Месяц: Сентябрь 2017

Арктика давно стала большой научной лабораторией для орнитологов и океанологов, метеорологов и геологов, для физиков и даже лингвистов. И сейчас специалисты в самых разных областях работают над тем, как облегчить жизнь в условиях Севера. Они уже создали чай и чипсы из водорослей, теплицы для овощей и зелени, особые светодиодные фонари и многое другое.

Чай и чипсы из ламинарии

Жителям Севера не хватает солнца и витаминов. Но в регионе есть богатейший источник витаминов, железа, магния и йода, полиненасыщенных жирных кислот. Это беломорская ламинария — бурые водоросли. Однако не каждый может есть их в виде консервов. И на Архангельском опытном водорослевом комбинате придумали добавлять полезные вещества из ламинарии в чай.

"Смотрели рецептуру разную, купажирование, пробовали. Остановились на определенных дозировках", — рассказал ТАСС директор комбината Алексей Коротенков.

По его словам, арктическая — беломорская — ламинария отличается от дальневосточной по своим свойствам: "Дальневосточная больше применяется при производстве консервов, пресервов. Беломорская более насыщена, у нее более богатый химический состав, чем у дальневосточной".

Как оказалось, с ламинарией сочетается и черный, и зеленый чай. "Чай зеленый напоминает пуэр. Чай с кипреем — у него солоноватый вкус, чувствуется морская нотка, соленая", — рассказал Коротенков.

Кроме чая, здесь стали делать чипсы из листьев ламинарии. "Ничего лишнего, только водоросли, только полезные вещества. Выпуск готовится к октябрю", — сказала ТАСС маркетолог комбината Анна Шиляева-Светлова. Чипсы из морской капусты получились с остро-пряным вкусом.

Арктические помидоры и сахар из борщевика

Петербургские ученые обнаружили на севере растение, пригодное для производства сахара прямо на месте. Им оказался широко распространившийся в последние годы агрессивный сорняк борщевик Сосновского. Это растение — непревзойденный по урожайности источник белка и сахара в сочетании с рекордной неприхотливостью, рассказал ТАСС председатель дирекции Арктического кластера Александр Краснов.

"Северная граница произрастания сахарной свеклы — это Нижегородская область. А борщевик растет и в Ленинградской, и в Вологодской, и в Псковской областях. Самый северный регион, где он встречается — Республика Коми", — отметил собеседник агентства. Это позволяет проводить переработку сорняка на месте, исключая лишние затраты на перевозку.

Главная проблема, которая мешает начать массовую переработку борщевика, — его токсичное воздействие на человека. "При сборе вручную на небольшом участке человек должен надевать защитный костюм, а если речь идет об уборке растения с помощью техники, необходима герметичность окон и дверей тракторов и комбайнов", — отметил Краснов.

В процессе переработки токсичные вещества легко удаляются из зеленой массы. А технология требуется та же, что применяется на обычных сахарных заводах, даже не нужно их переоборудовать.

Свежие томаты, как оказалось, тоже можно выращивать за Полярным кругом. Ученые из Агрофизического научно-исследовательского института создали портативный комплекс для выращивания растений в закрытых помещениях любого объема.

Устройство с автономной энергоустановкой создает эффект солнечного света с помощью особого сочетания натриевых и светодиодных ламп. "Грунт заменяет небольшое количество специально переработанного торфа для размещения корневой системы растений. Применяем капельный полив с использованием питательных растворов", — рассказала руководитель проекта, научный сотрудник Агрофизического института Гаянэ Панова.

Установки для разных культур немного различаются. Одна годится для огурцов, некоторых сортов и гибридов томатов, другая для цветов, перцев, кабачков, тыквы, капусты, третья для низкорослых культур — это зелень, лекарственные травы, пряности, которые располагают в несколько ярусов на полках.

Опытное производство уже обеспечивает свежими овощами коллектив института из 200 человек. "Мы исследуем качества полученных плодов — томатов, огурцов, зеленных культур — петрушки, сельдерея, укропа, фенхеля, а также кабачков, тыквы, капусты, а затем раздаем плоды коллективу института. За год с одного квадратного метра мы собираем 300 кг огурцов, 100 кг томатов, 90 кг зелени. Огурцы дают шесть урожаев в год, томаты — четыре, зеленные культуры — от 12 до 24", — отметила собеседница агентства.

Светодиодное освещение и батарейка для арктической кухни

Использовать обычные фонари в Арктике нельзя из-за экстремально низких температур. "Мы взвесили плюсы и минусы светодиодного освещения и решили попробовать адаптировать эти источники света для использования в условиях низких температур, до минус 40", — рассказали инженеры из Красноярска Виктор и Софья Клешнины.

К плюсам отнесли низкое энергопотребление по сравнению с лампой накаливания, больший срок службы, более низкую температуру корпуса по сравнению с лампой накаливания, отсутствие ртути, направленный свет. Минусы — высокая цена, постепенное падение яркости, чувствительность светодиодов к повышенной температуре.

