Месяц: Сентябрь 2017

Два проекта, разрабатываемых ЦКБ "Рубин", включены в обновленную программу социально-экономического развития Арктической зоны до 2025 года. Один из них — уникальный роботизированный комплекс автономной сейсморазведки на гражданской подводной лодке-носителе, а второй — робототехнический комплекс для подводного бурения на шельфе. 

О том, какое будущее есть у гражданских АПЛ, почему катамаран является лучшим средством для доставки грузов на морское дно и кто будет охранять подводные "города" в Арктике, в интервью ТАСС рассказал главный конструктор ЦКБ "Рубин" Евгений Торопов.

— Евгений Евгеньевич, что такое проект "Айсберг", которым занимается ЦКБ "Рубин" и Фонд перспективных исследований (ФПИ)?

— Наша ориентация на подводные технологии связана, прежде всего, с географическим положением российского шельфа. В основном Арктический бассейн большую часть года покрыт льдами. Мы не спорим о том, ждет ли Землю глобальное потепление или похолодание, наше дело — предложить технологии для освоения шельфа. Нам надо иметь максимально независимый от западных поставок технологический процесс для того, чтобы в перспективе обустроить сейсморазведку, бурение, энергетику и добычу углеводородов в Арктике. Мы подготовили и передали наше предложение в Фонд перспективных исследований, проект был Фондом внимательно рассмотрен, поддержан и получил название "Айсберг".

— Я правильно понимаю, что он состоит из взаимосвязанных подпроектов? 

— Да, их там пять. Сначала идет сейсморазведка, которая помогает обнаружить в море залежи полезных ископаемых. Для того чтобы найти месторождение, для начала нужно обозначить его границы, потом пройти более детальную нефтегазовую сейсморазведку, а потом, чтобы поставить сооружения на дне, нужно сделать инженерную сейсморазведку, изучить, какой там грунт. Для этого техники, работающей в ледовых условиях, нет ни у нас, ни за рубежом.

Сегодня сейсморазведочные работы проводятся с надводных судов, которые тащат за собой длинные сейсморегистрирующие косы со специальными датчиками. В Арктике ходить на надводном корабле практически невозможно. Исключения составляют два-три летних месяца, причем исследованы относительно неглубокие зоны вдоль побережья. Если мы собираемся осваивать более высокие широты, а там, судя по докладам, специалисты ожидают значительные объемы залежей, нам нужны принципиально новые технические решения.

Проект "Айсберг" предполагает полностью подводную сейсморазведку. Разработана технология использования гражданской подводной лодки в качестве носителя роботизированного комплекса. С помощью этого комплекса в будущем можно будет проводить сейсморазведку в любой точке Арктики, а при необходимости использовать его и в других акваториях. Этот аванпроект завершен и передан заказчику.

— Каков второй проект?

— Следующий шаг — создание энергетической установки.

Теоретически она может быть тепловая, но анализ показывает, что на больших удалениях от берега поставить тепловую электростанцию технологически очень сложно. Ей нужна какая-то надводная часть, потому что необходим кислород для сжигания топлива. Если мы говорим об Арктике, то там проще уйти под воду. "Рубин" владеет технологиями создания морской техники с атомными энергетическими установками, и мы совместно с ОКБМ "Африкантов" создали аванпроект подводного энергетического модуля. Это атомная электростанция, в которую установлен реактор, созданный по всем требованиям МАГАТЭ. Он вырабатывает необходимую электроэнергию, причем без персонала, находящегося на борту. Эта подводная атомная электростанция будет стоять либо на грунте, если глубина небольшая, либо может быть подвешена на якорях в толще воды. Таких "батарей" может быть несколько. В зависимости от необходимой мощности они могут быть объединены в подводную электростанцию, и через кабель, с помощью подводных роботов, к ней можно подключиться и "запитать" любую гражданскую или оборонную технику.

— Третий аванпроект — это непосредственно буровая установка?

— Да. В рамках проекта "Айсберг" был разработан аванпроект роботизированного подводного бурового комплекса. Он состоит из нескольких модулей — модуля бурения, подготовки бурового раствора, очистки. Все это объединено в единый подводный "город". Инструменты, трубы, расходные материалы, буровой раствор — все это применяется под водой в автоматическом режиме, проводится лишь удаленный мониторинг с берега.

Трудно себе представить, что весь этот комплекс будет работать без участия человека, но мы задались вопросом, что там будет делать человек? Вручную он там сделать ничего не сможет. Это в любом случае должны быть роботизированные технические средства. Идея родилась в "Рубине", но мы нашли партнеров, которые помогли все это реализовать. За работу взялись совместно с ОКБМ "Африкантов". У них есть направления, связанные с робототехникой. Они разработали документацию, выполнили большой объем расчетов основного оборудования, так что аванпроект бурового модуля и его основного оборудования сделан в сотрудничестве.

Также была построена достаточно объемная виртуальная имитационная модель, которая выполняет динамические расчеты процессов разрушения грунта, циркуляции бурового раствора, подачи отдельных инструментов, работы механизмов. Эту модель мы попросили сделать Политехнический университет Петра Великого в Санкт-Петербурге и Курчатовский институт в Москве. Сочетание аванпроекта и этой модели позволит в дальнейшем проектировать более детально, перейти к стадии опытно-конструкторских работ.

— Четвертый проект — это специальное транспортное судно? Ледокол?

— Возить грузы в Арктике опасно из-за тяжелых ледовых условий. Использовать ледоколы очень дорого, тем более они должны работать на Севморпути. Поэтому мы пошли по пути создания специальных технических средств для доставки оборудования под водой в любое время года.

