Месяц: Май 2017

11 мая в Фэрбенксе на Аляске пройдет министерское заседание Арктического совета. Заместитель помощника госсекретаря США по вопросам исследования океанов, международным природоохранным и научным делам Дэвид Балтон рассказал корреспонденту "Ъ" Елене Черненко об итогах американского председательства в совете, остающемся одной из немногих международных площадок, где Москва и Вашингтон продолжают сотрудничать.

— Как вы оцениваете председательство США в Арктическом совете и чего ждете от министерской встречи?

— Арктическому совету удалось многого добиться за прошедшие два года. Все восемь его членов, как и организации, представляющие интересы коренных народов, проявили готовность к сотрудничеству. Так что в целом я весьма доволен нашим председательством.

Сейчас мы завершаем подготовку к встрече министров. Ее повестка будет насыщенной. Прежде всего, им предстоит одобрить новое юридически обязывающее соглашение о расширении научного сотрудничества. Также они впервые дадут оценку телекоммуникационной инфраструктуре Заполярья, с тем чтобы понять, как можно расширить доступность соответствующих услуг. Кроме того, будут обсуждаться несколько инициатив, направленных на улучшение условий жизни коренных народов Арктики. И это далеко не все вопросы.

— Как вы оцениваете сотрудничество США и России в рамках Арктического совета и в регионе в целом?

— Не секрет, что между нашими странами есть разногласия по целому ряду вопросов, но в рамках Арктического совета, да и в целом в Арктике, США и Россия сотрудничают весьма эффективно. У нас — я сейчас говорю обо всех членах совета — много совпадающих интересов и задач в регионе.

Возьмите, к примеру, соглашение о научном сотрудничестве, которое я уже упоминал: переговорный процесс по его выработке возглавили США и Россия.

— А что даст это соглашение?

— Оно призвано облегчить сотрудничество между учеными восьми арктических государств. В частности, будет упрощен процесс получения учеными разрешительных документов на перемещение оборудования в регионе, будет проще обмениваться исследовательскими данными.

— Под председательством США был также создан Арктический форум береговой охраны, в рамках которого сотрудничают и соответствующие структуры РФ и США. Можно ли считать это одним из редких примеров взаимодействия Москвы и Вашингтона по силовой линии на данный момент?

— Не совсем так. Дело в том, что еще в 2011 году члены совета подписали Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике, а в 2013 году — о сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике. За последние два года участники соглашений провели несколько учений, и большая часть из них проходила по линии ведомств, ответственных за береговую охрану. С точки зрения США, это не считается военной или силовой деятельностью, речь идет конкретно о поиске и спасении, а также о борьбе с загрязнением.

— Как обстоят дела с расширением числа государств и организаций-наблюдателей в Арктическом совете? Это всегда был деликатный вопрос.

— Сегодня в совете 32 страны и организации-наблюдателя. Кроме того есть Европейский союз, у которого фактически права наблюдателя, но нет соответствующего статуса. Еще 20 государств и организаций подали заявки на получение статуса наблюдателя. На встрече в Аляске министрам восьми приарктических государств предстоит решить, чью заявку одобрить, а чью отклонить.

— Россия против наделения Евросоюза статусом наблюдателя, поскольку среди постоянных членов Арктического совета уже есть члены ЕС — Швеция и Финляндия. А какова позиция США по этому вопросу?

— Мы выступаем за наделение ЕС статусом наблюдателя в Арктическом совете. Впрочем, на данный момент этот вопрос остро не стоит, поскольку все соответствующие права у ЕС де-факто уже есть. Представители ЕС могут участвовать во встречах и проектах совета, и они это делают.

— Как повлияло на экономические перспективы Арктики падение цен на энергоносители?

— Мировые цены на нефть и газ действительно снизились, и это оказало определенное влияние на планы по освоению ресурсов Арктического региона. Но я не сомневаюсь, что интерес к этим ресурсам вернется. А пока прогресс наблюдается в других сферах: прежде всего в судоходстве. В целом же я не сомневаюсь, что в будущем этот регион будет одним из самых привлекательных с точки зрения экономики.

— А как быть с взаимными обвинениями стран—членов Арктического совета в милитаризации региона? Россия и США регулярно высказывают соответствующие претензии в адрес друг друга.

— Я не могу комментировать конкретные заявления, поскольку Арктический совет не занимается вопросами милитаризации. Но в целом мне кажется, что в сравнении с другими регионами мира в Арктике риск возникновения военных конфликтов очень низок.

Источник

Оборонительные укрепления на мысе Желания архипелага Новая Земля станут памятником историко-культурного наследия. Об этом ТАСС сообщили в национальном парке "Русская Арктика".

"Фортификация на Крайнем Севере, в Арктике — это уникальное явление, — сказал ТАСС ведущий научный сотрудник парка Евгений Ермолов. — Будем работать по расширению списка объектов, которые будут поставлены на государственную охрану. Выявлено их всего 58".

Это дзоты, доты, огневые позиции, которые опоясывают весь мыс. По мнению историков, скорее всего, они появились после 25 августа 1942 года, когда к метеостанции "Мыс Желания" подошла немецкая подлодка и открыла огонь. Были разрушены метеодом, библиотека, архив, где сгорели данные метеонаблюдений за предыдущие годы. К счастью, полярникам удалось спастись.

