Месяц: Январь 2017

Вопреки всем имевшимся моделям, сжигание автомобильного топлива играет необычайно большую роль для атмосферы населённого пункта на берегу Северного Ледовитого океана.

Международная группа учёных, среди которых были исследователи из Тихоокеанского океанологического института РАН и Томского политехнического университета, обнаружили, что в арктической части Сибири имеется значительно больше твёрдых частиц тёмного углерода, чем считалось возможным. Вопреки ожиданиям, они появились там не от лесных пожаров, а от продуктов сгорания автомобильного топлива, хотя автотранспорт в Сибири довольно редок. Соответствующая статья опубликована в Proceedings of the National Academy of Sciences.

Исследователи проанализировали количество частиц тёмного углерода в районе Тикси — так называют чёрные частицы, остающиеся при неполном сгорании углеродсодержащих видов топлива. Из-за своих размеров (от 2,5 микрометра и менее) они легко разносятся ветрами на большие расстояния и образуют аэрозоли. Также эти частицы проникают в дыхательные пути, вызывают болезни и преждевременную смерть.

В данном исследовании учёных интересовал не столько медицинский аспект наносимого частицами вреда, сколько климатологический. В условиях Арктики они в конце концов ложатся на снег и способствуют его более быстрому таянию. Ранее сибирская часть Арктики практически не изучалась в этом отношении.

Авторы работы отмечают, что частиц тёмного углерода в воздухе Арктики оказалось больше, чем можно было бы ожидать — от 8 до 302 нанограммов на кубометр воздуха в зависимости от времени года. Это сравнимо с их концентрацией в больших городах в плотно заселённой местности. Главным источником таких частиц в Тикси неожиданно оказался автотранспорт. Судя по изотопному составу частиц, 38 процентов всего тёмного углерода там — результат сгорания автомобильного топлива. Ещё 35 процентов приходится на сжигание топлива в домашних целях (60 процентов составили дрова, а 39 процентов — уголь), примерно 1 процент — на жидкие виды топлива.

Природные пожары дали 12 процентов от всех частиц тёмного углерода. Такие частицы могли прийти в Тикси с южными ветрами. Электростанции ответственны за 9 процентов тёмного углерода, а газовые факелы (сжигание попутного газа) — лишь за шесть процентов. Обычно именно факелы и электростанции вместе с лесными пожарами считаются главными источниками загрязнения воздуха в слабо заселённых частях Сибири.

Основная часть загрязнений в Тикси, несмотря на его население менее чем пять тысяч человек, имеет местное происхождение. На это указывает сезонный фактор. Летом загрязнения падают до 8 нанограммов на кубометр воздуха, а зимой и в начале весны достигают более 300. Зимой в Тикси особенно активно сжигают топливо всех видов, а механизм очистки атмосферы дождями практически не идёт. Как показывает новая работа, местные факторы загрязнения воздуха в сибирской части Арктики радикально недоучитывались существующими моделями. Автотранспорт, несмотря на свою малочисленность, даёт значительно больше тёмного углерода, чем можно было ожидать. Причины этого не вполне ясны. Однако это может во многом объяснить усилившуюся в последние десятилетия тенденцию образования весной аэрозолей с такими частицами над арктическими районами России.

Источник

Мы продолжаем беседу об итогах 2016 года в российской Арктике, начатую в материалах «Российская Арктика в 2016 году. Развитие Мурманского транспортного узла» и «Российская Арктика в 2016 году. Развитие портов Северного морского пути» с автором нашего журнала, членом Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Михаилом Жуковым. 

Михаил Андреевич, Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации на заседании 26 января представил план своей работы на 2017 год, предусматривающий рассмотрение проекта федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» только в июне текущего года. Почему учет замечаний Совета, сделанных в ноябре 2016 года, так затягивается?

Мы уже говорили о проблемах Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ), о законопроекте и его обсуждении. Работа над ним идет в закрытом режиме. Единственное содержательное положение законопроекта — опорные зоны развития, и по результатам обсуждения в ноябре 2016 года ничего значимого, требующего углубленной проработки, дополнительно включать не собирались. Формирование опорных зон развития предусматривается решениями Правительства России, и это отдельное направление деятельности. Никаких инструментов снижения внеэкономических издержек и выравнивания конкурентных условий, как это делается в других арктических государствах, не планируется. Заместитель Министра экономического развития Александр Цыбульский называет их механизмами льготирования с некоторой негативной коннотацией. Пока не ясно, зачем для доработки коротенького по объему текста законопроекта потребовалось полгода. В норме необходима одна, максимум две недели на доработку текста и два, ну три месяца максимум на межведомственное согласование уже в принципе согласованного текста.    

Минэкономразвития России декларирует новаторство опорных зон развития. Что вы скажете?

Это и так, и не так. Это — новаторство в том смысле, что произошел возврат к советской практике территориального развития, в течение четверти века проклинаемый и анафемствуемый. Это не просто новаторство. Это — революция, точнее — настоящая идейная контрреволюция, на которую пошло ведомство, которое теоретически обязано блюсти чистоту радикальной рыночной идеологии. Конечно и я, и мои коллеги решительно приветствуем этот шаг. Еще буквально вчера понятие «территориально-производственный комплекс» (ТПК) категорически вымарывалось из документов, а специалисты, обученные их проектированию и мыслящие этими категориями, изгонялись из профессии как идеологически опасные и профнепригодные с позиции «эффективного менеджмента». 

А теперь?

А теперь заместитель Министра экономического развития Александр Цыбульский прямо говорит, что опорные зоны развития суть аналог ТПК. 

Почему специалисты, обученные проектированию ТПК и мыслящие этими категориями, изгонялись из профессии как профнепригодные?

На географическом факультете МГУ, который я закончил можно сказать в разгар «брежневского застоя» (бывшего временем активнейшего освоения Севера и Арктики), нас готовили именно как специалистов по проектированию ТПК, знающих не только свою узкую специализацию, но и способных хорошо понимать всех смежников по всему кругу деятельности в рамках такого проектирования. Так, физикогеографы подробно изучали экономическую географию страны и мира, а экономикогеографы подробно знакомились со всеми отраслями физической географии, особенно с географией природных ресурсов. И физикогеографы, и экономикогеографы прослушали 3 курса геологии на Геологическом факультете МГУ, а физикогеографы еще и продолжали изучать различные аспекты геологии далее. Такое комплексное, широкоохватное образование с позиции требований к проектированию ТПК мало где давалось. Но экономическую географию макрорегионов и стран (а это суть макроэкономика) мы изучали в ее материальном выражении (то, что Линдон Ларуш именует физической экономикой). «Эффективные менеджеры» физической экономики, как правило, не знают практически совсем и тут мы для них очень опасные конкуренты в сфере предметных компетенций. Единственный инструмент, которым они оперируют — денежные потоки. Но при таком подходе возникает серия технических, идеологических и психологических проблем. 

В чем их существо? 

Главная и идеологическая, и практическая проблема — определение содержания понятия «эффективность»: для кого именно эффективность, в чем собственно эффективность. Анализ экономической практики показывает, что эффективность с точки зрения частных финансов часто является противоположностью хозяйственной эффективности в интересах социума. Достижение краткосрочной финансовой эффективности часто осуществляется посредством действий, крайне неэффективных с точки зрения экономии нефинансовых ресурсов: материальных, интеллектуальных, человеческих. В этой логике было порезано на металл очень большое количество сложных и уникальных производств. Бесценные архивы НИИ и конструкторских бюро, часто с совсекретными документами, передавались нашим западным конкурентам или просто выкидывались на помойку. Для конкретных персон, которые понятия не имели, что делать с вновь обретенным имуществом и экстренно очищавшим от него и работавших на нем людей здания и земельные участки, все это было крайне эффективно. 

Это истории девяностых годов. 

Не только. Это целая идеология преферентной оценки текущей краткосрочной эффективности по чисто финансовым показателям с игнорированием всех остальных аспектов социального и государственного интереса, интереса дня завтрашнего и послезавтрашнего. Например, Цыбульский говорит об отказе ключевых участников многих амбициозных проектов от своих обязательств в рамках частно-государственного партнерства и государство, выполнявшее свои обязательства в части инфраструктурного обеспечения проекта, просто омертвляло свои средства. В этой связи Цыбульский ставит вопрос о необходимости использования инструмента «безотзывных обязательств». 

