Китайский лидер Си Цзиньпин может только порадоваться успехам первого форума по проекту нового «шелкового пути», который состоялся 14 мая в Пекине. Его посетили около трех десятков глав государств и правительств: значимым исключением стала лишь Индия, которая бойкотировала мероприятие в знак протеста против строительства автодороги на плато Доклам (эту территорию оспаривают Китай и Бутан). Президент России Владимир Путин удостоился чести произнести речь сразу же после хозяина встречи. Это стало значимым подтверждением российско-китайского сближения, которое лишь набирает обороты после западного бойкота России в связи с украинским кризисом. «Протекционизм становится нормой, а его скрытыми формами являются односторонние нелегитимные ограничения, в том числе на поставку и распространение технологий», — заявил Путин, намекая на американские и европейские санкции.
Хотя обе страны выступают с критикой гегемонии США, ничто не указывало на то, что Россия займет такую позицию. Дело в том, что она долгое время с большим недоверием относилась к китайскому проекту «Один пояс, один путь», который затрагивает ее традиционную зону влияния в Средней Азии.
Пекин же стремится к тому, чтобы обеспечить безопасность торговли с Европой, 95% которой идет по морю. Он опасается торговой блокады в случае конфликта с США, у которых имеется множество союзников в регионе (Япония, Южная Корея, Тайвань, Таиланд, Австралия). Это и объясняет его стремление сформировать альтернативный наземный маршрут через Среднюю Азию.
Китайские официальные лица утверждают, что транспортировка товаров по железным дорогам осуществляется быстрее, чем по морю, и дешевле, чем по воздуху. Основная часть железнодорожных перевозок по сей день идет через российскую Транссибирскую магистраль. Кроме того, были проложены новые линии через Казахстан, которые позволяют добраться до Европы еще быстрее. Маршрут занимает в среднем порядка 14-ти дней против 40-45 суток на плавание через Суэцкий канал за почти вдвое большую стоимость (при этом судно может перевезти столько же, сколько 250 поездов).
Торговые железнодорожные линии сегодня связывают между собой целый ряд китайских и европейских городов: Ченду с Лодзем (Польша), Чунцин и Чжэнчжоу с Дуйсбургом и Гамбургом (Германия), Ухань с Лионом, Иу с Мадридом и Лондоном. Пока на этот транспорт приходится всего 2% товарооборота между Китаем и Европой, однако объемы быстро растут: на 65% в год, по данным консалтинговой компании Seabury.
Что касается России, она рассчитывает на расширение торговли. К тому же, путь к восьми из девяти конечных станций в Европе проходит через ее территорию. В 2015 году Пекин обещал кредит в 400 миллиардов рублей на строительство скоростной железнодорожной линии Москва-Казань, которая может быть продлена до китайской столицы.
4 июля страны договорились на двусторонней встрече о развитии морского транспорта путем создания «ледяного шелкового пути»: он должен пройти вдоль российского арктического побережья в порты Северной Европы. Этот маршрут дает преимущество в 12 дней по сравнению с Суэцким каналом, однако часть года он покрыт льдом, а с навигацией может возникнуть неопределенность. В ближайшее время реализации проекта ждать не стоит.
Несмотря на привлекательные инвестиционные перспективы, в Москве сначала со скептицизмом восприняли инициативу партнера: там опасались, что им придется уступить под давлением китайской экономической мощи. «Что касается Китая, Россия долгое время колебалась: открыться и начать конкуренцию или закрыться и развернуть противодействие. Зайдя слишком далеко в сотрудничестве, она рискует оказаться всего лишь транзитным государством или поставщиком сырья», — объясняет эксперт по постсоветскому пространству Матье Булег. Несмотря на стабильный рост торговли с начала 2000-х годов, качество товарообмена двух стран оставляет желать лучшего. В 2015 году почти 80% российского экспорта в Китай составляло сырье, тогда как Пекин экспортировал главным образом товары с высокой добавленной стоимостью вроде техники и оборудования (37%), химической продукции (10%) и текстиля (6%).
Кроме того, китайские инвестиции сопровождаются соглашениями об экономическом, политическом и военном сотрудничестве, которые, по мнению Москвы, могут составить конкуренцию ее собственному проекту региональной интеграции бывших советских республик, Евразийскому экономическому союзу. Он был основан на сформированном в 2010 году Таможенном союзе и в настоящий момент включает в себя Армению, Белоруссию, Казахстан, Киргизстан и Россию. Как бы то ни было, по случаю визита китайского лидера в мае 2015 года в Москве заявили, что два проекта могут дополнить друг друга. «Целью было в первую очередь показать Западу, что Россия не находится в изоляции при том, что лидеры Франции, Великобритании и США решили проигнорировать церемонию в память о победе союзников над нацистской Германией, — полагает Матье Булег. — Китаю хватило ума обращаться с Россией как с равным партнером». Кроме того, в Москве, без сомнения, считают «культурные, военные и языковые связи со странами ЕАЭС страховкой на случай усиления влияния Китая», отмечают в International Crisis Group.
Сейчас же пришло время координации проектов. В ходе июльской встречи главы двух государств решили сформировать общий инвестиционный фонд в 10 миллиардов долларов для финансирования совместных проектов. Кроме того, они запустили переговоры о создании зоны свободной торговли. В прошлом году президент России предложил открыть ЕАЭС для других партнеров, в первом ряду которых стоит Китай.
Хотя российские равнины являются естественным мостом между Китаем и Европой, Москва осознает конкуренцию со стороны альтернативных маршрутов, которые полностью обходят ее территорию. В январе 2016 года Киев отправил из портового Черноморска первый грузовой состав в направлении казахского Достыка, который расположен на китайской границе. Он прибыл на место назначения через две недели, пройдя через Грузию, Азербайджан и Казахстан, а также после двух перегрузок, на Черном и Каспийском морях. Китай финансирует модернизацию отрезка Хоргос-Актау и может проявить интерес к такому маршруту.
«Для России главная цель сотрудничества — не в том, чтобы стать транзитной страной, а в том, чтобы контролировать китайские попытки закрепиться к югу от ее территории, в Средней Азии и на Кавказе», — подводит итог Давид Тертри из Национального института восточных языков и цивилизаций. Москва в свою очередь делает ставку на маршруты, которые идут в обход Восточной Европы. ЕАЭС возродил старый проект «Белкомур» (речь идет о транспортировке товаров из России через Арктику), а теперь стремится сделать порт Санкт-Петербурга конечной точкой китайских транспортных маршрутов. В частности, в Евразийской экономической комиссии (наднациональный орган ЕАЭС) говорят, что принять поезда шелкового пути должен будет обновленный порт в Усть-Луге. Китай проявляет немалый интерес к маршруту и уже вложил средства в целый ряд портовых, промышленных и образовательных проектов в Санкт-Петербурге.
Пока китайская стратегия заключается в разнообразии альтернативных маршрутов. Россия же, судя по всему, осознает, что может быть лишь вторичной страной в глобальном проекте Пекина, особенно в экономическом плане.
