Месяц: Апрель 2017

185-тысячный русский город Северодвинск, расположенный в Архангельской области, был основан в 1936 году. С самого начала основной деятельностью жителей этого населённого пункта было судостроение. Ничего не изменилось и сейчас — основными градообразующими предприятиями Северодвинска с уверенностью можно назвать Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» («Севмаш») и Центр судоремонта «Звездочка», а также Северное производственное объединение «Арктика» и конструкторское бюро «Рубин-Север». Эти предприятия, вместе с расположенным в Москве «Специальным конструкторско-технологическим бюро электрохимии с опытным заводом», объединены в «Северный центр судостроения и судоремонта», дочерний субхолдинг «Объединённой судостроительной корпорации». Понятно, что благосостояние жителей Северодвинска напрямую связано с состоянием российской судостроительной области, в особенности военного кораблестроения. Какова же основная деятельности этих предприятий на данный момент?

Строительство атомных подводных лодок: перевооружение идёт медленно, но верно

Основной сферой деятельности всех вышеперечисленных предприятий еще со времён СССР является строительство подводных лодок, в частности с атомной силовой установкой. Субмарины строятся на «Севмаше», а ремонт и модернизацию чаще всего проходят в «Звездочке» Всего же начиная с 1939 года на «Севмаше» было построено 45 надводных кораблей и 168 подводных лодок (132 из них — атомные).

На данный момент недостатка в заказах оба судостроительных гиганта не имеют (в отличие от 1990-х, когда после распада СССР уповать можно было в основном на зарубежные сделки). Основной задачей «Севмаша» является строительство серии стратегических подводных лодок 4-го поколения проекта 955 «Борей» (три в строю, еще пять строятся) и многоцелевых атомных подлодок проекта 885М «Ясень-М» (головная субмарина в уже в строю, еще шесть должны быть построены).

Строительство подлодок идёт, конечно, не советскими темпами (те же «стратеги» проекта 667БРДМ поступали на вооружение в среднем через три года после закладки) — к примеру, на производство третьей подлодки проекта 955 К-551 «Владимир Мономах» было потрачено восемь лет (с 2006 по 2014 год), а четвертый «Борей» по планам поступит в состав ВМФ России в 2018 году (заложен в 2012-м — на строительство потратят шесть лет). С многоцелевыми носителями крылатых ракет проекта 885 Ясень-М всё еще сложнее — головной корабль был заложен еще в далеком 1993 году, а в строй вступил лишь в 2014-м, порядком устарев. Поэтому следующие подлодки серии строятся по модернизированному проекту «Ясень-М». Вторую лодку серии К-561 «Казань» спустили на воду совсем недавно — 31 марта 2017 года, а в 2018 году её примут на вооружение (заложена в 2009 году). Еще четыре подлодки этого типа, заложенные в 2013, 2014, 2015 и 2016 годах соответственно, по планам должны принять на вооружение к 2020 году, но, учитывая реальные темпы строительства, успеют достроить к этому сроку, скорее всего, только два «Ясеня». Так что все семь субмарин ВМФ России получит, вероятнее всего, ближе к середине 2020-х (последняя подлодка серии — «Ульяновск», будет заложена в 2017 году).

С одной стороны, такие темпы строительства подводных лодок не могут быть поводом для радости, с другой стороны — отрасль была в упадке слишком долгое время. Поэтому достижение сроков постройки в 4−5 лет для последних субмарин серий достаточно важный задел для будущего. Однако занижение реальных сроков реализации различных проектов в области военно-промышленного комплекса (ВПК) России различными должностными лицами становится слишком частым и массовым явлением — и не только касательно флота. Очевидно, что это вредит реальному адекватному планированию и расчёту оптимального финансирования разных программ в области ВПК.

Ну и еще один интересный факт о «Севмаше» — помимо «Ясеней» и «Бореев» здесь строятся еще две достаточно таинственные атомные подводные лодки. Первая — проекта 09852 (бывшая К-139 «Белгород», недостроенная в 1990-х по проекту многоцелевой субмарины проекта 949А), вторая — проекта 09851 «Хабаровск» (заложена в 2014 году). «Белгород», изначально строившийся по тому же проекту, что и печально известный «Курск», в 2012 году решили перестроить по новому проекту. Точное назначение корабля пока однозначно установить не удаётся — вероятнее всего, это будет носитель различных глубоководных аппаратов. Есть также предположения, что «Хабаровск» является носителем беспилотных атомных подлодок «Статус-6», несущих к берегам противника сверхмощные ядерные боеприпасы.

Что касается «Хабаровска» — то здесь информации ещё меньше — о ней есть самые разные предположения, как о том, что это носитель различных беспилотных подводных систем, так и о том, что это прототип подлодки нового поколения с новейшей атомной силовой установкой. Имеются и слухи про всё тот же «Статус-6». В любом случае, судя по всему, «Севмашу» есть чем удивить конкурентов.

«Звездочка» и «Севмаш» получат новые заказы на модернизацию надводных кораблей первого ранга

Помимо строительства субмарин, «Севмаш» также активно вовлечён в модернизацию надводных кораблей первого ранга. Первым таким крупным проектом в современной России стала глубокая модернизация тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.4 «Адмирал Горшков» для ВМС Индии. Контракт с Дели был подписан в 2004 году, однако готовый корабль с новым названием «Викрамадитья» заказчик получил через 10 лет, после неоднократных срывов сроков и увеличения стоимости. Тем не менее работы все же были выполнены успешно. После первого успеха «Севмаш» получил следующий крупный проект — ремонт и модернизацию атомного ракетного крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов». Работы начались в 2014 году, по планам корабль должен быть введён в строй ВМФ России в 2020—2021 годах. Срок немалый, но и масштаб работ достаточно велик — полностью будет заменено вооружение корабля, с установкой универсальных пусковых установок ЗС-14 для ракет разного типа («Калибр», гиперзвуковые ракеты «Циркон» и противокорабельные ракеты «Оникс»). Корабль получит новые зенитно-ракетные комплексы, радиолокационные станции и боевую информационно-управляющую систему. После завершения работ по «Адмиралу Нахимову» его место сразу же займёт крейсер того же проекта 1144 «Пётр Великий» и пройдёт похожую модернизацию, вероятно, за меньший срок.

