Месяц: Январь 2017

По мнению коренных жителей региона, создание охранной зоны ограничит традиционное природопользование, затруднит движение морского транспорта, обеспечивающего северный завоз. Кроме того, проект может инициировать сокращение квот на добычу морзверя.

Представители нацпарка в свою очередь утверждают, что основная цель создания морской охранной зоны – исключить вблизи границ парка ведение геологоразведочных работ и добычи полезных ископаемых. Это, по словам экологов, приведет к повреждению рельефа дна, загрязнению акваторий, неорганизованному туризму.

В докладе сотрудников нацпарка отмечается, что любое промышленное воздействие может негативно повлиять на морские экосистемы, которые «кормят» весь Чукотский полуостров.

На шельфовой зоне Берингова пролива и Чукотского моря находятся кормовые поля моржей и краснокнижных китообразных. Вдоль побережий гнездятся сотни тысяч морских птиц, жизнь которых полностью зависит от морских экосистем. Повреждение и загрязнение морских экосистем скажется и на численности объектов охоты местных жителей, занимающихся традиционным природопользованием, считают экологи.

В ходе обсуждения проекта местные жители подняли другой вопрос — в адрес национального парка прозвучали обвинения по поводу запрета охоты на отдельные виды животных.

В частности, был приведен пример с белым гусем, охота на которого запрещена на территории Чукотки. «Белого гуся, к сожалению, нельзя стрелять на Чукотке, а в США на него охота разрешена. Таким образом, «Берингия» как будто специально сохраняет охотничий ресурс для американских охотников», — пожаловался один из чукотских охотников.

На стороне местных жителей и представители пограничной службы региона, которые также не понимают смысла создания столь «протяженной и широкой» морской охранной зоны. Жители поселка ссылались на письменный комментарий пограничников, в котором говорилось о том, что морские биологические ресурсы уже охраняются пограничной службой.

Сотрудники «Берингии» также выступили с инициативой создания «северного» общественного совета при национальном парке. Работа общественного совета будет направлена на поиск компромиссов при возникновении спорных вопросов между жителям сел и природоохранным учреждением.

После продолжительной дискуссии коренные жители поселка признали необходимость создания такого совещательного органа. Однако выдвинули условие, что из Лаврентия обязательно будут выбраны кандидаты для участия в нем.

Интересно, что жители соседнего села Лорино, напротив, отнеслись с пониманием к проекту морской охранной зоны. Идею создания «северного» общественного совета они также поддержали.

Источник

В 2017 году завершится проект по разработке программы очистки Кольского залива. На сегодняшний день обследована вся акватория близ Мурманска. На глубине до 30 метров водолазы обнаружили 25 судов и 23 объекта, напоминающие корабли (длиной более 10 метров). Еще 49 морских сооружений находится прямо у берегов, и их видно во время отлива. В ближайшие месяцы экспертам предстоит определить, какие объекты опасны с точки зрения судоходства и экологии, а какие портят вид со стороны берега. Когда затонувшие и затопленные суда будут ранжированы по степени опасности, появится представление о срочности их поднятия. Уже известно, что в ближайший год поднимут лишь две металлоконструкции из 13 выявленных в губе Ретинская на западной стороне залива. На этом бюджет проекта — 50 миллионов рублей — будет исчерпан.

— Сейчас крайне сложно определить конкретную стоимость подъема любого затонувшего объекта. Необходимо разработать проект подъема, а объекты все разные, различных размеров, да и находятся они на разных глубинах. После подъема двух конструкций в губе Ретинская и должно появиться понимание того, сколько средств потербуется для реализации проекта, — пояснил эксперт Владимир Хандобин.

По его словам, перед проектным офисом стоит задача наработать опыт получения разрешений для поднятия неопознанных металлоконструкций, которые не имеют принадлежности и хозяина. В случае с судами все более-менее понятно: корабль нельзя поднимать до тех пор, пока его не признают бесхозным или не найдется хозяин судна. Предполагается, что после выявления объектов будет объявлен розыск владельцев, которым дадут год на то, чтобы они заявили о себе. По истечении этого срока конструкции могут признать бесхозными и поднять.

— В 1990-е годы ремонт судов всех классов был практически прекращен из-за отсутствия финансирования. Это привело к распродаже судов на металл. Но в то время стоимость черного металла была крайне низкой, поэтому с кораблей срезался весь цветной металл, а все остальное выбрасывалось — так и скопились свалки судов, — рассказал Хандобин.

Эксперт считает, что на основании новой программы, которую разработают специалисты, можно будет определиться с финансированием и проводить дальнейшую работу по очистке арктических акваторий в 2018-2020 годы. Пока речь идет о госфинансировании.

Самое большое скопление конструкций на дне — в районе Североморска, где когда-то на берегу размещались промышленные мощности. Одним из самых опасных объектов для экологии называют зверобойно-промысловое судно "Териберка", затонувшее на рейде Мурманского морского торгового порта в 1993 году.

Потенциальная угроза заключается в топливе, которое находится на борту затонувшего судна "Териберка". Это около 50-ти тонн нефтепродуктов. Оно покоится в акватории морского порта уже 23 года. И все это время является бомбой замедленного действия. Толщина воды над конструкциями "утопленника" — около 5 метров. Велик риск, что при неблагоприятных условиях на них могут нарваться крупнотоннажные суда, груженые углем. Судно было построено в 74-м году, выброс вредных веществ из-за коррозийного износа металла может начаться в любое время.

Объектов, от которых нужно очистить залив, порядка 100. Но "Териберка" — самый опасный из них.

Недавно региональные СМИ опубликовали открытое письмо капитана дальнего плавания, инженера по организации перевозок и управлению на морском транспорте, почетного работника морского флота и ветерана труда Евгения Селюкова о необходимости поднять судно.

"Судно затонуло в квадрате 55/8 (навигационная карта номер 18007), на глубине 17,6 метра. Ширина судна — 13 метров. Если даже предположить, что ЗРС "Териберка" лежит на грунте на борту, то высота воды над конструкциями судна на малой воде составляет не более 5 метров. У причалов ПАО "Морской торговый порт Мурманск" крупнотоннажные суда грузятся углем на осадку более 12,5 метра и затем отводятся на якорную стоянку, рядом с затонувшим судном "Териберка", для оформления документов. Можно предположить, что будет, если такое судно вдруг сорвет с якоря в штормовую погоду, а затем оно навалит на затонувшее зверобойно-рыболовное судно "Териберка". Кстати, уже были неоднократные случаи касания корпуса ЗРС "Териберка" проходящими морскими судами сравнительно небольшого тоннажа. Но пока, как говорится, обошлось", — описал проблему в деталях автор письма.