Такой носитель — подводный транспортно-монтажный сервисный комплекс катамаранного исполнения. Он позволит погрузить любую технику на борт и доставить ее под водой, минуя навигационные препятствия. Он придет в заданный район, зависнет над выбранной точкой и установит оборудование на дне моря. У него есть еще одна функция — это сервис оборудования, которое уже установлено. Он сможет обеспечить регулирование, ремонт, установку или демонтаж оборудования и при необходимости увезти его на берег.

Разработан аванпроект этого комплекса. Проведены все необходимые аналитические работы, и в Крыловском научном центре уже прошли испытания модели. Это тоже гражданская атомная подводная лодка, как и сейсморазведчик.

— Катамаранный тип фактически подразумевает две лодки, соединенные между собой?

— Это будут две отдельные подлодки с разным комплектом оборудования, связанные между собой в единый подводный носитель.

Внутри они абсолютно разные, а наружные обводы повторяют друг друга, но зеркально. Между корпусами предусматривается установка грузоподъемного оборудования. Некую аналогию можно провести с проектом "Буран" — "Мрия".

Подводный катамаран можно построить в те же сроки, что и обычную подводную лодку, только на нем не будет оружия. Причем мы для транспортного комплекса проработали и функцию сейсморазведчика. При необходимости два проекта можно объединить в один, тогда корабль либо будет возить груз, либо заниматься сейсморазведкой.

Система катамарана получена эволюционным путем: сначала мы смотрели монокорпусную лодку, где можно открыть какие-то щиты, что-то туда уложить, потом закрыть, но анализ показал, что для перевозки груза необходимых габаритов лодка в монокорпусном варианте будет раза в два-три больше по водоизмещению. Рассматривались даже варианты использования подлодок, выводящихся из состава Военно-морского флота.

— Вы имеете в виду крейсеры проекта 941 "Акула" ("Тайфун" по классификации НАТО)?

— В свое время "Тайфуны" пытались для разных целей приспособить. Но экономически это нецелесообразно.

— Вы не сказали о пятом аванпроекте в рамках "Айсберга".

— Это система безопасности всех подводных сооружений, о которой я могу сказать совсем немного. Рассматривается некий комплекс для наблюдения, отслеживания нарушителей и, возможно, какого-то строго не летального воздействия на них.

— Грубо говоря, это какой-то подводный робот, который будет плавать по периметру вокруг комплекса бурения?

— И такой робот тоже рассматривается. А также подводные буи, датчики движения.

— Получается, все научно-исследовательские работы в рамках "Айсберга" завершены?

— Да, работа, предусмотренная техническим заданием, завершена, в течение ближайшего времени будет защита проектов. Одной из задач этой работы было показать потенциальным потребителям наши предложения. Мы встречались с представителями "Газпрома", "Роснефти", собирались рабочие группы в Фонде перспективных исследований. Компании проявляют интерес к этой технике, но пока они еще не готовы к активному финансированию. Это связано с горизонтом планирования — 5–10, от силы 15 лет. Однако они ожидают, что эта техника будет развиваться дальше и что она будет конкурентоспособна. Если раньше отечественные компании во многом ориентировались на западную продукцию, то сегодня жизнь немного все скорректировала.

— Идет ли финансирование этих разработок?

— Поскольку такие вещи во многом финансируются государством, то две работы, связанные с сейсморазведкой и бурением, — те, где нужно провести наибольшее количество научных исследований и отработок, — мы предложили включить в программу "Социально-экономическое развитие Арктики".

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин активно поддержал предложение, и сегодня в проект программы, насколько я знаю, эти подпроекты включены. Для того чтобы отработать эту технику, мы предложили значительно более экономичный вариант и в части сейсморазведки, и в части подводного бурения. С учетом уменьшения объемов финансирования и появились шансы попасть в программу.

— За счет чего удалось уменьшить стоимость проектов?

— За счет оптимизации объема разработок. На создание сейсморазведчика мы заложили 3–4 года, на буровой комплекс — 5–6 лет. Это сроки создания действующих образцов, которые можно было бы показать оптимистам и особенно пессимистам. Когда создаешь такие вещи, на слово тебе мало кто верит.

— Все-таки сложно представить, что атомная подводная лодка сможет выполнять функции сейсморазведчика…

— Это подводная лодка гражданского назначения, которая под водой разворачивает по бортам сейсморегистрирующую площадку — специальные "крылья", к которым прикреплены сейсмокосы. Сзади она сможет выпускать протяженную буксируемую сейсмокосу. Такая схема была разработана совместно с Институтом проблем нефти и газа РАН. Эта лодка сможет ходить на средних глубинах, глубже "нырять" пока просто нецелесообразно.

На этом корабле предполагается разместить средства донной сейсморазведки — опускаемые на дно или активно двигающиеся аппараты, которые смогут работать по заданным алгоритмам. Роботы смогут раскладывать их в определенных местах. Донная сейсморазведка наиболее качественная, потому что как только сигнал уходит с поверхности земли в воду, часть данных теряется в толще воды.

— Каким должен быть экипаж такой субмарины?

— Военные моряки уходят на пенсию в достаточно молодом возрасте. И в принципе, они могут по контракту, за хорошую зарплату, в качестве гражданских специалистов работать на этом корабле в качестве судоводителей, механиков, других специалистов.