Что касается второго «северодвинского гиганта» — центра судоремонта «Звездочка», то здесь основная деятельность связана с ремонтом и модернизацией подводных лодок, чаще атомных. Фактически предприятие поддерживают боеспособность той техники, которую выпускают на соседнем «Севмаше». Работа на «Звёздочке» идёт практически непрерывно. Интересной новостью стала информация о том, что в сентябре 2017 года «Звёздочка» начнёт ремонт и модернизацию тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов». Стоимость работ оценивается в 40 млрд рублей, а вернуть корабль в состав ВМФ России планируют в 2020 году. Насколько реальны эти сроки — сказать трудно. Объём работ было решено установить на «умеренном» уровне — силовую установку корабля, вызывавшую нарекания, решили не менять, а только заменить часть котлов. Вместо устаревших и достаточно давно находящихся в небоеспособном состоянии противокорабельных ракет (ПКР) П-700 «Гранит» на корабль установят всё те же универсальные пусковые установки ЗС-14. Возможно, логичнее было и вовсе отказаться от установки ударного ракетного вооружения (в мировой практике на авианосцах ударную функцию осуществляет только авиация), но сделать акцент на модернизации других компонентов корабля (в том числе силовой установки).

Учитывая такие объёмы заказов от Министерства обороны России, а также их приоритетность (подводный флот, в отличие от надводного, стараются «обделять» как можно меньше), «Северный центр судостроения и судоремонта» будет продолжать развиваться, восстанавливаясь от ущерба, нанесённого распадом СССР. Работы будет достаточно, по крайней мере, до середины 2020-х годов. О дальнейших прогнозах же будет легче говорить после принятия новой госпрограммы вооружений до 2025 года.

Источник

Разработка недр крупнейшего российского полуострова, расположенного между Енисейским заливом Карского моря и Хатангским заливом моря Лаптевых,— знаковое событие для отечественной нефтегазовой отрасли. Предполагается, что в этой части Красноярского края сконцентрированы богатые углеводородами залежи. Однако отсутствие инфраструктуры — населенных пунктов, дорог, линий электропередачи — до недавнего времени сдерживало нефтяников.

ЛУКОЙЛ в 2016 году первым провел масштабную сейсморазведку в северо-восточной части полуострова, а уже через год начал поисковое бурение, результаты которого могут кардинально изменить экономику не только Таймыра, но и всего Красноярского края.

Новая провинция

Первые геологические исследования на Таймыре начались в 30-е годы прошлого века в связи с организацией Главного управления Северного морского пути. Работы по изучению угленосности пермских толщ развернулись в Анабаро-Хатангском междуречье и в Горном Таймыре. Однако, по сути, огромные территории около восточного побережья моря Лаптевых в течение восьми десятилетий оставались малодоступными для нефтяников, что неудивительно, ведь Таймыр — самая северная материковая часть суши Евразийского континента: дальше, до самого Северного полюса, только льды.

В августе 2015 года ЛУКОЙЛ победил в конкурсе Роснедр на выдачу лицензии на право пользования Восточно-Таймырским участком в течение 27 лет. Планы компании по его освоению на первом этапе предполагали проведение в 2016-2020 годах 2D-сейсморазведки и бурение двух поисково-оценочных скважин.

Новый участок представляет собой потенциально перспективную нефтегазоносную провинцию, несмотря на то что разрабатывать его придется в непростых климатических условиях. Истощение традиционных месторождений Западной Сибири заставляет российских нефтяников выходить в новые регионы.

ЛУКОЙЛ еще в 1990-е годы приступил к разработке месторождений в Балтийском и Каспийском морях, открыв на Каспии крупнейшее в постсоветской истории месторождение — имени Владимира Филановского.

Разработку участка на Таймыре ведет западносибирская "дочка" ЛУКОЙЛа, у которой есть опыт освоения экстремальных арктических территорий. Предприятие более десяти лет реализует проект по освоению месторождений Большехетской впадины на Ямале и недавно начало промышленную эксплуатацию одного из крупнейших заполярных месторождений — Пякяхинского.

Десант на край мира

Первая группа специалистов ЛУКОЙЛа высадилась на Восточно-Таймырском участке уже через месяц после получения лицензии — чтобы оценить возможности подхода судов для доставки оборудования и других грузов, необходимых для подготовки площадки и монтажа буровой установки.

Основной точкой выгрузки определили мыс Сибирский в 40 км от предполагаемой точки бурения. Участники десанта промерили глубины для прохода морских судов класса "море", взяли пробы грунта на зимнем и летнем водозаборах, определили наличие воды.

В сжатые сроки построили зимнюю дорогу, передислоцировали на расстояние более 400 км технику, персонал, жилые и рабочие модули. Несмотря на удаленность в 1,5 тыс. км от основной базы и полное отсутствие инфраструктуры, сейсморазведчики всего через пару месяцев приступили к выполнению полевых работ.

К середине апреля прошлого года опережение графика составило уже более месяца. Работы проводились по 160-кратной центрально-симметричной схеме прослеживания отражающих границ с использованием современной телеметрической регистрирующей аппаратуры с применением вибрационного возбуждения упругих колебаний.

Главная цель таких масштабных сейсморазведочных работ — доизучение и подготовка к поисковому бурению уже выявленных крупных перспективных нефтегазоносных объектов. Это позволит уточнить глубинное геологическое строение лицензионного участка на Таймыре.