Евгений Селюков рассказал, что в обязательных постановлениях в морском порту Мурманск отсутствуют сведения о затонувшем в 1993 году на якорной стоянке порта ЗРС "Териберка". Несмотря на то, что это основной документ, регламентирующий безопасность мореплавания в акватории морского порта Мурманск. По его словам, ФГБУ "Администрация морских портов Западной Арктики" взимает с судовладельцев в морском порту Мурманск корабельный сбор за оказание услуг по безопасности мореплавания и предполагает, что в данном случае администрация морских портов оказывает капитанам медвежью услугу. Он отметил, что в нарушение императивных норм о "затонувшем имуществе" кодекса торгового мореплавания России, капитан морского порта Мурманск и руководство администрации портов никаких действенных мер по подъему и удалению из акватории затонувшей "Териберки" не предприняли.

К слову, об этой проблеме еще в 2006 году писал комитет по природным ресурсам и охране окружающей среды Мурманской области в своем докладе, где было сказано о том, что, несмотря на предписания контролирующих органов, судовладелец оставался безучастным. Была и прокурорская проверка, и суд, но "Териберка" все еще на дне.

Возможно, судоподъем затонувшего ЗРС "Териберка" будет запланирован на среднесрочную перспективу в 2018-2020 годах, если появится государственное ресурсное обеспечение.

Кстати

Между тем, в отдельных приморских регионах России уже есть правоприменительная и судебная практика по вопросам подъема и удаления из акватории морского порта затонувших морских судов. Суды общей юрисдикции Краснодарского края пришли к выводу, что если собственник затонувшего судна не поднял его в установленный срок, то обязанность по подъему и удалению затонувшего имущества из акватории морского порта возлагается на соответствующую администрацию морских портов.

Источник

Самый экологичный и мощный в мире ледокол Polaris отправился в Ботнический залив из Хельсинки.

Как сообщает Yle, ледокол Polaris, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ) или дизельное топливо с низким содержанием серы, приступил к работе на севере Ботнического залива. Там он присоединился к другим ледоколам Otso и Kontio, работающим на западе страны с декабря.

На место своей дислокации из гавани Катаянокка в финской столице судно отправилось, украшенное логотипом столетнего юбилея Финляндии, который празднуется в этом году. 

Самый мощный в мире ледокол вошел во флот из 8 судов компании Arctia Icebreaking Oy, которая занимается очищением акватории Суоми от льдов. Polaris также стал первым новым судом с 1998 года. 

Основные характеристики: длина – 110 м; ширина – 24,4 м; осадка конструктивная – 8 м; скорость – 17 узлов; валовая вместимость – 9300 тонн; дедвейт – 3000 тонн; экипаж – 16 (+8); класс – Lloyd's Register; ледовый класс – PC4; дизель-электрическая движительная установка включает главные двигатели Wärtsilä 2x 6000 кВт, 2x 4500 кВт, 1x 1280 кВт, подвесные электрические силовые установки ABB Azipod 2x 6500 кВт (корма), 1 х 6000 кВт (нос); танки для СПГ: 2 х 400; буксирная лебедка – 300 м, 110 т; тяговое усилие – 214 т. Судно соответствует международным стандартам IMO Tier III по выбросам и специальным требованиям по выбросам серы в Балтийском море.

Напомним, что ледокол Polaris собирался на хельсинкской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard, которая находится во владении российской "Объединенной судостроительной корпорации" (ОСК), и был сдан в эксплуатацию в сентябре прошлого года. Верфь специализируется на строительстве судов для работы в Арктике.

Источник

В 2017 году исполняется 40 лет с момента введения в строй Трансаляскинского нефтепровода. Несмотря на значительный период времени, прошедший с момента начала работы этого трубопровода, он и сегодня привлекает повышенное внимание, являясь образцом различных технологических решений.

Обсуждение и последующая реализация трубопровода связана с геополитической борьбой, а также событиями на мировом энергетическом рынке. В октябре 1973 года, когда официальная цена на нефть установилась на уровне 5,11 долл. за баррель, началась война на Ближнем Востоке. В результате военных действий Сирия и Египет оккупировали часть Израиля. В ответ на поддержку, оказанную США Израилю, страны – члены ОПЕК объявили нефтяное эмбарго. Так возник мировой энергетический кризис – «нефтяной шок». Месяц спустя Конгресс США принял закон о санкционировании Трансаляскинского нефтепровода, который затем был подписан президентом США Ричардом Никсоном.

Строительство нефтепровода, начатое 29 апреля 1974 года, было связано с открытием новых месторождений углеводородного сырья. Так, еще в 1968 году компанией «Атлантик-Ричфилд» (ARСO) было открыто одно из крупнейших нефтяных месторождений арктической нефтегазовой провинции северного склона Аляски Прадхо-Бей с запасами нефти 3,1 млрд т (9,6 млрд барр.) и газа 730 млрд куб. м. Тогда же встал вопрос о транспортировке нефти на внешние рынки.  Среди обсуждаемых шести проектов был выбран вариант строительства нефтепровода из Прадхо-Бей на берегу арктического моря Боффорта до незамерзающего порта Валдиз на побережье Тихого океана, пересекающего весь Аляскинский полуостров с севера на юг. Принятию решения о строительстве трубопровода способствовала и ценовая конъюнктура. В декабре 1973 года мировая стоимость барреля нефти возросла в 2 раза и достигла 11,65 долл.

Строительство нефтепровода закончилось через 39 месяцев – 20 июня 1977 года, а уже 1 августа первый танкер ARCO Junеau с грузом нефти покинул порт Валдиз. Экспорт осуществляли крупные ведущие нефтедобывающие компании British Petroleum, Exxon и специально созданная сервисная компания Alyeska Pipeline Service Company.

Строительство Трансаляскинского нефтепровода стало крупнейшим инженерно-технологическим творением. Он был построен в условиях вечной мерзлоты, полярной ночи, в суровом и уязвимом краю с очень высокой сейсмичностью и стал наиболее защищенным трубопроводом в мире. Так, уникальная «труба» диаметром 48 дюймов (120 см) была найдена в Японии. Она была изготовлена из стали особой прочности, была достаточно эластична и упруга, под давлением она расширялась, а после снятия нагрузки возвращалась в исходное состояние, стойко переносила деформации и не разрывалась при натяжении.

В зоне вечной мерзлоты примерно половина длины нефтепровода – около 680 км – было проложено над землей на специальных шестиметровых опорах.

Всего было установлено 78 тыс. опор с компенсаторами, отдающими тепло в атмосферу, позволяющими трубе скользить по специальным металлическим рельсам в горизонтальном направлении, а при помощи специальной гравийной подушки – вертикально. Это было вызвано высокой температурой нефти – 80 градусов по Цельсию, поступавшей на поверхность, а условия вечной мерзлоты не позволили прокладывать трубопровод в земле. Подземные участки нефтепровода были проложены на глубине от 2,5 до 5 м в обычных теплоизолированных или охлаждаемых траншеях в зависимости от характеристик грунта. 

