Месяц: Апрель 2017

Министерство транспорта России решило создать условия для стимулирования постепенного перевода воздушного транспорта и аэропортовой наземной спецтехники на использование природного газа. Нигде в мире работы по переводу воздушных судов на газ пока не проводятся. Эти предложения призваны помочь улучшить экологическую ситуацию и расширить внутренний рынок газа в условиях прогнозируемого в среднесрочной перспективе сокращения внешнего спроса на голубое топливо.

Минтранс России разработал проект государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Значительную часть документа составляет подпрограмма «Воздушный транспорт», участие в подготовке которой принимала Росавиация совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством энергетики.

«Газомоторное топливо может рассматриваться как альтернатива традиционному авиатопливу в первую очередь для региональных воздушных судов гражданской авиации. В качестве пилотных регионов по применению газомоторного топлива на вертолетах рассматриваются Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, Ненецкий автономный округ и Ямало-Ненецкий автономный округ», — говорится в документе.

Перевод вертолетов и самолетов на газ принесет стране, особенно ее северным регионам, включая Арктику, значительные экономические и социальные выгоды, считают в Минтрансе. При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности, в том числе — необходимости мобилизовать и скоординировать расходование значительных финансовых ресурсов. Однако полный отказ от него сделал бы невозможным перевод авиации на газомоторное топливо в долгосрочной перспективе.

В планах Министерства транспорта также переход на использование природного газа в качестве газомоторного топлива на обслуживающей транспортной технике в российских аэропортах — это позволило бы снизить затраты на обслуживание пассажиров и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Пилотные проекты предусматривают начало эксплуатации до 20 единиц газомоторной спецтехники на базе легковых или грузовых автомобилей на территории нескольких аэропортов: Домодедово, Шереметьево, Пулково и Казань.

В целом реализация программы по воздушному транспорту рассчитана на 2018–2022 годы и предполагает бюджетное финансирование в размере 7,9 млрд рублей, в том числе 100 млн рублей в 2018 году, 115 млн рублей — в 2019-м, по 2,5 млрд рублей в 2020–2021 годах и 2,6 млрд рублей — в 2022-м. Эти средства предлагается направить на создание условий для поэтапного перехода на использование природного газа и на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию техники нового поколения для авиационного транспорта, использующей газомоторное топливо.

В настоящее время проект госпрограммы проходит процедуры согласований в установленном порядке. Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, направить документ в правительство планируется уже в первом полугодии 2017 года.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время проводит исследования в направлении использования природного газа в качестве авиационного топлива на перспективных образцах авиатехники, рассказал «Известиям» источник в ОАК. Кроме того, по его словам, в целях обеспечения безопасности полетов при сотрудничестве с рядом институтов РАН ведутся разработки еще одной ключевой технологии – специальных присадок ингибиторов, предотвращающих взрывоопасность топлива.

Генеральный директор вертолетной авиакомпании «Вертикаль-Т» Владимир Скурихин сомневается в практической реализации задачи по переходу вертолетов на использование газомоторного топлива в обозримые сроки.

— Я думаю, в ближайшие 30 лет эта задача не будет реализована. Для начала надо хотя бы автомобильную технику перевести на газомоторное топливо, — заявил «Известиям» Владимир Скурихин.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров видит в идее Минтранса по использованию газомоторного топлива на воздушных судах единственное преимущество — ценовое, которое нивелируется целым рядом негативных факторов. К ним относятся, например, ограниченная география использования работающих на газе воздушных судов ввиду отсутствия необходимой наземной инфраструктуры по хранению и заправке, высокая стоимость создания такой инфраструктуры по всей стране, а также непредсказуемые сроки службы и показатели надежности газомоторных двигателей.

— Приступать к реализации такого проекта можно только в случае, если выигрыш в цене будет десятикратный и выше. Пока такие преимущества неочевидны. Не случайно ведущие западные авиапроизводители не спешат двигаться в этом направлении. При этом они активно ведут изыскания в части использования авиационного биотоплива, — сказал «Известиям» Роман Гусаров. — Что касается наземной техники, то здесь сомнений нет. Газ дешевле бензина, а перевод автомобильных двигателей на газ требует совсем небольших затрат.

Россия является единственной страной, обладающей авиационной газотопливной технологией и поднявшей в небо летательные аппараты на ее основе. Первые экспериментальные воздушные суда на газомоторном топливе испытывались еще в 1987–1988 годах. В частности, в 1987-м появилась модификация вертолета Ми–8ТГ, работающего на топливе пропан–бутанового ряда. В 1988 году был создан самолет Ту–154 ЛЛ (Ту–155) на метане и водороде.

