. км.

"Снег — отдельная индустрия туризма. Горнолыжка, лыжи, снегоходы всегда доставляли радость путешественникам. Например, снегоход — это лишь средство для того, чтобы доставить туриста туда, где короткое время достаточно красиво. Берег Северного Ледовитого океана — идеальное для этого место, поэтому мы и бьем снегоходную трассу туда", — сказал Кузнецов.

По его словам, чтобы добраться до побережья Северного Ледовитого океана по снегоходной трассе, нужно приобрести экипировку, арендовать снегоходы. "Вторая составляющая — некоммерческая, так как за нами остается трасса, и каждый сможет встать на этот след. Трасса не будет ничем огорожена, и каждый самостоятельно сможет пройти по ней. Третья составляющая — социальная: например, во время пробивки трассы в районе перевала Дятлова мы спасли жизнь женщины, которая рожала, то есть путешествуя по трассе, можно оказывать различную помощь жителям близлежащих населенных пунктов, которые находятся рядом с ней", — добавил Кузнецов.

Источник

Фотоотчёт. 13 декабря 2016 г.

Крыловский государственный научный центр согласовал концептуальный проект атомохода «Лидер» с Центральным конструкторским бюро «Айсберг» (головной разработчик «Лидера»). В следующем году «Айсберг» приступит к практической реализации проекта. По мнению экспертов, уникальная конструкция новейшего российского атомохода обеспечит проводку по Северному морскому пути даже крупнотоннажных танкеров и сухогрузов, которые сейчас не могут использовать этот маршрут.

Проект «Лидера» получился уникальным. Впервые в истории судостроения в корпусе судна не будет ни одного одинакового шпангоута (это поперечное ребро конструкции остова, по которому формируются обводы корпуса корабля). Это обеспечит ледоколу небывалую для его одноклассников проходимость во льдах. По расчетам конструкторов, благодаря новым техническим решениям «Лидер» сможет с легкостью преодолевать арктический лед толщиной более 4 м и прокладывать судоходный канал для проводки судов шириной 50 м. «Лидер» сможет пройти через двухметровый лед со скоростью 14 узлов. Обычные ледоколы серии ЛК-60 при той же толщине льда двигаются не быстрее двух узлов и способны проломить «колею» не шире 36 м.

— Мы уже приступаем к техническому проектированию ледокола, — рассказал «Известиям» заместитель генерального директора по судостроению и морской технике ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Олег Тимофеев. — Будем заниматься оптимизацией внутренних помещений и мест под размещение оборудования. То есть фактически решать менее значительные задачи, уже не влияющие на экономические показатели судна.

По словам Тимофеева, появление «Лидера» сделает экономически выгодным круглогодичную проводку сверхбольших морских танкеров семейства Aframax по Северному морскому пути из юго-Восточной Азии в Европу. Это самые большие в мире танкеры водоизмещением от 80 тыс. до 120 тыс. т и шириной 45 м. Они составляют основу парка крупнотоннажных извозчиков. «Лидер» не только будет идти через ледяные поля и торосы со скоростью движения танкеров, но и прокладывать достаточно широкий канал для их проводки.

Согласно утвержденным документам, на борту «Лидера» будут установлены два новейших атомных реактора РИТМ-400 мощностью по 60 МВт каждый. Эта мощность будет поступать на винторулевые колонки Azipod, расположенные вне корпуса судна. С помощью шарнирного механизма Azipod может вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов. Это позволяет получить лучшую по сравнению с классическими движительными установками маневренность судна как по курсу, так и по скорости. К примеру, «Лидер» сможет маневрировать в сложных условиях, двигаясь хоть носом, хоть кормой, хоть бортом.

При начальных этапах проектирования корпуса ледокола был выявлен эффект, при котором достаточно много льда идет к винтам судна, от чего падает крутящий момент Azipod и ледокол теряет мощность и ход. Именно поэтому в ходе проектирования и стендовых испытаний много времени было уделено созданию оптимальной компоновки обводов корпуса.  Конструкция корпуса «Лидера» обеспечивает отвод льда и ледяной шуги от винторулевых колонок. И даже в самой сложной ледовой обстановке ледокол будет двигаться без потери мощности и скорости.

— Создание «Лидера» вызвано необходимостью обеспечивать большую ширину канала — в 50 м и более — для проводки караванов крупнотоннажных судов при одновременной способности преодолевать льды до 4 м, обеспечивая коммерческую скорость до 10 узлов, — рассказал «Известиям» специалист информационно-аналитического агентства «Порт-Ньюс» Виталий Чернов. — Современные ледоколы не могут проводить по Севморпути караваны крупнотоннажных судов. А это определяет себестоимость перевозки — чем больше тоннаж, чем шире канал, тем больше судов в караване и тем выгоднее его транспортировка. Применение «Лидера» резко снизит транспортные издержки при перевозке грузов по арктическому маршруту.