С чем это связано?

Проектирование и создание ТПК нацелено на долгосрочную хозяйственную эффективность в интересах социума в преимущественно низкомаржинальных сферах деятельности, где сливки высокой маржинальности будут снимать только отдельные участники, оперирующие с востребованными рынками ресурсами. Все же остальные в хозяйственных цепочках будут с известным напряжением сводить дебит с кредитом, в том числе из-за высоких и никак не компенсируемых в России внеэкономических издержек «северного удорожания». Соответственно во многих случаях это будет противоречить интересам частной финансовой эффективности конкретного момента для конкретной персоны. Это как противоречие индустриальной и постиндустриальной экономики, которая в своем дистиллированном виде является экономикой фондового рынка, деривативов и финансовых пузырей. Оборот в системе деньги — бумаги — деньги значительно быстрее, а норма прибыли выше, чем в сложной, тяжелой и затратной «физической экономике» реального производства, в котором еще и разбираться необходимо. Эффективно с точки зрения «эффективного менеджмента» быстро высвободить деньги из этой нудной и совершенно непонятной гуманитарному сознанию «тягомотины», и быстро перенаправить их на рынки финансов или ценных бумаг. 

Но разве целевое программирование не дает необходимого опыта. 

Ни целевое программирование, ни индикативное планирование его не дает. Сравните пакет документов любой целевой или государственной программы и пакет документов хотя бы единичного ресурсного проекта. Вы увидите, что это просто не сопоставимо. А теперь представьте себе пакет документов большой суммы взаимоувязанных в единую систему экономических и социальных проектов. Этим занимались специализированные проектные институты, причем по одному проекту сразу несколько. Проектированием производств занимались специализированные НИИ, путей сообщения — транспортники, энергообеспечением — энергетики, расселением — ГИПРОГОРы, охраной природы — РАН и разнообразные НИИ охраны природы. Но были и организации-сборщики, сотрудники которых были способны удерживать все в голове и правильно, а не наугад комбинировать в единую систему весь комплекс проектов. Этому и учили на географических факультетах университетов в эпоху социализма. По крайней мере, в МГУ тогда было так. 

А кто сейчас может?

Есть пока еще люди, хотя они уже один за другим отходят от активной деятельности. Например, это Вячеслав Анатольевич Штыров. Знаете, как его за глаза называли в период работы в Якутии? 

Как?

Последний директор Дальстроя. Он прошел эту школу снизу доверху, а большинство нынешних управленцев про Дальстрой знают только из нового фильма «Территория». Существуют инженеры-проектировщики и инженеры-эксплуатационщики. Среди последних бывают такие специалисты, которые знают все сильные и слабые стороны объектов эксплуатации настолько глубоко, что сами способны их развивать и совершенствовать. Если они попадут в команду проектировщиков, они не только в ней не потеряются, но и окажутся очень полезными и важными ее членами. Конечно, они не смогут заменить собой людей в ряде важных специализаций, например материаловедов, технологов или разработчиков проектной документации. Но потому проектирование и осуществляют команды. Аналогично и с проектированием ТПК. Штыров был их эксплуатационщиком на разных уровнях управления вплоть до уровня Республики Саха (Якутия), в границах которой и Южно-Якутский ТПК, и несколько территориальных производственных кластеров. Таких специалистов сейчас уже считают по пальцам. 

Александр Цыбульский еще говорил о проектном подходе как об элементе новизны.

Проектный подход так же стар и традиционен, как и ТПК. Более того, ТПК и проектный подход — синонимы. Просто в рамках ТПК проектный подход реализуется в определенных пространственных параметрах, в определенных целевых рамках и на основе определенных инструментов проектирования. 

Если возвращение к практике создания ТПК в их новом наименовании является отступлением от принципов экономического либерализма, не произойдет ли возврата к этим принципам посредством отказа от практики создания ТПК?

Есть, конечно, такой риск, особенно если конкретные попытки будут бесславно провалены и исполнители, спасая себя, будут пропагандировать мысль, что это не они не справились, а сама идея ТПК изначально порочна. 

Изначальная идея ТПК, откуда она? Вы назвали идею ТПК старой.

Ее изначальные корни из дореволюционных времен, и выкристаллизовывалась она из работы Комиссии по изучению естественных производительных сил (КЕПС) под руководством Владимира Ивановича Вернадского, созданной в 1915 году, и даже еще ранее, из работы группы ученых и инженеров, анализировавших фундаментальные причины поражения в русско-японской войне. Кроме Вернадского в эту группу входил, например, Дмитрий Иванович Менделеев. Эта группа исследователей подробно проанализировала и описала проблему инфраструктурной недостаточности страны, из-за которой она будет проигрывать и в скорости мобилизации армии, и в транспортных издержках экономической деятельности. Что касается поражения в войне с Японией, то виновато было не только большое транспортное плечо и одноколейная железная дорога с ее низкой пропускной способностью. История поражения была куда более сложна, в ней много не только объективного, но и субъективного. Это требует отдельного рассказа. 

Но вывод об инфраструктурной недостаточности страны как причине военного поражения, тем не менее, сделан был?

Был. Но на самом деле вывод об инфраструктурной недостаточности страны как причине военного поражения был сделан еще по результатам крымской войны, которую называть крымской неправильно. Война шла на всех фронтах, на Кавказе, например, где мы одерживали победы. Флот Англии — истинного инициатора войны — атаковал Россию и на Балтике, и в Белом море, и на Тихом океане. Просто в отличие от Крыма, везде неудачно. Одним из следствий войны была продажа Аляски врагу Англии и тогдашнему союзнику России — США, а полученные деньги были вложены в приобретение железнодорожного оборудования и строительство железных дорог, в том числе и в направлении Азии. К победам в туркестанских войнах это также имеет отношение. Более того, после крымского поражения Россия осуществила промышленный переворот и переход к третьему технологическому укладу. Тогда же был создан корпус военных и гражданских инженеров. 

Все это части Большой игры?

Которая, по Киплингу, окончится только тогда, когда все умрут. Вывод группы Вернадского (которая после начала Первой мировой войны будет развернута в КЕПС) об инфраструктурной недостаточности страны был уже более глубоко проработан и представлен в более развернутом виде. Он, продолжая прорабатываться все глубже и глубже, получит после 1915 года наименование КЕПС-проблемы. Суть КЕПС-проблемы в следующем. Из-за размеров и холодного климата в России выше капитальные затраты и расходы на логистику. Это же относится к затратам времени, которое тоже деньги. При равной производительности труда финансовые показатели в России будут хуже, чем на Западе и в финансовом измерении она будет ниже. Констатировалось, что российская промышленность сталкивается с проблемой конкурентоспособности и при общих равных «правилах игры» будет все больше и больше отставать от передовых стран Запада. Данный вывод проецировался как в гражданскую, так и в военную сферы. Выводы группы Вернадского не были услышаны никем кроме Генерального штаба, который все необходимые выводы о перспективах Большой игры и неизбежности революции в России при инерционном сценарии развития для себя сделал. Стало понятно, что если текущая экономическая политика России останется такой же, то она неизбежно станет сырьевой колонией для ведущих стран Запада, так как приобретающие в России дешевое сырье европейские страны богатеют быстрее России на каждом обороте средств и при этом загоняют Россию в финансовую кабалу.

Какое же решение КЕПС-проблемы увидели тогда?