Источник

В связи с планами проведения на архипелаге Шпицберген мероприятия Парламентской ассамблеи Североатлантического альянса МИД России в среду заявил: "Все государства — участники Договора о Шпицбергене 1920 года должны быть заинтересованы в том, чтобы Шпицберген оставался архипелагом мира и добрососедства. В контексте же нынешнего курса НАТО на "сдерживание" России, сопровождаемого беспрецедентными военными приготовлениями вблизи рубежей нашей страны, попытки подтянуть Шпицберген "под крыло" военно-политического блока и проведение там мероприятий под его эгидой не соответствуют духу Договора 1920 года. Не можем расценивать такую линию иначе как провокационную".

МИД России обратил внимание на повестку дня семинара НАТО, в которой значится обсуждение взаимосвязи между геополитикой и будущим Арктики: "В арктическом регионе нет таких проблем, решение которых требовало бы участия НАТО, а тем более военных рецептов. Нагнетание напряженности не отвечает долгосрочным интересам стран Севера Европы, ослабляет, а не укрепляет их безопасность".

Шпицбергенский трактат 1920 года определяет архипелаг суверенной норвежской территорией, однако более 50 стран — участников договора имеют право пользоваться ресурсами архипелага и его территориальными водами.

Чем Шпицберген (древнерусское название — Грумант) привлекает и консолидирует НАТО и может ли этот холодный архипелаг стать горячей точкой?

Непростая ситуация

Милитаризация угрожает Арктике в целом, потому что богатые углеводородами и прочими дарами природы шельф и акватория Северного Ледовитого океана окончательно не разграничены. Многие страны имеют виды на крупные арктические месторождения и ведут пограничные споры.

Россия и Канада выступают за секторальный раздел Арктики (разграничение арктических владений приполярных стран по меридианам от крайних точек их побережья до полюса). США считают, что странам принадлежат только их 12-мильные зоны вдоль побережья, то есть Северный полюс, Ледовитый океан и даже Севморпуть — интернациональное достояние. Есть и другие варианты разграничений.

Ситуация со Шпицбергеном еще затейливее. На карте фламандского картографа и географа Герарда Меркатора, изданной в 1569 году, на месте современного Шпицбергена изображены семь островов под названием "Святые русские". На этих островах и ранее, и позднее проживали русские поморы. Впоследствии Шпицберген контролировали Нидерланды, Англия, Дания.

По соглашению 1872 года Шпицберген не находился в исключительном владении какого-либо государства. В начале XX века на архипелаге нашли каменный уголь (10 миллиардов тонн, около 20 процентов от всех российских запасов), что вызвало интерес России, США, Великобритании, Норвегии, Голландии.

По договору, подписанному в Париже в 1920 году Соединенными Штатами, Великобританией, Норвегией, Данией, Францией, Италией, Швецией, Нидерландами и Японией, за Шпицбергеном закреплен статус демилитаризованной зоны, не позволяющий использовать архипелаг в военных целях. СССР официально присоединился к Парижскому договору 7 мая 1935 года.

Норвежский парламент в резолюции от 15 февраля 1947 года признал, что СССР является государством, имеющим наряду с Норвегией особые экономические интересы на Шпицбергене. С 1931 года на архипелаге ведет добычу угля отечественное предприятие "Арктикуголь" (на сегодня — один действующий рудник в Баренцбурге). Большие запасы углеводородного сырья скрыты в шельфовой зоне архипелага.

Норвегия в 1977 году установила 200-мильную охранную экономическую зону вокруг Шпицбергена, что не устроило нашу страну. Вся восточная часть 200-мильной зоны пришлась на акватории, которые Россия считает своими (согласно секторальному разграничению Арктики). В итоге спорный участок страны поделили пополам. А противоречия остались.

Дискриминация Рогозина

Военно-политическая температура на Шпицбергене заметно повысилась в апреле 2015 года, когда под предлогом украинского кризиса Министерство иностранных дел Норвегии выразило возмущение российскому посольству в Осло из-за приезда на Шпицберген "отвечающего за оборонный сектор" заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина.

Норвегия также обозначила намерение усилить "меры, касающиеся въезда на Шпицберген". Между тем Дмитрий Рогозин всегда выступал за мирную Арктику, прибыл в российский поселок Баренцбург гражданским рейсом, а не на боевом корабле Северного флота.

Теперь на архипелаге планируется мероприятие НАТО. Налицо двойные стандарты отношения к официальным лицам (отвечающим за оборону), явная дискриминация российского вице-премьера и откровенное желание ряда государств получить военные преимущества в территориальных спорах.