Источник

Кому принадлежит Берингов пролив? Кто и как контролирует главный проход из Азиатско-Тихоокеанского региона в Северный Ледовитый океан? Корреспондент «Защищать Россию» поговорила с экспертом об угрозах, которые существуют в Арктике, и о ролях России и США в этом регионе.

Мы встретились с профессором МГИМО-Университета, доктором юридических наук Александром Вылегжаниным, принимавшим участие во встречах Международной рабочей группы по управлению Беринговым проливом, завершившихся недавно в США, и поговорили об основных проблемах региона.

ЗР: Эта Международная рабочая группа — научная или межправительственная?

А.В.: Научная, хотя со стороны США в ней приняли участие, помимо именитых ученых-международников и адмиралов в отставке, и должностные лица штата Аляски. Работа велась на базе Калифорнийского университета — ведущего вуза США по морским междисциплинарным исследованиям. Между МГИМО и Калифорнийским университетом подписан меморандум, согласно которому с 2013 года они являются партнерами проекта «Арктические альтернативы: всеобъемлющая интеграция для устойчивого развития прибрежных и морских районов Арктики». Это первая международная встреча в рамках проекта.

ЗР: Разве статус Берингова пролива до сих пор не определен с точки зрения международного права?

А.В.: Правовое положение Берингова пролива, конечно же, не пробел в международном праве. Хотя в отличие, скажем, от Черноморских или Балтийских проливов статус Берингова пролива не установлен специальной международной конвенцией, он, тем не менее, в общем плане определен обычными нормами международного права. Главное здесь то, что даже в самой его узкой части существует свобода прохода судов через Берингов пролив — всех судов. Потому что это — международный пролив.

ЗР: И в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву?

А.В.: Да. Эта Конвенция, принятая в 1982 году, содержит Часть III — «Проливы, используемые для международного судоходства», которая применима к Берингову проливу. Так считают оба государства, граничащие с Беринговым проливом, — Россия и США. Хотя США, в отличие от России, и не участвуют в этой Конвенции, упомянутую Часть III о проливах США считают для себя юридически обязательной, поскольку она отражает обычные нормы международного права.

ЗР: Тогда в чем проблема — научная, практическая?

А.В.: В динамике развития экономической жизни в Арктике и адаптации к ним политико-правовых позиций заинтересованных государств. Количество судов, проходящих через Берингов пролив, резко возросло в последние годы, по мере таяния льдов в Северном Ледовитом океане…

ЗР: И это тревожит беринговоморские страны — Россию и США?

А.В.: Они — как государства, берега которых и образуют Берингов пролив, — имеют соответствующие права и обязательства. Прежде всего по защите морской среды от загрязнения.

ЗР: Конкретнее, почему для России увеличение числа проходов судов через Берингов пролив имеет значение?

А.В.: Проходят и танкеры, перевозящие нефтепродукты. Любая их авария в Беринговом проливе, вообще в этих экологически уязвимых регионах — Арктическом и Северной Пацифики, имела бы для прибрежных государств, в данном случае для России и США, катастрофические последствия. Технологии полного и быстрого очищения льдов от нефти, как известно, пока нет. Отсюда и возможность введения более жестких международно-правовых и национально-законодательных требований к управлению судоходством в покрытых льдами районах.

ЗР: Что ж, жесткие экологические нормы наверняка есть и у США, и у России. За их нарушение проходящее судно можно арестовать?

А.В.: Не все так просто. Во-первых, действительно, какие-то нормы есть. Но задача в том, чтобы создать гармонизированные нормы, отвечающие потребностям дня, нынешнему уровню развития технологий. Во-вторых, как вы зафиксируете, нарушает ли установленные экологические нормативы проходящее судно, да еще под «удобным флагом»? Нужен согласованный припроливными государствами механизм. Не затрагивающий фундаментальное право прохода судов через Берингов пролив.

ЗР: Но с учетом роста экономической деятельности в Арктике, в том числе и по разведке, и по разработке ресурсов арктического шельфа, ясно, что все будут за свободу прохода через Берингов пролив. И никто не согласится с российско-американским механизмом контроля — ведь любой контроль затрудняет такую свободу.

А.В.: Не любой. Кроме того, цель не только в том, чтобы создать международный контрольный механизм, но и в том, чтобы Россия и США юридическими средствами реально повысили безопасность плавания в Беринговом проливе и на подходах к нему — в Чукотском и Беринговом морях.

ЗР: Берингов пролив — при взгляде на карту — не такой уж и узкий. Это не Дуврский пролив — это же открытое море. Неужели есть опасность столкновения судов?

А.В.: Не такой уж и широкий, если учесть, что в его самой узкой части находятся острова Диомида — Большой (российский) и Малый (американский). А вокруг каждого острова, соответственно, внутренние морские воды, территориальные моря России и США. Так что это не открытое море.