Поскольку любая палка — о двух концах, а пространства — это тоже ресурсы (земельные, водные, биологические, минеральные), были найдены нестандартные как для тех, так и для нынешних времен ответы на КЕПС-проблему. Комиссия Вернадского предложила единственный возможный выход — инфраструктурные изменения в России. В пространственном аспекте было предложено решение осознанно продолжать стихийно сложившуюся стратегию освоения пространства по формату крупноячеистой сети, узлами которой являются очаги освоения, а нитями — пути сообщения. Обширные же ячейки сети при этом заполнены неосвоенными пространствами, являющимися источниками природных ресурсов. Строго говоря, такая логика освоения пространства имеет место во всех регионах Земли, просто везде своя специфика. Комиссия Вернадского предлагала осуществлять этот процесс на регулярной плановой основе с формированием очагов комплексного освоения и последующем переходе при необходимости к очагово-сплошному освоению. Первым макрорегионом, в котором начало осуществляться такое освоение, стал Кольский полуостров с новой «опорной зоной» (Романов-на-Мурмане — Мурманск) и новой транспортной осью — Мурманской железной дорогой, решение о строительстве которой было принято за месяц до начала Первой мировой войны. Уже тогда было понятно, что война практически неизбежна, а половина необходимых для оборонной отрасли природных полезных ископаемых в России не добывается. Кольский полуостров рассматривался как их перспективный источник, а незамерзающий круглогодичный порт — как дорога к союзникам, по которой может идти военное снабжение. 

Из ваших слов получается, что Комиссия Вернадского и Генеральный штаб были партнерами? 

Это не афишировалось, но это так. Кто учреждал Русское географическое общество? Преимущественно офицеры Генерального штаба. А кем было большинство великих русских географов XIX и начала XX веков? Офицерами Генерального штаба. Генштаб реально решал задачу не просто сиюминутного выживания, но и стратегического развития России в долгосрочной перспективе. Для этого необходимо было решить ряд фундаментальных проблем, одной из которых была и остается КЕПС-проблема. Ее страна продолжала решать весь XX век вплоть до правительства Гайдара, которое на четверть века сняло ее с повестки дня, игнорируя цену, которую страна за это заплатит. Важным инструментом решения КЕПС-проблема была практика проектирования и создания ТПК, которые являются прямым результатом развития идей Комиссии Вернадского. И отказаться от этого инструмента технически невозможно, так как действенной альтернативы ему нет. Как только в государстве появляется политическая воля к реализации программ развития за пределами староосвоенных, плотно заселенных и достаточно комфортных для проживания территорий, происходит неизбежное возвращение к практике ТПК. 

И волю эту вновь транслирует Генеральный штаб через персону Министра обороны?

И руководителя Русского географического общества. В выработке стратегических решений Министр обороны вне сомнения опирается на разработки Генерального штаба, который в отличие от многих ведомств хорошо помнит свою историю и способен выдерживать стратегическую линию своей политики на всю ее временную глубину. 

Но партнерство Генерального штаба и комиссии Вернадского длилось только до октября 1917 года?

В определенных объемах оно не прекращалось никогда и все решения по проектированию и созданию ТПК в советское время не проходили мимо Генерального штаба. Что касается 1917 года, то никакого разрыва в последовательно реализовывавшейся политике не произошло, и интенсивная работа продолжалась даже на уровне вовлеченных в нее персон. 

Как это могло быть?

У нас в общественном сознании очень мало известна роль Генерального штаба в событиях 1917 года, в октябрьском перевороте и в последующих событиях. Например, хорошо и широко известно, что на стороне белых воевали преимущественно офицеры военного времени, мобилизованные на Первую мировую войну. А вот на стороне красных воевала большая часть офицеров Генерального штаба. Но никто не задается вопросом почему? На самом деле Генштаб и его контрразведка в конечном итоге сделали ставку на определенную часть своих «поднадзорных» (революционерами занималась не столько охранка, сколько контрразведка Генштаба) — на большевиков как на перспективных реализаторов комплекса задач по преодолению КЕПС-проблемы и выводу страны на передовые позиции в жесткой конкуренции внутри «концерта великих держав».

Почему?

Рекомендации комиссии Вернадского включали в себя: электрификацию страны, обобществление железных дорог и основных структурообразующих и оборонных предприятий с введением на них госмонополии. Понимая, что страна начинает разваливаться от перенапряжения на фоне фактически открытого саботажа частных собственников значимых для обороны и внутренней стабильности страны предприятий, руководство Генерального штаба потребовало от Николая II принять комплекс мер, среди которых были и рекомендации комиссии Вернадского. Царь отверг эти требования, и руководство Генштаба поняло, что революционные потрясения практически неизбежны. Нужно было искать другую силу, которая сможет восстановить Россию как великое государство. 

Генеральный штаб способствовал приходу к власти большевиков? 

Да. И именно потому, что у них была политическая воля, обеспечивающая преодоление ограничений КЕПС-проблемы. После октябрьского переворота Генштаб продолжал интенсивное и эффективное сотрудничество с большевиками, хотя оно и не афишировалось. Но это, опять же, история, требующая отдельного рассказа. Тут же важно указать на то, что уже в феврале 1920 года началась практическая реализация плана ГОЭЛРО, разработанного еще до революции комиссией Вернадского. 

Получается, что создание ТПК является инструментом решения КЕПС-проблемы, стратегическая значимость которой столь высока, что решалась на уровне Генштаба?

Одним из инструментов, обеспечивающим оптимальное пространственное размещение производительных сил. Вопросы повышения конкурентоспособности и рентабельности в рамках задачи преодоления КЕПС-проблемы одним этим инструментом не решается, как не решаются они и без его использования. Решение представляет собой не одну меру, а систему мер, в рамках которой деньги — инструмент сопоставления и оценки стоимостей общественных благ, обмена этими благами и планирования их воспроизводства. Сами по себе они общественным благом не являются. Процесс ценообразования рассматривается не как непостижимый человеческим разумом и Богом заданный стихийный процесс, в который не дай Бог вмешаться государству. Он рассматривается как интегральный результат разнонаправленных векторов человеческой деятельности, главный вклад в который вносит сознательная деятельность крупных и сверхкрупных игроков, к числу которых относятся и государства. Грамотное, дифференцированное в пространстве и времени использование инструментов налогового, кредитного и иного государственного регулирования обеспечивает выравнивание конкурентных условий и уровней рентабельности хозяйствования в различных ТПК территорий нового хозяйственного освоения и на староосвоенной, комфортной для проживания части территории страны. При этом ТПК выступают в роли локальных экономик в общем рынке единого государства. 

Каково место ТПК в системе мер преодоления КЕПС-проблемы?

Само создание ТПК ведет к повышению конкурентоспособности и рентабельности локальных экономик за счет синергетических эффектов системы. Внутреннее хозяйственное пространство ТПК, будучи локальным рынком местных производителей с постоянно повышающейся диверсификацией линейки продукции снижает суммарные логистические издержки и расширяет спрос в его натуральном выражении, повышая при этом не только ВРП, но и уровень жизни населения при тех же доходах. Региональные и макрорегиональные рынки на территориях нового хозяйственного освоения формируются соседствующими ТПК, взаимодополняющими друг друга в части особенностей производственной специализации. Главная логика ТПК: за счет максимизации использования местных ресурсов и минимизации транспортного плеча снижать издержки. Страна как общий рынок локальных территориальных экономик также снижает суммарные операционные издержки, максимально потребляя местную продукцию и постепенно сводя долю импорта на рынке до оптимального уровня. В этом плане была методологически интересна попытка создания совнархозов, которая провалилась по совокупности причин, связанных с особенностью функционирования партийного и хозяйственного бюрократических аппаратов, не справившихся с задачей выстраивания механизмов горизонтального и вертикального согласования и испугавшихся переноса распорядительных функций из центра в регионы. 

Как соотносятся ТПК с кластерами и с «опорными зонами развития» в понимании их Минэкономразвития России?

ТПК соотносятся с кластерами как объемная фигура с плоскостью и представляют собой систему кластеров, вписанную в природную среду и нацеленную на максимальное использование местной природно-ресурсной базы. Сотрудниками Минэкономразвития опорные зоны развития описываются пока в самых общих чертах. В сумме используемых ими характеристик легко узнать упрощенный, сильно редуцированный портрет ТПК. Для более подробного рассказа потребуется отдельный разговор. ТПК — глубоко продумывавшаяся поколениями серьезных и даже выдающихся ученых стройная, внутренне логичная система. Но она создавалась под определенную общественную формацию с определенной системой общественных отношений. В современных условиях концепт ТПК придется достаточно глубоко переработать под систему общественных отношений, предполагающих совмещение частной и общественной собственности, частной и общественной инициативы, плановой и рыночной экономик.

Кто будет это делать?