В котле арктических противоречий кипят межгосударственные страсти Арктического совета (восемь стран), Совета Баренцево-Евроарктического региона (шесть стран-членов и девять стран-наблюдателей), Северного совета (восемь стран), Комиссии европейских сообществ. 

Кроме признанных арктических стран (США, Канады, Исландии, Норвегии, Дании, Швеции, Финляндии, России), на собственный сектор в Арктике претендуют еще 13 государств: Бельгия, Великобритания, Германия, Ирландия, Исландия, Латвия, Литва, Нидерланды, Польша, Финляндия, Швеция, Эстония и Япония. Наземную базу на Шпицбергене, собственный ледокол и планы в Арктике имеет Китай.

Заметим, большинство арктических стран и претендентов имеют на Крайнем Севере военный потенциал, несопоставимый с российским.

Возможно, поэтому все споры носят пока исключительно мирный, дискуссионный характер.

Привлечение в качестве межгосударственного арбитра НАТО, как и вовлечение в альянс нейтральных стран Северной Европы, может привести к необратимому обострению противоречий в Арктике и силовым сценариям.

Очевидно, что это недопустимо: Шпицберген должен остаться демилитаризованной зоной, свободной от любых структур и мероприятий Североатлантического альянса

Источник

Комплексная экспедиция к Северному полюсу, организованная Экспедиционным центром Министерства обороны РФ, завершилась в Арктике. Об этом сообщила пресс-служба Минобороны.

"Одной из основных задач экспедиционной группы, в состав которой вошли военнослужащие Военного института физической культуры Минобороны России (ВИФК), было выполнение ряда научных исследований и формирование программы подготовки инструкторов для арктических подразделений. Курсанты, получившие навыки выживания на Северном полюсе, станут специалистами, которым предстоит обеспечивать физическую готовность военнослужащих, убывающих для выполнения задач в условиях Крайнего Севера, а также при непосредственных действиях в данных климато- географических условиях", — говорится в сообщении ведомства.

Минобороны отмечает, что в ходе следования экспедиции были изучены особенности двигательной деятельности и работоспособности военнослужащих при совершении длительного перехода на лыжах с элементами выживания и ориентирования. Также были изучены возможности использования мобильных комплексов солнечных батарей при следовании на марше для подзарядки малых беспилотных аппаратов и средств связи.

Ведомство отмечает, что непосредственное совершение марша составило семь дней и шесть "белых" ночей, участники экспедиции преодолели расстояние более 100 км. Группу военнослужащих ВИФК, в которую вошло восемь мастеров спорта и кандидатов в мастера спорта по спортивному ориентированию и биатлону, возглавлял начальник Военного института физической культуры генерал-майор Алексей Обвинцев.

Экспедиционный центр Министерства обороны России сформирован 23 июня 2016 года решением министра обороны РФ. Основные направления деятельности экспедиционного центра являются организация, проведение и поддержка военно- исследовательских и военно-патриотических экспедиций в целях развития научного знания и решения задач повышения безопасности России, реализация мероприятий по выявлению и сохранению объектов военно-технической истории и фортификации, а также сохранение памяти и правды о ратной истории страны.

Источник

В программу развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) будет внесена новая задача — развитие малой (коммерческой) авиации. Проект соответствующего указа предполагается подготовить и представить на рассмотрение главы региона до 1 октября нынешнего года. В нем будет оговорено дополнительное финансирование авиационного блока программы. Такое решение принял Совет Госсобрания РС(Я).

Закоперщиком выступил председатель парламентского комитета по экономической, инвестиционной и промышленной политике Виктор Федоров. Его инициативу можно назвать революционной. До сих пор о необходимости что-то делать с малой авиацией в Якутии говорили очень много, но никто не упоминал о том, что одним из сдерживающих факторов является… региональная подпрограмма развития авиации, рассчитанная на 2012-2019 годы. Если в этот документ внесут новый пункт, из него придется удалить целый раздел, авторы которого доказывают, что в нынешних условиях покупать малые воздушные суда — затея бессмысленная и заведомо убыточная.

Они пишут: "Высокая капиталоемкость приобретения самолетов малых типоразмеров и "дорогие" кредитные предложения являются основным сдерживающим фактором по их массовому внедрению в транспортный комплекс республики путем осуществления прямой закупки. Более того, отличительные условия эксплуатации самолетов малых типоразмеров не позволяют в полной мере обеспечить необходимый производительный годовой налет для ежемесячных лизинговых платежей, в связи с чем к данным типам воздушных судов не подходит стандартная схема финансового лизинга".