На переходе через Юкон нефтепровод был закреплен на единственном на реке в США мосту Э.Л. Паттона (бывшего президента сервисной компании) длиной 688 м, построенном в 1975 году. Прокладка трассы осуществлялась зигзагообразной ломаной линией для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях, а также при тепловом расширении металла.

Стоимость строительства нефтепровода – 8 млрд долл., что составляло значительную по тем временам сумму. Тем не менее затраты окупились за 7 лет. Он перекачивает около 17% добываемой в США нефти. 

Перед строительством нефтепровода сначала была проложена дорога стоимостью 300 млн долл., на которой разместили 29 строительных лагерей. На строительство было привлечено 70 тыс. рабочих с зарплатой 2–3 тыс. долл. в неделю. 

Девизом стройки была надежность. Пустой нефтепровод способен выдерживать морозы до –57 градусов по Цельсию, а заполненный – жару до +63 градусов по Цельсию. В конце трассы температура нефти опускается за счет естественного охлаждения до 30 градусов.

Трубопровод был спроектирован американским инженером русского происхождения Егором Павловичем Поповым. Посетивший Аляску известный советский журналист Василий Песков, которому не откажешь в природной наблюдательности и правдивости, назвал его восьмым «чудом света». Нефтепровод протяженностью 1288 км пересекает около 800 рек и речек, в том числе крупнейшую реку Аляски Юкон, три горных хребта и три активных геологических разлома, в том числе один из длиннейших в мире надвиговый разлом Денали. Для доставки оборудования к нефтяным месторождениям Прадхо-Бей и обслуживания Трансаляскинского нефтепровода в 1970-х годах было построено шоссе Далтон – единственная на Аляске дорога, пересекающая полярный круг.  Максимальная пропускная способность «трубы» – 2136 барр./сут. Трубопровод был спроектирован так, чтобы выдержать землетрясение силой в 8,5 балла (сильнейшее в ХХ веке землетрясение на Аляске произошло в марте 1964 года силой 9,2 балла по шкале Рихтера).

Двенадцать насосных станций, размещенных вдоль нефтепровода на расстоянии 80–160 км друг от друга, со скоростью около 10 км/час качают нефть, обогащенную на терминальном месте погрузки сжиженным газом.

Нефть проходит весь путь за пять с лишним суток. Раз в три недели трубопровод специальным снарядом очищают от парафина, который образуется на его стенках. Электронная запись снаряда позволяет определить любые появляющиеся повреждения. Осуществляется вертолетное обследование по нескольку раз в день, кроме того, спутниковая связь используется для раннего обнаружения любой аварии.

Строительство вызывало большие опасения экологов. Однако в результате широких исследований были соблюдены все их требования. В сейсмически опасных местах труба помещена в резиновые «хомуты», позволяющие ей без разрыва колебаться на 3 м в каждую сторону по горизонтали и на 160 см по вертикали. Все это было продумано и спроектировано специально для этого нефтепровода с целью предотвратить нанесение ущерба природе. В итоге на охрану окружающей среды было затрачено 7 млрд долл., что практически равно стоимости самого нефтепровода. 

Специально были сделаны переходы для северных оленей карибу, чтобы они могли проходить под трубопроводом и над ним. Трасса менялась в зависимости от обнаруженных на пути гнездовий редких птиц. Охотникам не разрешалось появляться на расстоянии 8 км по обе стороны «трубы». Иными словами, добыча нефти и охрана природы были совместимы.

В 2011 году, выступая в Архангельске на втором международном форуме «Арктика – территория диалога», вице-президент РАН академик Николай Лаверов отметил: «Трансаляскинский нефтепровод стал одним из примеров надежных конструкций, обеспечивающих возможность его сохранения при землетрясениях до 8,5 балла по шкале Рихтера». Такая оценка не случайна, 3 ноября 2002 года этот трубопровод выдержал испытание при землетрясении магнитудой 7,9 балла в зоне регионального разлома Денали. Эпицентр землетрясения располагался в 80 км к западу от трубопровода, но горизонтальные смещения трубопровода в зоне разлома достигали 2,5 м, а вертикальные – 1,5 м. Было разрушено несколько демпферных конструкций, но сам трубопровод не был поврежден. При таких смещениях на участках длиной около 600 м трубы располагаются на рельсовых и демпферных конструкциях, компенсирующих возможные перемещения грунтов земли в горизонтальных (до 6 м) и вертикальных (до 3 м) направлениях.

Строительство нефтепровода и его эксплуатация вызвали развитие городов Анкоридж, Фэрбенкс, Валдиз. На предприятиях нефтяного комплекса занят каждый десятый житель Аляски. Доходы оказались такими большими, что на Аляске были отменены подоходный налог и налог на покупки. Более того, власти штата организовали из нефтяных отчислений специальный постоянный фонд Аляски, из которого каждый житель штата получал ежегодный чек на 800 долл.

Нефтяной бум не вечен, как и не вечно любое творение человека. В 2006 году нефтепровод был закрыт для ремонта из-за прорыва в районе месторождения Прадхо-Бей и утечки около миллиона кубометров нефти. Тогда сырой нефтью покрылась заснеженная тундра площадью 1 га на малонаселенном Северном побережье Аляски, проработав 29 лет без аварий, выдержав катастрофическое землетрясение. И сегодня по нефтепроводу ежесуточно перекачивается около 600 тыс. барр. нефти.

Прошло 40 лет с начала практически безупречной работы Трансаляскинского нефтепровода, который до сих пор является одновременно символом инженерной мысли и строительно-эксплуатационным примером для тех, кто сегодня начинает освоение углеводородов Арктики.   

Источник

Мы продолжаем беседу об итогах 2016 года в российской Арктике, начатую в материале «Российская Арктика в 2016 году. Развитие Мурманского транспортного узла» с членом Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ Михаилом Жуковым.

Михаил Андреевич, мы начали нашу беседу с обсуждения претензий, высказанных председателем Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, вице-премьером Правительства России Дмитрием Олеговичем Рогозиным в адрес Минтранса России и Минэкономразвития России. Помимо строительной деятельности Минтранса России в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла что-нибудь еще строится на трассах Северного морского пути?

На трассах Северного морского пути (СМП) запланирована обширная программа строительства и реконструкции портов. Но реальное строительство велось только в порту Сабетта на выходе из Обской губы и на терминале по перевалке нефти с Новопортовского месторождения на мысе Каменный напротив места слияния Обской и Тазовской губ. В стадии разработки находятся проекты реконструкции порта Нарьян-Мар, порта Индига, строительства нефтяного терминала на мысе Таналау в устье реки Енисей. В стадии предпроектной разработки находятся проекты строительства: глубоководного района порта Архангельск, терминала для перевалки СПГ с Салмановского и Геофизического месторождений на восточном гыданском берегу Обской губы, угольного терминала в Енисейском заливе на мысе Чайка, морского терминала в Оленекском заливе моря Лаптевых, угольного терминала в порту Беринговский в лагуне Аринай.