Предполагается, что Минэкономразвития России. 

Какими силами?

Не знаю. Парадокс заключается в том, что приняв решение о создании опорных зон развития, в основе которых лежит концепт ТПК как инструмент решения КЕПС-проблемы, Минэкономразвития ликвидирует подведомственный ему КЕПС, который в 1930 году реорганизован в Совет по производительным силам (СОПС). Сразу после более чем скромного празднования столетия комиссии Вернадского — КЕПС-СОПС — в 2015 году ФБНУ «СОПС» и ФБНУ «Институт макроэкономических исследований» (ИМЭИ) перестали существовать как самостоятельные юридические лица и были включены в состав Всероссийской академии внешней торговли (ВАВТ), которая внутрироссийскими проблемами не занимается. Журнал «Эксперт» охарактеризовал это событие как «поглощение с потерей компетенций». И уважаемый журнал как всегда прав. Остается небольшой отдел министерства, который за два с половиной года уже показал свой уровень компетенции и производительности. 

Стратегическую задачу решать некому?

При ВАВТ пока сохраняется несколько небольших групп специалистов СОПС, которые у Минэкономразвития остались последним резервом компетенций и их нужно сохранять, усиливать кадрами специалистов и вообще всячески поддерживать. Но самым правильным было бы восстановить СОПС, пока еще есть профильные специалисты, которых можно было бы привлечь к работе. Есть специалисты и в регионах, без привлечения которых к разработке проектов опорных зон развития на профильных для них территориях дело также не пойдет. Тут что надо понимать. Четверть века у России не было общенационального проекта. Государство занималось рефлексивным реагированием на уже возникшие внешние и внутренние проблемы. Главной задачей было выживание в каждый конкретный момент времени. Отсутствие проектности, отсутствие цели, деморализовало общество, лишало его ресурса пассионарности. Это хорошо понял выпускник Географического факультета МГУ, экономикогеограф Георгий Васильев, поставивший всем известный мюзикл «Норд-Ост», который на образно-эмоциональном уровне напоминал обществу о проектности, давал необходимую позитивную эмоциональную встряску. И страшный удар был организован политическими врагами России именно по этому мюзиклу, чтобы само имя «Норд-Ост», чтобы лозунг «Норд- Ост!» ассоциировались в обществе с ужасом, а не с прорывом в новое будущее. И когда Васильев пошел к олигархам просить на восстановление мюзикла не столь уж большие деньги, не дал никто. Понимали, что удар будет повторен и не только по артистам, потому что удар по «Норд-Ост» — удар по духу народа. Все всё поняли. Российское государство сосредоточилось, подготовилось и выдвинуло национальный проект «Арктика». Страна и ее народ вновь обретают проектность, получают такую общенациональную задачу, которая способна зажигать человеческие души. Это мирный поход в суровые края. Это то, что столетиями влекло и воодушевляло наш народ, пробуждало в нем пассионарность. Зов ледяной страны звучит в душах наших людей и над сердцем их властен. Высшее руководство России безошибочно избрало нужное слово, нужный лозунг, первый шаг к общенациональной проектности, возрождающей страну. Будет ли противодействие? Конечно. Как оно будет организовываться в нынешних условиях? Через бюрократическое болото. Вряд ли кто-то сегодня решится выступить открыто.

Источник

Федеральное агентство по делам национальностей РФ (ФАДН) подготовило проект федерального закона, который предполагает создание федерального реестра коренных малочисленных народов России.

Законопроект размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

Как отмечается в пояснительной записке к документу, в реестр будут включены граждане РФ, "которые проживают в местах традиционного проживания, осуществляют традиционную хозяйственную деятельность и ведут традиционный образ жизни". Предполагается, что формировать и вести реестр будет ФАДН.

В записке также указывается, что формирование реестра будет происходить путем сопоставления данных о регистрации граждан РФ в местах традиционного проживания, получаемых от МВД, а также предоставляемой ФНС информации о налоговых отчислениях налоговых резидентов, занимающихся традиционной хозяйственной деятельностью и ведущих традиционный образ жизни. Отмечается, что это будет способствовать "минимизации коррупционной составляющей при осуществлении поддержки малочисленных народов и снизит количество злоупотреблений в сфере предоставления льгот".

Реестр предполагается интегрировать в государственную информационную систему мониторинга состояния межнациональных и межконфессиональных отношений и раннего предупреждения конфликтных ситуаций ФАДН, которая в настоящее время внедрена во всех субъектах РФ и в большинстве муниципальных образований.

"Информация из федерального реестра может быть использована и другими заинтересованными ведомствами, например, Росстатом для осуществления регулярного статистического наблюдения за демографическим и социально-экономическим положением малочисленных народов в период между проведением Всероссийских переписей населения", — говорится в документе.

Граждане РФ могут быть включены в реестр на основании личного заявления или по решению суда. На портале сообщается, что принятие законопроекта не повлечет дополнительных расходов федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ.

Источник

Обновленная государственная программа социально-экономического развития Арктики до 2020 года предусматривает выделение 209 млрд рублей, сообщил ТАСС заместитель министра экономического развития Александр Цыбульский.

"Новой редакцией государственной программы предусматривается выделение 209 миллиардов рублей. Деньги нужны на строительство атомного ледокола "Лидер", средств подъема затонувших ядерных объектов, развитие проектов на континентальном шельфе, разработку новых технологий для арктических нужд, экологический мониторинг, информационную политику, поддержку коренных малочисленных народов", — пояснил он.

По словам замминистра, госпрограмма является непосредственным механизмом поддержки Арктики с указанием сроков, ответственных исполнителей, задач и объемов финансирования.

Опорные зоны Арктики

Ключевыми "драйверами" развития Арктики, как отметил Цыбульский, Минэкономразвития видит восемь опорных зон развития — по одной на каждый субъект Российской Федерации. Так, в обновленной редакции госпрограммы выделяются Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская, Северо-Якутская и Чукотская опорные зоны.

Для каждой из них будет утвержден свой перечень приоритетных проектов, которые будут реализовываться на условиях государственно-частного партнерства. "При создании инфраструктуры под конкретный проект будут учитываться потребности всех заинтересованных сторон: государства, регионов, бизнеса и населения", — пояснил замминистра.

При этом расширение состава Арктической зоны не планируется. "Вопрос расширения состава Арктической зоны в настоящее время не рассматривается. Вместе с тем государственной программой предусматриваются проекты как в Арктике, так и вне ее, в том числе в области техники и технологий, кадрового и научного обеспечения. Речь идет о проектах, для которых Арктика формирует грузопоток или, наоборот, выступает "транспортным коридором", — рассказал Цыбульский.

По его словам, примером может послужить реконструкция и модернизация Жатайского судоремонтно-судостроительного завода, расположенного в центральной Якутии, всего лишь в 15 километрах от Якутска. Он добавил, что точных сроков начала работы опорных зон пока нет, в настоящее время Минэкономразвития России вместе с федеральными органами исполнительной власти, регионами, научным и деловым сообществом прорабатывает данный вопрос.

До этого в апреле 2014 года была утверждена разработанная Минрегионом России государственная программа РФ "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу". Она стала единственной "аналитической" госпрограммой, но в ней отсутствовали показатели, целевые индикаторы, график реализации и финансирование. По решению Госкомиссии по вопросам развития Арктики Минэкономразвития совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами подготовило новый проект госпрограммы уже до 2025 года.

Источник

Росстандарт объявил о завершении формирования нового Технического Комитета по стандартизации по исследованиям в полярных регионах. 

«В целях развития одного из приоритетных направлений Российской Федерации сформирован технический комитет по стандартизации №187 «Проведение исследований в полярных регионах» (далее – ТК 187). Соответствующий приказ 139 от 27.01.2017 подписан в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)», — говорится в сообщении агентства.

Сообщается, что новый технический комитет возглавит заместитель директора по научной работе и развитию ГНЦ РФ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» (ААНИИ), начальник Российской научной арктической экспедиции на архипелаге Шпицберген, кандидат географических наук Александр Макаров. Ведение секретариата поручено АНО Научно-информационный центр «Полярная инициатива».

