Месяц: Август 2017

Северные районы имеют исключительное значение для экономики нашей страны. Здесь добывается или производится две трети нефти, 90% газа, свыше 90% никеля и кобальта, 60% меди. Около 11% национального дохода страны формируется в арктической зоне.

Чрезвычайно важна Арктика и для мировой экономики. Согласно оценкам геологической службы США, здесь залегает около 22% неразведанных мировых ресурсов углеводородов, в том числе 13% запасов нефти и 30% газа.

Интерес к этим ресурсам проявляют как государства, владеющие арктическими территориями (Россия, США, Канада, Норвегия и Дания), так и страны из других регионов. Правовой режим многих территорий и ресурсов Арктики далеко не всегда урегулирован международными соглашениями. Разграничение ряда арктических территорий еще только предстоит провести.

Россия на базе большого комплекса исследований доказывает, что океанский хребет Ломоносова и поднятие Менделеева являются непосредственным продолжением Сибирской континентальной платформы. Если доказательства будут признаны, наша страна сможет расширить свою экономическую зону в Северном Ледовитом океане на 1,2 млн кв. км.

Другой потенциально вызывающий споры ресурс – это Северный морской путь (СМП). С точки зрения реального положения дел и законодательства России он является «национальной транспортной коммуникацией РФ в Арктике». Сегодня его экономическое значение для мировой экономики относительно невелико, однако оно возрастет в случае прогнозируемого освобождения этой трассы ото льда. В интересах России не допустить превращения СМП в зону неконтролируемого судоходства и соответствующего экономического и военного соперничества.

Учитывая значение Арктики для России, государство разработало ряд основополагающих документов по экономическому, социальному и военному развитию региона. В 2008 году были приняты «Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и далее». В 2013 году была утверждена «Стратегия развития арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Новые угрозы

Арктические государства в 2008 году договорились, что все разногласия будут решать в рамках Конвенции ООН по морскому праву. Однако, как показывают события последних 20 лет, страны Запада не склонны соблюдать нормы международного законодательства, когда они ограничивают их интересы.

Ряд государств стремятся пересмотреть разграничение континентального шельфа, чтобы расширить за счет богатых ресурсами территорий свою исключительную экономическую зону. В рамках антироссийских санкций ограничено участие РФ в интернациональных проектах освоения Арктики.

Наши соседи не согласны с действующим режимом Северного морского пути и стремятся превратить его в международный коммерческий транзитный маршрут.

Одновременно в последние годы Запад предпринял ряд шагов, направленных на восстановление своего военного потенциала в Арктике, сокращенного после окончания холодной войны.

На регулярной основе возобновились военные учения НАТО, например, Cold Response, прекращенные в 1990-е годы. К военной активности привлекаются государства НАТО, не имеющие арктических территорий. На Западе рассматривается возможность создания военно-политических объединений, чьей зоной ответственности станет Арктика.

Из всех компонентов военной мощи западных стран в регионе наиболее быстрыми темпами развивается авиация. Это объяснимо: в условиях Северного Ледовитого океана действия других видов вооруженных сил ограничено сложной ледовой обстановкой, растянутыми коммуникациями, крайне сложной логистикой.

Западная часть арктической зоны России находится в сфере ответственности НАТО. Здесь развернута мощная авиационная группировка, включающая самолеты США, Великобритании, Дании и Норвегии.

Великобритания располагает значительным парком боевой авиации, насчитывающим около 210 самолетов. Ядро ВВС – 138 многофункциональных истребителей «Тайфун», к которым присоединяются первые истребители F-35A. В состав ВВС Великобритании также входят 6 самолетов ДРЛО E-3D, 2 разведчика RC-135W и 14 конвертируемых танкеров A330 MRTT. Это позволяет ВВС решать сложные задачи на значительном удалении от территории страны.

Дания в 2016 году приняла решение заменить 30 истребителей F-16 на 27 F-35A, которые начнут поступать в боевой состав после 2020 года. Датские F-16 регулярно перебрасываются в Гренландию для тренировки действий в Арктике.

Вместо 57 F-16, регулярно выполняющих задачи в Арктике, ВВС Норвегии приобретают 52 истребителя F-35A. Первые две машины получены в 2015 году, завершение поставок намечено на 2024 год. Норвежские F-35 будут иметь значительные ударные возможности за счет противокорабельных ракет NSM. С 2019 года Норвегия сможет использовать самолеты-заправщики A330 MRTT, которые позволят истребителям действовать на большом удалении от баз.

Северная и северо-восточная зона России находится в сфере ответственности двух командований ВС США: Северного и Тихоокеанского. Воздушные и противовоздушные силы первого действуют совместно с ВВС Канады в рамках командования NORAD. В составе ВВС США за действия в Арктике отвечает 11-я воздушная армия, дислоцированная на Аляске.

Канада располагает 77 истребителями CF-18 (F/A-18A/B), которые регулярно отрабатывают развертывание в арктической зоне. В стране ведется дискуссия об их замене новыми самолетами, которыми скорее всего станут F/A-18E/F. Планами развития ВВС предусмотрено расширение разведывательных и транспортных возможностей в Арктике, в том числе за счет приобретения беспилотных систем.

ВВС США располагают в Арктике двумя постоянными авиабазами на Аляске. На базе Элмендорф-Ричардсон развернуты 36 истребителей F-22A и 4 самолета ДРЛО E-3. На базе Эйельсон постоянно базируются истребители F-16C/D, которые после 2020 года планируется заменить на F-35A.

В ходе учений «Северный край – 2017» в мае текущего года на базу на Аляске было переброшено 180 боевых и обеспечивающих самолетов ВВС США. В рамках этих учений отработано взаимодействие истребителей пятого поколения двух типов: F-22A из ВВС США и F-35B из Корпуса морской пехоты. Кстати, в 2016 году с базы Эйельсон летали истребители Су-30МКИ ВВС Индии, которые хорошо показали себя на учениях «Ред Флэг Аляска».

Масштабы проводимых на Аляске учений демонстрируют потенциал ВВС США по наращиванию авиационной группировки в Арктике.

К потенциалу ВВС следует добавить возможности ВМС США, которые способны быстро развернуть в северных районах Атлантики и Тихого океана одну-две авианосные группы. В составе каждой из них – около 60 многоцелевых истребителей F/A-18E/F и самолетов РЭБ EA-18.

У США есть планы организовать постоянное базирование истребителей в Исландии. Кроме того, в случае обострения обстановки боевые самолеты США могут вернуться на авиабазу Туле в Гренландии.

К числу преимуществ Запада следует отнести большие возможности разведывательной и патрульной авиации. Например, в составе ВВС США имеется 55 беспилотников RQ-4, способных вести разведку на расстоянии до 5 тыс. км от своих баз. С 2016 года морские варианты этих машин MQ-4C начали поступать в состав ВМС.

Ответ России

Арктика была и остается критически важным регионом для сохранения баланса сил ядерного сдерживания. Через приполярные области проходят кратчайшие маршруты воздушно-космического нападения на Россию. Из арктических морей возможно нанесение массированного удара крылатыми ракетами морского и воздушного базирования в ядерном и неядерном снаряжении.

