Архангельский транспортный узел (АТУ) — неотъемлемая часть транспортной системы российской Арктики. Это объясняется географическим расположением Архангельска — арктического порта, максимально приближенного, по сравнению с прочими портами Севера, к промышленным центрам формирования грузовой базы. В 2015 году общий грузооборот в АТУ достиг 4,57 млн т, в том числе экспорт — 2,7 млн т, каботаж — 1,8 млн т. Основную номенклатуру грузов составляют генеральные грузы, пиломатериалы, целлюлоза, нефтепродукты, контейнеры, металлолом, уголь.
Экономическая ситуация меняется, и Архангельский транспортный узел адаптируется к новым условиям рынка арктических перевозок. Архангельский морской торговый порт остается главной стивидорной компанией, однако высокий спрос на портовые услуги привел к появлению на рынке новых игроков. Это позволило в условиях конкурентной борьбы повысить качественный уровень транспортно-логистических услуг в Арктике. Сегодня Архангельский транспортный узел — это пять ключевых предприятий-стивидоров с собственными морскими грузовыми районами, более десятка судовладельцев и несколько десятков смежных обслуживающих компаний.
В регионе работают подрядчики с большим опытом участия в арктических проектах. Отработана практика предоставления «сквозной услуги», когда клиент взаимодействует с одной компанией, предоставляющей весь комплекс услуг, включая прием, перегрузку, хранение и транспортировку груза.
Главные стивидоры Архангельский морской торговый порт (АМТП) выполняет функции оператора крупнейшего морского терминала и является основной стивидорной компанией архангельского транспортного узла. В состав АМТП входят погрузочно-разгрузочные районы «Экономия» и «Бакарица», а также контейнерный терминал производительностью 75 тыс. контейнеров в год. Общая протяженность причалов порта составляет 1627 м Возможности причалов позволяют обрабатывать суда с осадкой 9,2 м и длиной до 190 м. Площадь крытых складов — 47 тыс. м2, открытых площадок — 356 тыс. м2. Парк крановой механизации состоит из 32 единиц грузоподъемностью от 5 до 40 т, плавкрана грузоподъемностью до 100 т и мобильного крана грузоподъемностью до 120 т. Порт обслуживается двумя станциями Северной железной дороги.
Производственная база «МРТС» в Архангельске — недавно созданное предприятие для обслуживания флота и перевалки грузов. По итогам 2015 года перевалка здесь составила около 100 тыс. т. На территории базы развернуто производство крупногабаритных металлоконструкций, здесь же изготавливают трубные эстакады для строительства отгрузочного терминала в Сабетте. Компания «МРТС» ведет работу по привлечению клиентов для предоставления услуг по перевалке грузов.
Архангельский речной порт — еще один стивидор. В 2015 году его грузооборот составил 2,34 млн т, в арктический бассейн был отправлен миллион тонн грузов, в том числе на Сабетту — 210 тыс. т. В конце прошлого года терминал получил статус международного и отправил на экспорт 15 тыс. т металла. Компания владеет флотом судов «река — море», занимается производством нерудных строительных материалов. В 2015 году судами Архречпорта было добыто 850 тыс. т песка, из них 130 тыс. т использовано для возведения резервуаров сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале.
Грузовую базу в Архангельске формируют в том числе заказы Министерства обороны. В 2015 году строительные работы в интересах военного ведомства шли на Земле Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа), в поселке Рогачево (архипелаг Новая Земля), на острове Средний (архипелаг Северная Земля), на острове Котельный (архипелаг Новосибирские острова), на мысе Шмидта и острове Врангеля (Чукотский АО). Один из основных перевозчиков грузов для Минобороны — «Арктик Консалтинг Сервис». В собственности этой компании находятся четыре судна ледового класса водоизмещением от 8 до 12 тыс. т, а также причалы и портовая инфраструктура.