В состав ТК 187 вошли более 40 организаций, в том числе научные организации (Государственный научный центр Российской Федерация «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт», ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ФГБУН «Институт информатики и математического моделирования технологических процессов» Кольского научного центра РАН и др.), образовательные учреждения (Московский государственный институт международных отношений МИД России, ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт», Географический факультет МГУ имени М.В. Ломоносова, Северный Арктический федеральный университет имени М.В. Ломоносова, ФГБОУ ВО «Уфимский государственный нефтяной технический университет», ФГБОУ ВО «Санкт-петербургский университет государственной противопожарной службы МЧС России» и др.), интегрированные структуры и предприятия промышленности (Государственная корпорация «Ростех», АО «Российские космические системы», АО «Технодинамика», АО «Специальное конструкторское бюро «Турбина», АО «Росэлектроника», АО «Объединенная приборостроительная корпорация», АО «НПО «Импульс», ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», АО «Швабе», АО «Концерн радиоэлектронные технологии», АО «РТ-Интеллектэкспорт», АО «РТ-Химкомпозит», АО «Станкопром» и многие другие), отмечается в сообщении.

Новый технический комитет по стандартизации организован в целях развития приоритета России в ходе исследований и присутствия в полярных регионах. В рамках деятельности нового технического комитета по стандартизации планируется разработка и принятие ряда национальных стандартов (ГОСТ), которые будут регулировать требования, предъявляемые к участникам полярных исследований,  к транспортным средствам и авиационной технике, используемой в полярном регионе. Комитет определит требования по использованию глобальных навигационных систем позиционирования и геоинформационных систем (ГИС) в полярном регионе, к мониторингу окружающей среды полярных регионов, а также составит «Словарь терминов и определений в области полярных исследований» и примет «Декларацию участников полярных исследований. Основные принципы». В ведении комитета будет составление ГОСТов, регулирующих системы менеджмента полярных исследований и управление окружающей средой при проведении полярных исследований, а также измерение, количественное измерение и уменьшение выбросов парниковых газов в Арктике.

Источник

В Югре состоялось очередное заседание думы Ханты-Мансийского автономного округа. С отчетом о работе правительства региона перед депутатами выступила губернатор Наталья Комарова.

Глава региона рассказала, что Югра улучшила показатели бюджета по сравнению с планом. Округ остался в числе кредитоспособных и финансово устойчивых субъектов России.

В 2016 году Югра впервые в своей истории преодолела трехтриллионный порог валового регионального продукта, причем вклад каждого работающего жителя региона в валовый продукт за год составил почти 3,5 миллиона рублей. За шесть лет этот показатель вырос в 1,5 раза.

Доля социальных расходов в бюджете увеличилась на 4,5 процента и составила 64,8 %. Это один из максимальных показателей в стране.

Югра получила 825 миллиардов рублей инвестиций в основной капитал: инвестиции на душу населения в автономном округе в пять раз выше, чем в среднем в РФ. Также в Югре самый низкий уровень безработицы среди регионов УрФО. Доля граждан, открывших собственное дело при поддержке органов занятости населения безработных, в 7 раз выше, чем в среднем по стране.  По уровню зарплаты в бюджетном секторе Югра входит в пятерку лидеров среди регионов.

Югра активно вывозит свою продукцию за рубеж. Экспортные товары получают во многих странах мира. 

В 2016 году в Югре открыты пять новых и введены в разработку семь месторождений. Округ остается лидером в области электроэнергетики России: в 2016 году энергосистема Югры выработала рекордные 92,6 миллиардов киловатт-час. 

Губернатор коснулась также успехов в сфере энергоэффективности региона, строительства дорог и социальной поддержки граждан, в том числе представителей коренных малочисленных народов Севера. 

Рождаемость в Югре на 21 % выше, чем в среднем по России, а смертность – в два раза ниже. Показатель младенческой смертности в Югре составляет 4,2 на тысячу детей: это меньше, чем когда бы то ни было в истории региона.

Продолжается строительство новых детских садов: в 2016 году удалось открыть девятнадцать.

«Стратегия Югры – это стратегия создания качества среды в интересах каждого живущего в Югре человека. Именно на эти задачи нашей команде предстоит работать в ближайшие годы. Уверена – команда Югры, сильная людьми, стремлением и умением побеждать, доверием граждан, справится с этой работой»,  – закончила выступление Наталья Комарова.

Источник

Автозимник – это дорога с проезжей частью, построенной изо льда, намораживаемого послойно, или из уплотненного снега и льда, а также проложенная по замерзшему льду рек и озер.

Так, для многих жителей отдаленных и труднодоступных населенных пунктов Якутии зимники, протяженность которых составляет более 16 тыс. км — это настоящая дорога жизни, которая действует в течение почти полугода. По зимникам в период закрытия навигации доставляют продукты питания, топливо, строительные материалы и другие жизнеобеспечивающие грузы. 

Зимники есть не только в Якутии, но в других регионах: на Чукотке, в Камчатке. Корреспонденты ТАСС узнали, как и в каких условиях прокладываются зимники и чем отличаются такие дороги в разных регионах.

Теплая погода – угроза для зимников

В этом году аномально теплая погода на севере привела к срыву сдачи автозимников не только в Якутии, но и на Чукотке, где задержалось строительство снежной трассы от городского округа Певек до поселка Билибино Чаунского района.

"Традиционно автозимник открывался 15 января, но сейчас строительство автозимника происходит в сложных условиях. Этот год отличается от трёх предыдущих сильными ветровыми нагрузками и нетипичными для чукотской зимы плюсовыми температурами. Западные ветра, наледи на реках, метели осложняют нашу работу на автозимнике. Часто приходится возвращаться на уже готовые участки, чтобы заново всё расчищать”, — сообщил заместитель директора обособленного подразделения Чукотской горно-геологической компании в Певеке Александр Слободяник.

В Якутии нынче сложная погодная обстановка сложилась в колымской группе районов, где из-за отсутствия зимников ощущается нехватка дизельного топлива для электростанций. На данный момент идет прокладка зимника до села Андрюшкино, где проживают более 800 человек, которое расположено в 450 км от райцентра Нижнеколымского района Черского. Было принято решение пробивать дорогу со стороны соседнего Среднеколымского района города Среднеколымск, который расположен в 240 км от Андрюшкино. До начала февраля дорожная техника должна добраться до села, где для экономии дизельного топлива каждые два часа проводятся веерные отключения света, на 10 градусов понижен температурный режим в жилом секторе.

В начале января такая же ситуация сложилась и в другом населенном пункте – селе Колымское, но силами муниципалитета и дорожников удалось пробить зимник в кратчайшие сроки и начать бесперебойный завоз топлива и продуктов питания в село.

По словам дорожников Якутии, причиной, повлекшей за собой позднее открытие автозимников, стал обильно выпавший снег в северных и арктических районах в начале ноября, превышающий месячную норму в 4-5 раз, что значительно усложнило работу дорожников. Толщина снега местами колеблется от 1,2 до 1,8 метров. Непростая ситуация осложнялась тем, что под снежным покровом протекали многочисленные незамерзшие речки, которые затрудняли проезд вездеходной и дорожной техники для пробивки автозимников.

"В сложных природно-климатических условиях Якутии погода играет важнейшую роль в жизни каждого местного жителя. Именно поэтому каждая подрядная организация закрепляет за своим участком автомобильной дороги дежурную вездеходную и дорожную технику для экстренных случаев", — отмечают дорожники.

Особенности якутских зимников

О технологии и особенностях прокладки зимника в Якутии ТАСС рассказал генеральный директор Управления дорог Республики Саха Николай Сивцев.

"Автозимники в основном прокладываются в ноябре-декабре месяце учитывая фактическое состояние льда и погодных условий. Нынче, несмотря на эти погодные сложности, скоординированная работа наших экспертов совместно с подрядными организациями позволяет проводить работы в соответствии с план-графиком по пробивке и очистке автозимников. В целом дорожные работы проводятся без отставания от календарного графика", — сказал он.

Автозимники в Якутии рассчитаны в основном на 5 месяцев эксплуатации в зависимости от погодных условий, максимальный тоннаж составляет от 3 до 40 тонн.