В Арктике ведут боевое патрулирование российские атомные подводные крейсера стратегического назначения, атака на которые нанесет существенный ущерб потенциалу ядерного сдерживания.

Для противодействия этим угрозам на севере нашей страны была создана мощная система ПВО, которая сегодня восстанавливается с учетом новых военных факторов. Один из них – быстрое развитие в США корабельных систем ПРО, которые могут стать угрозой для российских стратегических ракет на самом уязвимом – активном – участке траектории.

Следует отметить, что военная стратегия нашей страны на северном направлении отличается от советской. В тот период Арктика рассматривалась как регион, в котором прежде всего решаются задачи отражения воздушно-космического нападения. Объекты защиты в основном находились на побережье или в глубине территории СССР.

Сегодня и тем более завтра необходимо защищать объекты и акватории, расположенные в границах экономической зоны и даже за ее пределами. Это объективно усложняет требования к возможностям группировок войск и к военной инфраструктуре.

С учетом новых реалий и задач в 2014 году в составе ВС РФ было создано новое объединение: объединенное стратегическое командование в Арктике «Север». Его возглавил командующий Северным флотом адмирал Владимир Королев.

Задача нового командования – обеспечить безопасность арктического региона России и единое управление военными силами и средствами в зоне от Мурманска до Анадыря. В состав командования входят подводные и надводные силы, Морская авиация, береговые войска и ПВО. Одна из приоритетных задач – восстановление системы воздушно-космической обороны – уже решается.

Согласно справочнику Military Balance, пока в количественном отношении авиация России уступает западным силам в арктическом регионе. В то же время в наращивании состава и возможностей авиации Северного флота в последние годы наметились позитивные тенденции.

В состав вновь сформированного полка Морской авиации в 2013–2015 годах вошли корабельные истребители МиГ-29К/КУБ. Выполняется программа модернизации противолодочных самолетов Ил-38. Как заявил командующий авиацией ВМФ РФ, Герой России генерал-майор Игорь Кожин, для действия по морским и наземным целям будут модернизированы все истребители Су-33. В конце 2016 года Морская авиация СФ пополнилась двумя многоцелевыми истребителями Су-30СМ. Ожидается, что именно эти самолеты в ближайшие годы будут пополнять авиационные части флота.

Следует отметить, что в критической ситуации группировка в Арктике может быть усилена за счет Воздушно-космических сил, ряд авиационных частей которых ориентирована на действия в северных регионах.

Авиационная техника для севера

Арктика, с ее сложными географическими и метеорологическими условиями, предъявляет особые требования к авиационной технике. В создании такой техники Россия в последние годы смогла добиться существенного прогресса.

Вертолеты. В начале июля холдинг «Вертолеты России» досрочно передал российским военным два арктических транспортно-штурмовых вертолета Ми-8АМТШ-ВА. Первая машина этого типа поступила на Камчатку в 2016 году.

Арктический Ми-8АМТШ-ВА может эксплуатироваться при температурах до минус 60 градусов Цельсия. Благодаря дополнительным топливным бакам дальность полета вертолета превышает 1400 км. При необходимости он может нести вооружение, аналогичное Ми-8АМТШ, в том числе ПТУР «Штурм» или «Атака» и ракеты «Игла» класса «воздух–воздух». На Ми-8АМТШ устанавливается бортовой комплекс обороны «Витебск», защищающий от переносных ЗРК.

При создании арктического вертолета особое внимание уделено совершенствованию навигационного оборудования, обеспечивающего длительные полеты над безориентирной местностью.

Беспилотники. Первый отряд беспилотных летательных аппаратов (БЛА) был сформирован на Северном флоте еще в 2013 году. Позже он был переформирован в эскадрилью. Сообщалось, что в перспективе на Севере будет сформирован полк беспилотной авиации. На вооружении эскадрильи состоят серийные отечественные системы «Орлан-10» и «Форпост», предназначенные в основном для разведки.

Командующий Северным флотом вице-адмирал Николай Евменов в 2016 году заявил: «Пока беспилотные аппараты применяются в основном для ведения разведки, наблюдения и мониторинга. В перспективе мы планируем работать с машинами, оснащенными оружием».

Оба разработчика перспективных БЛА для Минобороны России – «Кронштадт» и ОКБ имени М.П. Симонова – заявили о работе над арктическими беспилотниками. На авиасалоне МАКС-2017 группа «Кронштадт» впервые презентовала БЛА «Орион-Э», который имеет продолжительность полета свыше 24 часов и массу около тонны.

В 2017 году о разработке гражданского арктического БЛА «Альтаир» заявил другой лидер беспилотного направления – казанское ОКБ имени М.П. Симонова. По мнению экспертов, «Альтаир» – это гражданский вариант тяжелого БЛА, который разрабатывается в рамках программы «Альтиус-М» для Минобороны РФ. Он будет иметь массу около 7 т и полезную нагрузку до 2 т. «Альтаир» будет иметь чрезвычайно большую дальность и продолжительность полета – 10 тыс. км и 48 часов. БЛА с такими возможностями сможет решать самые разнообразные задачи в любой точки Арктики.

Транспортные и специальные самолеты. Если не думать о перспективе, то нынешняя ситуация с транспортными самолетами в Арктике не выглядит угрожающей. Существующий в ВКС и Морской авиации ВМФ России парк достаточен для решения большинства задач. Его основу составляют тяжелые транспортные самолеты Ил-76 (существующие и выпускаемые Ил-76МД-90А), средние Ан-12 и легкие Ан-72 и Ан-26.

Проблема заключается в том, что ресурс большинства «анов» приближается к исчерпанию. Кроме того, поддерживать самолеты, спроектированные и построенные (в основном) украинскими авиазаводами, становится все труднее.

Надежду вселяют срочные меры, направленные на активизацию разработки легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и восстановление производства усовершенствованного пассажирского Ил-114-300. Летные испытания этих самолетов должны начаться в 2018–2019 годах, поставки – в начале 2020-х годов.

Ил-114, как отметил вице-премьер Дмитрий Рогозин, заменит в Арктике линейку машин КБ Антонова. Кроме того, Ил-114 рассматривается как основа для создания специальных самолетов. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявил: «Мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов: разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи, для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины».

Создание новых патрульных и противолодочных самолетов в России весьма актуально, поскольку существующие Ил-38, модернизированные Ил-38Н и Ту-142МК в среднесрочной перспективе исчерпают свой ресурс.

Ударные самолеты. Сегодня основу ударного потенциала России, в том числе на северном направлении, составляют самолеты Дальней авиации и фронтовые бомбардировщики Су-24М и Су-34.

Россия наращивает возможности стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС, которые помимо участия в ядерном сдерживании могут выполнять задачи в локальных и региональных неядерных конфликтах.

Следующим шагом станет модернизация дальних бомбардировщиков Ту-22М3, одна из важнейших задач которых – борьба с корабельными группировками противника, в том числе авианосцами. Согласно заявлению гендиректора компании «Туполев» Александра Конюхова, летные испытания Ту-22М3М начнутся в 2018 году.