5,5 км в глубь вечной мерзлоты

За полевой сезон — а это менее трех месяцев — двум сейсмопартиям удалось выполнить более 1 тыс. погонных километров сейсмопрофилей. Далее полученные данные оперативно обрабатывались и интерпретировались специалистами "КогалымНИПИнефти". В нынешнем полевом сезоне уже завершен второй этап сейсморазведочных работ, всего 2D-сейсморазведкой охвачено более 2,5 тыс. погонных километров.

По предварительным данным, прогноз геологов о наличии на Таймыре структурных ловушек, так называемых антиклиналей, подтвердился. Но только поисковое бурение покажет перспективы промышленной разработки района. Глубина первой поисковой скважины должна составить 5,5 тыс. м — это нужно, чтобы уточнить геологическое строение и перспективы нефтегазоносности участка.

Буровую установку, представляющую собой целое промышленное предприятие с собственной силовой подстанцией, установкой для получения бурового раствора и самой буровой вышкой, на которой монтируются мощные лебедки, перевозили по Северному морскому пути шесть грузовых судов в сопровождении ледокола "Росатомфлота".

Доставлять установку к точке бурения начали по 40-километровому зимнику, к строительству которого приступили осенью прошлого года. Условия для монтажа дорог непростые — всхолмленная местность, изрезанная реками и ручьями. Тем не менее и оборудование буровой установки, как и 1 тыс. тонн горючего, необходимого для ее работы, были доставлены в срок.

Одновременно шла отсыпка площадки для буровой. Грунт — 300 тыс. кубометров — добывали из местного карьера. Вскоре вокруг вырос целый поселок для 250 человек — работников 16 подрядных организаций ЛУКОЙЛа.

Новый импульс для Красноярского края

С января текущего года начались работы по подготовке площадки под бурение скважины 1П. "В беспрецедентно короткие сроки была смонтирована установка грузоподъемностью 450 тонн. Она включает самое современное оборудование: мощные триплексные частотно-регулируемые насосы, эффективную систему очистки бурового раствора, верхний силовой привод",— пояснили в ЛУКОЙЛе. Конструкция вертикальной скважины состоит из шести обсадных колонн, максимальный диаметр которых составляет 609 мм, что говорит о сложности работ.

Согласно индивидуальному рабочему проекту, разработанному институтом "КогалымНИПИнефть", продолжительность бурения скважины составит 373 дня, включая проведение испытаний пластов в открытом стволе. Забурка скважины N1П состоялась 4 апреля — с большим опережением плана благодаря тщательной проработке проекта. В ходе бурения будет взято для исследования около 300 м керна из 13 интервалов. Запланированы такие инновационные геофизические исследования, как спектрометрический импульсный нейтронный гамма-каротаж для определения свойств матрицы, ядерно-магнитный каротаж в сильном поле.

Кроме того, в процессе бурения планируется выполнить исследования модульным динамическим испытателем пластов, обеспечивающим возможность проведения быстрых и точных замеров пластового давления и многократного отбора флюида.

Очевидно, что итоги бурения на Таймыре могут значительно повлиять на социально-экономическое развитие этой территории. Но уже сейчас, на этапе подготовительной работы, в регионе происходят важные изменения. Вагит Алекперов и губернатор Красноярского края Виктор Толоконский подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предполагает оказание финансовой помощи со стороны компании образовательным, спортивным, культурно-досуговым организациям в населенных пунктах Таймыра, создание рабочих мест для жителей района на предприятиях добывающей компании. В том числе предусмотрена финансовая помощь ЛУКОЙЛа в строительстве интерната на 250 мест в поселке Носок и здания, в котором планируют разместить спортивный зал и кабинеты для организации досуга юных жителей Хатанги.

Источник

Возможно, для тех, кто живет за пределами Арктики, это не столь очевидно, но этот северный регион по-настоящему процветает. Экономический рост, обусловленный развитием новых технологий и вложениями в инфраструктуру, показывает положительную динамику.

Именно инфраструктура является основой для развития экономики. Арктика невероятно богата природными ресурсами, располагая почти 20 процентами природных запасов планеты, в то время как сам регион едва заселен — сейчас там проживает всего 4 миллиона человек в условиях слаборазвитой инфраструктуры.

Северный Ледовитый океан, наименьший среди мировых океанов по размерам и глубине, расположен между Азией, Европой и Северной Америкой. Около 90 процентов международной торговли осуществляется в северном полушарии именно между тремя этими континентами. Наладив транспортное сообщение через Арктику, мир получит более эффективную транспортную систему, а местные жители смогут извлечь пользу из значительного увеличения экономических возможностей. Взаимные выгоды огромны.

Образцом подобного развития является Исландия. Экономика этого небольшого атлантико-арктического острова процветает. Рост ВВП Исландии в 2016 году, обусловленный в основном притоком туристов, составил 7,2 %. И все же для дальнейшего развития инфраструктуры Исландии в течение следующих 10 лет необходимо более 5 млрд $. Для Арктики в целом эта сумма оценивается значительно выше. Инвестиционная компания Guggenheim Partners оценила объем необходимых вложений в инфраструктуру Арктики на следующие 15 лет в 1 трлн $. Для широкого круга заинтересованных лиц были составлены принципы ответственного развития области, нашедшие воплощение в виде Арктического инвестиционного протокола.

В североамериканской части Арктики развитие инфраструктуры, вероятнее всего, будет отставать в связи с мораторием, наложенным США и Канадой на морские разработки в этом регионе. В тоже время экономика относящейся к странам Северной Европы и России европейской части Арктики, в которой проживает 80 процентов  жителей региона, растет устойчивыми, а временами даже ускоренными темпами.