"Это, конечно, военного периода сооружения. Опять же по патине, по обветриванию, древесине, которая там находится, по мху, который есть в подковообразных огневых точках, а там образуется микроклимат, и в них очень хорошо растет мох, можно сказать, что это очень старые вещи, им не 2 и не 3-4 десятка лет, мох растет очень медленно", — сказал Ермолов. Сейчас к памятникам историко-культурного наследия относятся 17, это, согласно постановлению правительства Архангельской области, выявленные объекты. Вновь выявленные сооружения также планируется поставить на государственную охрану.

"Это многоступенчатая процедура, необходимо, чтобы кто-то распознал в объекте его историческую ценность и выступил с инициативой (в данном случае — национальный парк — ред.). Далее объект проходит государственную историко-культурную экспертизу, которую проводит аттестованный эксперт, далее на основании этой экспертизы региональный орган власти включает объект в список выявленных объектов историко- культурного наследия и ставит на госохрану. Затем в федеральном Минкульте проводят экспертизу и определяют статус значения объекта (региональный, федеральный, международный), и включают объект в единый реестр памятников истории и культуры", — пояснил Ермолов.

Историк не исключил, что число обнаруженных оборонительных сооружений увеличится в будущем сезоне, когда работа по их изучению на месте будет продолжена.

Оборонительные сооружения предполагается показывать и туристам.

На мыс Желания они могут попасть в ходе круизных рейсов по Северному морскому пути.

"Все же очень хочется, чтобы не только медведи и сотрудники национального парка "Русская Арктика" были посетителями комплекса, но и туристы из России и других стран. Мне кажется, такой контраст — арктическая природа и военные сооружения — будет вызывать неизменный интерес", — сказал сотрудник парка Александр Лябзин.

Национальный парк "Русская Арктика" — самая северная и самая большая в России особо охраняемая природная территория, в ее состав входит архипелаг Земля Франца-Иосифа и северная часть архипелага Новая Земля.

Источник

Проблемы развития Арктического региона в последнее время находятся под пристальным вниманием СМИ и государственных органов власти. Только за последние несколько месяцев прошел ряд крупных мероприятий, в первую очередь, конечно, Международный арктический форум в Архангельске «Арктика — территория диалога» — глобальная площадка для обсуждения проблем и перспектив Арктического региона, при деятельном участии президента РФ. Основные проекты развития транспортной структуры Севера России обсудили 24 апреля 2017 года в Мурманске премьер-министр Дмитрий Медведев и министр транспорта Максим Соколов.

На площадке ИА REGNUM, 25 апреля, прошла международная конференция «Арктический диалог», на которой собрались международные эксперты, ученые и дипломаты из Дании, Финляндии, Норвегии, России. Были обсуждены вопросы внешнеполитического сотрудничества, безопасности, экологические проблемы арктического региона, и пути их решения, транспортная составляющая и вопросы, связанные с Северным морским путем.

Основным рефреном большинства выступлений по тематике безопасности являлся тезис, что в Арктике, в отличие от ряда других географических зон, стран и территорий под вопросами безопасности, в первую очередь, подразумеваются вопросы экологической безопасности и безопасности человека, действия по спасению экипажей судов и при разливах нефтепродуктов, а уже в следующую очередь, вопросы охраны государственных границ и защиты суверенитета.

В своем приветственном слове Посол Дании господин Томас Винклер, наряду с другими вопросами подчеркивал, что не нужно рассматривать присутствие войск или их развертывание в Арктическом регионе как агрессию. И большинство стран арктического региона выстраивают свою политику именно с позиций сотрудничества, а не конфронтации.

Андрей Загорский, начальник отдела международной безопасности Института мировой экономики и международных отношений РАН, начинал свое выступление именно с тезиса, что не военный баланс ставится во главу угла, когда мы говорим о вопросах безопасности в Арктике, а речь идет о безопасности человека и экологической безопасности. Основные вопросы, рассматриваемые Арктическими государствами — это безопасность судоходства, чрезвычайные ситуации, поиск и спасение экипажей судов, разливы нефти и нефтепродуктов и экология. Недостаток средств в этой сфере существует у всех государств. Причем каждое государство Арктики решает вопросы безопасности своим уникальным путем в соответствии с национальными приоритетами. В Дании нет береговой охраны, — функции контроля и спасения, а также сбора нефтеразливов исполняет армия. Флот оснащен соответствующими катерами, но их мощности явно недостаточно. Канада сократила программы содержания ледоколов, вместо них построили катера береговой охраны легкого ледового класса. Если ледоколы могли работать в регионе 9 месяцев в году, то катера смогут работать 3 месяца и количество их сейчас явно недостаточно. В США предыдущими администрациями было принято решение не инвестировать в военную инфраструктуру в Арктике. Россия на данный момент развивает все направления поддержания безопасности на арктическом направлении. На данный момент развернуто 20 пограничных застав, 10 аварийно-спасательных центров, береговая охрана. Ни одно государство, кроме России, не имеет в Арктике постоянно развернутых военных сил. Наличие крупных сил России воспринимается арктическими государствами не как вызов, а как потенциал для всех стран региона. Арктика на данный момент является островком сотрудничества, но восприятие постепенно меняется. Арктика может оказаться жертвой эскалации напряжения в других регионах. Если, например, в Балтике что-то произойдет, то Норвегия и Дания вынуждены будут отвечать, так как они связаны обязательствами НАТО. По причинам, возникнувшим вне Арктики, конфликт может развернуться и здесь. От государств-участников требуется максимальная сдержанность, чтобы этого не произошло. В регионе существуют и невоенные вызовы — последствия климатических изменений и развития территорий. И если среди стран Арктического совета существует определенный консенсус по основным вопросам деятельности в Арктике, то вопросы зачастую задают неарктические страны, пытаясь получить неограниченный доступ к ресурсам, защищенным международным или национальным правом. Особый интерес к ресурсам и к региону в целом проявляют Китай и Южная Корея.