То есть покупать невыгодно. Да и не у кого: "Отечественная авиационная промышленность не выпускает современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов в экст­ремальных условиях Севера и Арктики. А ближайшие зарубежные аналоги уступают по летно-техническим параметрам, не сертифицированы к полетам на Крайнем Севере, требуют ангарного хранения, наличия искусственных взлетно-посадочных полос".

Авторы программы развития транспорта доказывают, что в нынешних условиях покупать малые воздушные суда — затея бессмысленная и заведомо убыточная

Планируя закупки воздушных судов на ближайшие годы, власти региона исходили именно из этого. За семь лет при наличии денег предполагается приобрести 43 машины, в том числе лишь три — малых. План по ним уже выполнен. Республика в порядке эксперимента закупила две четырехместных австрийских "Тундры-Даймонд" и один шестиместный "Пилатус" швейцарского производства.

Три самолета погоды сделать не могут. Так ведь еще вопрос, как они летают.

— На Аляске средний налет малой авиации летом доходит до 400 часов в месяц, а зимой — до ста. Для сравнения: наши "Пилатус" и "Тундры-Даймонд" летают по 200 часов… в год, — отметил Виктор Федоров.

Он объяснил, почему в схожих климатических условиях самолеты эксплуатируются с такой разной интенсивностью. На Аляске не экспериментируют, а используют испытанные временем "зарубежные аналоги". Они прекрасно чувствуют себя в высоких широтах, сертифицированы, способны садиться на поляны. На них уже много лет летает весь канадский и американский север, где тоже бывают 50-градусные морозы, а бетонированные ВПП построены далеко не у каждой деревушки.

— Парк малой авиации на Аляске составляют 12 тысяч самолетов! — подчеркнул депутат.

Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и около 30 — принадлежащих частным лицам.

Конечно, даже не на развитие, а на становление малой авиации в нашей стране серьезно давит забюрократизированность. К частнику, владеющему одним самолетиком "Птенец", предъявляются едва ли не такие же требования, как к крупной авиакомпании. Однако работа по либерализации законодательства идет, в том числе благодаря парламенту Якутии, предлагающему разрешить в этой сфере "все, что не запрещено".

— Буквально несколько дней назад получили письмо за подписью замминистра транспорта РФ о том, что изменения в федеральные авиационные правила, инициированные нами, находятся на стадии утверждения, — сообщил Виктор Федоров.

Эту хорошую новость дополняет еще одна: по словам заместителя главы минвостокразвития Артура Ниязметова, выпуск воздушных судов для местных перевозок планируют наладить на Дальнем Востоке.

— Сегодня здесь есть площадки и компетенции для размещения производства новых моделей самолетов. Например, в ТОР "Комсомольск", — рассказал он.

Разрабатываются и подходящие модели. Под контролем минпромторга ведется проектирование малых самолетов вместимо¬стью до девяти человек. Презентация первой машины пройдет на авиасалоне МАКС-2017, а ее сертификацию предполагается завершить через полтора года. Возможно, в скором времени уже не придется искать нужные модели за рубежом.

Между тем в сравнении с 1989 годом мобильность населения Якутии на местных авиалиниях сократилась в пять раз, а на внутриулусных — в 25! Внутриулусные перевозки — это как раз тот сектор, который призвана обслуживать малая авиация. Сейчас во многих селах люди ждут рейс по месяцу и более, как праздник.

Сейчас во многих якутских селах люди ждут авиарейс по месяцу и более, как праздник

Авиаторы пытаются найти достойную замену Ан-2, но выбирать особо не из чего. Однако в случае с самолетами малых типоразмеров речь идет не только о замене, но и об ином принципе организации авиасообщения. Как считает Виктор Федоров, при более современном законодательстве (а дело идет к этому) подобную технику можно будет использовать даже в качестве воздушного такси. И вновь он приводит в пример Аляску:

— Там действует 271 авиакомпания, из них только пять крупных, остальные являются частными.

Понятно, что там другая культура, другие деньги и несравнимо более богатый опыт применения легких самолетов. Но хорошо уже то, что на этот опыт наконец-то обратили внимание. В регионе при поддержке минтранса России разработано технико-экономическое обоснование полетов на самолетах Сеssna 206HD — тех самых, которые массово эксплуатируются по другую сторону Берингова пролива. Вдруг выяснилось, что использование этих аппаратов позволит вдвое (!) снизить стоимость авиабилетов на внутриулусных перевозках.

Малая авиация принесла бы большую пользу всем не обремененным обилием дорог регионам Дальнего Востока. А Якутии с ее разбросанными на трех миллионах квадратных километров селами — тем более.