Если говорить про отличительные особенности автозимников в разных районах республики, то можно отметить, что в зависимости от местности у каждого района есть свои специфические особенности в части назначения конструкций и методов строительства автозимников.

К примеру, при обустройстве автозимников, проходящих через  реку Лена, где местами есть участки с образующимися наледями и не замерзающими речками,  делают объезды для безопасного и бесперебойного проезда автомобилей.

Для содержания автозимника в Кобяйском районе в феврале-марте, где в этом время задувают сильные ветра,  дорожники живут на вахтовках и тракторах, чтобы обеспечивать бесперебойную связь на автозимниках.

В Булунском районе, где автозимник проходит через тундровую местность и море Лаптевых, снегопады или сильный ветер очень быстро засыпают дорогу, делая ее совершенно неотличимой от окружающих снежных полей. После каждого снегопада на зимники выходит большое количество дорожной техники, в основном трактора К-700 ("Кировец"), которые тащат за собой специальные волокуши для расчистки или трамбовки снега.

Для удобства работы техники, а также для транспорта, передвигающегося по нерасчищенному зимнику, дорога маркируется специальными вешками со светоотражающими лентами, благодаря которым даже заметенная дорога легко читается, а полноприводная техника может передвигаться без угрозы сбиться с пути.

Главная чукотская зимняя магистраль: Певек-Билибино

На Чукотке, где в зимнее время действуют около 1 200 км автозимников, в ближайшее время будет произведена госприемка самого длинного зимника Певек–Билибино протяженностью около 300 км, по которому доставляется наибольшее количество грузов. Эта магистраль будет работать до конца апреля. Сейчас ее строят сразу две мобильные бригады, которые уплотняют снег специальными тяжелыми волокушами.

Также на Чукотке идет интенсивное намораживание льда для открытия ледовых переправ. “Обычно ледовая переправа через Анадырский лиман открывается в первых числах февраля, однако в этом году из-за оттепели там еще открытая вода. Ожидается, что переправа по лиману откроется не раньше второй половины февраля”, — сказал представитель пресс-службы МЧС по региону.

Зимой через Анадырский лиман проходит ледовая дорога между городом Анадырь и аэропортом “Угольный”. Всего в этом году на Чукотке с февраля по март должна быть запущена в работу 31 ледовая переправа.

Между Корякией и Камчаткой

На территории Камчатского края расположен один автозимник от села Анавгай Быстринского района до поселка Палана в Корякии протяженностью около 500 км. Автозимник, соединяющий север и юг Камчатки, зимой является единственной наземной транспортной артерией между населенными пунктами Корякского округа и бывшей Камчатской области, которые с 2007 года являются единым Камчатским краем.

Он делится на два участка – зимник продлённого действия и зимник. Первый участок проходит от села Тигиль до поселка Палана и составляет около 200 км. Это гравийная дорога, с мостовыми переходами, она действует круглогодично. Но зимой ее не расчищают, а накатывают по трассе колею. Второй участок – от села Анавгай до села Тигиль — 240 км пути. Этот зимник работает с конца января – начала февраля по апрель. 

"В настоящее время идет намораживание ледовых переправ и утрамбовка снежной колеи тяжелой техникой. В частности, благодаря установившимся морозам, начато намораживание самой крупной ледовой переправы в том районе – через реку Тигиль шириной 20 метров, длиной 230 метров. Грузоподъёмность ледового проезда через реку составит 20 тонн", — сообщили ТАСС в пресс-службе правительства Камчатского края.

Источник

Коренные малочисленные народы Севера, проживающие на Ямале, за последние пять лет стали есть в два раза меньше рыбы. Об этом замдиректора Научного центра изучения Арктики Андрей Лобанов рассказал во время общественного обсуждения нового законопроекта о современном состоянии рыболовства и перспективах развития аквакультуры в Ямало-ненецком АО, сообщила 27 января пресс-служба администрации Надымского района округа.

По словам эксперта, снижение потребления рыбы привело к ухудшению здоровья населения – у представителей КМНС стали чаще регистрировать сердечно-сосудистые заболевания и гипертонию. При этом ямальцы недооценивают некоторые виды рыб, отметил Лобанов, – для снижения риска гипертонической болезни достаточно съесть в сутки 50 грамм щуки или 810 грамм щекура. Специалист добавил, что по составу северная щука отличается от щуки средней полосы в России: в ней намного больше полезных веществ и микроэлементов.

В культуре аквапроизводства ученые предложили "сделать ставку" на так называемую "черную" или сорную рыбу, которая при наличии современных технологий сможет стать высокоценным сырьем для производства кормов и высокобелковых продуктов.

Также на круглом столе обсудили возможность возобновления работы рыболовецких участков в национальных селах района и вопрос определения пригодных для рыболовства озер. Эксперты подчеркнули, что принятие законопроекта позволит развивать рыболовство с сохранением биоресурсов Ямала.

Эксперты Новосибирского института цитологии и генетики подчеркивают, что северным народам необходимо придерживаться традиционного рациона с большим содержанием мяса и жира, так как это положительно сказывается на устойчивости к онкологическим заболеваниям, реакции на антибиотики и заживлении ран, а также является профилактикой тромбоза и инфарктов.

Ранее стало известно, что Научный центр исследования Арктики потратит полмиллиона рублей на исследование образцов продуктов питания КМНС.

Источник

В то время как все остальные говорят о России как о большой угрозе, Марие Краруп из Датской народной партии пошла прямо противоположным путем. Сегодня она одна из тех, кто больше всех ратует за более компромиссный тон в отношении России.

Санкции против России надо отменить. Они все равно не срабатывают. Крым аннексирован, но мы с этим все равно ничего не можем поделать. Сейчас мы должны просто идти дальше, начать диалог с Россией, чтобы напряженная ситуация не превратилась в новую мировую войну.

Таковы аргументы Марие Краруп (Датская народная партия) в пользу более компромиссного курса по отношению к России. В то время как Разведывательная службы полиции, большинство экспертов и политиков рассматривают Россию как растущую угрозу как для Дании, так и для НАТО, Марие Краруп все более тепло и убежденно говорит о необходимости больше сотрудничать с Россией.

Недавно она заявила, что Разведывательная службы полиции преувеличивает угрозу со стороны России для того, чтобы отвлечь внимание от исламистской террористической угрозы, которая, по ее мнению, гораздо хуже.

Атака на Службу разведки заставила целый ряд политиков в Датской народной партии дистанцироваться от Краруп и подчеркнуть, что партия полностью доверяет оценкам, которые дает разведка.

Еще раньше политики, представляющие разные цвета политического спектра, назвали Марие Краруп полезной идиоткой и заявили, что она олицетворяет собой поддержку партией Путина, угрожающего безопасности, в то время как участники дебатов, особенно в социальных медиа, намекали на то, что она куплена Россией и получает от нее деньги.

Когда корреспондент Information встретилась с Марие Краруп в ее уютном офисе под самой крышей Провиантгорден (Proviantgården), в котором разместились многие из политиков, заседающих в Фолькетинге, рядом с самим Кристиансборгом, Марие Краруп решительно отвергла предположения о том, что она у России в кармане.

«Это полная чушь», — заявила она.

«Неужели они сказали бы то же самое, если бы я призвала к диалогу с Китаем или Саудовской Аравией? Подобного рода обвинения и злобные, и пошлые, это нападки на меня лично и проявление низкого уровня культуры дебатов, с которыми я вынуждена мириться, потому что я высказываюсь о России. Я не являюсь голосом России в Фолькетинге. Я выступаю от имени Дании, и я не считаю, что война с Россией в датских интересах».

С Россией в сердце

В офисе Марие Краруп немного из того, что указывает на ее большой интерес к России, — кроме красочной настенной тарелки с изображением известных луковичных куполов Собора Василия Блаженного в центре и слова «Москва», написанного по-русски и по-английски вокруг.

Остальная часть декора под потолочными балками состоит из камуфляжной кепки датского спецназа в Ираке, военных знаков отличия самой Марие Краруп — она майор запаса, и трех датских пейзажей из закромов Фолькетинга. На полке лежат страницы доклада под названием «Бог, Король и Отечество».

В сердце 51-летнего спикера по вопросам военной политики Россия занимает особое место.