В более отдаленной перспективе Дальняя авиация получит стратегические ракетоносцы Ту-160М2 и затем – перспективные авиационные комплексы.

Истребители ПВО. Со времен СССР основным истребителем-перехватчиком на Севере был МиГ-31. Он обеспечивал перехват крылатых ракет США, которые могли запускаться со стратегических бомбардировщиков и подводных лодок.

В последние годы МиГ-31 активно использовались на учениях в северных районах России. По заявлению заместителя командующего войск ВКО генерал-майора Кирилла Макарова, «истребители МиГ-31 будут прикрывать с воздуха наши порты, транспортные артерии и суда во всей арктической зоне».

Сегодня в России реализуется программа модернизации, которая охватит примерно 20% из 500 выпущенных МиГ-31. Модернизация по программам МиГ-31БМ/БСМ существенно повышает возможности истребителей по уничтожению современных средств воздушного нападения.

Вместе с тем, как заявил гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко, «жизненный цикл МиГ-31 идет к завершению в ближайшие 10 лет. Мы в инициативном порядке разрабатываем сейчас концепт самолета дальнего перехвата. Соответственно выйдем с предложением уже к нашему основному заказчику, и надеюсь, в ближайшее время мы уже выйдем на ниокровские работы». Однако в любом случае для создания перспективного перехватчика нового поколения потребуются время и ресурсы.

Многофункциональные истребители. «Рабочие лошадки» современной войны в воздухе – это многофункциональные истребители. Морская авиация Военно-морского флота сделала ставку на Су-30СМ, которые способны решать широкий круг задач, включая перехват воздушных целей, завоевание господства в воздухе и нанесение ударов по наземным и надводным целям. Кроме того, благодаря ритмичному крупносерийному производству Су-30СМ отличается хорошим соотношением эффективности и стоимости.

Северный флот стал вторым объединением ВМФ РФ, которое получило такие машины. Скорее всего северяне стали бы первыми, однако после известных событий Су-30СМ сначала были поставлены Черноморскому флоту.

Согласно распространенному в 2015 году сообщению Минобороны РФ, до 2020 года Морская авиация получит свыше 50 истребителей Су-30СМ. Командующий авиацией ВМФ РФ, Герой России генерал-майор Игорь Кожин заявил: «Поступление в войска истребителей Су-30СМ позволяет существенно расширить возможности авиационных группировок ВМФ. Большая дальность полета, возможность дозаправки в воздухе, способность бороться высокоточным оружием с воздушными, надводными и наземными целями – эти качества Су-30СМ востребованы Морской авиацией ВМФ России».

Отметим, что Морская авиация, причем не только в России, предъявляет к истребителям специфические требования. Недаром ВМС США продолжают закупки новых вариантов F/A-18, хотя имеют возможность полностью перейти на истребители пятого поколения.

Морских летчиков больше интересуют двухместные самолеты, облегчающие длительные миссии над безориентирной местностью и позволяющие в полной мере реализовать возможности многофункциональных самолетов.

Также вполне объяснимо, что на первом месте у флотских авиаторов стоит надежность – в океане или в Арктике покинувший самолет летчик имеет небольшие шансы спастись. Су-30СМ в этом плане выглядит предпочтительно.

Он создан на базе самого массового экспортного семейства российских истребителей Су-30МКИ/МКА/МКМ (всего построено около 400 машин семейства). За время выпуска такой большой партии самолетов удалось вылечить все «детские болезни» техники и отладить систему послепродажного обслуживания.

Благодаря в том числе открытой архитектуре авионики Су-30СМ имеет неограниченный модернизационный потенциал, который, как сообщили СМИ, уже начал реализовываться. Все необходимые заделы для такой модернизации в России есть, что позволяет усовершенствовать самолет без значительных инвестиций в НИОКР.

Интерес для Морской авиации может представлять перспектива адаптации к истребителю тяжелых дальних сверхзвуковых противокорабельных ракет. Такую программу в Индии ведет совместное предприятие «БраМос», российским участником которого выступает НПО машиностроения. Перенос этого опыта в «родные пенаты» позволит создать комплекс, способный бороться с любыми целями на море, включая авианосные группы.

Многофункциональные истребители существенно увеличат ударный потенциал российской авиации в Арктическом регионе. Довооружение Су-30СМ позволит создавать компактные группировки для решения разнообразных задач, стоящих перед боевой авиацией. Это чрезвычайно важно для небольших арктических аэродромов, развертывание на которых значительного числа специализированных самолетов затруднено.

Восстановление и развитие системы базирования

Финансирование программ развития оборонной инфраструктуры Россия ведет в приоритетном порядке. По информации агентства РБК, на эти цели выделяется 34 млрд руб., как это и предусмотрено упомянутой стратегией развития региона до 2020 года. Решение об этом было принято в ходе июньской серии совещаний с участием вице-премьера Дмитрия Рогозина – куратора арктической темы в правительстве.

В преддверии будущего наращивания авиационной группировки в Арктике ведется восстановление северных аэродромов России. Главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев заявил: «Идет развитие аэродрома Рогачево на Новой Земле и других северных аэродромов. Это Воркута, Тикси, Анадырь и мыс Шмидта, а также другие. Это аэродромы будут восстановлены, и на них будет базироваться наша авиация».

По словам представителя Спецстроя России, до 2018 года в Арктике будет обустроено девять аэродромов.

Таким образом, можно констатировать, что у России есть решимость и возможности для укрепления своих позиций в Арктике в интересах обеспечения безопасности и экономического развития государства.

Источник

Крупнейшая южнокорейская компания по морским контейнерным перевозкам Hyundai Merchant Marine намерена с 2020 года начать активное использование Северного морского пути (СМП) для транспортировки грузов из Кореи в Европу. Об этом сообщили южнокорейские СМИ со ссылкой на источники в местных деловых кругах.

По информации изданий, компания НММ намерена в 2020 году провести серию тестовых проводок судов через Северный морской путь, о чем вскоре пройдут переговоры с российскими партнерами.

Напомним, что СМП определен законодательством РФ как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике". О необходимости развития этого направления неоднократно говорили высокопоставленные лица России, включая президента. СМП и сотрудничество в Арктике в целом регулярно упоминается в числе наиболее перспективных направлений для сотрудничества между Москвой и Сеулом.

По словам источников, близких к сфере морских перевозок Кореи, Hyundai Merchant Marine намерена использовать для перевозки по Северному морскому пути контейнеровозы, способные брать 2500-3500 TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера).

В настоящий момент корейские поставщики в основном используют дорогу в Европу через Африку и Суэцкий канал, что требует около 40 дней, чтобы судно из Пусана достигло Роттердама. В случае задействования Северного морского пути сроки транспортировки на том же маршруте сократятся, по различным подсчетам, на десять и более дней.