Все это только проект. Под него потребуются новые правила, деньги, энтузиасты, летчики и многое другое, чего сейчас нет. А пока действующая региональная подпрограмма развития авиации констатирует: если ничего не менять, летать будет не на чем и не на что. В 2011 году, когда был составлен этот документ, количество авиапассажиров в регионе превышало полтора миллиона человек. Согласно базовому варианту подпрограммы к 2019 году их число "достигнет"… 1,3 миллиона.

Источник

Раньше для проверки морских нефтяных платформ Малкольму Коннолли приходилось спрыгивать с них и на веревках добираться до труднодоступных мест. Но в 2008 г. он основал в Шотландии компанию Cyberhawk и усовершенствовал методы. Компания, в число клиентов которой входят Royal Dutch Shell и Centrica, использует беспилотников для обследования таких мест, как газовые факелы. Если бы эту работу выполняли люди, нужно было бы временно приостановить работу платформы. «Добычу прекратили бы на два-три дня, чтобы осмотреть [вручную факельную] систему. При добыче в 100 000 баррелей в день это довольно большие деньги», – говорит Коннолли.

Производители нефти и газа в Северном море пытаются использовать больше дронов и других роботов, чтобы сократить расходы. Это критически важно для них, если они хотят получать прибыль от добычи оставшихся там примерно 20 млрд баррелей нефтяного эквивалента, утверждают эксперты.

Кроме того, цены на нефть более чем вдвое ниже пиковых $115 за баррель в июне 2014 г., и в других регионах себестоимость добычи значительно ниже, чем в Северном море. «На таких истощающихся месторождениях, как в заливе Моркембе, важно делать все возможное для максимального раскрытия оставшегося потенциала и при этом продолжать работать безопасно», – говорит Тэмсин Лишмэн из Centrica.

Это мнение разделяет Колетт Коэн, гендиректор Oil & Gas Technology Centre, открытого в феврале в Абердине. Правительство Великобритании выделило центру 180 млн фунтов, чтобы ускорить разработку технологий, способных сократить расходы работающих в Северном море компаний. Сейчас центр выясняет, можно ли использовать роботов для проверки крупных резервуаров на нефтяных платформах. Обычно их необходимо освобождать, чтобы люди могли попасть внутрь и выявить наличие ржавчины или других проблем.

Нефтегазовый сектор отстает от многих других отраслей в плане автоматизации, отмечает Коэн. Отчасти это связано с необходимостью приспособить дронов и других роботов к трудным погодным условиям на шельфе, но также со стремлением участников отрасли избежать рисков, учитывая строгие требования к безопасности и экологичности. Кроме того, при ценах на нефть в $100 за баррель у энергетических компаний не было стимула заниматься такими вещами. Теперь же, по словам Коэн, участники отрасли должны быть смелыми и искать технологии, которые можно позаимствовать из других секторов, например производственного.

Некоторые энергетические компании сами пытаются добиться успеха в робототехнике. Так, Statoil вместе с норвежской Eelume разрабатывает змееподобного плавающего робота, который мог бы выявлять поломки и осуществлять легкие ремонтные работы под водой.

Коннолли из Cyberhawk считает, что наибольший прогресс может быть достигнут в выполнении подводных работ. Ведь часть работы ныряльщиков уже давно делают дистанционно управляемые аппараты.

Тем не менее, трудностей избежать не удастся. Использование роботов вместо людей всегда вызывает беспокойство по поводу рабочих мест. «Многие люди в отрасли очень переживают о своих позициях в компаниях», – говорит Коннолли.

Источник

Работа российских нефтегазовых компаний в арктическом регионе демонстрирует, что они смогли выстоять в период санкций и способны справляться с крупными проектами самостоятельно. Об этом пишет Financial Times.

Как отмечает СМИ, три года назад Евросоюз и США ввели санкции против России, которые также коснулись компаний нефтяного сектора — им ограничили доступ к иностранному капиталу и технологиям. Однако российские компании в сложных условиях нашли место для маневрирования и повышения конкурентоспособности.

В качестве примера издание приводит самую северную российскую скважину — «Центрально-Ольгинская-1», которую в начале апреля под акваторией моря Лаптевых начала бурить компания «Роснефть». «Эта скважина в техническом плане сложнее любой пробуренной ранее в России», — пишет Financial Times, — но это также и момент триумфа для мистера Путина, который… отметил начало бурения как подтверждение отечественной изобретательности».

Раньше такие скважины относились к амбициозным проектам из числа невозможных, считает FT, однако работа на шельфе показывает, что российские компании «нашли способ справляться самостоятельно». Это в дальнейшем будет иметь «решающее значение для экономики России в будущем».