Поиск в базе данных датских СМИ показал, что в прошлом году она «отметилась» — по меньшей мере — 556 статьями на тему. Сюда же стоит добавить и многочисленные выступления по телевидению и радио.

Сама она не считает, что много говорит о России, и полагает, что то, что эта задача выпада именно на ее долю, получилось совершенно случайно.

«С 1985 по 2005 гг. Россия на самом деле была моим основным занятием, поэтому так случилось, что именно я высказываюсь на эту тему», — говорит она и напоминает, что окончила университет по специальности «русский язык», была военным переводчиком и три года работала помощником военного атташе в датском посольстве в Москве.

Но Россия сама по себе — очень важная тема, подчеркивает она.

«Когда министр обороны Клаус Йорт (Фредриксен, — прим. ред.) и многие другие говорят, что Россия представляет собой самую большую угрозу для Дании, естественно, очень важно, этим заниматься».

Какая угроза?

Но в глазах Марие Краруп, Россия — все, что угодно, только не угроза. «Это не тот образ, который у меня складывается. Я просто-напросто не вижу никакой угрозы, которую Россия могла бы представлять».

«В военном отношении Россия в 10-12 раз слабее НАТО, и они не наращивают вооружения в какой-то невероятной степени. На самом деле российский военный бюджет в следующем году уменьшится на 2%. Так что Россия, во всяком случае, не похожа на страну, которая вновь собирается воевать».

— А как же нарушение Россией датского воздушного пространства и российская кибер-угроза, о которой недавно предостерег министр обороны Клаус Йорт Фредриксен (Claus Hjort Frederiksen)?

— Они не должны нарушать наше воздушное пространство или устраивать кибер-атаки. Мы должны этому помешать, но сможем лучше сделать это, если договоримся с русскими об этом. Это — единственно правильный вариант. Мы не должны ругать друг друга, — говорит она.

И вообще: движение вперед заключается в диалоге и сотрудничестве с Россией, подчеркивает Марие Краруп.

«Чтобы отстаивать свои собственные интересы, надо говорить друг с другом и пытаться понять, что говорят другие. Именно в этом суть международной политики. И, уж если на то пошло, это касается и России, и Китая, и Ирана».

Что касается России, то она считает, впрочем, что тут мы имеем дело с «невероятными перекосами в дебатах и абсолютно смешной демонизацией России».

«Разумеется, мы все время должны способность критического отношения, надо понимать, что это игра. Но если мы хотим, чтобы мир развивался мирно, мы вынуждены разговаривать с теми государственными лидерами, которые есть, вместо того, чтобы показывать им средний палец и твердить: "Вы дураки, вы дураки, вы дураки"».

Что сделано, то сделано

Помимо прочего Марие Краруп активно выступает за то, чтобы Запад отменил экономические санкции против России, введенные после аннексии Россией Крымского полуострова в 2014 году, — эту точку зрения разделяют многие другие правопопулистские партии в Европе и американский президент Дональд Трамп.

Санкции несправедливы и не срабатывают, вот ее аргумент. «Санкции вообще ни к чему не приводят. Они только усиливают напряженность».

— Имела ли Россия право аннексировать Крым?

— Я не хочу об этом говорить, что сделано, то сделано. Западная позиция такова, что Россия сделала что-то не так, поэтому Россию надо наказать, — говорит она. — Но международное право не является чем-то, высеченном в бетоне. Метр эластичен, и Запад использует это для оправдания своих собственных действий и осуждения действий других, когда ему это нужно.

— Но как по-Вашему, была ли аннексия Крыма легитимной или нелегитимной?

— Это неважно. Гораздо важнее выяснить, как нам создать мир, где бы мы не воевали друг с другом.

Гипер-реалисты

То, что призыв Марие Краруп к примирению привлекает к себе столько внимания, по ее собственным словам, объясняется тем, что позиция Датской народной партии во внешней политике совершенно отличается от позиций других партий в Кристиансборге.

Дело в том, что они — гипер-реалисты, объясняет она.

«Это не потому, что нам так нравится Россия или потому что у нас есть какой-то интерес в привлечении внимания к России. Это потому, что мы относимся к внешней политике как реалисты. Нам просто не свойственен тот идеалистический подход, который характерен для всех других, и поэтому то, что мы говорим, привлекает к себе столько внимания», — говорит Краруп.

Реалистичное отношение означает, что у Марие Краруп нет планов переделать мир.

Он такой, какой есть, и Дания поделать с этим ничего не может, да и не должна.

«У нас реалистичный, прагматический подход, мы видим мир таким, какой он есть. У нас нет никакой особой миссии, мы этого позволить себе не можем, так мы считаем», — полагает она.

«И поэтому мы также считаем, что нам надо разговаривать с теми режимами, и теми странами, которые есть. Даже если в них система, которая нам не нравится. Мы все равно должны относиться к ним с уважением и сказать, что у нас, в пределах наших собственных границ, такого не будет. Мы не должны переделывать мир».

Быть самим собой в достаточной степени

На сайте Amnesty International выложены занимающие более 40 страниц доклады о нарушениях прав человека, за которыми стоит режим президента Путина. Но Марие Краруп — не из тех, кто критикует убийства гражданского населения в Сирии, политические убийства, заключение в тюрьмы политиков-оппозиционеров или подавление свободы прессы в России. И на то есть основания, говорит она.

«Меня совершенно не волнует режим в России. Я не думаю, что там достаточно свободы. Мне может нравиться та свобода, которая есть у нас в Дании, но это не мое дело — обустраивать Россию. Об этом они должны сами позаботиться», — говорит Краруп.

«У меня нет никакого мнения о положении внутри России».

И вообще: Марие Краруп не считает, что Дания или Запад должны вмешиваться в то, что происходит в других странах.

«Это неправильно: подходить к миру, который так многообразен и неоднозначен, с какими-то универсальными принципами», — утверждает она.

В этом она также согласна в Путиным, признается Марие Краруп.

«Мы согласны в том, что мечтать о том, что весь мир станет либеральным и демократическим и т.д. и т.п. — совершенно неправильно. Но именно так и думают многие страны — на самом деле, в основном, все страны, кроме Западной Европы и США».

Прощание с Фукуямой

По мнению Марие Краруп, мир близок к тому, чтобы покончить с амбициями о либеральном миропорядке, и она очень этому рада: «Это было слишком: «мы будем разговаривать с вами только тогда, когда вы будете делать так же, как мы, разговаривать так же, как мы и подпишитесь под правилами либерального миропорядка, как это делаем мы», — говорит она.

«Это не то, что нужно, чтобы обеспечить торжество мира и рассудка на планете».

Наоборот, она считает, что либеральный миропорядок сделал Запад чересчур самонадеянным и привел к его отходу от христианских ценностей, которых, по ее мнению, западному миру стоило бы придерживаться.

«Секуляризация, происшедшая у нас на Западе, привела к тому, что мы вообразили, что нашли истину. Этого бы явно не произошло, если бы мы придерживались христианских ценностей, согласно которым мы знаем, что все мы грешники, и что мы должны быть самокритичны и замечать бревно в собственном глазу вместо того, чтобы видеть соринку в глазах наших братьев», — говорит она и неожиданно становится похожей на дочь священника из прихода Сеем (Seem), которой, собственно, и является.

«Я считаю, что это просто замечательно, что мы отходим от идеи американского политолога Фрэнсиса Фукиямы о либеральной демократии и свободной рыночной экономике как окончательном миропорядке, потому что она привела ко многим несчастьям. По правде говоря, это всего лишь религиозная идея».

Вместо этого она считает, что мысли о столкновении цивилизаций, принадлежащие американскому профессору Сэмюэлу Хангтингтону, гораздо более уместны.

«Они описывают действительность, а если мы будем относиться к действительности в том виде, в каком она есть, у нас будет гораздо больше возможностей обеспечить мир во всем мире», — говорит она, а из приемной Фолькетинга уже звонят, чтобы сообщить, что к ней направляется следующая группа журналистов.

«Разумеется, нам никогда не удастся достигнуть стопроцентного мира, потому что люди есть люди», — констатирует она, направляясь к двери.