В Сеуле не скрывают, что для эффективной эксплуатации СМП они нуждаются в российском содействии. "Чтобы реализовать все это нам необходима помощь со стороны России, которая обладает самым большим флотом ледоколов в мире… Совместная работа на СМП позволит получить большие дивиденды как Кореи, так и России", — цитируют корейские СМИ слова экспертов в сфере морских перевозок Кореи.

Как отмечают политологи, решение Hyundai Merchant Marine активно использовать Северный морской путь стало во многом следствием договоренностей, достигнутых в ходе российско-корейского саммита на полях форума G20 в Германии. Тогда Владимир Путин провел консультации с президентом Кореи Мун Чжэ Ином. Помимо прочих направлений лидеры договорились и об использовании в обоюдных интересах Северного морского пути. Ожидается, что эта и другие области двустороннего сотрудничества получат новый импульс для развития в ходе Восточного экономического форума во Владивостоке 6-7 сентября. Тогда в Россию с рабочим визитом должен прибыть Мун Чжэ Ин, где у него запланированы очередные переговоры с президентом России.

Источник

Второй Международный туристский форум "Доступная Арктика" пройдет в Воркуте 18-19 августа, в дни празднования 96-летия Республики Коми. Его цель — найти решения для привлечения туристов в арктические территории России, сообщил ТАСС министр культуры, туризма и архивного дела Коми Сергей Емельянов.

"Значение этого форума трудно переоценить для республики, для арктических территорий, потому что сегодня в Воркуте "высадится" весь цвет субъектов арктического туризма. Мы не ставили перед собой задачу свезти в Воркуту всех министров туризма, хотя они будут. Мы ставили перед собой задачу привезти в Воркуту субъекты — это туроператоры, хозяева баз отдыха, представители нацпарков, транспортных компаний — все эти люди съедутся, чтобы найти решения, как дальше развивать туризм в арктических территориях", — сказал министр.

Он привел пример: будучи на одном из туристических форумов в Санкт-Петербурге, руководитель офиса Visit Russia в Испании рассказала, что сегодня из Испании туристы чартерными самолетами летают в Финляндию, на Крайний Север, чтобы просто посмотреть северное сияние. Это поразило участников форума.

"На самом деле мы, арктические территории России, обладаем тем же самым потенциалом. Объединившись и приняв здравые, грамотные решения о развитии инфраструктуры, мы сможем реализовать проекты по привлечению туристов в российскую Арктику", — сказал Емельянов

Главные темы форума: развитие туристского потенциала Арктики, новые формы межрегионального и межгосударственного сотрудничества при разработке турпродуктов в Арктической зоне, строительстве и модернизации инфраструктуры, продвижении новых направлений арктического туризма.

Участие в форуме примут эксперты из Финляндии, Норвегии, Нидерландов. Россию на форуме представят специалисты из Коми, Карелии, Архангельской, Мурманской областей, Пермского края, Москвы, Ямало-Ненецкого и Ненецкого автономных округов.

Туристические возможности Воркуты

По мнению Емельянова, арктическая Воркута — перспективный туристический район, где готовы предложить маршруты природного и экстремального туризма с возможностью посещения уникальных природных объектов Полярного Урала, побережья Карского моря. Поэтому заполярный город и был выбран площадкой для форума.

В ходе форума запланировано обсуждение в рамках пленарного заседания темы туризма как инструмента развития территории в Арктической зоне, исследовательская сессия по формированию региональных и межрегиональных турмаршрутов, деловая площадка по вопросу соблюдения баланса в обеспечении безопасности туризма и сохранении экосистемы Арктики.

Будут также затронуты вопросы участия местного сообщества в формировании туров на Арктической территории.

Источник

21-22 августа 2017 года в Москве пройдет Всероссийский климатический форум. В преддверии этого события «+1» попросил научного сотрудника Потсдамского института устойчивого развития Вилену Валееву рассказать о судьбе Арктики — одного из самых экологически уязвимых регионов мира. В попытке заглянуть в будущее заполярных территорий в условиях неопределенности, которую создают стремительно меняющиеся климат, цены на энергоресурсы и геополитическая ситуация, ученые используют «стратегический форсайт» — технику группового построения вероятных сценариев. Реализация международного научного проекта с участием разных заинтересованных групп, включая бизнес, НКО и коренное население Заполярья, позволит изучить различные варианты развития событий в российской Арктике.

Арктика сегодня и Арктика ХХ века — даже двадцать лет назад — очень сильно отличаются друг от друга. Регион переживает сильные трансформации, самые заметные из них — в климате и окружающей среде.  По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата, среднегодовая температура здесь повышается гораздо быстрее, чем в мире. Самое наглядное свидетельство этого — таяние морского льда.

Уменьшается и его площадь, и объем. Толщина льда в центральной части Северного Ледовитого океана сократилась на 65% за период с 1975 по 2012 гг. О чем говорится, в частности, в научном докладе рабочей группы АМАП Арктического совета «Снег, вода, лед и вечная мерзлота в Арктике 2017».

Помимо морского льда, изменениям подвергаются ледники, Гренландский ледяной щит и вечная мерзлота. Последняя занимает 65% территории России, и увеличение глубины слоя ее сезонного протаивания грозит обрушениями и деформацией зданий, дорог, трубопроводов и прочей инфраструктуры. Изменение климата в Арктике влияет на толщину снежного покрова, частоту и интенсивность осадков, а также экстремальных погодных явлений, таких как сильные ветра или аномальный холод. Кстати, это соответствует общероссийскому тренду.

По данным Росгидромета, за последние 20 лет опасные гидрометеорологические явления в нашей стране участились в несколько раз.

В результате климатических изменений обитатели морских и наземных экосистем мигрируют на север. На Аляске, на границе ареала арктических и субарктических типов растительности, леса продвинулись к северу примерно на 10 км. А сокращение площади морского льда в Арктике привело к тому, что косатки стали приплывать в арктические воды на более долгий период и появляться в местах, где их обычно не было. Изменение границ обитания этого суперхищника негативно отразится на местной экосистеме.

Вместе с тем увеличивается проникновение инвазивных видов, вредителей и болезней в непривычные ареалы. Неприятный пример из отечественной практики: из-за потепления климата сместились границы распространения переносчиков клещевого энцефалита на северо-восток европейской территории России и Сибири, расширился период их активности. Вслед за климатом меняется вся арктическая пищевая цепочка: особенно страдают зависящие от морского льда виды, вроде белых медведей, моржей и нарвалов. 

Научные данные характеризуют Арктику как сложную трансформирующуюся систему, компоненты которой меняются с разной скоростью. Причем последствия этих изменений отзываются далеко к югу от Полярного круга. «То, что случается в Арктике, не остается только в Арктике», — шутят ученые. Арктическое потепление сказывается на климате и погоде умеренных широт, угрожая городам и странам, жители которых о северном регионе до сих пор слышали лишь краем уха. По данным АМАП, только с 2000 года таяние гренландского льда привело к поднятию уровня Мирового океана на 1 см.

По прогнозам ученых, тренд на потепление в Арктике сохранится и в будущем, а его интенсивность будет зависеть от принимаемых мер по сокращению выбросов парниковых газов. По некоторым оценкам, Северный Ледовитый океан в летний период будет освобождаться ото льда уже в конце 2030-х гг.