У нас нет другого безопасного выхода в мировой океан, кроме как на севере. После начала украинского кризиса были прекращены вопросы военного взаимодействия с Западом, к данному моменту уже назрела необходимость восстановления военного диалога. На фоне отсутствия сотрудничества, нужно быть очень осторожным, чтобы не спровоцировать обострение ситуации в регионе. Учения министерства обороны России 2015 года, сценарий которых предполагал массированное нападение на Россию с применением космических сил, воздушных, военно-морских, подводных лодок и с высадкой десанта на арктическом побережье и ответный удар с применением ракет, в том числе «Булава» без взаимодействия на военном уровне в регионе могли вызвать ряд вопросов у соседних стран. Демонстративная сдержанность — это очень важно.

Константин Симонов, Генеральный директор Фонда энергобезопасности касался, в основном, вопросов энергоресурсов региона, но по вопросам безопасности в целом поддержал общий вектор дискуссии. Россия проявляет большую склонность к кооперации в регионе. Арктика может быть моделью взаимодействия с другими странами Арктического Совета и по вопросам, не связанным с арктической повесткой. Но если ситуация в целом в международных отношениях продолжит ухудшаться, то негативные изменения затронут и Арктику.

Расмус Бертельсен в своем выступлении рассматривал вопросы научного взаимодействия, но подчеркивал, что в Арктике научная повестка играет важную роль в арктическом диалоге, в том числе и в недопущении переноса общего конфликта между Россией и Западом в повестку арктического взаимодействия.

Валерий Конышев, профессор кафедры теории и истории международных отношений факультета международных отношений СПбГУ напомнил, что военное присутствие России в Арктике сократилось в 90-е годы по разным позициям с 4 до 8 раз. Страны НАТО на данный момент преобладают суммарно превосходством и по самолетам и по подводным лодкам. Если начнется активная эксплуатация СМП, прикрывать границу необходимо, нельзя оставлять беззащитной большую протяженность арктического побережья как от возможной контрабанды, так и от других возможных противоправных действий. В своей военной политике Россия продолжает придерживаться принципа военного сдерживания США. Россия предлагает меры военного доверия в регионе, но США не готовы поддержать эти предложения. Наращивание военных сил и средств России происходит в основном в Мурманской области. Конечно, этот регион должен быть прикрыт и с воздуха, и с моря. Валерий Конышев вслед за другими докладчиками подчеркивает, что военные, совместно с гражданскими специалистами, выполняют спасательные функции в Арктике.

Виталий Клюев, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России в своем выступлении касался различных аспектов деятельности Северного морского пути. По вопросам безопасности он отметил, что хоть Москва — порт пяти морей, и Россия присутствует во всех океанах, но выход из Черного моря, несмотря на существующую доктрину Монтрё, в любой момент при серьёзном обострении обстановки может быть закрыт. «Мы все понимаем, что Турция — член НАТО». Если говорить про Балтийское море и проливы, выход в океан перегорожен мостом, и Дания также является членом НАТО. На Дальнем Востоке из Петропавловска-Камчатского еще можно выйти в Тихий океан, а из Владивостока не очень удобно, там Япония с Южной Кореей перекрывают нам выход в Японское море. Так что существует немного мест, которые позволяют военно-морскому флоту России беспрепятственно выйти в мировой океан: это Арктика, в основном Мурманская область и Петропавловск-Камчатский. Все остальные места не дают полной свободы маневра. Это крайне важно для понимания факта присутствия сил российской армии и военно-морского флота в Арктическом регионе.

Обсуждение вопросов безопасности, как и других вопросов конференции вызвали живой интерес среди участников конференции. Организаторами и участниками было принято решение сделать формат мероприятия ежегодным, появление новой площадки должно способствовать поддержанию диалога между экспертами и дипломатами стран как арктического региона, так и стран хоть и лежащих за пределами Арктики, но проявляющих интерес к вопросам, поднимаемым на конференции.

Источник

Россия и Китай всерьёз заинтересованы в развитии инфраструктуры Северного морского пути и судоходства в Арктике, стремясь создать экономическую альтернативу Суэцкому каналу, пишет Freitag. В свою очередь, ЕС проявляет к Арктике слабый интерес. Здесь опасаются, что активное «вторжение» на север нанесёт «ущерб его экологии», добавляет издание.

«ЕС ничего не делает с Арктикой», — заявил руководитель финской торговой палаты ЕС в городе Рованиеми Тимо Раутайоки. Как пишет автор материала Freitag Сузанне Гётце, уже в течение 20 лет Раутайоки добивается от Европейской комиссии создания арктической железной дороги, которая соединила бы Европу с Баренцевым морем и торговым путём в Азию — Северным морским путём.

По словам Раутайоки, город Рованиеми может стать «вратами в Арктику», через которые каждый год будут транспортироваться миллионы тонн азиатских и европейских товаров, в том числе нефть и другое сырьё.

Коммерческое освоение Северного морского пути началось сравнительно недавно. Лишь с 2009 года первые торговые суда стали пересекать Баренцево, Карское и Восточно-Сибирское море до Берингова моря и Азии. Особенно активна деятельность в Баренцевом море: в прошлом году российские ледоколы сопроводили 420 контейнерных кораблей. В общей сложности корабли перевезли через арктические воды 7 млн тонн товаров, что означает рост на 35% по сравнению с 2015 годом.