Архангельский терминал «Роснефти»
Архангельский терминал «РН-Архангельскнефтепродукта» расположен в устьевой части реки Северная Двина, на правобережье протоки реки Кузнечиха, в 47 километрах от бассейна Белого моря, которое входит в группу замерзающих арктических морей Северного Ледовитого океана. Собственником терминала (100%) является «Роснефть». Также в собственности «Роснефти» находится судоходной канал протяженностью около 11,5 км от причалов терминала до линии разграничений грузового района «Экономия». В настоящее время терминал используется для отгрузки светлых нефтепродуктов, включая ресурсы «Роснефти», как на экспорт, так и для нужд потребителей Арктической зоны РФ. Также терминал предоставляет услуги по бункеровке судов различными видами топлива.
Навигация осуществляется в круглогодичном режиме с использованием танкеров дедвейтом до 30 000 т, в том числе специально спроектированных и построенных трех танкеров «Роснефть», имеющих ледовый класс Arc5 для самостоятельного плавания в акватории Белого моря и под проводкой ледоколов в арктических морях («РН Архангельск», «РН Мурманск» и «РН Приводино»).
Из-за ограничений пропускной способности железной дороги производительность (мощность) Архангельского терминала составляет 3,5—4 млн. т в год в зависимости от ассортимента продукции. Объемы перевалки в 2014 году, с учетом бункеровки на экспорт и внутренний рынок, составили около 2,5 млн. т, в том числе нефтепродуктов «Роснефть» — около 1 млн т.
Арктический каботаж
Почти 40% объема перевозок через Архангельск формируют каботажные перевозки в арктическом бассейне, что позволяет говорить о наличии у Архангельского транспортного узла особой, арктической, специализации. Через АТУ идет завоз грузов на объекты Министерства обороны, на полярные станции, в национальные парки, а также доставка материалов для строительства и обслуживания объектов нефтегазодобычи.
Показателен пример компании «Беломортранс». В течение пяти лет она выстроила схему завоза грузов для потребностей Чукотского округа и привлекла для этого грузовладельцев, ранее работавших исключительно через порты Дальнего Востока.
В Архангельске наблюдается существенный рост грузопотока в каботаже — на 61% за период с 2013 по 2015 годы. Это говорит о высокой мобильности и мотивации региональных участников транспортной деятельности.
Не создавая новых крупных объектов портово-логистической инфраструктуры, они смогли обработать порядка 600 тыс. т дополнительного каботажного груза.
Однако текущая экономическая ситуация дает основания для определенного беспокойства по поводу объемов будущих грузоперевозок. Нужно действовать на опережение и принимать меры, способствующие стабилизации грузопотока и привлечению дополнительных грузов.
Необходимо развивать еще одну артерию, которая обеспечивала бы устойчивость грузопотока в долгосрочной перспективе. Комплексным решением для развития приарктических регионов России может стать железнодорожная магистраль Белкомур. Она способна обеспечить загрузку как железной дороги, так и морских портов. При реализации проекта Белкомур будет открыт доступ к большим массивам ранее не задействованных рудных и лесных ресурсов.
Портовые операторы и перевозчики уже готовы обрабатывать новые потоки грузов.
Теплоходы и ледоколы
Благодаря развитию арктических проектов растет число судов ледового класса водоизмещением от 8 до 18 тыс. т. В 2013—2015 годах Архангельск стал портом приписки еще для двенадцати судов класса УЛ и Л1. Владельцами этих теплоходов являются следующие предприятия: «Северное морское пароходство», «Реском-Тюмень», владеющее «Северным речным пароходством», и «Эко Шиппинг», входящее в группу «Арктик Консалтинг Сервис».
Появились новые имена среди архангельских судоходных компаний: «ТК Северный проект», «Севнор Менеджмент». Они владеют теплоходами усиленного ледового класса, оборудованными кранами грузоподъемностью до 60 т.
В России активно развивается программа обновления ледокольного флота. В то же время следует обратить внимание на проблему старения морских судов, в первую очередь ледового класса, задействованных в каботажных перевозках. Старение флота неизбежно влечет за собой удорожание перевозок, повышение ставки страховых тарифов. Существует угроза потери рынка в пользу зарубежных судоходных компаний. Для развития транспортной инфраструктуры России в Арктике необходимо учитывать будущие потребности и заблаговременно планировать программу обновления морского флота ледового класса.