Изменение климата — важный драйвер трансформаций в Арктике, но далеко не единственный. Помимо этого, за Полярным кругом происходят и дальше будут происходить демографические, экономические, политические и технологические изменения. Взаимовлияние и последствия которых для разных сфер жизни Арктики крайне сложно спрогнозировать.

Это утверждение справедливо и в отношении добываемых в регионе нефти и газа, которые являются основными источниками пополнения бюджета для ряда российских северных регионов. Несмотря на ажиотаж вокруг перспектив шельфовых проектов, ставших головной болью для экологов и коренного населения, таяние морского льда в Арктике не означает, что добыча углеводородов станет там легкой и прибыльной. В связи с будущим заполярной нефтегазодобычи возникает слишком много вопросов и помимо изменения климата: что станет с ценой на нефть, трендами общемирового спроса и предложения на энергоресурсы? Как будут развиваться энергетическая политика России и геополитическая ситуация в регионе? Всем известно, что бизнес не любит неопределенности.

Предположения экспертов не вызывают доверия. Так, никто не смог предугадать падение цен на нефть в 2014-м. Научные данные свидетельствуют, что к «предсказаниям» нужно относиться крайне осторожно. Профессор Калифорнийского университета в Беркли Филипп Тетлок провел 20-летнее исследование, в рамках которого проанализировал прогнозы 284 специалистов из разных областей. Ученый пришел к выводу, что их «аргументированные предположения» лишь немногим надежнее случайного угадывания.

От непредсказуемости — к сценариям будущего

Итак, Арктика меняется, а про ее будущее понятно лишь то, что ничего не понятно. Тем, кто живет или работает там, придется с этим смириться. Но прежде нужно позаботиться о мерах адаптации к происходящим изменениям. Адаптироваться — значит, подготовиться к нейтрализации негативных и максимальному использованию позитивных последствий. Но как разрабатывать меры и принимать решения, когда ситуация настолько сложна и волатильна?

Ведь, помимо осложняющих разработку планов на будущее объективных причин, есть и факторы когнитивного характера. Нам всем приятно думать, что мы — существа рациональные, способные воспринимать информацию, анализировать ее, делать выводы и принимать соответствующие решения. Однако не все так просто. У каждого из нас есть так называемые когнитивные искажения: ошибки мышления, ограничивающие нашу объективность и рациональность. Такова особенность работы мозга. Понятие когнитивного искажения ввели в 1972 году психологи Амос Тверски и Даниель Канеман. Последний спустя 30 лет получил Нобелевскую премию «за применение психологической методики в экономической науке, в особенности — при исследовании формирования суждений и принятия решений в условиях неопределенности».

Вслед за Канеманом и Тверски ученые по всему миру выявили десятки различных когнитивных искажений, написав сотни научных трудов про каждое. Отец и мать всех подобных ошибок — так называемый confirmation bias, или склонность интерпретировать новую информацию так, чтобы она соответствовала уже имеющимся у нас взглядам, подтверждая их. Что это значит? А то, что при планировании будущего мы склонны не замечать (и, следовательно, — не учитывать) факторы, не соответствующие нашей картине мира, хотя объективно они могут быть крайне важны.

Другая частая ошибка при планировании — экстраполирование статуса-кво (status quo thinking) или склонность полагать, что в будущем все останется так, как есть сейчас. Третья распространенная ошибка мышления — принятие желаемого за действительное (wishful thinking): нам хочется думать, что в будущем события будут развиваться по приятному нам сценарию, и планы мы строим соответственно.

К сожалению, люди обычно не отдают себе отчет в когнитивных искажениях. А ведь они ведут к серьезным просчетам при планировании, а следовательно — убыткам для бизнеса и еще более серьезным последствиям, если решения принимаются на уровне государства.

И как в такой ситуации планировать будущее свое и своей семьи, инвестиции, стратегии развития бизнеса и даже государства?

Одним из способов подготовиться к этой «полной неизвестности» — техника группового построения сценариев «Стратегический форсайт», или «стратегическое предвидение». Форсайт часто используют правительства разных стран и крупный бизнес, чтобы противостоять трудностям и конвертировать неопределенности в возможности. Одним из самых известных примеров применения этой техники — разработка в 1991-1992 гг. сценариев развития для ЮАР, находившейся в тот момент в кризисном состоянии. Считается, что данный проект сильно повлиял на экономические идеи и политику Африканского национального конгресса, который удалось убедить в необходимости отказаться от катастрофического сценария «Икар» и направить страну по более благоприятному сценарию «Фламинго».

Форсайт предполагает особый подход к сценариям, а заодно к размышлениям о будущем в целом. Он не ставит целью спрогнозировать развитие событий: это невозможно, если только вы не верите в магию хрустального шара. Разумнее признать неопределенность будущего и готовиться к разным его вариантам, что позволит минимизировать риски и наилучшим образом использовать открывающиеся возможности.

Сценарии в технике форсайт не создаются учеными при помощи моделей, а разрабатываются в ходе дискуссии, модерируемой группой экспертов из самых разных областей коммуникации. Секрет в том, чтобы группа была как можно менее однородной и представляла самые разные взгляды, а все участники беседы имели непосредственное отношение к вопросу. Такой подход позволяет нивелировать когнитивные ошибки и выявлять так называемые «неизвестные неизвестные»: факторы, о которых сейчас никто не подозревает, но способные серьезно повлиять на ситуацию в будущем.

Изначально групповое построение сценариев применялось в бизнесе. Пионером в этой области стала Royal Dutch Shell, которой удалось при его помощи предсказать нефтяной кризис 1973 года и подготовиться к нему. Однако техника форсайт универсальна, и сегодня используется также политиками, НКО и учеными. Метод применим в самых разных сферах — от управления данными до экологии и исследований вопросов терроризма, — но все их объединяют волатильность, неопределенность, сложность и неоднозначность.

Именно такой подход к разгадке будущего Арктики выбрали для одного из ситуационных исследований международного проекта Blue-Action, стартовавшего в 2017 г. Над кейсом будет работать группа ученых-специалистов по арктическим исследованиям из Потсдамского института устойчивого развития (Германия) и Института международной экономики и международных отношений РАН (Россия) совместно с компанией Форсайт Интеллидженс (Германия), специализирующейся на применении техники форсайт для изучения будущего. Проект предполагается завершить в 2019 г. За это время будет проведена серия семинаров, где представители самых разных заинтересованных групп — бизнеса, НКО, научного сообщества, коренного населения Заполярья — проработают возможные сценарии для российской Арктики. Участникам не нужно обладать опытом построения таких моделей: групповую работу направляют модераторы-эксперты в области стратегического предвидения.

Таким образом, с одной стороны это — научный проект в русле трансдисциплинарности, важного тренда в современной мировой науке, когда к научным исследованиям привлекают не только ученых, но и заинтересованные группы (stakeholders — прим. ред.). С другой, его можно рассматривать как развитие компетенций для живущих и работающих в Арктике людей, которые получат возможность не только расширить свои представления о будущем региона, но и применить нестандартные подходы при планировании, сократить риски и грамотно использовать возможности, связанные с происходящими в Арктике изменениями. А это — важное условие для устойчивого развития заполярных территорий.