Там не будет специалистов, которые служат одновременно и на военной подлодке. На сейсморазведчике необходимо обеспечить судовождение, обеспечение работы механизмов и научную часть, причем научная (сейсморазведка) будет сведена к минимуму, потому что принятая информация будет обрабатываться не вручную, а компьютерами. Будет ограниченное количество операторов, которые следят за обработкой данных.

— Где должны базироваться эти сейсморазведчики?

— Поскольку это гражданская подлодка, то, наверное, базироваться она должна не на военной базе. Мы думаем, что это будет какое-то подразделение "Росатомфлота". Конечно, у нее будут особенности обслуживания, потребуется дополнительное оборудование для ее "крыльев", но говорить о том, что надо все строить с нуля, чрезмерно. Есть базы, которые можно использовать.

У реакторов таких подлодок, наверное, будут особенности, соответствующие гражданским требованиям, но принципиальные режимы обслуживания и эксплуатации будут близки к ныне существующим кораблям.

— Сколько таких комплексов понадобится?

— Что касается сейсморазведочного комплекса, то, наверное, хватит даже одного. Эта лодка будет работать по заказу нефтегазовых компаний. Она получит контракт, выйдет в заданный район, выполнит исследования и вернется. Лучше, чтобы она была максимально загружена работой, чем стояла у стенки.

Модель ее использования не ограничивается одной Арктикой. Сегодняшние технологии сейсморазведки ограничены — в сильный шторм ни один корабль-сейсморазведчик не сможет действовать. Подводная лодка может работать при любой погоде, поэтому коэффициент использования подводных сейсмотехнологий максимален.

— Насколько это оборудование уязвимо под водой?

— Этот вопрос касается любого оборудования как на подлодке, так и на надводном корабле. Прежде всего, надо опасаться навигационных аварий, чтобы с кем-нибудь не столкнуться. На подлодке-сейсморазведчике стоит необходимая аппаратура, чтобы свести к минимуму такие риски.

— Если говорить о сейсмических станциях и комплексе бурения, на какую глубину они рассчитаны?

— Мы ориентировались на любую глубину российской Арктики и взяли максимальную, какая есть в этом районе Мирового океана. И даже те районы, которые сейчас являются спорными. Сегодня подводная техника во всем мире рассчитывается на полную глубину Мексиканского залива, Северного моря, Бразильского шельфа.

— Размеры бурового модуля уже определены?

— Центральный буровой модуль еще прорабатывается, его максимальная ширина — 13 метров, длина — порядка 40 метров. Мы ориентировались в размерах на лодку-носитель, это ставит серьезное ограничение по весу груза.

— Как быть с остальными подпрограммами?

— Что касается энергетического модуля, там основные системы реактора, турбинной части в значительной степени уже проработаны ОКБМ "Африкантов" для задач Военно-морского флота. Каких-то принципиально новых опытно-конструкторских работ они там пока не видят. Часть работ выполняют по собственным программам Росатома. Если говорить о создании оболочки (корпуса), то это обычная для "Рубина" задача.

Мы создали серию "инструментов". Сразу запускать все эти комплексы экономически нецелесообразно. Сначала надо запускать сейсморазведку, потом, наверное, необходимо заняться энергетикой и бурением. Мы, наверное, сразу не пойдем в тяжелый лед, тогда можно будет отодвинуть сроки создания транспортного комплекса и использовать какое-то надводное транспортное судно.

— Мы отстаем от зарубежных коллег в робототехнике?

— В части создания техники, разрабатываемой в рамках "Айсберга", мы не отстаем. Но и не единственные, конечно. Подобными вещами занимаются норвежцы, американцы. Про подводные системы сейсморазведки информации в открытых источниках пока нет. Что касается подводного бурения, мы знаем, что норвежцы этим точно занимаются.

Мы смогли предложить проект "Айсберг" ФПИ и Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), потому что руководство "Рубина" уже длительное время развивает это направление техники. В течение трех лет за счет собственных средств мы выполняли работы, прежде всего, сосредоточившись на бурении. У ЦКБ "Рубин" есть программа инвестиционного развития, и в рамках этой программы такие работы, при поддержке ОСК, были организованы. Сегодня также рассматриваются варианты продолжения отдельных видов деятельности за счет собственных средств.

Предприятиям ОПК справедливо указывают на необходимость развития гражданских технологий. Проектирование и строительство отдельных комплексов "Айсберга", реализация проекта в целом полностью этому отвечает — это высокотехнологическая загрузка предприятий ОСК и других предприятий ОПК.

— Есть ли в России какая-то классификация подводных  роботов?

— Наверное, классификация еще не устоялась. В самых общих чертах, она есть в части тех аппаратов, которые выполняют грузовые и настроечные операции — есть малые, средние и тяжелые аппараты, причем последние могут весить несколько тонн.

— Другой проект "Рубина" — исследовательский аппарат "Юнона" — это малый аппарат?

— Ближе к малым, наверное. И мы в части роботизированной сейсморазведки ориентируемся именно на такие размеры.

Источник

Северный флот продолжает осваивать восточное Заполярье — корабельная группа во главе с большим противолодочным кораблем «Североморск» совершает очередной поход к Новосибирским островам с попутными учениями разного рода. Новые возможности России в Арктике изучал портал iz.ru.

Возвращение в пустоту

Арктика была одним из тех регионов, куда холодная война между СССР и НАТО пришла практически сразу и оставалась до самого конца — кратчайшее расстояние между СССР и США, пролегающее через Северный Ледовитый океан, делало Заполярье одной из главных арен противостояния. Экстремальные природные условия отнюдь не смягчали обстановку.