Адаптированный для полярных условий светодиодный источник инженеры показали на "Кубке конструкторов" Всероссийского конкурса инженеров в Санкт-Петербургском политехническом университете. Разработчики надеются, что вскоре светодиодные фонари появятся на улицах Красноярска, Абакана, других сибирских городов, а также будут применяться при освоении Арктики и Антарктики.

Специалисты петербургской компании "Альфа Балт Инжиниринг" разработали и изготовили дизель-генераторную установку — автономный источник электропитания для автоматической системы электроснабжения арктических пекарен, кухонь, цистерн с водой и топливозаправщиков. Как рассказал ТАСС руководитель проекта Александр Парахин, проект реализуется по гособоронзаказу, но в перспективе установка может быть использована и в гражданских целях.

"ДГУ установлена на раме с топливным баком объемом 600 литров, имеет пульт управления и ряд приборов и систем, которые позволяют гарантировать запуск и автономную работу дизель-генераторной установки в температурном диапазоне от –60^оС до +40^оС", — отметил руководитель проекта. Все технические параметры являются коммерческой тайной, но в компании подчеркнули, что материалы и оборудование полностью отечественные. К совместной работе привлекались предприятия из Ярославля, Курска и Обнинска Калужской области.

Вездеход для Арктики

Арктический ландшафт раним, восстанавливается долго, поэтому очень важно создать такой транспорт, который бы минимизировал повреждения. Резидент тольяттинского технопарка "Жигулевская долина" компания "Ладуга" разрабатывает проект платформы арктического колесного транспортера. "Когда мы говорим об освоении Арктики, то возникает вопрос о грузах, которые нужно перевозить в непростых арктических условиях. Сейчас грузы перевозят на "Уралах", которые просто не предназначены для перевозки на подобном рельефе местности и часто ломаются", — рассказал ТАСС гендиректор компании Валерий Овчинников.

По его словам, хороших вездеходов в мире существует немало, но грузоподъемность у них, как правило, в пределах одной тонны и предназначены они, в основном, для перевозки людей. На основе проектируемой инженерами "Ладуги" платформы можно будет создавать арктические вездеходы для перевозки грузов от трех до 10 тонн. Вездеходы будут колесные, так как использование гусеничных машин в Арктике запрещено по нормам экологии. Диаметр колес будущих машин — порядка 1300 мм.

Первый прототип вездехода на основе этой платформы должен быть создан к 2019 году.

Источник

Российский профессиональный союз моряков говорит о том, что судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах – с такой инициативой выступил Минтранс РФ. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств. Это созвучно требованию Российского профсоюза моряков (РПСМ): защитить национальный морской рынок труда и сохранить рабочие места российских моряков, в особенности на судах, занятых на работах по разведке, добыче и транспортировке углеводородов. Не исключено, что новая инициатива Минтранса – результат работы РПСМ

– РПСМ добивается от органов государственной власти изменения действующего российского законодательства и установления такого порядка использования иностранного флота в офшорном секторе, чтобы иностранный судовладелец обязательно регистрировал свои суда в Российском международном реестре судов или, по крайней мере, нанимал не менее 80% российских граждан в состав экипажа на борту судна, – говорит председатель РПСМ Юрий Сухоруков.

Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы, и в первую очередь увеличивают зависимость национальной экономики от импорта морских транспортных услуг – российские внешнеторговые грузы перевозят суда под флагами иностранных государств, и именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Другая не менее важная проблема – потеря рабочих мест для российских моряков, вынужденных искать работу на судах под иностранными флагами, где они зачастую остаются без правовой и социальной защиты.
Чтобы сделать регистрацию под флагом России более привлекательной, для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность российского флота по отношению к судам под иностранными флагами. Здесь нужно учитывать, что деятельность морского флота полностью либерализована, и если в отношении других видов транспорта у государства есть возможность защищать национального перевозчика, то на морском транспорте в качестве рыночного регулятора выступает в первую очередь уровень фрахтовой ставки. Поэтому Минтранс выступил с инициативой по совершенствованию законодательства в части использования судов под российским флагом для перевозок при разработке арктических шельфовых месторождений. Исходя из необходимости полного использования возможностей по защите интересов национальных морских перевозчиков, предоставляемых международным морским правом, и с учетом зарубежного опыта в ведомстве уже подготовили соответствующий законопроект.

– Во всех странах, занимающихся разведкой и добычей полезных ископаемых, их транспортировкой, правительства поддерживают своих моряков и  на законодательном уровне не допускают участия в такого рода работах ни иностранных судовладельцев, ни иностранных моряков в составе экипажей судов. Что мешает нам сделать подобное в России? У нас давно создан и существует Российский международный реестр судов. Хотят иностранцы работать  на Арктическом шельфе и вообще на континентальном шельфе РФ? Пожалуйста – регистрируйтесь в Российском международном реестре и работайте под российским флагом, – говорит Юрий Сухоруков. – Мы не предлагаем ничего нового. Приоритетное участие в перевозках добываемых полезных ископаемых должно быть за российскими судовладельцами и российскими моряками.