Однако всего лишь 19 кораблей полностью проделали обратный путь от Баренцева до Берингова моря, что крайне мало по сравнению с основным транзитным путём через Суэцкий канал, где ежегодно проходят 17 тыс. контейнерных кораблей. Но в целом ожидается повышение судоходства в водах Арктики, в основном из-за экспорта сырья. К примеру, в устье Оби Россия строит терминал сжиженного природного газа, от которого газ будет транспортироваться по всему миру. Новая гавань находится на маршруте Северного морского пути и стала центром транзита.

«Как страна с самой длинной арктической береговой линией, Россия проявляет к Арктике наибольший интерес», — пишет Гётце. В общей сложности Москва инвестировала в инфраструктуру Северного морского пути более €3 млрд. Россия обладает сильнейшим в мире флотом с четырьмя атомными ледоколами, готовятся к вводу в строй ещё три. По прогнозу Российской академии наук, до 2025 года объём транзита в Арктике вырастет с 7 до 75 млн тонн.

«Наряду с Россией выгоду в освоении Северного морского пути открыл для себя и Китай, — отметил политолог Адам Степен из Центра исследований Арктики в Рованиеми. — Власти Китая в долгосрочной перспективе намерены создать альтернативу Суэцкому каналу».

В свою очередь, ЕС проявляет «сдержанность» в отношении Арктики. Европарламент потребовал «проверить риск для климата и окружающей среды от роста судоходства». По словам представителя Еврокомиссии Айрис Петса, ЕС должен «взвесить экологические риски от вторжения в девственную природу». К этому процессу должны быть подключены представители местного населения. «Саамы, живущие в Лапландии, уже заявили, что будут сопротивляться», — резюмирует автор Freitag.

Источник

При сохранении нынешних темпов таяния льдов к концу 30-х годов этого века Северный Ледовитый океан в летние месяцы будет почти свободен от ледового покрова. Пока экологи бьют тревогу, экономисты и судоходные компании определяют новые морские пути.

По информации американского Национального центра данных по исследованию снега и льда (NSIDC), ледовый покров в Арктике в апреле 2017 года составил 13,83 млн кв. км. Это самый низкий показатель за последние 38 лет (с момента начала спутниковых наблюдений). Заметнее всего ледовый покров сократился в Беринговом и Охотском морях. По оценкам НАСА, к 2013 году годовая убыль льда достигала 50,5 тыс. кв. км. Для сравнения в период с 1979 по 1996 год этот показатель составлял 21,5 тыс. кв. км в год.

Еще одно недавнее исследование опубликовано программой арктического мониторинга и оценки Арктического совета (международный форум, созданный в 1996 году для защиты природы северной полярной зоны). Исследование «Снег, вода, лед и вечная мерзлота в Арктике», в работе над которым приняли участие более 90 ученых, описывает последствия, которые несет Арктике изменение климата.

По данным авторов исследования, темпы потепления в Арктическом регионе в течение последних 50 лет в два раза выше, чем в остальных регионах мира. В последние годы было побито несколько температурных рекордов. Ускорившееся таяние льдов в Арктике не только влечет за собой повышение уровня моря, но и усиливает эффект глобального потепления: лед отражает солнечное излучение, а океан его поглощает.

«С каждым годом становится все более очевидным: та Арктика, которую мы знаем, сменяется другой — более теплой, влажной, с более изменчивым климатом»,— отмечают авторы доклада. Эти метаморфозы будут иметь серьезные последствия для людей, ресурсов и экосистемы всего мира. Один из главных выводов ученых — к концу 30-х годов нынешнего века Северный Ледовитый океан в летние месяцы будет практически свободен ото льда.

Но если одни эксперты называют исчезновение ледового покрова в Арктике экологической катастрофой, другие рассматривают это как появление новых возможностей.

Прежде всего для создания удобных и выгодных торговых путей, которые смогут пройти прямо через Северный полюс.

Сейчас морские пути из Европы в Азию через Северный Ледовитый океан практически не используются судоходными компаниями из-за сложности, извилистости и сезонных ограничений. За последний год по Северному морскому пути прошли только 19 судов. Однако по мере того, как лед будет отступать, арктические маршруты будут выпрямляться и, соответственно, становиться короче.

Ученые британского Редингского университета выяснили, как могут измениться торговые пути из-за глобального потепления. По их оценкам, суда из Европы в Азию смогут проходить через Северный морской путь и Северо-западный морской путь быстрее, чем по традиционным сейчас маршрутам через Суэцкий и Панамский каналы.

Путь из Европы в Азию через Суэцкий канал занимает 30 дней, а с восточного побережья Северной Америки до Азии через Панамский канал — 25 дней. Но уменьшение ледового покрова в Арктике позволит к 2030 году сократить срок доставки грузов между континентами до 18 и 21 дня соответственно.

Специалисты Копенгагенской бизнес-школы в прошлогоднем исследовании подсчитали разницу в длине маршрутов. Расстояние от портов Северной Европы до, например, Токио при движении через Суэцкий канал превышает 11 тыс. морских миль. А при проходе Северным морским путем — 6,905 тыс. морских миль. То есть разница достигает почти 39%.

Арктические морские пути тем более выгодны, что с каждым годом сезон судоходства там удлиняется. В 1979 году Баренцево море было свободно ото льда 194 дня. А 2007 году — уже 294. К 2050, считают в Редингском университете, Трансарктический морской путь (прямо через Северный полюс), по которому сейчас могут пройти только тяжелые ледоколы, будет открыт и для обычных судов. К концу столетия проход по этому пути будет занимать всего 17 дней.