Инициатива «Один пояс — один путь» открывает Арктику

На Россию приходится самый крупный рост в инвестициях в инфраструктуру Арктического региона, отчасти благодаря проводимой Китаем инициативе «Один пояс — один путь». Инициатива «Один пояс — один путь» представляет собой план инвестиций в размере 5 трлн $, направленных на совершенствование инфраструктуры между Азией и Европой, который оставляет далеко позади План Маршалла, в рамках которого на восстановление европейской инфраструктуры после Второй мировой войны было потрачено около 120 млрд $.

Председатель Китая Си Цзиньпин впервые представил этот план в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Четыре года спустя в осуществлении плана участвуют уже 65 стран-партнеров, чей суммарный ВВП составляет около 29 % от мирового, а общее население насчитывает 4,4 млрд человек. Международная консалтинговая фирма PWC оценивает стоимость инвестиционных проектов и сделок по слиянию и поглощению в семи основных секторах инфраструктуры в 2016 году в сумму, лишь немногим меньше 500 млрд $.

Первым арктическим проектом в рамках инициативы «Один пояс — один путь» стала покупка Фондом Шелкового пути (с капиталом 40 млрд $) 9,9 % акций проекта «Ямал-СПГ» за 27 млрд $. Этот проект является знаковым с точки зрения транспортировки, инфраструктуры и добычи ресурсов в европейской части Арктики. Всего в собственности китайских компаний находятся 29,9 % акций проекта «Ямал-СПГ», при этом 20 % принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации, находящейся в собственности государства. Оставшаяся доля активов «Ямал-СПГ» принадлежит российской компании «Новатэк» (50,1 %) и французской компании Total (20 %), в то время как финансирование проекта будет частично осуществлено за счет кредитных соглашений на сумму более 12 млрд $ с Экспортно-импортным банком Китая и Китайским банком развития.

Проект «Ямал-СПГ» представляет собой крупнейшую на данный момент коммерческую инвестицию в Арктику и является одной из основных причин, по которым в 2016 году на Северном морском пути была зарегистрирована рекордная активность транспортировки грузов. Также это стало причиной инвестиций в местную инфраструктуру. Предложенная железная дорога стоимостью 3,22 млрд $, которая должна соединить порт Сабетта с евразийской сетью железных дорог, недавно была признана российским инфраструктурным проектом года.

Инициатива «Один пояс — один путь» в Северной Арктике

В настоящий момент единственным партнером инициативы «Один пояс — один путь» из числа восьми арктических держав является Россия, которая в прошлом году был признана крупнейшим компаньоном Китая в рамках данной инициативы. Китай и Россия серьезно относятся к дальнейшему сотрудничеству по арктическим проектам инициативы «Один пояс — один путь». В своей речи на Всемирном экономическом форуме в Давосе Си Цзиньпин объявил, что в мае в Пекине пройдет форум инициативы «Один пояс — один путь», направленный на международное сотрудничество, что создаст возможность для участия в инициативе заинтересованных партнеров из стран Северной Европы.

Инициатива «Один пояс — один путь» все больше продвигается в Европу в связи с сотрудничеством Китая со странами Центральной и Восточной Европы, особенно по вопросам железнодорожного транспорта. Для финансирования данной области Промышленным и коммерческим банком Китая в прошлом ноябре был учрежден инвестиционный фонд размером 11,15 млрд $ (с планом дальнейшего расширения до 55,75 млрд $), направленный на такие секторы экономики шестнадцати стран ЦВЕ, как инфраструктура, высокотехнологичное производство и потребительские товары. Председателем фонда инвестиционного сотрудничества Китая и Центральной и Восточной Европы является Цзян Цзяньцин, недавно ушедший с поста президента Промышленного и коммерческого банка Китая, самого крупного в мире банка как по размеру активов, так и по капиталу бренда. Его назначение после 16 лет выдающейся карьеры в качестве главы Промышленного и коммерческого банка Китая свидетельствует о большом значении, придаваемом Китаем развитию инициативы «Один пояс — один путь» в Европе.

Это вызывает вопрос, может ли Китай со своей инициативой «Один пояс — один путь» стать идеальным партнером для Северной Арктики.

На данный момент страны Северной Европы (Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия и Швеция) не участвуют в инициативе «Один пояс — один путь», хотя все пять стран и входят в число учредителей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, имеющего непосредственное отношение к инициативе. Исландия оказалась на переднем крае сотрудничества с Китаем по вопросам Арктики, проведя двусторонние переговоры о Рамочном соглашении по сотрудничеству в Арктике в апреле 2012 года, направленном в первую очередь на научное и деловое сотрудничество в вопросах энергообеспечения и логистики.

Инициатива «Один пояс — один путь» была включена в повестку дня во время визита министра иностранных дел Финляндии в Китай в феврале прошлого года. У Финляндии, которая будет председателем Арктического совета в 2019–2021 годах, есть амбициозные планы по соединению Северной Арктики с материковой Европой с помощью железнодорожного проекта под названием «Арктический коридор». Знаменательными являются и заявленные инвестиции китайской компании Kaidi в биодизельный завод в Кеми, Финляндия, в размере 1,1 млрд $. Еще больше соглашений может появиться на горизонте после запланированного на следующую неделю визита Си Цзиньпина в Финляндию.

В декабре прошлого года, после шести лет заморозки нормализовались двусторонние отношения между Китаем и Норвегией. Новые капиталоемкие морские исследования в Баренцевом море и большие возможности сотрудничества в таких отраслях промышленности, как добыча морепродуктов и туризм, означают возвращение сильных экономических связей с Китаем. Гренландия также активно ищет инвестиции для развития своей инфраструктуры.

Северная Арктика имеет колоссальные возможности для роста. Ее положение между крупнейшими мировыми экономиками означает, что она может искать партнеров для строительства своей инфраструктуры как на юге в Европе, так и на западе в Северной Америке и на востоке в Азии. Логично предположить, что инициатива «Один пояс — один путь» станет частью этого расширения.