На первом этапе СССР, значительно уступая США в развитии стратегической авиации, рассматривал Заполярье как плацдарм, откуда имевшиеся на вооружении самолеты могли достичь целей в Северной Америке — даже если бы лететь потребовалось в один конец. Вслед за стратегической авиацией подтягивались и силы общего назначения — как для охраны баз, так и для возможных десантных операций — опять же с целью обеспечить «стратегов» площадками для ударов по континентальной территории США.

С появлением и развитием ракетного оружия значение Арктики не упало: подлодки Северного флота довольно быстро стали играть весомую роль в стратегических планах СССР, а кроме того, контроль над Арктикой позволял своевременно обнаружить возможный удар противника — неважно, с использованием стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев или же с пуском межконтинентальных баллистических ракет, которые точно так же летели бы в СССР в первую очередь через Северный полюс и окрестности.

В итоге Заполярье покрылось сетью баз с обеих сторон, при этом надо отметить, что советская арктическая инфраструктура была более масштабной — учитывая активное использование Северного морского пути, подкрепленное крупнейшей в мире ледокольной программой, и в принципе более интенсивное заселение Арктики. Достаточно сказать, что крупнейшим населенным пунктом Заполярья был (и остается сейчас) Мурманск, население которого превышает население всех остальных арктических городов и поселков вместе взятых, и топ крупнейших городов Арктики вслед за Мурманском, также за редкими исключениями, целиком занят советскими (теперь российскими) названиями.

Распад Советского Союза сказался на созданной арктической инфраструктуре очень сильно — за исключением Новой Земли было свернуто постоянное присутствие практически на всех островах, значительно сократилось население городов и поселков континентальной части Арктики, многие населенные пункты были заброшены, при этом остался и накопленный за время их активного заселения и эксплуатации мусор.

Новая реальность

О необходимости возвращения в Арктику в России говорили регулярно, но воплощение этих благих пожеланий стало возможно первоначально благодаря двум основным факторам:  последовательное долговременное улучшение навигационных условий в Заполярье, позволившее значительно расширить сроки навигации в ряде ранее труднодоступных районов, и начавшееся практическое освоение арктических запасов углеводородов.

Этой активности не помешало даже снижение цен на углеводороды в конце 2000–2010-х годов, хотя ряд планов был скорректирован. Тем не менее начавшаяся эксплуатация платформы «Приразломная» в восточной части Баренцева моря и строительство порта Сабетта, созданного в рамках крупного газового проекта «Ямал-СПГ», стали первыми ласточками новой волны экономического освоения русского Севера.

Рост доступности Севморпути, облегчающий эту задачу, повышает привлекательность Арктики и для других игроков: сокращение пути из Западной Европы в Восточную Азию на несколько тысяч миль даже по сравнению с маршрутом, проходящим через Суэцкий канал, делает этот маршрут крайне выгодным — особенно если в регионе будет создана соответствующая инфраструктура, обеспечивающая безопасность мореплавания.

Вместе с тем гражданское развитие региона невозможно отделить от военного, тем более учитывая, что географические особенности Арктики, делающие ее самым коротким «мостом» между Россией и США, никуда не делись. Интерес к региону проявляют военные с обеих сторон, и его характер хорошо выражен в недавнем интервью экс-главкома НАТО в Европе Филипа Бридлава телеканалу CBS:

«Я слышал, что время отдельных перевозок с североевропейских рынков до азиатских сокращается на целых 28 дней. Экономический потенциал здесь потрясающий, и это может стать громадным благом для предприятий по всему миру, — сказал Бридлав. — Если бы Россия имела возможность захватить путь военными средствами и требовать «выкуп», это стало бы для нее серьезным рычагом влияния на мировую экономику», — добавил он.

Бридлав отметил также военную активность России в Арктике, упомянув о модернизации имеющихся портов и аэродромов и строительстве ряда новых.

В телепередаче вместе с Бридлавом принял участие также бывший министр ВМС США Рэй Мэйбус, который во время пребывания в должности выходил в Арктику на борту одной из американских подлодок.

«Моя зона ответственности расширяется по мере таяния льдов и изменения климата. ВМС должны здесь быть, нам необходимо обеспечивать свое присутствие. И я надеюсь, что мое личное присутствие подчеркивает то, что мы делаем», — так мотивировал свои действия бывший министр.

В сочетании с длительным наращиванием арктической инфраструктуры, включая развертывание систем противоракетной обороны и подготовку частей для действий в условиях Заполярья, явно демонстрирующийся политический интерес Запада к Арктике не мог не вызывать соответствующей реакции России.

Царь горы

1 декабря 2014 года в России было сформировано новое, пятое по счету, объединенное стратегическое командование (ОСК). ОСК «Север», созданное на основе сил Северного флота и переданных частей Западного, Центрального и Восточного военных округов, стало отвечать за оборону Заполярья и приполярных районов Европейской части России, а также за военное присутствие на островах Северного Ледовитого океана.

Несколько раньше, в 2012–2013 годах началось исследование заброшенных арктических баз, первоначально под лозунгом очистки их от накопившегося в предыдущее время мусора, в том числе экологически опасного. В 2014–2015 годах на континенте и ряде островов начались масштабные работы по восстановлению арктической военной инфраструктуры.

Восстановление присутствия на островах, которые в предшествующий период были оставлены практически все, кроме острова Южный Новоземельского архипелага, стало наиболее интересной частью проекта. Фактически, создав цепь островных баз от Земли Франца-Иосифа до острова Врангеля, Россия получает вынесенную в океан систему раннего обнаружения и обороны, прикрывающую континентальную Арктику. Необходимость создания этой системы обусловлена как экономическим потенциалом СМП и прилегающих территорий, так и новыми военными реалиями — охлаждение отношений между Москвой и НАТО, начавшееся задолго до украинских событий, требовало принятия соответствующих мер вне зависимости от экономической значимости региона.