Источник

Коррекция планов Северного завоза завершается в эти дни в регионах Дальнего Востока. В нынешнем году в нем впервые может принять участие Росрезерв, а также будет усовершенствована система управления Северным морским путем (СМП), чтобы обеспечить безопасность судов-участников.

В 2017 году Северный завоз начнется в июне и продлится до ноября, за это время топливо, продукты и грузы первой необходимости будут доставлены сухопутными, воздушными, морскими и речными путями в труднодоступные территории, где живет чуть менее 3 млн человек, и которые находятся в 25 субъектах страны. В навигацию 2016 года водным транспортом в удаленные районы Крайнего Севера доставили более 21 млн тонн грузов.

По данным проектного офиса "Северный завоз", в 2016 году на кампанию Северного завоза из разных источников было выделено почти 110 млрд рублей без учета расходов крупных компаний и военных, так как данные о них не разглашаются. О том, как будет проходить Северный завоз-2017, какие проблемы в ходе него возникают и как их можно преодолеть, рассказали ТАСС эксперты и ученые.

Участие Росрезерва и безопасность судов

Специалисты работают над системой управления Северным морским путем и механизмами дозаправки судов, следующих по его трассам, чтобы обеспечить безопасность морского транспорта, который участвует в Северном завозе, рассказала ТАСС руководитель проектного офиса "Северный завоз" Юлия Зворыкина.

"В настоящее время по поручению президента России Владимира Путина прорабатываются предложения по совершенствованию системы управления Северным морским путем, где будут предусмотрены меры по контролю, предотвращению ситуаций, подобных прошлогодней. Ответственным определен Минтранс России. Также прорабатываются дополнительные механизмы по гарантированному обеспечению возможностей дозаправки топливом судов, следующих по трассам СМП", — рассказала Зворыкина.

Речь идет о ледоколе "Капитан Драницын" и сухогрузах "Синегорск" и "Иоганн Махмасталь", которые пришлось оставить на зимовку в Певеке. Из-за сложной ледовой обстановки суда не смогли покинуть пределов Чаунской губы после того, как доставили из Архангельска строительные материалы для возведения пирса плавучей атомной электростанции (ПАТЭС) "Академик Ломоносов".

В целом, по словам Зворыкиной, назрела острая необходимость наладить мониторинг грузопотоков в районы Северного завоза; это позволило бы оптимизировать парк транспортных средств, обеспечить безопасность поставок и улучшить логистику в целом. Еще одним новшеством, по словам собеседницы агентства, может стать участие в Северном завозе Росрезерва. Оно стало возможным после того, как в начале 2017 года расширился список товаров, для закупки и доставки которых в рамках Северного завоза могут предоставляться бюджетные кредиты.

"Расширение перечня создает нормативную основу для привлечения ресурсов Федерального агентства по государственным резервам (Росрезерв) для реализации программ Северного завоза, поскольку 11 из 22 позиций продукции Северного завоза есть в наличии на его предприятиях. В настоящее время по поручению заместителя председателя правительства Российской Федерации Дмитрия Рогозина заинтересованными министерствами и ведомствами прорабатывается вопрос о механизмах участия Росрезерва в мероприятиях Северного завоза, производится оценка целесообразности создания дополнительных пунктов складирования", — отметила собеседница агентства.

Северный завоз-2017

Грузовые суда FESCO ледового класса будут участвовать в Северном завозе в 2017 году, они в основном будут выполнять перевозки в порт Певек и работать в Арктике, в том числе доставляя грузы на необорудованный берег с помощью самоходных барж и тракторов, сообщили корр. ТАСС в пресс- службе транспортной группы.

"В Северном завозе 2017 года будут задействованы грузовые суда FESCO ледового класса: лесовоз "Абакан" и универсальные многоцелевые сухогрузы "ФЕСКО Певек", "ФЕСКО Посьет", "ФЕСКО Приморье", "ФЕСКО Пионер". Также в этом году FESCO планирует осуществлять перевозки с запада на восток по трассе СМП с помощью дизель-электрохода "Василий Головнин". Суда, работающие в период летней навигации на Севморпути, проходят специальную подготовку, учитывающую все риски работы на севере. Номенклатура перевозимых грузов, помимо генеральных, включает оборудование и технику для промышленности северных регионов", — сообщили в пресс- службе FESCO.

Кроме этого, с 12 июня в рамках летней навигации заработает контейнерная линия FESCO Anadyr Direct Line, в рамках которой контейнеровозы "Капитан Сергиевский" и "Капитан Кремс" выполнят заходы в порты Владивосток, Анадырь, Эгвекинот. Пока запланировано 6 таких рейсов. Также в 2017 году компания планирует принять участие в проектах по доставке грузов в западный район Арктики и по трассе СМП.

Транспортная группа FESCO — традиционный участник летней навигации в восточном секторе Арктики. В 2016 году, когда северный завоз продолжался с 18 июля по 25 ноября, ледокол "Адмирал Макаров" и транспортные суда "ФЕСКО Певек" и "ФЕСКО Приморье" обеспечили проводку 31 судна, которые завезли в порты и порт-пункты Чукотки и Севморпути 78 тысяч тонн контейнеров грузов.