Источник

Атомный ледокол "50 лет Победы" поставил рекорд скорости хода на маршруте Мурманск — Северный полюс, пройдя его за 79 часов. Это более чем вдвое быстрее, чем получилось у атомохода "Арктика" в 1977 году, когда впервые надводное судно достигло Северного полюса, сообщил в четверг ТАСС директор по судоходству "Атомфлота" Андрей Смирнов.

"Атомоход "50 лет Победы" прибыл на Северный полюс в 02:33 мск 17 августа 2017 года, совершая поход в честь 40-летия первого достижения Северного полюса атомным ледоколом "Арктика" 1977 году. Рейс совершен в рекордные сроки — за 79 часов от причала ФГУП "Атомфлот", — сказал собеседник агентства

Рейс 40-летней давности занял 176 часов: "Арктика" вышла из Мурманска 9 августа 1977 года в 20:00 мск и достигла полюса 17 августа в 4:00 мск.

Смирнов уточнил, что полюс достигнут надводным кораблем в 124-й раз. "За 40 лет полюс достигался в надводном плавании 124 раза, при этом 111 раз — советскими и российскими судами", — сказал он. Для капитана атомохода "50 лет Победы" Дмитрия Лобусова рейс тоже рекордный — он в 24-й раз достиг полюса в должности капитана. Прежний рекордсмен — капитан атомохода "Ямал" Александр Лембрик — покорил полюс 23 раза.

Льды 40 лет назад и сегодня

Поход "Арктики" к Северному полюсу был путем в неизвестность. "Полюс надводным кораблем достигался впервые в мире, поэтому готовились к годовом дрейфу. Брали на борт тракторы", — рассказал Виктор Боярский, председатель Полярной комиссии Русского географического общества. К полюсу решили подходить с Востока, со стороны Новосибирских островов, используя направление естественного дрейфа льда.

На полюсе, по его словам, тогда была совершенно другая ледовая ситуация, чем сейчас — тяжелые многолетние льды. "Сейчас к полюсу можно ходить по расписанию — серьезного льда там нет", — заметил Боярский, который с середины 1990 годов организует туры к Северному полюсу для иностранных туристов.

О мемориальном рейсе

Рейс атомохода "50 лет Победы" под командованием капитана Дмитрия Лобусова — мемориальный, он посвящен 40-летию первого достижения Северного полюса и точно повторяет рейс атомохода "Арктика", которому принадлежит это достижение. На борту организована конференция с участием представителей Госдумы, Совета Федерации, Госкорпорации "Росатом", полярников разных поколений. Для участников похода подготовлена разнообразная лекционная и дискуссионная программа и участие в водружении флага России на Северном полюсе, для желающих создана возможность искупаться в Северном Ледовитом океане на макушке планеты.

О семействе ледоколов

Атомоход "Арктика" был первым из ледоколов новой серии. Затем на Балтийском заводе в Ленинграде (а затем Санкт- Петербурге) их построили еще 5 по тому же проекту: "Сибирь" (1977 год), "Россия" (1985 год), "Советский Союз" (1989 год), "Ямал" (1992 год), "50 лет Победы" (2007 год).

Источник

В начале августа 1977 года в водах морского порта Диксон Красноярского края возникла громада атомного ледокола "Арктика". В те годы порт бурно развивался, здесь бывали разные суда, его гарнизон и жители даже отбивали атаку гитлеровского тяжелого крейсера, но столь огромное судно еще не показывалось в этих местах.

"В Диксоне тогда был штаб морских операций западного сектора Арктики. Ледокол шел под большим секретом, без связи. Пока он не подошел к Диксону, полный корреспондентов и ученых, мы не знали о его движении и миссии. Ну а дальше держать в тайне это дело было нельзя, нам поручили организовать ледовую разведку пути к Северному полюсу", — рассказал ТАСС бывший главный штурман Красноярского управления гражданской авиации (КУГА) Валентин Удалов.

Второй атомный

Покорение полюса было для Советского Союза задачей, сравнимой с освоением космоса. Еще никогда ни одно судно или корабль в мире не были в этой географической точке. Да и не было судов, способных на это. Первому советскому ледоколу с ядерной силовой установкой — "Ленину" — не хватало мощи на такой поход.

В 1975 году со стапелей Балтийского завода в Ленинграде сошел новый — второй в мире — атомоход "Арктика", мощный и современный. Его капитаном был назначен Юрий Кучиев — уроженец Северной Осетии, в юности мечтавший быть летчиком, но ставший моряком. Его флотская карьера начиналась в порту Диксон, где он был матросом на буксире. До назначения на "Арктику" Кучиев несколько лет был капитаном на "Ленине".

9 августа "Арктика" с экипажем из 150 человек, а также учеными, журналистами, министром морского флота СССР, имея на борту аварийный запас продовольствия на восемь месяцев, вышла из Мурманского порта. Прямого движения на север не получилось: ученые посчитали, что в районе Карского моря льды менее крепкие. Атомоход повернул на восток в зону ответственности КУГА.

Покорение льда

С 1971 года в КУГА существовал отдельный летный отряд, который совместно с гидрографическим управлением Военно-Морского флота СССР исследовал Северный Ледовитый океан. Красноярские авиаторы выполняли полеты на арктические станции и острова, доставляли почту полярникам, проводили среди льдов суда и искали места для ледовых аэродромов. В этих экспедициях Удалов был старшим штурманом.

Валентин Удалов окончил Шадринское военное авиационное училище штурманов. "В это время Хрущев начал сокращать вооруженные силы, и по окончании училища я вместе с погонами лейтенанта получил приказ об увольнении из военной авиации", — рассказал летчик.

Как и многие другие несостоявшиеся военные, он пополнил ряды гражданской авиации. Удалову выпала судьба работать в Красноярском крае, долгие десятилетия исследовать Арктику.

"Полеты начинались каждую весну, как в Арктике начинался полярный день. Летали в интересах гидрографической службы, изучающей рельеф морского дна. Они привозили оборудование, мы предоставляли самолеты и экипажи. Сначала на Ил-14 выбирали место под ледовый аэродром, строили его, привозили "науку" (ученых и оборудование — прим. ТАСС). Затем на 10–12 летательных аппаратах начинали летать, обследовать квадраты моря, — рассказал Удалов.

Также экипажи воздушных судов исследовали льды, их движение от Новой земли до 140-го меридиана на востоке — дальше была зона ответственности Якутского управления гражданской авиации.

Поход на север

Именно эта многолетняя рутинная работа подготовила поход "Арктики". Опытные летчики знали особенности Карского моря, поведение айсбергов и льдин, знали трудности прохода через пролив Вилькицкого. После прихода "Арктики" в Диксон в интересах ледокола начали работать шесть экипажей Ил-14. Часть персонала — группу штурманов — срочно перебросили из Красноярска.