Источник

Глобальное потепление климата и таяние вечномерзлых грунтов — одна из причин, по которым Минстрой РФ к 2020 году намерен создать новые регламенты для строительства в Арктике. Другая причина — необходимость введения новых правил эксплуатации зданий на территориях вечной мерзлоты, так как техногенные факторы непосредственно влияют на устойчивость фундаментов.

Отрицательная температура — вечная мерзлота

Есть мнение, что существующие нормы строительства в Арктике становятся неэффективными из-за глобального потепления. "Есть действующие нормативы, но они не отвечают современным требованиям безопасности в контексте климатических изменений. Считается, что мерзлота вечная, но это не так. Должны быть разработаны новые подходы", — рассказал ТАСС директор норильского научно-исследовательского центра изучения мерзлоты "Экофундамент" Али Керимов. Эта компания занимается проектированием зданий для арктических условий с 1950-х годов (когда началось строительство современного Норильска).

Другие эксперты говорят, что климат в Арктике меняется уже на протяжении полувека, и за это время ничего страшного со зданиями не произошло — только если строения неправильно эксплуатировались. По словам заведующего лабораторией инженерной геокриологии Института мерзлотоведения СО РАН Дмитрия Шестернева, на территории вечной мерзлоты в России температура повышается с 1960-х годов — рост в зависимости от района составляет до 0,02 градуса Цельсия, среднегодовая температура грунта колеблется от минус 13 до минус 3 градусов.

"Глобальное потепление климата мало сказывается на изменении качества зданий, построенных на сваях. Если здание начинает разрушаться, то это либо ошибки в проектировании и изысканиях, либо неправильная эксплуатация", — сказал Шестернев.

По словам заведующего лабораторией геоэлектрики Института нефтегазовой геологии и геофизики СО РАН Владимира Оленченко, за последние 30 лет температура вечной мерзлоты уже поднялась на 1,5-2 градуса, но проблемы с грунтами зачастую обусловлены человеческим фактором. "В Забайкальском крае, например, в Чите, мерзлота деградировала. Но это не привело к массовому разрушению домов. Обнаруженные деформации оказались связаны с ошибками в эксплуатации — мерзлоту растопили утечки воды", — сказал Оленченко.

Как сообщил ТАСС заместитель генерального директора по проектно-изыскательским работам АО "Фундаментпроект" Александр Рязанов, сооружения обычно рассчитываются на 30-50 лет эксплуатации, и за этот срок грунты не растают. "Даже при потеплении климата в ближайшие десятилетия температура останется в отрицательном диапазоне. Потепление произойдет не единовременно. Мы проводили расчеты для месторождения в Новом Уренгое, и увидели, что через 30 лет потепление может только начать сказываться на сооружениях, при этом техногенный фактор оказался гораздо сильнее", — сказал Рязанов.

Технологии на страже мерзлоты

Эксперты сходятся во мнении, что существующие строительные технологии способны защитить здания и сооружения от аварийных ситуаций, связанных с таянием грунтов. Потепления надо опасаться куда менее серьезно, чем техногенных воздействий на мерзлоту.

По мнению эксперта "Фундаментпроекта", важно ответственно подходить к выбору мест под застройку — мерзлота не сплошная, а чередуется с талыми участками. "Обычно на Севере строят сооружения с вентилируемым подпольем на сваях, чтобы сохранить мерзлоту. Если такое здание поставить на талый участок, то сваи начнет выталкивать пучением из грунта из-за промерзания. Бывают случаи, когда строить надо без вентилируемого подполья — с полами по грунту, и тогда тепло идет прямо в грунт. Если строить здание на мерзлоте, то, конечно, возникает опасность, что грунт деформируется в процессе оттаивания и появятся просадки", — рассказал Александр Рязанов.

Специалисты считают, что основные проблемы строительства на Севере — расчет поведения вечно мерзлых грунтов и эксплуатация сооружений. "Меняется тепловой баланс поверхности, где-то происходит растепление вечно мерзлых грунтов, где-то их переохлаждение. Есть примеры масштабной деформации грунтов, например, при добыче нефти. Скважины очень существенно воздействуют на мерзлоту, и в итоге они выходят из строя, возникают аварии", — отметил Рязанов.

Для сохранения мерзлоты существуют специальные установки, замораживающие грунт, которые защищают фундамент от деформации, пояснили ТАСС в "Фундаментпроекте". Также в тундре для строительства применяют насыпи, которые обдуваются ветрами.