Развертывание в Заполярье новых воинских частей, включая специально подготовленные к действиям в Арктике бригады, возвращение на север значимых сил ПВО и авиации, включая самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и перехватчики МиГ-31, конечно, пока не позволяет говорить о возвращении противостояния к масштабам холодной войны, но особенности Арктики заключаются в том, что даже весьма малые силы могут сыграть стратегическую роль, первыми заняв ту или иную важную точку.

В этих условиях критически важным становится обеспечение постоянной транспортной доступности  ключевых узлов — за счет совершенствования аэродромной сети, строительства новых железных дорог в Арктике и приближенных к ней районов, а также возобновления серийной постройки атомных ледоколов. Строительство двух кораблей по проекту ЛК-60Я, а в перспективе, возможно, и сверхмощного ЛК-110, в сочетании с постройкой дизельных ледоколов позволяет говорить о сохранении возможностей России по обеспечению доступа в любой район Арктики в течение большей части года.

Большинство этих баз должны обеспечить работу развернутых на островах радаров, прикрытых теми или иными силами ПВО. Наиболее значимая группировка развернута на Новой Земле, где в числе прочего размещена зенитная ракетная система С-400 и обеспечено дежурство перехватчиков, что делает архипелаг центром всей арктической позиции.

Помимо названных причин, не стоит сбрасывать со счетов и интересы ядерного сдерживания. Возвращение к логике холодной войны, включая и рост активности разведывательной авиации и флотов сторон у побережья «вероятного противника», означает и выросшую угрозу атаки на развернутые в Заполярье российские морские стратегические ядерные силы — а на борту семи стратегических ракетоносцев, входящих в состав Северного флота, размещено около трети от общего числа российских боевых зарядов по правилам зачета договора СНВ-3.

Какая из этих причин является более весомой — сказать сложно, но их совокупность делает дальнейший рост военной активности в Арктике неизбежным.

Источник

В ходе заседания, которое пройдет под председательством Заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, планируется обсудить развитие Воркутинской опорной зоны, строительство глубоководного морского порта Индига и железной дороги Сосногорск – Индига, реконструкцию морского порта Тикси, модернизацию флота для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском речном бассейне, а также реализацию мер по обеспечению устойчивого развития коренных малочисленных народов, проживающих в Арктике.

Ожидаются доклады руководства Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минобороны РФ, Минпромторга России, ФАДН РФ, Правительства Республики Коми, Правительства Республики Саха (Якутия), Администрации Ненецкого автономного округа.

В заседании примут участие руководители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций.

 

Заседание состоится 22 сентября 2017 года в 14:00 по адресу: Москва, Краснопресненская набережная, д. 2, здание Дома Правительства.

Аккредитация СМИ по email press@arctic.gov.ru

Аккредитация СМИ заканчивается 21 сентября в 16:00.

Проход журналистов в Дом Правительства через КПП №3 подъезд 8.

Северный морской путь /СМП/ является кратчайшим морским путем из Азии в Европу и после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления. Об этом сообщили Вести экономики.

В 2016 г. была разработана модель создания на базе СМП регулярной арктической контейнерной линии. Ниша, в которой перевозки по СМП выгоднее, чем по южному маршруту, — это транзит контейнерных грузов между портами Северо-Восточной Азии /Китай, Япония, Республика Корея/ и Северной Европой.

Коммерческая эксплуатация СМП сегодня идет полным ходом, в особенности — в западном секторе /от Мурманска до порта Сабетта/, где объем трафика уже сопоставим с европейским. Рост грузопотока очевиден уже сегодня и будет увеличиваться. В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути достиг рекордного уровня и составил почти 7,3 млн тонн, что на 35 проц больше, чем годом ранее. Объем одних только сухих грузов для строительства инфраструктуры составляет 1,5 млн тонн в год.

"К 2022 г. объем перевозок достигнет 40 млн тонн, — прогнозирует первый заместитель генерального директора ПАО "Совкомфлот", вице-президент Арктического экономического совета Евгений Амбросов. — Дальнейший рост грузооборота будет обусловлен вводом новых мощностей по производству СПГ /"Арктик-СПГ", "Печора-СПГ"/ и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 г. по СМП будет перевозиться порядка 65 млн тонн углеводородов".

Генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта" Леонид Петухов отметил, что развитие СМП идет по всем основным направлениям: постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров. В целом, формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные /в том числе иностранные/ инвесторы", сказал он.

Источник

Путешествие по Чукотке – предел мечтаний множества туристов со всех концов света. Наверное, только здесь можно одновременно увидеть своими глазами нетронутые бескрайние арктические просторы, пройтись по каменистым сопкам, понаблюдать за уникальными животными и птицами и приобщиться к древней и самобытной культуре коренных народов Севера.

Несмотря на позитивные вводные, вплоть до последнего времени среди жителей Центральной России поездка на Чукотку слабо ассоциировалась с туризмом. В регионе ощущается дефицит постоянных дорог, авиация из-за сурового климата работает по фактической погоде, а навигация доступна лишь несколько месяцев в году. Подобные условия сильно усложняют и ограничивают туристические возможности, а стоимость путевок обрастает неприличным количеством нулей.