"Завертелось. Экипажи начали бороздить море-океан в поисках прохода для "Арктики". Наконец за проливом Вилькицкого нашли хорошую "речку" (проход среди льдин, из-за чистой от препятствий воды напоминающий реку — прим. ТАСС). По ней и пошли на север, 17 августа достигнув Северного полюса. "Арктику" довели до места, сделали кружок над экспедицией и ушли на базу", — рассказал Удалов.

По его словам, все происходило как-то буднично, задача для опытных летчиков была не очень сложной. Хотя капитан Юрий Кучиев впоследствии отмечал, что ранее атомоходу не приходилось преодолевать ледовые поля толщиной в несколько метров.

"Арктика" провела на вершине мира 15 часов. С борта ледокола на океанское дно была спущена металлическая памятная плита с гербом СССР, на льдине был установлен флагшток и поднят флаг Советского Союза. Участники экспедиции протоптали самый короткий кругосветный маршрут — длиной всего 40 метров, но который пересекал все меридианы.

С политической точки зрения значение похода "Арктики" было огромно: первое иностранное судно смогло добраться до Северного полюса только через 15 лет. Страна подтвердила за собой звание центра арктических исследований, показав, что влияние СССР распространяется на эти полярные просторы.

Источник

Транспортировка по российскому Северному морскому пути в Арктике упрощается по мере того, как ветра отгоняют самый старый и толстый лёд к Северной Америке. По словам учёных, отдалённый регион открывается и оттаивает из-за глобального потепления.

Учёные утверждают, что тонкий лёд в российской Арктике может помочь танкерам в перевозке сжиженного природного газа (СПГ) с полуострова Ямал в Азию. Транспортировка в конце 2017 года продлится больше запланированных ранее шести месяцев.

Практически всё внимание специалистов по арктическим перевозкам приковано к тому, как климатические изменения снижают количество льда на Северном полюсе, открывая летний короткий маршрут между Атлантическим и Северным Ледовитым океаном.

Но лишь немногие учитывают возраст льда, который перемещают преобладающие ветра и течения, что также идёт на пользу России.

Руководитель арктической исследовательской программы Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA) Джереми Матис рассказал, что «у побережья России ветра отгоняют лёд с Северного морского пути» в сторону Северной Америки.

Согласно картам NOAA, зимой практически весь лёд вблизи берегов России однолетний и обычно достигает двухметровой толщины, а более старый и зубчатонаслоенный лёд собирается у Северной Америки.

Для сравнения, по данным NOAA, в 1985 году в Северном Ледовитом океане был найден лёд старше пяти лет. Старый лёд может образовывать гряды торосов толщиной в 20 метров, опасные для судов.

«Старый лёд похож на брикет вынутого из морозилки масла, он твёрдый, как камень. Новый лёд напоминает тёплое масло, которое разрезается ножом», – рассказал ведущий специалист по Арктике Роберт Корелл из Global Environment & Technology Foundation.

Он утверждает, что «в ближайшие годы это пойдёт на пользу России», так как более молодой лёд позволит судам, среди которых и СПГ-танкеры,  курсировать между Азией и Европой. Распространено мнение, что к 2050 году Северный Ледовитый океан летом будет освобождаться ото льда.

Сейчас вдоль побережья России суда курсируют между арктическими портами или помогают осуществлять экспортные поставки российских товаров наподобие нефти, газа, металлов, удобрений, угля и древесины.

СПГ-тест

В марте первый построенный для российской судоходной компании «Совкомфлот» СПГ-танкер ледового класса Christophe de Margerie зашёл в арктический порт Сабетта для тестирования СПГ-терминала. В этом месяце он через Арктику доставил груз СПГ из Норвегии в Азию.

В «Совкомфлоте» говорят, что способный пробираться через лёд толщиной в 2,1 метра танкер будет обслуживать европейские порты круглый год и начнёт совершать рейсы в Азию с июля по декабрь, когда льда меньше всего. Ещё 15 танкеров ледового класса для проекта строит Daewoo Shipbuilding.

«Совкомфлот» и Daewoo отказываются прогнозировать, как долго в Азии будет длиться навигация.

В марте заместитель директора компании «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал «Коммерсанту», что в качестве «навигационного эксперимента» можно отправиться на восток зимой в сопровождении ледокола. Но он отметил, что рейс вряд ли будет экономически выгоден.

Осваивать Арктику мешают сомнения по поводу льда, дорогая страховка, высокая стоимость ледокольного сопровождения и нехватка поисково-спасательных групп.

По информации мурманского офиса Northern Sea Route, в прошлом году между Атлантическим и Тихим океанами прошло лишь 19 транзитов. В офисе сообщают, что путь из японской Йокогамы до голландского Роттердама через Арктику занимает 7345 морских миль, что на 3860 морских миль короче, чем путь через Суэцкий канал.

Расположенная в Финляндии компания Aker Arctic Technology, которая создаёт и тестирует суда для эксплуатации в ледовых условиях, заявляет, что исчезающий и более молодой лёд позволит открыть больше маршрутов.

Но, по словам главы по проектированию и конструированию кораблей Кари Лаукия, «никто не может гарантировать, что так будет всегда», потому что лёд каждый год разный.

Источник

В этом месяце СПГ-танкер ледового класса «Совкомфлота» Christophe de Margerie совершил первый тестовый летний рейс в Арктике, доставив газ из Норвегии в Азию. Экономия расстояния по сравнению с южным морским путем через Суэцкий пролив составила около 4 тыс. морских миль, что наделяет Россию самым выгодным трафиком грузов в ХХI веке.

Начавшееся таяние льдов благоприятствует развитию российского проекта, однако, по данным экспертов, летняя навигация полностью откроется лишь к 2050 году. Пока же навигация в арктических водах России длится не более шести месяцев, с июля по декабрь, когда в основном перевозятся экспортные товары из Сибири: нефть, газ, уголь, металлы, древесина и удобрения.

Тем не менее, страны Европы и Азии готовы осуществлять торговлю через Северный морской путь, а южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding строит 15 танкеров ледового класса. Финская компания Aker Arctic Technology также смотрит с уверенностью в будущее. Причина экономической целесообразности в освоении Арктики связана с прогнозами ученых, которые сделали сенсационное наблюдение.

Оказалось, что под воздействием климатических изменений лед у российского побережья не тает, а относится к берегам Северной Америки, освобождая воды между Северным Ледовитым океаном и Атлантикой. Процесс этот начался ещё в середине 80-х годов, когда в Арктике в последний раз был обнаружен лед старше пяти лет.

Именно такой лед образует торосы толщиной 20 метров, опасные для судов. А исчезающий и молодой лед позволит со временем проложить новые маршруты. У берегов России сконцентрированы в основном двухметровые льды, на которые и рассчитано большинство строящихся ледоколов.

Тем не менее, несмотря на обнадеживающие прогнозы, пока Northern Sea Route провел, по данным за прошлый год, лишь 19 плаваний за полгода. Торговые компании по-прежнему останавливает погодная непредсказуемость и поведение льда, который каждый год разный, а также технический и человеческий факторы: дороговизна страховки и ледокольного сопровождения, а также нехватка поисково-спасательных групп.