В "Заполярной строительной компании" (входит в группу "Норникель") ТАСС рассказали о решениях, которые применяются для строительства в Арктике. "Мы делаем фундаменты с опорой на скальное основание или свайные фундаменты с опорой на вечномерзлые грунты, при этом состояние мерзлоты обязательно сохраняется. Конструкции изготавливаются из стали, устойчивой к низким температурам, и в последнее время для ограждения конструкций предпочтение отдается облегченным сэндвич-панелям, которые сохраняют тепловой контур здания. Для улучшения эксплуатации зданий компания ежегодно ремонтирует значительный объем фондов", — сказал представитель "Заполярной строительной компании".

Новые требования — новые регламенты

Арктические регионы — стратегически важные территории для России, и масштабные проекты требуют новых регламентов в строительства. По предложению Минстроя РФ Минэкономразвития включило в госпрограмму по развитию Арктики проект по созданию обновленных правил для строителей. Эксперты Минстроя говорят о том, что техногенные воздействия коренным образом изменяют тепловое состояние пород Арктической зоны, и это приводит к развитию опасных процессов, которые увеличивают риск деформации или полного разрушения несущих конструкций зданий. Новые регламенты должны быть разработаны к 2020 году, Минстрой готов провести для работы комплекс научных исследований.

"Мы предложили в рамках госпрограммы по развитию Арктики провести ряд научно-исследовательских работ, подготовить базу для разработки нормативно-технической документации. К 2020 году мы должны получить определенные результаты испытаний и начать выпуск документации. Научных кадров сейчас достаточно, они готовы принимать участие в этой работе. Той нормативной базы, которая существует еще с советских времен, явно недостаточно для решения тех серьезных и стратегически важных проектов, которые сейчас уже начинают развиваться в Арктике", — сказала ТАСС заместитель министра строительства РФ Елена Сиэрра.

Как сообщил ТАСС замглавы Минэкономразвития Александр Цыбульский, инициатива Минстроя уже включена в проект госпрограммы по развитию Арктики. "В программе есть целый раздел, посвященный проведению научно-исследовательских работ по организации строительства в условиях вечной мерзлоты", — сказал он.

Подготовительные работы включат в себя изучение мерзлых грунтов. "Мы предлагаем провести исследовательскую работу по изменению температуры грунтов, в первую очередь, в крупных городах арктической зоны. В последние годы происходят изменения климата, что может спровоцировать таяние мерзлоты. Также в регионах нет постоянного мониторинга состояния грунтов, мы предлагаем обеспечить его на постоянной основе для составления карты грунтов, а также возможности прогнозирования ситуации с перспективной на 50 лет", — рассказала Сиэрра.

Минстрой в рамках подготовки регламентов также изучит российский и международный опыт применения строительных материалов в Арктике. "Планируется, что инновационные материалы будут в большинстве своем нашими (российскими — прим. ТАСС) разработками, хотя мы используем и наработки других стран из арктической зоны. У нас уже есть композитная арматура, композитные сваи — этим наши передовые компании занимаются достаточно давно", — отметила Елена Сиэрра.

Александр Рязанов считает, что России достаточно собственного опыта для создания новых технологий и стройматериалов для Арктики — более половины территорий страны занимает мерзлота, и опыт работы здесь составляет десятки лет.

"В плане технологий у других стран России заимствовать нечего. Многие государства не имеют такого опыта работы с мерзлотой, как в России. Плюс в странах Скандинавии, Канаде, на Аляске — другие условия, не такие тяжелые, как у нас", — подчеркнул эксперт.

Источник

Нефтяные и газовые компании России нашли способы продолжения работы в условиях западных санкций. Об этом пишет британская газета Financial Times.

"Правительства западных стран надеялись, что давление, оказываемое на основные российские энергетические компании, поможет изменить политические расчеты президента РФ Владимира Путина. Однако такие проекты, как бурение скважины Центрально-Ольгинская-1 (самая северная на российском арктическом шельфе скважина — прим. ред.) свидетельствуют, что нефтяные и газовые гиганты России нашли способы продолжать работать независимо", — отмечает автор статьи Генри Фой.

FT называет данный проект "достижением инженерного искусства", подчеркивая, что при его реализации "используется оборудование, отправляемое за 3,3 тыс. километров по ледяной воде, где период навигации равен только двум месяцам в году".

Автор статьи подчеркивает, что "способность (российских) компаний преодолевать последствия санкций имеет решающее значение для экономики России в будущем". "Эксперты полагают, что Арктический шельф России в общей сложности располагает запасами нефти и газа на $20 трлн и будет обеспечивать 20-30% нефтедобычи к 2050 году", — отмечает Фой.