Об угольном терминале в Енисейском заливе на мысе Чайка мы уже говорили в прошлой беседе. При необходимости о нем можно поговорить подробно, сейчас же нужно уточнить, что МПР России не согласовало строительство на мысе Чайка, так как территория полуострова Чайка, а также прилежащая акватория бухты Широкая-Северная входят в охранную зону участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». Ко всему прочему на побережье бухты Широкая-Северная построена международная биологическая станция «Виллема Баренца» вокруг которой существует соответствующая охранная зона. Кстати, проект заповедника и станции «Виллема Баренца» разрабатывала лаборатория института РАН, в которой Ваш покорный слуга в то время имел удовольствие работать. Поэтому, возражения МПР, последовавшие летом этого года, были для меня вполне ожидаемы. Терминал предложено перенести на полуостров Исаченко, находящийся за пределами охранной зоны заповедника. Заключение МПР датируется 28 июня 2016 года, а распоряжением Правительства России от 31 августа 2016 г. № 1827-р внесены изменения в схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта. Подраздел «Морской транспорт» дополнен позицией 53: «Морской порт Диксон, строительство угольного терминала в районе мыса Чайка с грузооборотом 10 млн. тонн в год». Пока мне не известно чем все закончится в итоге, но понятно, что ООО «Арктическая горная компания» в наступившем году экологии рискует втянуться в крупный международный экологический скандал. Станция «Виллема Баренца» строилась с участием не только международных экологических фондов, но и при прямом участии посла Голландии в России, что автоматически означает участие государства Голландия. Если к этому прибавить недовольство МПР России тем, что ООО «Арктическая горная компания» пытается осуществлять выборочные разработки на наиболее привлекательных участках, масштаб проблем у компании потенциально может быть очень велик и потребуется очень большая гибкость и изворотливость.

Про порт Сабетта сейчас говорится и пишется много. Охарактеризуйте коротко другие проекты.

Строительство терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения на мысе Каменный осуществляет ПАО «Газпромнефть», вложившая в проект 10,9 млрд рублей. Работы планировалось завершить в 2016 году и, судя по всему, они в целом успешно завершены. Нефтеналивной терминал, названный «Ворота Арктики», осуществляет отгрузку нефти с 25 мая 2016 года. Проектная мощность терминала — 8,5 млн тонн нефти в год. 

Строительство терминала для перевалки СПГ с Салмановского и Геофизического месторождений планируется между мысом Каменный и портом Сабетта на восточном гыданском берегу Обской губы. Проект намерено реализовать ООО «Арктик СПГ-2» (Новатэк). В месте расположения будущего завода СПГ в настоящее время осуществляется строительство причала для обеспечения работ по обустройству месторождений. Ожидаемый объем перевалки СПГ — 16,5 млн тонн.

Строительство глубоководного района в морском порту Архангельск будет осуществлять специально созданное ООО «Глубоководный район «Северный». Предусматривается создание четырёх самостоятельных перегрузочных комплексов, способных обеспечить прием судов дедвейтом до 75 тыс. тонн с общим грузооборотом порядка 28 млн. тонн/год, в том числе: специализированный комплекс по перегрузке контейнерных грузов с грузооборотом 17,5 млн тонн; специализированный комплекс по перегрузке нефтеналивных грузов с грузооборотом 2,5 млн тонн в год; специализированный комплекс по перегрузке угля с грузооборотом 5,5 млн тонн в год; универсальный комплекс по перегрузке генеральных грузов в объеме 1,5 млн тонн в год; лесных грузов в объеме 0,5 млн тонн в год; минеральных удобрений в объеме 0,5 млн тонн в год. Новый грузовой район включит в себя 17 грузовых причалов, в том числе: 2 причала для перегрузки угля; 2 нефтеналивных причала; 8 причалов для перегрузки контейнеров; 5 универсальных причалов. Общий объем капитальных вложений — 25 млрд руб.

Реконструкцию морского порта Нарьян-Мар планирует осуществлять ОАО «Ненецкая нефтяная компания», единственным учредителем которой является Ненецкий автономный округ. Предусматривается реконструкция двух причалов порта в целях увеличения грузооборота порта на 350 тыс. тонн к 2020 году. Необходимый объем инвестиций оценивается в 3,7 млрд рублей. 

Строительство универсального и специализированного перегрузочных комплексов в порту Индига с естественными глубинами около 17 м также планируется ОАО «Ненецкая нефтяная компания», рассчитывающая отгружать через этот порт СПГ, нефть и нефтепродукты, грузы снабжения. Перспективный объем перевалки пока ориентировочно оценивается в 30 млн тонн, но в настоящее время объемы и номенклатура грузов уточняются. Ранее в рамках проекта Печора-СПГ планировалось разместить плавучий завод по сжижению газа, к которому должен был вести трубопровод с месторождений в бассейне Печоры длиной 300 км. Инвесторами проекта выступали группа компаний «Аллтек» и «Роснефть».

Строительство нефтяного терминала на мысе Таналау на правом берегу в нижнем течении реки Енисей в рамках освоения Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Инвестор — ОАО «ННК-Таймырнефтегаздобыча» — планириует вложить в реализацию проекта 8,9 млрд рублей. Мощность нефтяного терминала — 5 млн тонн. Терминал в октябре 2015 года внесен в схему территориального планирования России в области федерального транспорта в качестве участка порта Дудинка, а положительное заключение Государственной экологической экспертизы получил только в декабре 2015 года, так как он активно критиковался экспертами международной экологической организации «ГРИНПИС». Конкурс на выполнение инженерных изысканий и разработку проектно-сметной документации по нефтяному терминалу Таналау был проведен в только феврале 2016 года. Выиграл конкурс Ленморниипроект. В составе объектов терминала планируются причал для отгрузки нефти, ледозащитное сооружение, вспомогательный причал, маневровая и операционная акватории. От резервуарного парка до нефтеналивного причала будет проложен технологический трубопровод. 

Строительство морского терминала и подходного канала в Оленекском заливе моря Лаптевых. Инициатор проекта – ООО «Арктик Углесинтез». Реализация проекта планируется в рамках создания Таймылырского топливно-энергетического комплекса. В настоящее время осуществляются предпроектные проработки. Таймылырское каменноугольное месторождение общей площадью 123 км² и прогнозными ресурсами в 7 млрд тонн расположено в Булунском улусе Республики Саха (Якутия) в 18 км по автозимнику к юго-западу от с. Таймылыр на р. Оленек. Оно уже эксплуатировалось в 1946–1949 годах, но потом было переведено в резерв. Предусматриваются реконструкция и увеличение мощностей порта Тикси, строительство 10 новых предприятий и производство не только угля, но и продукции глубокой углехимической переработки. 