Источник

«Дополнительные горизонтальные стволы были пробурены за один рейс, при этом на пять дней раньше запланированного срока», — говорит заместитель генерального директора по развитию шельфовых проектов «Газпром нефти» Андрей Патрушев.

На платформе «Приразломная», единственном проекте на российском арктическом шельфе, где ведется промышленная добыча нефти, "Газпром нефть" пробурила и ввела в эксплуатацию первую многозабойную скважину с множественными горизонтальными ответвлениями «рыбья кость» (англ. fishbone). Выбранная траектория стволов позволяет существенно увеличить охват нефтенасыщенных участков пласта. Новая скважина стала четвертой нагнетательной на «Приразломной», в настоящее время на платформе введены в эксплуатацию одиннадцать скважин: шесть добывающих, четыре нагнетательных и одна поглощающая.

Тип многозабойной скважины с траекторией «рыбья кость» не требует строительства отдельной скважины на каждый горизонтальный ствол, тем самым уменьшая объем производственных работ и расходов на бурение. Каждое горизонтальное ответвление, направленное в отдельный нефтяной участок, увеличивает приемистость скважины и площадь дренирования.

Согласно квалификации TAML (Technology Advancement for Multi-Laterals) новая скважина на российском арктическом шельфе относится к первому уровню сложности строительства многоствольных скважин, поскольку срезка и бурение боковых ответвлений производились из открытого ствола. Процесс бурения многозабойных скважин с траекторией «рыбья кость» более трудоемкий в сравнении с традиционными горизонтальными, поскольку конечные ответвления и основной ствол имеют более высокий индекс сложности скважин (DDI).

«В результате слаженной работы команды „Газпром нефть шельфа“ дополнительные горизонтальные стволы были пробурены за один рейс, при этом на пять дней раньше запланированного срока. Для развития уникального российского проекта на арктическом шельфе используются самые современные технологии — эффективные и безопасные», — сказал заместитель генерального директора по развитию шельфовых проектов «Газпром нефти» Андрей Патрушев.

Источник

По данным Росрыболовства, на 2017 год число заявок на отлов рыбы от представителей коренных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока выросло вдвое по сравнению с 2016 годом. Это привело к тому, что все заявки не могут быть одобрены — лимит на добычу уже исчерпан. Ведомство отмечает, что пользоваться правом на отлов рыбы, которое государство дает представителям малочисленных народов, научились недобросовестные предприниматели. 

О том, что коренные малочисленные народы Севера, Сибири и Дальнего Востока (КМНС) исчерпали лимит на отлов рыбы, говорится в итоговом докладе Росрыболовства за 2016 год. В документе отмечается, что «объем водных биоресурсов, указанных в заявках, по некоторым видам превысил рекомендованный объем добычи». Ведомство приводит в пример ситуацию в Дальневосточном федеральном округе, где на отлов рыбы и морепродуктов в 2016 году заявки на 100,1 тыс. т подали 260 коренных общин и 33,8 тыс. физлиц , а в 2017-м — уже 388 коренных общин и 38,8 тыс. физических лиц на общий объем 201,9 тыс. т.

В отличие от промышленных компаний коренным народам предоставляются преференции от государства. В частности, им дается первоочередная возможность вылова рыбы, они не платят за пользование участком, а также могут — в рамках квот — ловить рыбу во время нереста. В докладе Росрыболовства сказано, что «увеличение объемов добычи (вылова) водных биоресурсов, выделяемых КМНС, привело к естественному снижению объемов водных биологических ресурсов, выделяемых для осуществления других видов рыболовства». То есть рыбы попросту не хватает.

«Под прикрытием традиционного рыболовства всё большее распространение получают факты практического осуществления промышленного рыболовства на неконкурентной основе. Происходящее создает предпосылки для процветания теневого бизнеса, а представители КМНС превращаются в рантье, предоставляя для освоения выделенные им объемы водных биоресурсов оставшимся без таких объемов промышленным предприятиям», — сказано в итоговом докладе Росрыболовства за прошлый год.

В пресс-службе Росрыболовства уточнили, что в основном недобросовестные предприниматели занимаются выловом дорогостоящей рыбы.

— Многие под таким прикрытием занимаются браконьерством. Естественно, отлов рыбы в это время существенно снижает ее популяцию, — отметили в пресс-службе.

Из данных Росрыболовства видно, что ситуация с добычей дорогостоящей рыбы действительно близка к критической. Так, только в Камчатском крае были поданы заявки на отлов 71 тыс. т тихоокеанского лосося в ходе путины. Что предоставляется недопустимым, отметили в ведомстве.

Президент некоммерческого партнерства содействия сохранению лососевых видов рыб «Русский лосось» Геннадий Жарков заявил, что в настоящее время уже прорабатываются законопроекты, которые направлены на решение этой проблемы.

— Предлагается  более четко закрепить понятие КМНС и прописать, каким образом они могут использовать водный биоресурс. То есть за общинами могут быть закреплены четкие квоты на вылов, орудия лова, сроки и участки водоемов. Такая регламентация позволит соблюсти интересы КМНС и их законные права, а также не позволит осуществлять незаконную промышленную ловлю. Объем вылова недобросовестными предпринимателями под видом КМНС достаточно большой. Допустим, в предыдущие годы были случаи, когда КМНС забирали всю квоту промышленного лова, — отметил Геннадий Жарков.

По мнению председателя межрегиональной общественной организации «Союз рыболовов»  Алексея Цесарского, квоты на отлов рыбы не помогут остановить растущие объемы вылова.

— Учет вылова ведется плохо, поэтому реальный объем добытой рыбы существенно выше заявленного. Особенно проблема актуальна для отдаленных регионов. Решить проблему незаконного вылова рыбы крайне сложно, необходимо усиливать меры по охране, — отметил Цесарский.