Проблемы Северного завоза

Северный завоз сопровождается рядом проблем из-за нестабильной навигации на реках, часто укороченной из-за капризов природы, мелководья, изношенного флота. Решить их можно, развивая портовую инфраструктуру Севморпути. По оценкам экспертов, такие работы могут обойтись в сумму до 1,5 трлн рублей.

"Северный морской путь — одно из самых перспективных направлений в современной российской логистике — позволит ощутимо поддержать в том числе и программы северного завоза. Кроме того, функционирование арктической морской транспортной системы сможет дать синергетический эффект для развития смежных отраслей, а также стимулировать развитие инфраструктуры в российских регионах, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Но для этого требуется существенная модернизация всей портовой инфраструктуры на трассе СМП, требующая колоссальных вложений. Счет идет на сотни миллиардов рублей, по разным источникам — от 300-350 млрд до 1,5 трлн рублей", — сообщил ТАСС доцент кафедры экономики и организации производства Школы экономики и менеджмента ДВФУ Виталий Животов.

Мнения о том, что СМП необходимо развивать, придерживается и Юлия Зворыкина. По ее словам, потенциал Северного морского пути для Северного завоза используется не в полной мере.

"К сожалению, под влиянием целого ряда факторов, таких как устаревание флота река-море, отставание в формировании инфраструктуры водного транспорта Крайнего Севера, недостаточное развитие современных систем гражданской связи, позволяющих использовать преимущества новых технологий логистики, привели к переводу грузов на автомобильный транспорт, несмотря на то, что он более чем в два раза дороже и оказывает негативное воздействие на чувствительную природу Арктики. Российский бизнес проявляет большой интерес к возможности коммерческого использования СМП. Примером может служить проект создания судоходной арктической линии Мурманск — Петропавловск-Камчатский", — сказала собеседница агентства.

Она пояснила, что в рамках этой линии планируется открыть регулярные круглогодичные линейные грузоперевозки по маршруту Мурманск — Петропавловск-Камчатский и обратно с возможными заходами в промежуточные порты. В 2017-2018 гг. запланированы экспериментальные рейсы, чтобы на практике отработать условия функционирования линии и оценить реальную грузовую базу.

Источник

Западные СМИ в последние недели фокусируют внимание на сохраняющейся активности российских нефтегазовых компаний на шельфе, и в особенности в Арктике, несмотря на санкционный режим. Британское издание Financial Times в конце апреля сообщило, что динамика работы российских энергетических концернов в арктическом регионе впечатляет: они смогли преодолеть трудности в период санкций и, более того, доказали на деле свою способность справляться с крупными проектами самостоятельно. Эти успехи газета назвала триумфом Владимира Путина.

Такое положение дел подстегнуло глобальные энергохолдинги к взятию курса на возвращение в перспективные российские шельфовые проекты.

Так, в середине апреля широкую огласку получила новость от американского ежедневного издания WSJ о том, что министерство финансов США получило просьбу от ExxonMobil разрешить ей бурение и реализацию проектов в РФ на шельфе Черного моря, которые были остановлены после введения санкций в отношении нашей страны. 

Несколько дней спустя последовала развязка: минфин США после консультации с президентом Дональдом Трампом принял решение не делать для Exxon и других американских компаний исключений — прошение заокеанского концерна разрешить бурить в России было официально отклонено. 

Тем не менее не стоит думать, что блокировка инициативы Exxon фатальна. Это пока только первая попытка прорыва блокады, и уверен, не последняя.

Здесь нельзя исключать версию, что развернутая кампания в американских СМИ об устремлениях нефтегиганта в Россию была некой попыткой дискредитации бывшего главы Exxon, а ныне — госсекретаря США Рекса Тиллерсона. Так его недруги могли пытаться уличить госсекретаря в прямом лоббизме пророссийских программ. Ведь Рекс Тиллерсон давно раздражает «сенаторов-ястребов» своими отлаженными контактами с Владимиром Путиным.

Здесь возможна и «диаметральная» подоплека возникновения этой истории — сам Рекс Тиллерсон мог посоветовать Exxon попытать счастья на предмет возвращения в РФ. Ведь в случае благополучного исхода — получении послаблений для Черноморья — следующим шагом мог бы стать уже запрос на доступ к более масштабным стратегическим программам, в том числе развитию замороженных сегодня альянсов с Россией в Арктике.

Если вернуться к неожиданным выводам Financial Times, то британская газета, что особенно любопытно, уже видит скорые потери для самих глобальных нефтяных мейджоров с европейской и американской пропиской. И думаю, это на самом деле так. 

Дело в том, что Москва теперь все больше рассчитывает на кооперацию с азиатскими партнерами — взаимодействие с китайскими и индийскими игроками все больше усиливается. Тем временем Вашингтон и Брюссель, продолжая бормотать избитую мантру о своей преданности санкционной модели отношений с РФ и веря в ее некий поучительный эффект, по логике, только содействуют сценариям слияния наших топливно-энергетических компаний с восточными концернами, что оставляет за бортом западный нефтегазовый бизнес, стремящийся в Россию, в особенности на российский шельф. В итоге та часть синергии, которую желали получить американские и европейские концерны от добычных альянсов с российскими компаниями, достанется их восточным конкурентам. 

В целом сами санкции только сначала несколько ухудшили положение российских нефтегазовых компаний в Арктике. А теперь, когда начальный крутой вираж пройден, успех адаптации к отраслевым реалиям становится все обозримее: новые проекты на национальном шельфе в северных широтах активно запускаются, и государством сделана ставка на ускорение темпов их дальнейшего освоения — предусмотрены фискальные льготы и всецелая политическая поддержка.  