Строительство угольного терминала в морском порту Беринговский на Чукотке. Проект предполагает строительство специализированного угольного терминала мощностью 10 млн тонн в год. Инициатором проекта является ООО «Берингтрансуголь» которое уже приступило в рамках первого этапа проекта к отсыпке дороги протяжённостью 36,5 километра от месторождения коксующегося угля «Фандюшкинское поле», расположенного в пределах Беринговского каменноугольного бассейна, до угольного терминала морского порта Беринговский. Первый этап проекта рассчитан на 2016–2021 годы и в этот период будет производиться экспорт от 0,6 до 1 млн тонн угля в год. На втором этапе проекта (2021–2030 годы) планируется увеличение экспорта коксующегося угля до 2 млн тонн в год. В этот период будет осуществлено: строительство карьеров и обогатительной фабрики, строительство 84 км автомобильной дороги и 26 км железной дороги, строительство специализированного угольного терминала в глубоководной лагуне Аринай. Конечная цель проекта: экспорт от 10 до 12 млн тонн товарного угля в год в страны АТР через морской порт круглогодичного действия. 

Если строительство угольного терминала в лагуне Аринай планируется только на втором этапе, как будет экспортироваться до 1 млн т угля в год на первом этапе проекта?

ООО «Берингтрансуголь» — дочерняя структура австралийской компании Tigers Realm Coal Ltd., которая приобрела действующий Беринговский порт и его угольный терминал в 2014 году за $ 5,1 млн Tigers является владельцем 80% уставного капитала в российских юридических лицах, у которых имеется ряд лицензий на проведение поисково-разведочных работ и добычу каменного угля на двух лицензионных площадях: Амаам и Северный Амаам. Новый глубоководный порт потребуется для увеличения объема экспорта высококачественных коксующихся углей в страны Юго-Восточной Азии.

Что представляет собой Беринговский порт сейчас?

Это морской порт федерального значения, расположенный в бухте «Угольная» в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива. Суммарная пропускная способность порта — 252 тыс. тонн. Планируется увеличить пропускную способность и грузооборот до 1,1 млн тонн в год к 2017 году.

Терминал в глубоководной лагуне Аринай — часть Беринговского порта?

Это его отдельно расположенный участок, находящийся к югу от бухты Угольная. Нужно подчеркнуть одно важное обстоятельство. Беринговский порт находится в пределах Арктической зоны Российской Федерации и в пределах замерзающего зимой Берингового моря, но уже за пределами собственно Северного морского пути, оканчивающегося тоже на Чукотке, но несколько севернее — в бухте Провидения. Мощность зимних льдов здесь не требует поддержки навигации со стороны магистральных атомных ледоколов. С этим справляются дизель-электрические ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Почти все, о чем Вы рассказывали — предмет деятельности частного бизнеса и реализуется за счет частных инвестиций. Помимо Мурманского транспортного узла, в чем еще приняло участие государство в части развития арктической транспортной системы?

В марте 2016 года Министр обороны России поручил разработать Концепцию транспортного обеспечения ведомства в Арктической и Курильской островной зонах. Уже в апреле основные положения Концепции были в целом Министром одобрены, а затем одобрены и Президентом России. Дальше работа велась уже в соответствии с поручением Президента России от 29 апреля 2016 года № Пр-833. В мае 2016 года создан и в июне начал работать Первый Арктический Консорциум в составе компаний ООО «Оборонлогистика», ПАО «Совфрахт» и ГК «Транспортная группа FESCO», объединивший 97 судов суммарным дедвейтом более 1 млн тонн, а также инфраструктуру 6 морских портов. Помимо того, были подписаны Соглашения о стратегическом сотрудничестве компании ООО «Оборонлогистика» с компанией ООО «Газпром Флот» и Правительством Архангельской области.

В мае 2016 года в интервью с Вами, опубликованном в материале «О месте рыночных инструментов в системе управления Северным морским путем» мы как раз и говорили о консорциуме. Вы уже тогда знали?

Нет. Тогда я еще этого не знал. Да и сам Консорциум сообщает, что создан в июне. Например, так в материалах форума «Арктика: настоящее и будущее», прошедшего в начале декабря в Санкт-Петербурге, где Консорциум был официальным партнером. Есть еще Национальный арктический научно-образовательный консорциум, который создали 14 научных и общеобразовательных организаций, включая федеральные университеты. Он заявил о своем создании 7 июня 2016 года.

Первый Арктический Консорциум презентовал себя на форуме «Арктика: настоящее и будущее» в качестве единого транспортно-логистического оператора и декларировал свои задачи: разработка и внесение предложений по созданию единой транспортно-логистической схемы доставки грузов; создание единой тарифной базы стоимости транспортных услуг и перевозок фрахтовых единиц; разработка комплексной модели развития Арктической транспортной системы; создание бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров и увеличение возможностей по перевалке грузов портов Мурманска и Архангельска. В перспективе Консорциум может управлять всеми перевозками на Северном морском пути и регулировать арктические тарифы, но пока будет нарабатывать опыт на госзаказах Минобороны.

Генеральный директор Оборонлогистики Антон Филатов сообщил, что уже разработан единый прейскурант транспортных услуг в Арктике и на Курилах для того, чтобы Министерство обороны могло планировать свой бюджет. Для всех грузоотправителей эти цены будут неким ориентиром.

В планах Консорциума — разработка комплексной модели развития арктической транспортной системы в целом. Но сейчас основная задача — создать эффективную систему координации транспортных услуг в Арктике, которая будет работать не только для Министерства обороны, но и для других ведомств. Национальная система координации будет решать две задачи: создание системы управления грузопотоками; унификацию и ограничение роста тарифов на транспортные услуги.

Это как раз то, о чем мы писали в мае в материале «О месте рыночных инструментов в системе управления Северным морским путем».

Да, действительно очень похоже. Просто есть объективная реальность и если правильно логически мыслить, любое число независимых экспертов будет неизменно приходить к заключению, что дважды два — четыре, и никак иначе.

Хорошо. Что было дальше?