Так или иначе, но эксперты по логистике уверены, что будущее мировой торговли на Севере, поскольку решающее слово будет за экономией расстояния, топлива и времени, потраченных на транспортировку товаров. А то, что арктические ветра дуют в пользу России, которой принадлежит самая протяженная в мире береговая линия в Арктике, понимают все игроки всемирного рынка.

Источник

Планы Норвегии по добыче ископаемого топлива на шельфе Баренцева моря ставят под угрозу эффект от международных усилий по борьбе с изменением климата. Об этом говорится в отчете, опубликованном исследовательской организацией Oil Change International. О работе рассказала газета The Guardian.

Добыча нефти Норвегией в следующие 50 лет может стать причиной выбросов 12 гигатонн углерода — говорится в докладе. Авторы доклада высказывают опасения, что эмиссия в таком объеме ставит под угрозу выполнение Парижского соглашения — международной инициативы по борьбе с изменением климата.

В документе также подчеркивается диссонанс между устойчивой внутренней природоохранной политикой государства и тем, что Норвегия является одним из крупнейших европейских поставщиков нефти и газа.

Норвегия является давним сторонником идеи по глобальному сокращению эмиссии парниковых газов, и инвестировала часть средств, полученных от экспорта нефти, в развитие возобновляемых источников энергии и борьбу с обезлесением. Однако вместе с тем страна запланировала нефтегазовые разведывательные работы в 93 точках в Баренцевом море. Авторы отчета задаются вопросом: если Норвегия не может перейти на возобновляемые источники, то как это сможет сделать весь остальной мир.

 «Это иррациональное поведение, — заявила Ханна МакКиннон из Oil Change International. — Цели, поставленные Парижским соглашением, предусматривают, что мир должен оставаться в рамках ограниченного углеродного бюджета. Текущие планы Норвегии по производству, расширению и разведке ископаемого топлива не вписываются в этот бюджет. Норвегия не может быть лидером в области климатической политики и в то же время зависеть от производства нефти и газа».

Власти Норвегии с такой точкой зрения не согласны. По их мнению, эти обвинения несправедливы, поскольку ответственность за эмиссию, согласно Парижскому соглашению, лежит на потребителях, а не на производителях. Вместе с тем, с точки зрения бытового использования углерода, показатели Норвегии лучше, чем у кого-либо еще: 97% электричества, потребляемого Норвегией, получено из возобновляемых источников, действует высокий углеродный налог, а жителей мотивируют перейти на электромобили.

Власти Норвегии считают свои действия не проблемой, а ее решением. В планах на будущее у государства стоит увеличение добычи газа, в то время как добыча более «грязной» нефти уйдет на второй план. Власти страны также предполагают, что газ станет более чистой альтернативой для тех стран, которые пытаются уйти от использования угля. Также, по мнению властей, ископаемое топливо добывается в стране наиболее эффективным способом и с меньшим ущербом для окружающей среды, чем где либо еще.

Несмотря на аргументы правительства, благотворительные организации, экологические активисты и партия «зеленых» выступают за корректировку планов добычи.

«Мы, «зеленые», заявляем, что не хотим поддерживать правительство, которое продолжает разведывать новые запасы нефти. Это было бы лицемерием», — сказала Лан Мари Нгуен Берг, городской советник по окружающей среде и транспорту.

Парижское соглашение — международный договор, целью которого является удержание роста глобальной средней температуры «намного ниже» двух градусов, по сравнению с доиндустриальным уровнем. Согласно Парижскому соглашению, государства самостоятельно устанавливают свой вклад в достижение общей цели и разрабатывают индивидуальный план снижения выбросов.

Материал предоставлен проектом "+1".

Источнк

“С точки зрения закрепленных за инуитами прав и риска, который представляют предполагаемые работы по сейсморазведке для этих прав, в процессе консультаций были значительные недостатки”, —  говорится в определении суда.

“Инуитам также не были даны разумные ответы на их вопросы, касающиеся воздействия на морскую флору и фауну. Несмотря на то что Национальный совет по энергетике (NEB) рассмотрел потенциальное воздействие проекта на морских млекопитающих и традиционное ресурсопользование иннуитов, в его отчете не признаны и даже не упоминаются предоставленные инуитам права по добыче объектов дикой природы на территории Нунавута или необходимость проведения серьезных консультаций”.

Судебная тяжба сроком три года

В Канаде внимательно следили за иском, поданный иунитами из деревни Клайд Ривер, не только из-за поднятых в нем экологических вопросов, но и потому, что он привлек внимание к обязанности государства консультироваться с коренными народами Канады по проектам, влияющим на водные объекты и земли, от которых зависит их охота.

Инициаторами геологоразведки выступили компании Geophysical Company ASA (TGS), Petroleum GeoServices (PGS) и Multi Klient Invest AS (MKI), которые планировали при помощи сейсмических исследований обнаружить ресурсы в море Баффина и Девисовом проливе, то есть на акваториях между восточным сектором канадской Арктики и Гренландией.

В 2014 году после консультаций с общественностью независимый федеральный надзорный орган Национальный совет по энергетике Канады (NEB) одобрил проект.

Но инуиты из Клайд Ривер заявили о о том, что их мнение не было учтено, что лишь небольшой объем документации был предоставлен на инуктитуте, и что проект может привести к непоправимым последствиям для моржей, тюленей и китов, от которых зависит питание местных жителей.

После этого власти Клайд-Ривер и местная организация охотников и трапперов подали иск о том, что на федеральном правительстве Канады лежит конституционная обязанность консультироваться с коренным населением по проектам, влияющим на его земли, и что Национальный совет по энергетике провел недостаточно консультаций.

В результате этот иск постепенно добрался до Верховного суда Канады.

Вопросы к технологии

Энергетические компании используют сейсмические исследования для обнаружения нефти и газа на шельфе.

Процесс подразумевает использование пневмоисточника для  содания звуковых волн, воздействующих на морское дно.

На основании отражения звука компании получают данные о том, где и на каких глубинах вести разведку, и о размерах территории, которую им необходимо охватить, чтобы добраться до энергетических ресурсов.

Но коренные народы и экологические организации по всему миру задают вопросы о краткосрочном и долгосрочном воздействии звуковых волн на животный мир и морских млекопитающих.

Воздействие на традиционный образ жизни

Верховнй суд отметил, что оценка воздействия на окружающую среду, подготовленная Национальным советом по энергетике при ограниченном участии инуитов, включала в себя направление своих специалистов по связям с населением в населенные пункты, на которые повлияет сейсморазведка, и проведение исследования традиционных знаний инуитов, но этого было недостаточно.

“Этим изменения стали незначительными уступками в свете потенциального нарушения прав, закрепленных за инуитами”, — говорится в определении.

“Ни эти предполагаемые уступки, ни сами аргументы, приведенные NEB, не дали инуитам никаких заверений о том, что их защищенные конституцией права были рассмотрены в качестве прав, а не просто  были придуманы задним числом после оценки экологических вопросов”.

Источник