«Но мы идем в правильном направлении, и к счастью, это происходит само по себе».

Источник

Архангельский транспортный узел (АТУ) — неотъемлемая часть транспортной системы российской Арктики. Это объясняется географическим расположением Архангельска — арктического порта, максимально приближенного, по сравнению с прочими портами Севера, к промышленным центрам формирования грузовой базы. В 2015 году общий грузооборот в АТУ достиг 4,57 млн т, в том числе экспорт — 2,7 млн т, каботаж — 1,8 млн т. Основную номенклатуру грузов составляют генеральные грузы, пиломатериалы, целлюлоза, нефтепродукты, контейнеры, металлолом, уголь.

Экономическая ситуация меняется, и Архангельский транспортный узел адаптируется к новым условиям рынка арктических перевозок. Архангельский морской торговый порт остается главной стивидорной компанией, однако высокий спрос на портовые услуги привел к появлению на рынке новых игроков. Это позволило в условиях конкурентной борьбы повысить качественный уровень транспортно-логистических услуг в Арктике. Сегодня Архангельский транспортный узел — это пять ключевых предприятий-стивидоров с собственными морскими грузовыми районами, более десятка судовладельцев и несколько десятков смежных обслуживающих компаний.

В регионе работают подрядчики с большим опытом участия в арктических проектах. Отработана практика предоставления «сквозной услуги», когда клиент взаимодействует с одной компанией, предоставляющей весь комплекс услуг, включая прием, перегрузку, хранение и транспортировку груза.

Главные стивидоры Архангельский морской торговый порт (АМТП) выполняет функции оператора крупнейшего морского терминала и является основной стивидорной компанией архангельского транспортного узла. В состав АМТП входят погрузочно-разгрузочные районы «Экономия» и «Бакарица», а также контейнерный терминал производительностью 75 тыс. контейнеров в год. Общая протяженность причалов порта составляет 1627 м Возможности причалов позволяют обрабатывать суда с осадкой 9,2 м и длиной до 190 м. Площадь крытых складов — 47 тыс. м2, открытых площадок — 356 тыс. м2. Парк крановой механизации состоит из 32 единиц грузоподъемностью от 5 до 40 т, плавкрана грузоподъемностью до 100 т и мобильного крана грузоподъемностью до 120 т. Порт обслуживается двумя станциями Северной железной дороги.

Производственная база «МРТС» в Архангельске — недавно созданное предприятие для обслуживания флота и перевалки грузов. По итогам 2015 года перевалка здесь составила около 100 тыс. т. На территории базы развернуто производство крупногабаритных металлоконструкций, здесь же изготавливают трубные эстакады для строительства отгрузочного терминала в Сабетте. Компания «МРТС» ведет работу по привлечению клиентов для предоставления услуг по перевалке грузов.

Архангельский речной порт — еще один стивидор. В 2015 году его грузооборот составил 2,34 млн т, в арктический бассейн был отправлен миллион тонн грузов, в том числе на Сабетту — 210 тыс. т. В конце прошлого года терминал получил статус международного и отправил на экспорт 15 тыс. т металла. Компания владеет флотом судов «река — море», занимается производством нерудных строительных материалов. В 2015 году судами Архречпорта было добыто 850 тыс. т песка, из них 130 тыс. т использовано для возведения резервуаров сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале.

Грузовую базу в Архангельске формируют в том числе заказы Министерства обороны. В 2015 году строительные работы в интересах военного ведомства шли на Земле Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа), в поселке Рогачево (архипелаг Новая Земля), на острове Средний (архипелаг Северная Земля), на острове Котельный (архипелаг Новосибирские острова), на мысе Шмидта и острове Врангеля (Чукотский АО). Один из основных перевозчиков грузов для Минобороны — «Арктик Консалтинг Сервис». В собственности этой компании находятся четыре судна ледового класса водоизмещением от 8 до 12 тыс. т, а также причалы и портовая инфраструктура.

Архангельский терминал «Роснефти»

Архангельский терминал «РН-Архангельскнефтепродукта» расположен в устьевой части реки Северная Двина, на правобережье протоки реки Кузнечиха, в 47 километрах от бассейна Белого моря, которое входит в группу замерзающих арктических морей Северного Ледовитого океана. Собственником терминала (100%) является «Роснефть». Также в собственности «Роснефти» находится судоходной канал протяженностью около 11,5 км от причалов терминала до линии разграничений грузового района «Экономия». В настоящее время терминал используется для отгрузки светлых нефтепродуктов, включая ресурсы «Роснефти», как на экспорт, так и для нужд потребителей Арктической зоны РФ. Также терминал предоставляет услуги по бункеровке судов различными видами топлива.

Навигация осуществляется в круглогодичном режиме с использованием танкеров дедвейтом до 30 000 т, в том числе специально спроектированных и построенных трех танкеров «Роснефть», имеющих ледовый класс Arc5 для самостоятельного плавания в акватории Белого моря и под проводкой ледоколов в арктических морях («РН Архангельск», «РН Мурманск» и «РН Приводино»).

Из-за ограничений пропускной способности железной дороги производительность (мощность) Архангельского терминала составляет 3,5—4 млн. т в год в зависимости от ассортимента продукции. Объемы перевалки в 2014 году, с учетом бункеровки на экспорт и внутренний рынок, составили около 2,5 млн. т, в том числе нефтепродуктов «Роснефть» — около 1 млн т.

Арктический каботаж

Почти 40% объема перевозок через Архангельск формируют каботажные перевозки в арктическом бассейне, что позволяет говорить о наличии у Архангельского транспортного узла особой, арктической, специализации. Через АТУ идет завоз грузов на объекты Министерства обороны, на полярные станции, в национальные парки, а также доставка материалов для строительства и обслуживания объектов нефтегазодобычи.

Показателен пример компании «Беломортранс». В течение пяти лет она выстроила схему завоза грузов для потребностей Чукотского округа и привлекла для этого грузовладельцев, ранее работавших исключительно через порты Дальнего Востока.

В Архангельске наблюдается существенный рост грузопотока в каботаже — на 61% за период с 2013 по 2015 годы. Это говорит о высокой мобильности и мотивации региональных участников транспортной деятельности.

Не создавая новых крупных объектов портово-логистической инфраструктуры, они смогли обработать порядка 600 тыс. т дополнительного каботажного груза.

Однако текущая экономическая ситуация дает основания для определенного беспокойства по поводу объемов будущих грузоперевозок. Нужно действовать на опережение и принимать меры, способствующие стабилизации грузопотока и привлечению дополнительных грузов.

Необходимо развивать еще одну артерию, которая обеспечивала бы устойчивость грузопотока в долгосрочной перспективе. Комплексным решением для развития приарктических регионов России может стать железнодорожная магистраль Белкомур. Она способна обеспечить загрузку как железной дороги, так и морских портов. При реализации проекта Белкомур будет открыт доступ к большим массивам ранее не задействованных рудных и лесных ресурсов.

Портовые операторы и перевозчики уже готовы обрабатывать новые потоки грузов.

Теплоходы и ледоколы

Благодаря развитию арктических проектов растет число судов ледового класса водоизмещением от 8 до 18 тыс. т. В 2013—2015 годах Архангельск стал портом приписки еще для двенадцати судов класса УЛ и Л1. Владельцами этих теплоходов являются следующие предприятия: «Северное морское пароходство», «Реском-Тюмень», владеющее «Северным речным пароходством», и «Эко Шиппинг», входящее в группу «Арктик Консалтинг Сервис».

Появились новые имена среди архангельских судоходных компаний: «ТК Северный проект», «Севнор Менеджмент». Они владеют теплоходами усиленного ледового класса, оборудованными кранами грузоподъемностью до 60 т.

В России активно развивается программа обновления ледокольного флота. В то же время следует обратить внимание на проблему старения морских судов, в первую очередь ледового класса, задействованных в каботажных перевозках. Старение флота неизбежно влечет за собой удорожание перевозок, повышение ставки страховых тарифов. Существует угроза потери рынка в пользу зарубежных судоходных компаний. Для развития транспортной инфраструктуры России в Арктике необходимо учитывать будущие потребности и заблаговременно планировать программу обновления морского флота ледового класса.

Источник