Дальше с июня по сентябрь осуществлялась деятельность по разработке структуры управления объединенными ресурсами Консорциума, созданию Объединенного ситуационно-логистического центра Консорциума, единого прейскуранта транспортных услуг и его программного обеспечения. В октябре компания «Оборонлогистика» была определена координатором Консорциума и получила статус единственного исполнителя работ (услуг) по государственным контрактам с Минобороны России (распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 октября 2016 года № 2223-р). Силами компании «Оборонлогистика» было начато восстановление сухогрузов «Пижма» и «Киржач» водоизмещением по 6 325 тонн за счет внебюджетных средств, которое планируется завершить к началу навигации 2017 года. В ноябре 2016 года после рассмотрения Федеральной антимонопольной службой Единого прейскуранта транспортных услуг в Арктической и Курильской островной зонах он был представлен на утверждение Министру обороны России. Таким образом, за 9 месяцев задачи создания единого транспортного оператора в интересах Министерства обороны были в основном решены, причем без привлечения бюджетных средств.

Теперь понятна столь резкая реакция Дмитрия Олеговича Рогозина. Мы давно отвыкли от таких темпов и такой четкости исполнения государственных задач.

Если бы на месте Минэкономразвития России было Минобороны России, находящийся позади Минэкономики в технологической цепочке планирования Минтранс России поворачивался бы куда более проворно. В компании с действующим Министром обороны заснуть в оглоблях не получится никаким образом. 

Что должно происходить дальше?

Основная цель — завершить выход на качественно новый уровень оказания транспортных услуг в Арктике и построить систему координации для потребителей всех форм собственности и юрисдикций.

Это как раз то, о чем мы и говорили в мае.

Да. И это самое сложное. Самый простой этап — начальный: выстроить отношения с государственными ведомствами, действующими по четким планам, не допускающим пересмотров решений по ходу постоянных колебаний конъюнктуры. Здесь некоторым возможным перерасходом финансовых ресурсов (при высокой стабильности расходования ресурсов материальных) оплачивается надежность и своевременность исполнения. С бизнесом, особенно находящимся в условиях мирового кризиса на грани кассового разрыва все значительно сложнее, так как для него финансовая выгода превалирует над всеми остальными соображениями. Свежий пример — банкротство в августе этого года крупнейшего в Южной Корее оператора морских контейнерных перевозок Hanjin Shipping. Общий долг Hanjin на конец июня 2016 года более чем в 30 раз превышал объем денежных средств в распоряжении компании. В результате из-за накопленных долгов и невозможности оплачивать портовые услуги 75 контейнеровозов и 10 балкеров этой компании не могли зайти в порты под разгрузку-загрузку в условиях, когда почти 8,3 тыс. различных компаний-грузоотправителей ожидали доставку. С частными контрагентами работать будет значительно сложнее. Но и без них – сложно, так как они способны дополнить объемы грузооборота Севморпути до уровня обеспеченной рентабельности.

И как же быть?

Мы уже говорили об этом в мае — предоставить пользователям Севморпути интегральную пакетную услугу «Технически, организационно и информационно обеспеченный график движения судна (груза)». При этом нужно ориентироваться на предложение по доставке грузов по Севморпути и транзите через него грузов «шатлами» ледового класса до хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, куда грузы может доставлять и откуда грузы может забирать любая транспортная компания обычными судами, не имеющими ледового подкрепления. Между хабами должны работать суда единого российского оператора, обеспечивающего жесткое исполнение графика и способного осуществлять маневр силами и средствами без формальных согласований и предварительных платежей между участвующими в процессе субструктурами. Только такое единство обеспечит максимальное сокращение издержек и бюрократических процедур за счет отсутствия лишних управляющих прокладок между техническими исполнительными структурами.

А как же конкуренция?

Она никуда не денется. Но это будет конкуренция на внешнем контуре с акторами, обеспечивающими судоходство по другим маршрутам. И выдержать эту конкуренцию будет возможно только за счет максимального внутреннего единства, обеспечивающего максимальную четкость при минимальном тарифе.

Так ли уж надо бороться за привлечение потребителей минимизацией тарифа?

Единого для всех тарифа, в том числе и для отечественного потребителя, что обеспечит снижение издержек национальной экономики и повысит ее конкурентоспособность в целом. Свежий пример Египта: администрация Суэцкого канала в марте 2016 года снизила плату на 30%, в июне, в преддверии открытия новых шлюзов Панамского канала, — на 45–65%, а потом продлила действие скидок до 31 декабря 2016 года. Египет стремился переломить тенденцию к переориентации судов на другие маршруты в условиях низких цен на топливо и рекордного падения фрахтовых ставок. При этом он использует дифференцированные ставки. Для контейнеровозов, следующих из портов восточного побережья США севернее Норфолка в порты Азии восточнее порта Келанг (до входа в Малаккский канал), скидки составляют 45%. Для судов, следующих из портов южнее Норфолка в порты восточнее Порта Келанг скидки составляют 65%. На маршруте из портов южнее Норфолка в порты, расположенные к востоку от порта Коломбо, скидка составляет 55%. Повышение конкурентоспособности национальной экономики посредством снижения всех непродуктивных издержек производителей и потребителей — важнейшая функция экономического блока правительства любой страны. И большинство стран занимаются этим очень старательно. 

Почему Вы не хотите, чтобы на Севморпути свободно плавали иностранные суда?

Из-за технической сложности маршрута. Например, в этом году перевозкой угля из порта Ванкувер (Канада) в порт Raahe (Финляндия) занималась компания Oldendorf Carriers. Рейсы выполнялись двумя ее судами с ледовым классом Ice 2. Первое судно Gretke Oldendorf потратило на переход по Севморпути 25,7 суток, а второе судно Georg Oldendorf — 9,2 суток. При прохождении первого судна в период с 5 по 23 августа в акватории Севморпути усложнилась обстановка за счет нагона льда, а судну с ледовым классом Ice 2 по правилам запрещено плавание в среднем типе ледовых условий даже под проводкой ледокола. Вот оно и стояло в ожидании улучшения ледовых условий в западной части Карского моря. 

Что в этой ситуации может сделать единый оператор?

Единый российский оператор просто не допустит возникновения такой ситуации, так как использование «шаттлов» только на трассах Севморпути обеспечит рентабельность формирования его флотилии за счет судов с достаточным уровнем ледового подкрепления и оборудования, не нужных на других акваториях. Зарубежные же судовладельцы и судовые команды не имеют необходимого опыта. Зарубежные суда, как правило, требуют дооборудования и докомплектования, что ведет к дополнительным затратам. Им нужно брать на борт ледовых лоцманов, а это тоже затраты. У них будет дорогое страхование судов и грузов, так как страховаться они будут в западных страховых компаниях, которые будут неизбежно завышать оценку рисков. Впрочем, в летние месяцы неизбежно использование привлекаемых судов, в том числе и под иностранным флагом, так как единому оператору не выгодно держать собственную флотилию, способную полностью обеспечить трафик через Севморпуть в период его максимальной загрузки. Поэтому в летнюю навигацию единый оператор оценит ситуацию, свои возможности и примет соответствующее решение в части допуска на трассы Севморпути судов других операторов. 