Экономические ограничения для России со стороны Запада не сильно отражаются на морских проектах в северных широтах и по причине куда более весомого (в сравнении с санкциями) сдерживающего фактора — конъюнктурного: пока нефть не будет стоить больше $80–90 за баррель, не будет и ощутимого прогресса в Арктике. Тем не менее имеющее место нынешнее поступательное развитие национальных нефтегазовых проектов в Заполярье, безусловно, неотъемлемый и важный этап в государственной стратегии подготовки региона к индустриальному прорыву.   

Совершенствуется и целеполагание России: наша страна смирилась с перманентностью санкционного режима и отвечает новой масштабной программой импортозамещения, в ядре которой в том числе и стимулирование развития отечественных технологий для морских нефтегазовых проектов.

Источник

Более 65 процентов территории РФ, на которой проживают порядка 10 миллионов человек, не имеет централизованного энергоснабжения. Большая доля площади, не охваченной энергосетями, приходится на Арктику. Власти намерены решить эту проблему, развивая в отдаленных селах и поселках микрогенерацию электроэнергии на основе солнечно-ветро-дизельных комплексов.

Проект электрификации отдаленных сел Мурманской области получил высокую оценку на XIV Международной конференция "Возобновляемая и малая энергетика — 2017", которая состоялась недавно в Москве.

Одной из главных проблем Севера всегда были огромные расстояния. Тянуть линию электропередачи на сотни километров от крупной электростанции до небольшого села невыгодно — слишком велики потери. Для Мурманской области это крайне актуально: жители многих отдаленных сел Заполярья живут, как и сто лет назад, при керосиновых лампах. Но ситуация начинает меняться. В 2014 году в поморском селе Пялица запустили первую комбинированную установку, объединяющую ветрогенератор, дизель и солнечные батареи. Затем аналогичное оборудование появилось еще в трех селах Мурманской области — Чаваньге, Чапоме и Тетрино. Обошлась эта электрификация в 109 миллионов рублей: 80 процентов этой суммы выделил региональный бюджет, 15 процентов — федеральный, 5 процентов — муниципальный.

— Раньше в Пялицу завозили 72 тонны дизтоплива стоимостью 63 тысячи рублей за тонну, — сообщил Юрий Ефимов, технический директор компании — установщика гибридных источников питания "Автономные технологии". — Зимой 2014-15 годов потребовалось всего 12 тонн.

Практика показала: подобные проекты себя оправдывают. За один год на дизтопливе в Пялице удалось сэкономить более 3,7 миллиона рублей.

На микрогенерацию делают ставку и федеральные власти: в феврале 2017 года вице-премьер Аркадий Дворкович поручил профильным ведомствам разработать план развития микрогенерации в "отдаленке" на основе ВИЭ. Речь идет об установках мощностью около 15 киловатт.

— Приоритетными территориями для таких проектов являются Калининградская область, Крым, Сахалин, а также вся Арктическая зона, — заявил Сергей Майоров, начальник отдела департамента стратегического развития и инноваций минэкономразвития РФ.

Правда, остается открытым вопрос финансирования. Эксперты в один голос утверждают, что регионы и муниципалитеты с этой задачей за свой счет не справятся.

— Микрогенерация — реальный способ, который позволит в какой-то мере решить проблему энергоснабжения отдаленных поселков, — отмечает Александр Котомин, ведущий научный сотрудник Института экономических проблем КНЦ РАН. — Но муниципалитеты это однозначно не потянут, первоначальные затраты здесь немалые — одна такая установка стоит около 16 тысяч евро. На частников надежда слабая, им интересны проекты мощностью порядка 25 мегаватт. Должна быть государственная целевая программа. Она существовала еще десять лет назад, но так и не была выполнена.

Кроме того, по словам эксперта, мало закупить и смонтировать установку. Ее нужно еще и качественно обслуживать. Для этого нужен квалифицированный персонал, которого в глубинке нет. Привлечь грамотных энергетиков в село со стороны — задача сложная.

Учитывая все эти вопросы, в ближайшие 10-15 лет микрогенерация в Заполярье не превысит одного процента от общей выработки электроэнергии. Так что "большую энергетику" на Кольском полуострове придется развивать в любом случае, и чем скорее, тем лучше.

— На севере Мурманской области существует огромная проблема нехватки энергомощностей, — подчеркивает Александр Котомин. — Уже сегодня военные, возрождающие там воинские части, вынуждены покупать электроэнергию у РЖД. Ни один крупный объект там уже не запитать. На север области необходимо тянуть еще одну линию электропередачи от Кольской АЭС.

Источник

Россия получит атомную подводную лодку сейсмической разведки. Новая субмарина разработана совместно Фондом перспективных исследований (ФПИ) и Центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин» (ЦКБМ, входит в Объединенную судостроительную корпорацию). Новинка оснащена многометровыми «крыльями-сенсорами», которые не только заглядывают под грунт на несколько десятков метров, но и создают трехмерную модель дна. По мнению экспертов, этот проект позволит найти на дне запасы углеводородов и других полезных ископаемых и предоставит российскому Военно-морскому флоту уникальную информацию.

Главный конструктор ЦКБМ Евгений Топоров сообщил «Известиям», что  строительство уникальной подводной лодки начнется в 2020 году. Субмарина-сканер — это обычный подводный атомоход, в конструкцию которого внесен ряд изменений. Главное из них — специальные крылья-сейсмодатчики. В нерабочем состоянии они спрятаны между внешним — «легким» и внутренним — «прочным» корпусами субмарины в носовой и кормовой частях. В рабочем положении они раскрываются словно плавники и образуют гигантскую сканирующую поверхность площадью в сотни квадратных метров.