Впрочем, год от года ситуация меняется к лучшему: субсидируются авиабилеты на авиарейсы внутри региона, разрабатываются новые туристические маршруты, доступные широкой аудитории, обновляется транспортная и туристическая инфраструктура. На этом фоне появление путеводителя кажется логичным шагом, направленным на привлечение внимания аудитории к региону, по целому ряду критериев являющемуся уникальным.

Путеводитель, подготовленный издательством PressPass и презентованный на Третьем Восточном экономическом форуме во Владивостоке в сентябре текущего года, призван рассказать широкой общественности о потенциале развития Чукотского автономного округа, создать импульс для привлечения туристов из регионов России и из-за рубежа.

Издание включает в себя актуальную информацию о достопримечательностях Чукотки. На сегодняшний день это единственное печатное издание о регионе, которое содержит не только обзор природных и культурных объектов, но и актуальные сведения об экономике и инфраструктуре, доступных туристических маршрутах и транспортном сообщении, а также яркие и понятные географические схемы для туристов.

Книга была подготовлена при поддержке Правительства Чукотского автономного округа и предваряется приветственным словом от губернатора региона: «Приезжайте и полюбуйтесь горными пейзажами и неповторимой прозрачностью рек и озер, насладитесь чистотой полярного воздуха и космической красотой северных сияний. Ощутите настоящий дух Севера, испытайте себя в роли жителя традиционной яранги, покатайтесь на собачьей упряжке, попробуйте на вкус мясо кита и моржа», – обращается к читателям Роман Копин.

Авторы путеводителя подчеркивают: самый далекий субъект Российской Федерации обладает богатым набором привлекательных с туристической точки зрения достопримечательностей. Здесь, к примеру, находится самая восточная точка страны, самый северный и самый восточный город и даже единственная в мире атомная электростанция, построенная на вечной мерзлоте.

«Путешествовать по Чукотке сложно, но можно. Поездка в этот регион подарит каждому туристу незабываемые впечатления. Подробный иллюстрированный справочник, насыщенный информативными подверстками и схемами поможет спланировать путешествие, разобраться в обилии превосходных категорий и достопримечательностей и найти свой идеальный маршрут», – отмечает Алексей Литвинов, генеральный директор издательства PressPass.

Авторы книги собрали всю информацию об экстремальном, этнографическом, экологическом и оздоровительном туризме на территории Чукотского автономного округа внутри справочника, насыщенного удивительными авторскими снимками, рисунками, схемами и планами. Подробные сведения о достопримечательностях перемежаются с познавательной информацией о коренных народах, ключевых событиях и праздниках, кулинарных традициях, развлечениях, особенностях климата, флоре и фауне.

Сотрудники издательства отмечают, что в подготовке и составлении путеводителя приняли участие журналисты, краеведы, историки, сотрудники природных заповедников и заказников. Знаниями родного региона поделились и местные блогеры. Издание предназначено всем, кто планирует путешествие по Чукотке, интересуется историей и географией автономного округа.

«Решиться на путешествие на край света довольно тяжело. Организация поездки потребует определенных сил. Однако с нашей книгой в руках читатель сможет перенестись в арктическую тундру и любоваться ослепляющими снежными сопками, северным сиянием и дикими животными не выходя из дома. Такой опыт, безусловно, зарядит вас энергией и заставит поскорее отправиться в путь», – рассуждает Алексей Литвинов.

Путешествие на Чукотку – действительно целое приключение, которое начинается прямо в аэропорту. Пожалуй, это единственный из регионов страны, где для перемещения от взлетной полосы до города вам может потребоваться вертолет! Столица Чукотского автономного округа и аэропорт расположены на противоположных сторонах широкого лимана. Зимой по льду пробивают зимник, действующий, как правило, с февраля по май, летом между берегами курсирует катер, а в межсезонье пересечь преграду можно только по воздуху.

Вопреки всем сложностям ко встрече с туристами регион готов уже сегодня. Анадырь – один из наиболее благоустроенных северных городов России. Здесь расположено сразу несколько гостиниц и даже современный хостел, также есть много магазинов и кафе. Туристы, отправляющиеся на Чукотку могут увидеть то, что нельзя встретить больше никогда и нигде. В программу туров, как правило, включено посещение острова Врангеля с белыми медведями и овцебыками, «Китовой аллеи» на острове Ыттыгран, мыса Дежнева – самой восточной точки Евразии и мыса Наварин – самого штормового места в России. Дополняет программу посещение национальных сел и знакомство с культурой и бытом народов Севера, живущих здесь точно так же, как жили их предки сотни лет назад. Добираться до достопримечательностей можно разными видами транспорта от проходимых автомобилей до круизных лайнеров – на рынке представлен солидный список проработанных туристических маршрутов.

Путеводитель по Чукотке, подготовленный издательством PressPass на русском и английском языках, дополнил серию иллюстрированных путеводителей по регионам Дальнего Востока России «Лицом к солнцу!». Ранее в серии были опубликованы книги, посвященные Дальневосточному федеральному округу (в текущем году книга была переиздана и дополнена Байкальским регионом), Якутии, Камчатке, Магаданской и Сахалинской областям. Все книги доступны в продаже в крупных книжных магазинах и в онлайн-маркетах.

Источник

Новые методы исследований погоды и современное техническое оснащение позволяет метеорологам предсказывать погодные явления, которые 10 лет назад не были известны науке. Об этом сообщил во вторник директор ФГБУ "Гидрометцентр России" Роман Вильфанд на заседании Международного экспертного совета по сотрудничеству в Арктике в Санкт-Петербурге.