Каким образом Вы видите участие зарубежных логистических компаний в судоходстве по Севморпути?

Как уже говорилось, их временная ниша — период летней навигации. Помимо того в течение всего года они могут организовывать начальный и финальный этап транзитных поставок в части ввоза-вывоза грузов с двух замыкающих Севморпуть хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, а также взаимодействовать с единым оператором в части заключения контракта и контроля за транзитом законтрактованного груза между хабами. В силу большей опытности и включенности в международные перевозки зарубежные логистики могут оказаться более успешными в этой сфере, нежели российские.

Вы предполагаете создание специализированной флотилии, используемой только для трасс Севморпути?

В целом — да, хотя такие суда могут обслуживать операции и в Антарктиде в летний период Южного полушария. Специфика Севморпути требует использования судов преимущественно не крупнее стандарта «Панамакс» из-за ограничений по глубине в проливе Санникова, ограничений по ширине судна из-за лимитов ширины корпуса ледоколов, ограничений глубин ряда арктических портов. Ко всему прочему суда ледового класса имеют специфические обводы, делающие их более стойкими к сжатию льдами и повышающие их способность взламывать лед. Но мореходность их из-за этого ухудшается. К этому можно прибавить и повышение стоимости судов ледового класса в сравнении с обычными судами в 2,5–3 раза. Об этом подробнее мы говорили с вами в материале «Северный морской путь в системе международных транспортных коридоров». Поэтому и эксплуатировать такие суда выгоднее только на трассах Севморпути или при сравнительно небольшом удалении от этих трасс, чтобы не делать лишней перевалки груза. В остальных случаях разумнее доставлять ими грузы до арктических хабов, откуда они могут развозиться уже любыми судами, в том числе высокой грузоподьемности.

Как к этому может подойти Консорциум?

На сегодняшний день они видят комплекс двух взаимосвязанных задач: 1. задача создания системы управления грузовыми потоками с целью повышения эффективности использования флота и снижения издержек, связанных с его содержанием и простоем; 2. задача унификации тарифов на транспортные услуги и ограничения их роста, создания прозрачной системы формирования затрат и отчетности исполнителей. Для этого решено разработать автоматизированную информационную систему двойного назначения, которая будет функциональной частью АСУ материально-технического обеспечения Минобороны России с выносными элементами в Архангельске и Владивостоке.

К началу следующей навигации Консорциум в соответствии с планами должен ввести в действие Единое тарифное руководство и на основе решения Правительства России о едином поставщике услуг для Минобороны России обеспечить выполнение государственных контрактов по доставке всех видов грузов морским транспортом в Арктической и Курильской островной зонах.

Арктика и Курилы выстраиваются в единую операционную зону Консорциума?

Да. Материал «Природные ресурсы Курильских островов» появился на сайте журнала не случайно. 

Вы не только Арктикой, но и Курилами занимаетесь?

В период руководства профильным научным центром, подведомственным Минэкономразвития России, занимался курильской программой и даже ездил на Курилы. Да и позднее сотрудники Миндальвостокразвития России привлекали меня в качестве эксперта при подготовке последней редакции соответствующей федеральной целевой программы. Так что Курилы также будут находиться в фокусе внимания нашего журнала.

Михаил Андреевич, наша беседа длится уже долго, а вопрос до конца мы так и не рассмотрели. Давайте вернемся к обсуждению перспектив развития Севморпути и задачам, возникающим в связи с этим перед государством в следующей беседе.

С удовольствием.

Источник

У Канады и её союзников по НАТО «очень мало возможностей» для ведения боевых действий в Арктике, уверен бывший верховный главнокомандующий силами НАТО Джеймс Ставридис. Он считает, что Канаде и другим странам необходимо следить за действиями России в этом регионе и строить ледоколы. Впрочем, эксперты убеждены, что угроза конфликта в Арктике сильно преувеличена, пишет CBC News.

На данный момент в СМИ превалируют новости о Сирии и хакерских атаках в США. Однако Россия продвигает свои интересы и в других регионах, в том числе весьма близко к Канаде — в Арктике, пишет на своём сайте телеканал CBC News.

В 2016 году Россия предприняла несколько шагов по продвижению своей стратегии освоения Арктики, восстановила старые военные базы, построила несколько взлётно-посадочных полос и опорных пунктов. Ключевым событием в этой области стал спуск на воду нового ледокола. «В различных регионах мира между Россией и Западом возникают разногласия. Не пора ли канадцам начать беспокоиться о российском медведе в Арктике?» — пишет автор.

По словам бывшего верховного главнокомандующего силами НАТО отставного адмирала ВМС США Джеймса Ставридиса, если вооружённый конфликт произойдёт в Арктике, то у Канады и её союзников будут «очень, очень ограниченные возможности». Он отметил, что НАТО в целом и Канада в частности считают, что Арктика — это зона низкой геополитической напряжённости. «Однако сложно игнорировать наращивание военной мощи, которое сейчас происходит в Арктике», — подчеркнул Ставридис.

Отставной генерал надеется, что Арктика и в дальнейшем останется зоной сотрудничества, однако страны НАТО не должны терять бдительности. «Мы должны усилить наблюдение за Арктикой и строить больше ледоколов. Не в агрессивной манере, но таким образом, чтобы наши российские коллеги поняли, что мы вкладываем в Арктику серьёзные средства», — отметил Ставридис.

Эксперт по Арктике Роб Хьюберт из Университета Калгари также считает, что Канада должна внимательно следить за действиями России в Арктике. «История не позволит нам забыть, что государство, которое использует военную силу для изменения границ и достижения политических целей, как правило, не меняет своё поведение до тех пор, пока не встретит что-то, что сможет дать ему отпор», — отмечает Хьюберт. По его словам, НАТО должно убедиться, что у него есть возможность этот отпор дать.

Эксперт считает, что деятельность России в Арктике схожа с её деятельностью в Сирии, Прибалтике и на Украине. Он уверен, что Россия не станет сотрудничать и призывает Канаду больше инвестировать в строительство флота: «Необходимо иметь возможность дать ответ наряду с нашими союзниками, если намерения России станут значительно более агрессивными».

Впрочем, Канада уже планирует строительство новых ледоколов, однако новый тяжёлый ледокол не будет спущен на воду раньше 2020-х годов, пишет издание.

Пресс-секретарь Министерства иностранных дел Канады в письме сообщила CBC News, что на данный момент правительство Канады делает ставку на диалог: «Диалог по вопросам, связанным с Арктикой, является критически важным для экосистемы данного региона».