В Росрыболовстве подтвердили, что прорабатывают меры, которые должны остановить незаконный вылов рыбы под прикрытием коренных малочисленных народов, однако какими конкретно будут эти меры — не пояснили. Также в ведомстве подчеркнули, что права КМНС на лов рыбы обязательно сохранятся.

Источник

Глава правительства Дмитрий Медведев назвал критически важной задачу развития транспортной инфраструктуры в российской части Арктики, отметив, что к финансированию этого процесса наряду с федеральным центром должны подключаться бизнес и регионы. Об этом премьер-министр заявил на совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось в Мурманске. 

Перед началом совещания глава правительства осмотрел акваторию порта и инфраструктурные объекты Мурманского транспортного узла, морской вокзал Мурманска и ледокол «Новороссийск». Это уже вторая поездка председателя правительства в высокие широты за последние три недели, что говорит о важности арктической повестки дня.

— Это та инфраструктура, без которой жизни просто не будет. Автомобильные и железные дороги, морские порты, аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, арктической зоны критическое, жизненно важное значение, — заявил премьер-министр.

По словам Дмитрия Медведева, чтобы решить поставленные задачи, правительство задумало ряд масштабных строек — таких как создание нового порта Сабетта в рамках проекта «Ямал-СПГ» и одноименного аэропорта, а также реализация проекта по комплексному развитию мурманского транспортного узла на базе Мурманского морского порта. 

С начала года в аэропорту Сабетта уже оформили 16 международных рейсов. Товарооборот составил $10,56 млн, а грузооборот — 223 т. В частности, в Сабетту прилетали самолеты из Китая, Германии и Великобритании. 

В морском пункте поселка Сабетта с начала года было оформлено 15 прибытий и семь убытий международных морских судов. Товарооборот составил около $1 млрд, грузооборот — 61,42 тыс. т. Большая часть товаров, завозимых морским и воздушным транспортом, представляет собой модули, металлоконструкции и контейнеры с компонентами завода по сжижению газов. В государственный бюджет в рамках проекта было перечислено 879,6 млн рублей. 

Глава Министерства транспорта Максим Соколов рассчитывает, что порт Сабетта в ближайшее десятилетие станет крупнейшим грузовым хабом для поставок по всем направлениям — как на восток, так и на запад. Использование инфраструктуры порта также является значимой частью перевозок по Северному морскому пути. 

Министр отметил, что дальнейшее развитие порта связано в том числе и с развитием железнодорожного сообщения по ветке от Бованенковского месторождения до порта. Этот проект реализуют на принципах государственно-частного партнерства (20% составят средства внебюджетных источников). Вторым проектом, который будет способствовать развитию порта, является строительство Северного широтного хода. Это проектируемая железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 км, строительство которой планируется завершить в 2023 году. Предполагается, что реализация этих проектов позволит в течение ближайших 10 лет сформировать крупнейший грузовой транспортный хаб в Арктике. 

Что касается Мурманского транспортного узла, то на сегодняшний день он является крупнейшим у северных берегов России. Одноименный порт — самый северный из незамерзающих портов России, а также крупнейший в мире из расположенных за Северным полярным кругом. 

— Мурманский транспортный узел — крупнейший инфраструктурный проект, не только в масштабе Арктики, но и в масштабе всей страны. На базе самого нашего большого северного морского порта мы создаем терминалы для перевалки нефтеналивных грузов, естественно, угля, контейнерные терминалы, реконструируем подъездные пути к порту, — заявил Дмитрий Медведев. 

Глава правительства высказал надежду на то, что после завершения строительства морской хаб сможет принимать суда вместимостью боле 3 тыс. т, а к 2020 году порт сможет обрабатывать до 80 млн т грузов. Готовность к обслуживанию пассажиров круизных судов планируется обеспечить к началу сезона 2018 года. 

Премьер-министр отметил, что ряд других инфраструктурных проектов находятся в начальной стадии реализации. 

— В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Магистраль имеет протяженность 700 км, планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, — сказал Дмитрий Медведев, отметив, что для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции и необходимо осуществлять проекты в форме государственно-частного партнерства. 

В частности, министр транспорта Максим Соколов заявил о том, что индийская компания Tata Group изучает возможность строительства угольного терминала на Камчатке. Проект находится в стадии принятия инвестиционного решения. 

— Компания Tata прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т — проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может в принципе стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества, — заявил министр. 

Также премьер-министр сообщил, что перед вылетом в Мурманск он подписал распоряжение об одобрении проекта соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Документ был разработан специально созданной международной целевой группой (с участием представителей России) в соответствии с решениями министерских сессий Арктического совета, закрепленными в Кирунской декларации 2013 года и Икалуитской декларации 2015 года. 

Источник

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры (ВИФК), которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях. Как сообщила пресс-служба военного ведомства: «Непосредственное совершение марша составило семь дней и шесть белых ночей. В ходе совершения марша группа преодолела расстояние более 100 км вместо запланированных 85 км. Увеличение протяженности маршрута было предопределено дрейфом льдов с севера на юг (до 5 км в сутки), то есть за ночь группа удалялась от полюса на 5 км. Отклонение от маршрута также определялось наличием на путях следования сложных «торосных» участков, а также непреодолимых протяженных водных преград. В условиях нулевой видимости и «белой мглы» также допускались отклонения от маршрута».

В основу плана экспедиции было заложено выполнение ряда научных исследований и формирование программы подготовки инструкторов для арктических подразделений. В состав группы, совершившей пеший переход к Северному полюсу, были включены восемь мастеров спорта и кандидатов в мастера спорта по спортивному ориентированию и биатлону. Возглавил экспедицию начальник ВИФК генерал-майор Алексей Обвинцев.