"Изменения погоды становятся все более экстремальными, и возникают события, которые сейчас называют взрывными процессами. Эти события возникают буквально за несколько часов, их иногда можно предсказать за сутки, иногда за несколько часов, а иногда за несколько десятков минут. Для того чтобы описывать их, нужны очень мощные ресурсы и исследования. Сейчас удается спрогнозировать события, которые еще 10-12 лет назад были неведомы для специалистов", — сказал глава Гидрометцентра.

В качестве примера он привел полярные циклоны в Арктике, которые представляют серьезную опасность для судоходства. "Мы хорошо знаем, что существуют тропические циклоны, но, оказывается, существуют и полярные циклоны, которые по масштабу примерно такие же, как тропические. Трудно представить, что в полярных регионах существует такая же мощь. Многие события, которые раньше были принципиально необъяснимы, сейчас становятся понятными, поскольку эти циклоны описаны, и специалисты научились их прогнозировать", — отметил Вильфанд.

Точное прогнозирование таких явлений, по мнению специалиста, сейчас особенно важно в связи с активным освоением Северного морского пути и с учетом общего потепления климата. По данным Гидрометцентра России, 2016 год стал самым теплым в Арктике за всю историю наблюдений за погодой с 1891 года. "Средняя годовая температура в районе Северной Земли была выше нормы на 8 градусов", — отметил Вильфанд.

Он подчеркнул, что с учетом предположения, что в летний период Арктика будет очищена ото льда, прогнозы о полярных циклонах и подобных опасных явлениях "становятся критически важными, потому что их неучет может привести к катастрофе".

Погода будет меняться быстрее

Как отметил Вильфанд, "тренд потепления приводит к тому, что увеличивается амплитуда, размах погодных явлений, это значит, что экстремальных событий становится больше, а нормальных условий погоды меньше".

Острее всего изменение климата чувствуется в полярных широтах. "В Арктике самое мощное проявление климата. Здесь не просто медленный тренд, а каскадный переход температуры за последние 25-30 лет", — отметил метеоролог.

Основная проблема, связанная с потеплением климата, по словам ученого, состоит в увеличении размаха колебаний погодных явлений, и в Арктике "экстремальные события" в погоде случаются чаще, чем в умеренных широтах.

"Для того чтобы адаптироваться к этому процессу, нужно прогнозировать эти резкие колебания. Стратегия, идеология прогнозирования погоды претерпевает очень серьезные изменения. Нужно быть готовыми, что погода будет меняться гораздо быстрее", — сказал руководитель Гидрометцентра России.

Он сообщил, что в декабре в рамках соглашения между правительством РФ и Всемирным банком в Гидрометцентре будет установлен суперкомпьютер, который позволит "в течение короткого времени решать все сложные задачи, необходимые для обеспечения безопасности в Арктике".

Источник

Минпромторг России предлагает предоставить преференции судам, построенным в России. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе круглого стола в рамках 14-й Международной выставки и конференции «НЕВА-2017», проходящей в Санкт-Петербурге, сообщил заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов.

По его словам, предлагается соответствующим образом дополнить инициативу Минтранса России о предоставлении преференций судам, работающим под флагом России в части каботажных перевозок, ледокольных и иных специальных операций, работе на Северном морском пути.

При этом Минпромторгом разработаны четыре критерия, определяющих российское происхождение судна: техническая документация должна быть разработана отечественной проектной организацией, материал корпуса должен состоять на 100% из российских материалов, корпус судна должен быть сформирован на территории России, пропульсивно-движительная установка должна быть российского производства.

Источник

Фонд перспективных исследований (ФПИ) открыл в Петербурге лабораторию по созданию глубоководных роботов для освоения мирового океана, сообщили РИА Новости в фонде во вторник.

"В Санкт-Петербурге состоялось открытие лаборатории ФПИ на базе Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин", деятельность которой будет направлена на создание технологий роботизированных необитаемых комплексов для проведения исследований в глубоководных районах мирового океана", – говорится в сообщении.

Как отметили в фонде, в состав комплекса, разрабатываемого в рамках проекта, будут входить глубоководный аппарат, способный работать в автономном режиме, донная станция связи и навигации, комплекты корабельного и вспомогательного оборудования.

"Создаваемый комплекс обеспечит решение задач во всех ранее недоступных районах мирового океана", – заявил руководитель лаборатории, главный конструктор ЦКБ МТ "Рубин" Дмитрий Семёнов, чьи слова процитировали в пресс-службе.

При этом в состав лаборатории вошли ведущие специалисты ЦКБ МТ "Рубин" в сфере морской подводной робототехники.

Как сообщалось, российские ученые разработали проекты по подводному и подледному освоению недр Арктики с помощью роботов в рамках проекта "Айсберг". В том числе разрабатывается первая в мире гражданская атомная подводная лодка, при помощи которой предполагается искать полезные ископаемые. Как заявил весной 2017 года главный конструктор ЦКБ МТ "Рубин" Евгений Торопов, подводный робот для бурения подо льдами Северного Ледовитого океана может появиться через пять лет.

ФПИ создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в интересах обороны и безопасности страны. Деятельность ведется по трем основным направлениям: химико-биологическому и медицинскому, физико-техническому, информационному. В конце 2015 года в структуре ФПИ был создан Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники. В настоящее время фонд работает более чем над 50 проектами, для них созданы более 40 лабораторий в ведущих университетах, НИИ и оборонных предприятиях.

Источник

Основными направлениями ее деятельности стали обеспечение устойчивого развития региона, защита окружающей среды, сохранение культуры, традиций и языков коренных народов Севера. Учредители специально договрились, что АС не будет занимается вопросами военной безопасности.