Предполагается, что водоизмещение новой субмарины-сканера будет не более 14 тыс. т, что соответствует параметрам современной многоцелевой подводной лодки проекта 885 типа «Ясень». Автономность плавания — 90 суток, экипаж — 40 человек. Лодка сможет погружаться на 400 м (рабочая глубина всех боевых АПЛ).

— Стоимость такого корабля будет на 60% ниже стоимости «боевой» субмарины, — отметил Евгений Топоров. — У нас на борту нет систем вооружения.

Как рассказал «Известиям» руководитель проектной группы направления физико-технических исследований ФПИ Виктор Литвиненко, корабль разрабатывается в рамках проекта «Айсберг». Он предполагает создание целой сети из необитаемых буровых установок, роботов, подводных транспортно-монтажных и сервисных комплексов, а также автономных атомных реакторов. Задачей субмарины станет сейсморазведка: поиск полезных ископаемых и определение местности для развертывания подводных заводов. Уникальная субмарина станет главным звеном проекта и позиционируется как сугубо гражданская. Однако эксперты считают, что новый корабль, скорее всего, нужен военным. С его помощью они смогут точно позиционировать подводные дроны, кроме того, корабль будет полезен при развертывании на дне арктических морей глобальной системы контроля подводной обстановки «Гармония».

Профессор Академии военных наук Вадим Козюлин считает, что исследования дна пригодятся и для мирных целей (прокладка новых и контроль действующих маршрутов Северного морского пути, поиск полезных ископаемых), и для военного применения (контроль акваторий, слежение за военной активностью других государств).

— Создание подводной инфраструктуры требует точного знания особенностей морского дна, — рассказал эксперт. — Использование современных радаров и сенсоров, алгоритмов искусственного интеллекта позволяет подводным аппаратам в режиме реального времени формировать объемную картину рельефа. Это необходимо для прокладки кабелей, точной установки специального гидроакустического оборудования, выявления подводных каньонов, через которые скрытно могут пройти подводная лодка или необитаемые аппараты противника. 

Проект «Айсберг» рассчитан на 20–30 лет. Эта разработка — единственная в мире. Сейчас ФПИ и ЦКБМ «Рубин» заканчивают проектирование комплекса.

Источник

НОВАТЭК приобрел лицензию на технологию крупнотоннажного сжижения газа для своих будущих арктических проектов у немецкой Linde. Теперь у компании появляется возможность активно использовать российское оборудование, что вкупе с созданием российского EPC-подрядчика может снизить геополитические риски проектов. В то же время собеседники “Ъ” на рынке сдержанно оценивают перспективы реального импортозамещения в этой области.

НОВАТЭК в среду объявил о покупке лицензии у немецкой Linde на крупнотоннажное сжижение газа для своего проекта «Арктик СПГ-2» на базе Утреннего месторождения. Также было подписано рамочное соглашение о стратегическом сотрудничестве с Linde, французской инжиниринговой компанией Technip и НИПИГАЗом, которое «закрепляет основные условия сотрудничества по проектированию и дальнейшей реализации проектов СПГ-заводов на бетонном основании гравитационного типа в рамках “Арктик СПГ-2”, а также последующих СПГ-проектов». Глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон заявил по этому поводу, что «подписанные соглашения открывают дорогу для принятия решений по следующим арктическим СПГ-проектам».

Как правило, лицензия на использование технологии сжижения покупается в пакете с другими услугами, причем лицензиар настаивает на использовании со своей технологией конкретных образцов основного оборудования — теплообменников, компрессоров и основных приводов, которые в России либо вообще не производятся, либо никогда не применялись в СПГ-проектах. Крупнейшим лицензиаром является американская APCI (на ее технологии строится текущий проект НОВАТЭКа «Ямал СПГ»), второй по величине игрок — Shell (применено на пока единственном в РФ СПГ-заводе в рамках «Сахалина-2»), также крупным игроком является ConocoPhillips. У Linde есть лицензия на процесс MFC (каскадный процесс на основе смешанного хладагента), который был применен на единственном заводе в Норвегии (Snohvit), который до запуска «Ямал СПГ» остается самым северным в мире. При строительстве Snohvit были применены блочные решения, а основное оборудование устанавливалось на транспортируемую по морю платформу — сходные решения собирается использовать и НОВАТЭК.

Как говорил “Ъ” Леонид Михельсон, НОВАТЭК хотел бы повысить уровень локализации оборудования для своих будущих проектов, что, по его мнению, позволит удешевить проекты и снизит уровень влияния на них геополитических факторов. Сейчас СПГ-технологии не подпали под санкции США и ЕС, однако такие предложения выдвигались. НОВАТЭКу для такой локализации помимо лицензии понадобится EPC-подрядчик, способный интегрировать в технологическую схему российское оборудование. По мнению участников рынка, им может стать НИПИГАЗ в консорциуме с Technip.

Вместе с тем собеседники “Ъ” на рынке скептически оценивают возможности реального импортозамещения ключевого оборудования для СПГ, прежде всего теплообменников и компрессоров. По их мнению, для создания конкурентоспособного оборудования необходимы годы и десятки миллиардов рублей госсредств, при этом целевое оборудование должно быть конкурентоспособно в глобальном масштабе, поскольку только российские СПГ-проекты не смогут окупить подобные инвестиции в локализацию.

Источник