В начале недели Минобороны представило на суд общественности интерактивный проект «виртуальная экскурсия» по военной базе «Арктический трилистник», все желающие могут ознакомиться с условиями службы и быта личного состава. Строительство базы полностью завершено, она была создана в интересах оперативной деятельности Северного флота по защите российских арктических рубежей. Состоит из множества сооружений специального назначения, в числе которых пункты управления, особые режимные помещения, энергоблоки, гаражи, хранилища и жилые отсеки. «Трилистник» – уникальный модульный комплекс, построенный с учетом круглогодичных климатических изменений на острове Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа) способен выдержать самые суровые арктические холода и самые сильные бури, он полностью автономен и рассчитан на комфортное одновременное пребывание в нем 150 человек.

Минобороны не только ведет освоение Арктики, но и проводит трудоемкие работы по экологической защите региона. На минувшей неделе был завершен отбор военнослужащих для комплектования подразделений, выполняющих сложнейшие задачи по очистке арктических территорий от мусора. В настоящий момент численность «экологических» взводов составляет 186 человек. В этом году Минобороны запланировало провести работы на территориях воинских частей и полигонов на архипелагах Новая Земля, Новосибирские острова и других пунктах дислокации войск в Арктике. Всего бойцам экологических подразделений предстоит собрать и утилизировать 3,9 тыс. т металлолома. В период с 1 июня по 1 октября 2016 года военные собрали 6054 т мусора, из этого количества 4778 т было вывезено на материк, остальное утилизировано по месту сбора. С учетом работ, проведенных в 2015 году, экологическим подразделениям удалось очистить от мусора и технических загрязнений более 162 га. Полностью завершить уборку мусора на военных базах и прилегающих к ним территориях в Арктике планируется в 2020 году.

На прошедшей неделе 10 полков РВСН приступили к отработке задач несения боевого дежурства на полевых позициях. Семь из них, на вооружении которых состоят подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь» и «Ярс», вышли на маршруты боевого патрулирования в Тверской, Новосибирской, Свердловской, Иркутской и Кировской областях. Продолжается комплексная проверка Йошкар-олинской ракетной дивизии.

В Баренцевом море малые противолодочные корабли «Брест» и «Юнга» Кольской флотилии Северного флота провели учения в составе поисковой ударной группы. Экипажи выполнили задачи по обнаружению и уничтожению подводной лодки условного противника, роль которого выполнял экипаж российский дизель-электрической субмарины. После выполнения комплекса маневров и обнаружения лодки были проведены уже по мишеням стрельбы торпедами и глубинными бомбами из реактивного бомбомета РБУ-6000.

Источник

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры, которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях.

«Роснефть начала бурение скважины «Центрально-Ольгинская 1», которая на настоящий момент является самым северным «колодцем» для добычи нефти, — анализирует корреспондент Генри Фой. — Она расположена ближе к Северному полюсу. чем к какому-либо жилью, до которого 3600 км. Оборудование сюда завозить можно только два раза в год, когда подтаивают льды, через которые тогда удастся пробиться. Здесь в море Лаптевых Россия применит технологии горизонтального бурения, позволяющие достигать глубины 15 тысяч метров».

«Это будет настоящий триумф Путина, который вынужден пробиваться к северной нефти без помощи своих американских партнеров из Exxon Mobil: три года назад ЕС и США ввели санкции против России, запретив поставку и продажу ей передовых технологий бурения. Тогда весь мир решил, что на освоении арктических нефтяных месторождений Кремль может смело поставить крест, — подчеркивает журналист. — Запад рассчитывал надавить на Москву через российские же крупные энергетические компании и заставить Путина изменить свою внешнюю политику. Однако «Центрально-Ольгинская 1» показывает, что русские нашли выход из положения и запустили проект, а внешняя политика Путина при этом нисколько не изменилась».

Аналитик обращает внимание, что «подо льдом лежат примерно 9,5 миллиарда тонн условного топлива в пересчете на нефть, запасы оцениваются в 20 триллионов долларов (чуть больше годового ВВП США — прим ИА REGNUM), из которых западным «партнерам» может ничего и не достаться».

По мнению автора, Дональд Трамп назначал Рекса Тиллерсона госсекретарем с далеко идущими намерениями: «именно Рекс в бытность первым лицом Exxon Mobil подписывал с «Роснефтью» контракт на освоение Арктики, обещавший американской стороне 300 миллиардов долларов». Но сейчас «Трампа тормозят и демократы и республиканцы копанием в его кремлевских связях, а русские не ждут, а действуют. Санкции сначала немного ухудшили положение дел, но затем подтолкнули развитие отечественных технологий».

«В октябре 2014 года «Роснефть просила из бюджета 2 триллиона рублей для погашения внешнего долга. В 2015 году в экономике России наступила рецессия и ВВП страны снизился на 3,7%. В 2016 г. кризис еще сохранял свою силу, но изменения в объеме ВВП (минус 0,2%) назвать падением язык не поворачивается. Уменьшением — как максимум. В 2017 по всем раскладам экономистов (и не только российских, но и западных) РФ ожидает рост ВВП на 1,5%. Вопрос: а нужны ли в скором времени будут Путину при такой тенденции в экономике западные помощники? И кто в конце концов выиграет от введенных Западом в 2014 году санкций?» — завершает свой анализ корреспондент FT.

Источник

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев сообщил, что подписал документ об укреплении международного арктического сотрудничества.

"Перед нашей встречей утвердил распоряжение правительства о подписании соглашения об укреплении международного арктического сотрудничества, это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования", — сообщил председатель правительства на совещании, посвященном крупным проектам развития транспортной инфраструктуры на севере страны.