В то же время директор Центра исследований вопросов безопасности, разведки и обороны при Карлтонском университете Андреа Шаррон считает, что угроза конфликта в Арктике сильно преувеличена. «Что касается полномасштабного конфликта в Арктике или из-за Арктики, то никто в ближайшем будущем его не ожидает», — отмечает Шаррон. При этом она считает, что Россия не станет действовать в Арктике так же, как и в других регионах мира: «События в Сирии и других регионах достойны порицания. Канада хочет положить конец происходящему там или же оказать в этом содействие. Однако очернение шагов России в Арктике никак не поможет решить те проблемы».

Источник

Власти США обновили свой план действий по сохранению белых медведей. Уведомление об этом было размещено в субботу на интернет-сайте правительственного вестника Federal Register и будет опубликовано в его печатном издании 9 января. Одновременно в тот же день был обнародован и сам обновленный план.

Составители документа — специалисты Службы охраны рыбных ресурсов и животного мира (СРЖМ США) — подтвердили свою уверенность в том, что главная угроза для дальнейшего существования крупнейших арктических хищников сейчас связана с глобальным потеплением климата. Соответственно и важнейшую задачу на пути к намеченной цели они видят в том, чтобы "сократить глобальный выброс в атмосферу парниковых газов". Хотя ставятся и другие задачи, включая "управление конфликтами между человеком и медведем".

Общая сумма затрат, необходимых для реализации плана в ближайшие пять лет, оценена в документе примерно в  $66,7 млн.

Планы действий по сохранению популяции белых медведей прежде принимались и в международном формате приполярными государствами, включая Россию.

Источник

Кочевой народ ненцы живут с тысячами оленей, летом, полным мошки, и зимой с ее 40-градусными морозами.

Гернер Томсен (Gerner Thomsen) — человек крутой, он не сдается. Он выдержал несколько сотен километров путешествия по плоской, пропитавшейся водой равнине на самом севере Сибири с 40 килограммами провианта и снаряжения для выживания за спиной. Все это для того, чтобы найти ненцев — кочевой народ на самом краю Северного Ледовитого океана.

Осенью 2001 года ему повезло. Он встретил ненецкую семью на полуострове Ямал, на их языке это означает «конец света». Это стало началом настоящей и долгой дружбы, которая сейчас привела к созданию красивой и интересной книги, получившей красноречивое название «У конца света».

Гернер Томсен пишет очень подробно и ярко. Например, вот так: «Внезапно с левого фланга нас обошел дедушка, который пронесся мимо на легких, небольших санях, в которые была впряжена тройка оленей. Он гнал вперед большое оленье стадо. Был слышен свистящий звук, когда множество копыт стучат по мокрой земле, как будто мимо вас пролетел большой пелотон».

Писатель, хорошо разбирающийся в теме

5 тысяч ненцев живут на Ямале небольшими группами, разбросанными по территории размером с три Дании, но без дорог. Олени пасутся на скудных лишайниках, они дают ненцам пищу и шкуры для их одежды, они — тягловая сила для саней, которые используются круглый год в беспрестанных странствиях кочевников в поисках пропитания для оленей.

Гернер Томсен, специалист в области лесного хозяйства, IT и писатель, в частности, написавший путеводитель по России. В последние годы он приезжает на Ямал почти каждый год, и «У конца света» — срез, сделанный с разных поездок, так что читатель сможет насладиться всеми временами года.

Через всю книгу проходит длинная поездка в 2010 году. Семью, с которой автор познакомился во время этой поездки, мы периодически встречаем в других историях, и таким образом больше узнаем о том, как развивается Ямал.

Книга богато иллюстрирована потрясающими фотографиями. Из больших, бесформенных анораков, сшитых из оленьих шкур, выглядывают обветренные, задубевшие на морозе лица. Гернер не склонен к романтизации, его юмор теплый и самоироничный, поэтому его описания мелких эпизодов повседневной жизни поражают своей честностью и убедительностью. «Сырая печень — на самом деле не самое плохое. Я потом пробовал ее много раз, узнаю ее немного ореховый вкус, который немного непривычен, но отнюдь не плох».

Новый и захватывающий взгляд

Самое сильное впечатление оставляет визит к семьям, которые живут на самом краю Северного Ледовитого океана, где тундра — совершеннейшая пустыня, бесконечная, бездорожная и ровная земля. В зимнюю темень Томсен собирал с ними на берегу океана бревна, которые потом надо было рубить и везти на санях в стойбище. Чтобы запастись топливом на всю долгую зиму, им надо было насобирать 80 таких бревен.

В том, что писатель так строго фокусируется на своих впечатлениях из первых рук, и сила, и слабость книги. Повествование прерывается только небольшими экскурсами, дающими более глубокое представление о чем-то.

На Ямале находится одно из крупнейших газовых месторождений России. Благодаря коммунистам и природному газу кочевники получили государство, железную дорогу, налаженное вертолетное сообщение, больницы, интернаты и несколько небольших городов, в которых есть магазины. Томсен коротко замечает, что большинству ненцев «Газпром» идет на пользу. Ну, пусть так и будет.

Мы получаем ответ на вопрос, почему все еще существуют совхозы коммунистических времен и семьи, организованные в трудовые бригады. Означает ли начало конца общества кочевников «новый русский» ненец с его огромным частным оленьим стадом в 1,5 тысячи голов, которого писатель посещает в последней главе книги? Томсен рассказывает, что сейчас на Ямале больше оленей, чем может выдержать природа, что климат изменился, но дальше не углубляется.

Редактура была бережной, хотя пуповину пришлось протягивать через игольное ушко: Гернер сидит в резиновой лодке, плывущей по реке, «обе его руки широко раскинуты и лежат на поручнях».

Датская литература об Арктике чаще всего повествует о Гренландии и инуитах. «У конца света» дает нам представление о совершенно иной и завораживающей арктической культуре. Книга — восхитительный и интересный рассказ о дружбе, десятилетие которой отмечают сырой печенкой, горячей кровью и водкой.

Источник

В Новосибирск привезли монету Российских Арктических территорий с изображением ордена Великой Отечественной войны и номиналом 1945 руб. 

«Мы разработали и запустили новую серию сувенирных монет из 20 штук, которые посвящены советским наградам Великой Отечественной войны и выпущены от имени необитаемых Российских Арктических территорий. Первая серия монет — с указанием острова Северная Земля», — рассказал руководитель новосибирской нумизматической компании Katz Coins Notes & Supples Corp. Станислав Кац.

Сувенирная монета Российских Арктических территорий издана тиражом 1000 экземпляров из медно-никелевого сплава с холодной разноцветной эмалью и посеребрением, в коллекционном качестве «пруф». Стоят 1945 руб. Арктических территорий в нумизматическом магазине 750 руб. 

Как уточнили в компании, монета изготовлена на одном из частных европейских монетных дворов. В дальнейшем к серии сувенирных монет будет выпущен специальный альбом.

Источник