"Роснефть" 3 апреля приступила к бурению самой северной на российском арктическом шельфе скважины Центрально-Ольгинская-1 на Хатангском лицензионном участке. Центрально- Ольгинская-1 — первая скважина, которая будет пробурена под акваторией моря Лаптевых. Проектная глубина скважины составит 5 тыс. метров с последующей боковой горизонтальной врезкой. Производить работы будет сервисное подразделение "Роснефти" — компания "РН-Бурение".

Источник

Ученые Тюменского государственного университета (ТюмГУ) совместно с коллегами из Университета прикладных наук в городе Оснабрюк и Университета города Мюнстера (Германия) разработали учебный курс по обеспечению устойчивого развития арктических регионов. Проект уже представлен в Ассоциации арктических вузов, сообщили в пресс-службе ТюмГУ.

"Актуальность нового курса очевидна — арктические территории значимы не только для России, но и в мировом масштабе, так как могут обеспечить устойчивое развитие планеты в целом. Обучение специалистов, занимающихся деятельностью на северных территориях, должно включать знания о существующей государственной политике в Арктике, о нормативных правовых актах, регламентирующих любую деятельность на Севере, а также о тенденциях и особенностях развития земельного, экологического и природоресурсного законодательства, так как оно содержит правовые рамки для каждого северного проекта", — сказали там.

В пресс-службе добавили, что необходимо обучать будущее поколение специалистов и создавать новые правовые нормы для более эффективного регулирования землепользования в Арктике. "Опыт Германии в обучении и применении моделей устойчивого развития территорий описан в созданном курсе и может стать базовым для развития инструментов планирования российских арктических регионов. Курс разработан на английском языке, он будет востребован не только среди российских студентов, но и среди зарубежных — курс представлен в Ассоциации арктических вузов, членом которой является ТюмГУ", — уточнили там.

Ранее сообщалось, что сотрудники ТюмГУ также работают над созданием учебного курса по мониторингу состояния мерзлых грунтов, который в дальнейшем будет внедрен в магистерские программы университета. Он познакомит студентов с основами применения приборов для измерения свойств вечномерзлых и сезонно мерзлых грунтов в лабораторных и полевых условиях и ориентирован на решение актуальных промышленных задач в области инженерной геокриологии.

Кроме того, на базе ТюмГУ будет создан первый в мире Институт криологии и криософии — новое научное подразделение будет реализовывать проекты по развитию арктических территорий. Решение о его создании стало результатом развития новых направлений вуза и промежуточным итогом деятельности университета, который регулярно организует экспедиции в Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа.

Источник

Таймыр, где сосредоточено практически все поголовье домашних оленей Красноярского края, может через пять лет остаться без специалистов-оленеводов. Об этом сообщается в докладе уполномоченного по правам коренных малочисленных народов края по итогам 2016 года, который имеется в распоряжении ТАСС.

"В правительстве края нет специалистов, разбирающихся в оленеводстве. Кадровый голод ощущается и в территориях: на Таймыре, где 97% оленепоголовья края, нет ни одного зоотехника, работающего в хозяйствах, как нет ни одного студента вуза, обучающегося сельскохозяйственным профессиям. То есть можно прогнозировать, что через пять лет местных специалистов уже не будет", — говорится в докладе.

Уполномоченный отмечает, что за последние десятилетия в оленеводстве произошли большие изменения. Так, не осталось оленей у самого древнего народа Таймыра — нганасан (поселки Усть-Авам, Новая, Волочанка). Жители 19 поселков, занимавшиеся оленеводством ранее, в настоящее время кормятся сезонными промыслами, полностью зависят от краткосрочной путины, миграции диких северных оленей и живут (за исключением бюджетников) на социальные пособия.

В Эвенкии численность оленей постоянно снижается. За последние 10 лет произошло уменьшение более чем вдвое, и в настоящее время там насчитывается около 2,3 тыс. животных. На Таймыре, напротив, общее количество оленей возросло в 2,5 раза — до 110 тыс. животных. Из них почти 105 тыс. — на левобережье Енисея, благодаря оленеводам поселков Носок и Тухард.

По данным уполномоченного, происходит истощение пастбищ. Так, ученые НИИ сельского хозяйства и экологи Арктики в 2006 году выявили, что нагрузка на пастбища в районе Тухардской тундры вдвое превышает кормовую базу.

"С тех пор поголовье оленей в Тухардской тундре увеличилось с 18 до 40 тыс. голов и продолжает наращиваться. Таким образом, за 10 лет нагрузка на пастбища возросла более чем вдвое" — отмечается в докладе.

Доклад уполномоченного по итогам 2016 года будет рассмотрен на сессии Законодательного собрания Красноярского края в конце апреля.

Источник