Суть соглашения

Согласно информации на сайте правительства, подписанным Медведевым распоряжением одобрен проект соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Проект был предварительно согласован с американской, датской, исландской, канадской, норвежской, шведской и финляндской сторонами. Премьер поручил МИД России провести переговоры и по достижении договоренности подписать соглашение.

Соглашение направлено на облегчение проведения международных научных исследований в Арктике, активизацию контактов между учеными, обмен результатами научных исследований, упрощение пересечения границы и возможности совместного использования научной инфраструктуры.

При этом предусматривается, что для проведения заранее согласованных научных исследований стороны содействуют доступу участников Соглашения в наземные, прибрежные, атмосферные и морские пространства в установленных географических районах Арктики, в которых государства — стороны осуществляют суверенитет, суверенные права или юрисдикцию, а также в районы за пределами национальной юрисдикции в открытом море к северу от 620° с.ш.

Соглашение является рамочным документом и предусматривает заключение, когда это необходимо, специализированных соглашений или договоренностей по отдельным проектам и направлениям арктического научного сотрудничества.

Для целей соглашения каждой из сторон назначается компетентный национальный орган, который является ответственным координатором. Координатор от российской стороны — Минобрнауки.

Подписание соглашения будет способствовать развитию международного сотрудничества в Арктике, включая научные исследования.

Источник

Министерство транспорта России решило создать условия для стимулирования постепенного перевода воздушного транспорта и аэропортовой наземной спецтехники на использование природного газа. Нигде в мире работы по переводу воздушных судов на газ пока не проводятся. Эти предложения призваны помочь улучшить экологическую ситуацию и расширить внутренний рынок газа в условиях прогнозируемого в среднесрочной перспективе сокращения внешнего спроса на голубое топливо.

Минтранс России разработал проект государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Значительную часть документа составляет подпрограмма «Воздушный транспорт», участие в подготовке которой принимала Росавиация совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством энергетики.

«Газомоторное топливо может рассматриваться как альтернатива традиционному авиатопливу в первую очередь для региональных воздушных судов гражданской авиации. В качестве пилотных регионов по применению газомоторного топлива на вертолетах рассматриваются Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, Ненецкий автономный округ и Ямало-Ненецкий автономный округ», — говорится в документе.

Перевод вертолетов и самолетов на газ принесет стране, особенно ее северным регионам, включая Арктику, значительные экономические и социальные выгоды, считают в Минтрансе. При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности, в том числе — необходимости мобилизовать и скоординировать расходование значительных финансовых ресурсов. Однако полный отказ от него сделал бы невозможным перевод авиации на газомоторное топливо в долгосрочной перспективе.

В планах Министерства транспорта также переход на использование природного газа в качестве газомоторного топлива на обслуживающей транспортной технике в российских аэропортах — это позволило бы снизить затраты на обслуживание пассажиров и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Пилотные проекты предусматривают начало эксплуатации до 20 единиц газомоторной спецтехники на базе легковых или грузовых автомобилей на территории нескольких аэропортов: Домодедово, Шереметьево, Пулково и Казань.

В целом реализация программы по воздушному транспорту рассчитана на 2018–2022 годы и предполагает бюджетное финансирование в размере 7,9 млрд рублей, в том числе 100 млн рублей в 2018 году, 115 млн рублей — в 2019-м, по 2,5 млрд рублей в 2020–2021 годах и 2,6 млрд рублей — в 2022-м. Эти средства предлагается направить на создание условий для поэтапного перехода на использование природного газа и на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию техники нового поколения для авиационного транспорта, использующей газомоторное топливо.

В настоящее время проект госпрограммы проходит процедуры согласований в установленном порядке. Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, направить документ в правительство планируется уже в первом полугодии 2017 года.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время проводит исследования в направлении использования природного газа в качестве авиационного топлива на перспективных образцах авиатехники, рассказал «Известиям» источник в ОАК. Кроме того, по его словам, в целях обеспечения безопасности полетов при сотрудничестве с рядом институтов РАН ведутся разработки еще одной ключевой технологии – специальных присадок ингибиторов, предотвращающих взрывоопасность топлива.

Генеральный директор вертолетной авиакомпании «Вертикаль-Т» Владимир Скурихин сомневается в практической реализации задачи по переходу вертолетов на использование газомоторного топлива в обозримые сроки.

— Я думаю, в ближайшие 30 лет эта задача не будет реализована. Для начала надо хотя бы автомобильную технику перевести на газомоторное топливо, — заявил «Известиям» Владимир Скурихин.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров видит в идее Минтранса по использованию газомоторного топлива на воздушных судах единственное преимущество — ценовое, которое нивелируется целым рядом негативных факторов. К ним относятся, например, ограниченная география использования работающих на газе воздушных судов ввиду отсутствия необходимой наземной инфраструктуры по хранению и заправке, высокая стоимость создания такой инфраструктуры по всей стране, а также непредсказуемые сроки службы и показатели надежности газомоторных двигателей.

— Приступать к реализации такого проекта можно только в случае, если выигрыш в цене будет десятикратный и выше. Пока такие преимущества неочевидны. Не случайно ведущие западные авиапроизводители не спешат двигаться в этом направлении. При этом они активно ведут изыскания в части использования авиационного биотоплива, — сказал «Известиям» Роман Гусаров. — Что касается наземной техники, то здесь сомнений нет. Газ дешевле бензина, а перевод автомобильных двигателей на газ требует совсем небольших затрат.

Россия является единственной страной, обладающей авиационной газотопливной технологией и поднявшей в небо летательные аппараты на ее основе. Первые экспериментальные воздушные суда на газомоторном топливе испытывались еще в 1987–1988 годах. В частности, в 1987-м появилась модификация вертолета Ми–8ТГ, работающего на топливе пропан–бутанового ряда. В 1988 году был создан самолет Ту–154 ЛЛ (Ту–155) на метане и водороде.

Источник