Совет был основан в 1996 году в Оттаве восемью арктическими государствами — Россией, США, Данией, Швецией, Норвегией, Канадой, Финляндией и Исландией. К ним примкнули шесть организаций коренных народов.

"В интересах обеспечения активного участия представителей коренных народов Арктики в деятельности АС статус постоянного участника (участие в обсуждении всех вопросов, но без права голоса) был предоставлен шести организациям коренных народов — Циркумполярной конференции инуитов, Международной ассоциации алеутов, Совету саамов, Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, Арктическому совету атабасков и Международному совету гвичинов", — сообщается на портале МИД РФ.

Некоторые неарктические государства и 20 международных неправительственных организаций получили статус наблюдателей: Великобритания, Нидерланды, Польша, ФРГ, Франция, Испания, Италия, Китай, Индия, Япония, Республика Корея, Сингапур. Среди организаций самые крупные — WWF, Всемирная ассоциация пастухов северного оленя и Университет Арктики.

Высшим органом совета является министерская встреча (в них обычно принимают участие министры иностранных дел), которая проводится раз в два года. Председательство в совете двухгодичное на основе ротации. Россия председательствовала в 2004-2006 годах. С 2017 года во главе организации находится Финляндия.

Текущими вопросами деятельности совета и подготовкой министерских встреч занимаются старшие должностные лица АС (официальные представители государств — членов АС), которые проводят заседания не реже двух раз в год. Постоянный секретариат организации открыт в Тромсё, он оказывает административную поддержку развитию международного сотрудничества под эгидой АС.

Работа совета главным образом осуществляется в рамках шести рабочих групп. Рабочая группа по борьбе с источниками загрязнения Арктики (ACAP) выступает в роли механизма активизации и поддержки национальных действий по снижению выбросов и других видов распространения загрязнителей. Рабочая группа по реализации программы арктического мониторинга и оценки (AMAP) осуществляет мониторинг арктической среды, экосистем и населения, а также предоставляет научные рекомендации с целью поддержки правительств в борьбе с загрязнением и неблагоприятными последствиями изменения климата. Рабочая группа по сохранению арктической флоры и фауны (CAFF) занимается сохранением арктического биоразнообразия, стремясь обеспечить устойчивость биологических ресурсов Арктики. Рабочая группа по предупреждению, готовности и ликвидации чрезвычайных ситуаций (EPPR) работает с различными вопросами в сферах предупреждения, готовности и реагирования на экологические чрезвычайные ситуации в Арктике. Рабочая группа по защите арктической морской среды (PAME) является координационным центром всей деятельности Арктического совета, связанной с защитой и рациональным использованием арктической морской среды. Рабочая группа по устойчивому развитию (SDWG) занимается продвижением устойчивого развития в Арктике и улучшением условий жизни арктических общин в целом.

В сентябре 2014 года был учрежден Арктический экономический совет (АЭС) в качестве независимой организации деловых кругов арктических государств. В его состав входят по три представителя от государств-членов и постоянных участников АС. От России в АЭС участвуют представители ТПП, "Роснефти" и "Совкомфлота" на уровне вторых лиц.

Под эгидой АС сегодня осуществляется около 80 проектов в области изменения климата, экологии, экономики, культуры, здравоохранения, предотвращения чрезвычайных ситуаций, защиты интересов коренных народов Севера.

Источник

Этнический состав населения регионов российской Арктики меняется. Об этом сообщает пресс-служба Северного Арктического федерального университета (САФУ, город Архангельск).

"В результате нисходящей демографической динамики и эмиграции людей из неблагополучных в экономическом плане и неблагоприятных по климатическим условиям районов европейского Севера общая численность русских сократилась на 26,3%", — приводит пресс-служба слова доктора исторических наук, профессора кафедры регионоведения, международных отношений и политологии САФУ Флеры Соколовой.

По ее словам, наметилось увеличение численности коренных малочисленных народов Арктики, хотя и с разной степенью интенсивности. "Численность 10 из 17 этнических групп, проживающих на своей исторической родине с 1989-го по 2010-й год возросла: к таким народам относятся долганы, ненцы, селькупы, ханты, чукчи, эвенки, эвены, энцы, эскимосы, юкагиры. Сократилась численность кетов, нганасан, саамов, чуванцев, чулымцев, единицами представлены кереки, но в целом общая численность коренных малочисленных народов возросла на 23,2%", — сказала Соколова.

По данным исследователя, увеличилась численность выходцев из ряда бывших среднеазиатских и закавказских республик (Армении, Азербайджана, Киргизии, Узбекистана, Таджикистана) и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая и Индии). Количество представителей данных этнических групп в регионе в среднем возросло от 1,5 до 4 раз. Особо привлекательны для них динамично развивающиеся регионы: Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край, Республика Саха (Якутия).

"Однако общая численность названных этнических групп в Российской Арктике едва превышает 100 тыс. человек, их удельный вес в структуре населения дает амплитуду от 0,2% до 0,5%, за исключением ЯНАО, где выходцы из Азербайджана составляют 1,8% населения", — приводит пресс-служба слова Соколовой.

Общая численность выходцев из Китая едва превышает 34 тыс. человек, преимущественно они сосредоточены в Красноярском крае и Якутии. В связи с расширением атомного подводного судостроения и развитием программ международного сотрудничества по подготовке медицинских кадров в Архангельской области появились выходцы из Индии. Индийская диаспора составляет 390 человек. В последние годы увеличилось число выходцев с Украины, что обусловлено политическим кризисом 2014 года.

Источник