ЗР: А как Россия и США могут повысить безопасность плавания в Беринговом проливе практически?

А.В. Например, Россия и США могут договориться о введении в Беринговом проливе системы разделения движения судов или рекомендованных путей. При этом согласовать и правовые, и инфраструктурные аспекты. Тогда вероятность столкновения судов, проходящих через пролив, несомненно, снизится.

ЗР: Какова роль военных в контроле над проходом судов через пролив?

А.В.: Наши Минобороны и Военно-морской флот, конечно, главный форпост защиты суверенитета Российской Федерации — и над внутренними морскими водами, и над территориальными водами. Непосредственно охрана государственных границ поручена пограничной службе, которая функционирует в рамках ФСБ. Военные, разумеется, заинтересованы в поддержании инфраструктуры безопасности судоходства. Например, Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны издает лоции и морские карты, которые являются необходимым навигационным средством и для гражданских судов. Кроме того, сотрудничество разных федеральных органов исполнительной власти — в том числе и Министерства обороны — необходимо для поддержания таких важных компонентов инфраструктуры навигационной безопасности, как маяки. Поэтому, как правило, в любого рода морских переговорах военные присутствуют — и со стороны США, и со стороны Российской Федерации. Это естественно.

ЗР: В обсуждении статуса Берингова пролива участвовали представители Гринписа или других природоохранных организаций?

А.В.: Гринпис не был представлен, а национальные природоохранные организации Аляски активно участвовали в обсуждении. Достаточно конструктивно, без экологического радикализма.

ЗР: Увеличение российского военного присутствия в Арктике может повысить безопасность плавания через Берингов пролив и на подходах к нему?

А.В.: В определенном смысле да. Увеличение количества проходов иностранных торговых судов через Берингов пролив означает также увеличение некоторых рисков, в том числе связанных с пиратством. В этом смысле присутствие военно-морского флота в Арктике, сотрудничество между флотами и береговой охраной арктических государств — прежде всего России и США — это, конечно, позитивный фактор.

ЗР: Разговоры о росте российского военного присутствия в Арктике, в том числе в СМИ, не мешают вам в переговорном процессе?

А.В.: Прежде всего следует развеять миф: российское военное присутствие в Арктике не растет, если сопоставить его с нашим присутствием в этом регионе в период СССР. После прекращения существования Советского Союза все было брошено, целые военно-морские базы. Сегодня речь идет о том, чтобы восстановить некоторые базы, которые у нас там были традиционно. И это не новость.

ЗР: Это мы так считаем. А ваши западные коллеги разделяют вашу точку зрения?

А.В.: Что касается наших арктических соседей, то, как вы понимаете, белых и пушистых здесь нет. У всех пяти приарктических государств в этом регионе есть военные морские силы. Наиболее мощное присутствие у США, и далее — Канада, Норвегия и Дания. Все это члены НАТО, наши большие друзья… (улыбается — ЗР)

ЗР: И тем не менее, это не мешает нашей совместной работе?

А.В.: Нет. Мне кажется, что как бы ни развивалась динамика военно-морского присутствия в Арктике, это реальность. Той напряженности, которая была в период холодной войны, нет. Поэтому алармистские замечания в СМИ все-таки искусственны.

Источник

РФ и Финляндия обсудили прокладку волоконно-оптического кабеля по Северному морскому пути, сообщает Минкомсвязь РФ по итогам переговоров российской делегации во главе с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым с председателем правительства Финляндии Юхой Сипилем и министром транспорта и связи Финляндии Анне Бернер.

Ранее в пятницу Медведев по итогам переговоров с премьер-министром Финляндии назвал идею прокладки телекоммуникационного кабеля по Северному морскому пути интересной для многих стран и отметил, что у проекта может быть хорошее будущее.

Как отмечает Минкомсвязь, российская сторона поддерживает инициативу финляндской стороны по продвижению этого проекта в рамках программы председательства Финляндии в 2017–2020 годах в Арктическом совете.

"Было отмечено, что реализация проектов на территории Российской Федерации должна обеспечиваться с учетом норм действующего российского законодательства. В настоящее время развитие инфраструктуры связи в Арктическом регионе решается с помощью российской орбитальной группировки связи", — говорится в сообщении российского министерства.

По данным Минкомвсвязи, российская сторона в ходе переговоров представила проект подводной кабельной оптоволоконной системы, которая может соединить Европу и Азию высокоскоростной магистралью по кратчайшему маршруту — через Северный Ледовитый океан. Помимо транзита трафика в Азию трасса сможет обслуживать труднодоступные районы крайнего Севера и Дальнего Востока.

Как отмечает Минкомсвязь, министр связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Николай Никифоров вошел в состав делегации РФ, которую возглавил председатель правительства РФ.

Источник