Сегодня в стране на всех уровнях ведется серьезная работа по импортозамещению товаров, но куда меньше внимания уделяется вопросу создания условий для импортозамещения услуг, в частности, в морском секторе. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт за перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12 — 15 миллиардов долларов в год.
– Применительно к нашей сфере деятельности важнейшим условием "импортозамещения" все же является создание новых рабочих мест для российских моряков при осуществлении морских перевозок на континентальном шельфе Российской Федерации, включая Арктическую зону, – говорит Юрий Сухоруков
При этом для развития флота в правильном направлении не требуются государственные инвестиции, вопрос лишь в совершенствовании законодательной базы, устранении избыточных, дополнительных и дублирующих функций национального законодательства, а также административных барьеров.

Источник

Северный морской путь (СМП) является кратчайшим морским путем из Азии в Европу и, по оценкам специалистов, после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления. С учетом этого уже сегодня стратегически верно развивать СМП не только исключительно в интересах вывоза природных ресурсов из Арктической зоны или "северного завоза", но также для осуществления контейнерных перевозок, отмечается в отчете компании Frost & Sullivan по итогам III-го Восточного экономического форума.

В 2016 г. была разработана модель создания на базе СМП регулярной арктической контейнерной линии. Ниша, в которой перевозки по СМП выгоднее, чем по южному маршруту, – это транзит контейнерных грузов между портами Северо-Восточной Азии (Китай, Япония, Республика Корея) и Северной Европой (Роттердам, Гамбург и другие). Контейнерный грузопоток на маршрутах, где использование СМП потенциально может дать существенный выигрыш грузоперевозчикам, составляет около 455 тыс. TEU. 

Строительство новых мощностей по производству сжиженного природного газа (СПГ) и развитие инфраструктуры в Арктике приведут к значительному росту перевозок по СМП.

Транспортная магистраль из Европы в Азию в северных морских широтах стала одной из ключевых тем обсуждения на Восточном экономическом форуме, который прошел во Владивостоке с 6 по 7 сентября 2017 г. Проблемы, связанные с эксплуатацией СМП, и перспективы его развития обсуждались в рамках тематической сессии "Развитие Северного морского пути. От слов к делу". 

Коммерческая эксплуатация СМП сегодня идет полным ходом, в особенности – в западном секторе (от Мурманска до порта Сабетта), где объем трафика уже сопоставим с европейским. Рост грузопотока очевиден уже сегодня и будет увеличиваться. В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути достиг рекордного уровня и составил почти 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем годом ранее. Объем одних только сухих грузов для строительства инфраструктуры составляет 1,5 млн тонн в год. 

Росту грузооборота способствовала реализация проектов по строительству порта Сабетта и освоению газовых месторождений на Ямале ("Ямал-СПГ"). Увеличение общего трафика сказалось и на росте объемов транзитных перевозок по СМП. 

"К 2022 г. объем перевозок достигнет 40 млн тонн, – прогнозирует Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО "Совкомфлот", вице-президент Арктического экономического совета. – Дальнейший рост грузооборота будет обусловлен вводом новых мощностей по производству СПГ ("Арктик-СПГ", "Печора-СПГ") и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 г. по СМП будет перевозиться порядка 65 млн тонн углеводородов".

Комментируя итоги сессии, Леонид Петухов, генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", подчеркнул: "Развитие СМП идет по всем основным направлениям: постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров – в целом формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные (в том числе иностранные) инвесторы".

Флот крупнейшей в России судоходной компании – ПАО "Совкомфлот" – недавно пополнился тремя новыми судами класса MR (всего было построено 6), а в августе 2017 г. свой первый коммерческий рейс совершил газовоз "Кристоф де Маржери" (усиленный ледовый класс Arc-7), доставивший из Норвегии в Южную Корею партию СПГ. 

СМП танкер преодолел за рекордные 6,5 суток без помощи ледокола. "Кристоф де Маржери" – это первый газовоз в серии из 15 судов этого типа, запланированных к постройке.

Также получила развитие инициатива ПАО "Совкомфлот" о строительстве новых судов, использующих СПГ в качестве топлива. По словам Е. Амбросова, такое решение позволит сократить объем выбросов углекислого газа на 15%, азота – на 80%, серы – на 90%.

Строительство судов начнется в 2019 г. на заводе "Звезда", а первое судно сойдет с верфи уже в 2022 г.

Модернизация инфраструктуры также потребует значительных инвестиций, поэтому в этой работе нужно опираться не только на силы и возможности России, но и использовать международную кооперацию. 

 

По мнению Теро Ваурасте, вице-председателя Арктического экономического совета, следует уже сегодня формировать инвестиционные предложения, в том числе для заинтересованных иностранных игроков, и активнее привлекать частный капитал. "Необходимо повышать инвестиционную привлекательность северных областей. 

Сегодня для развития Арктики денег одних только налогоплательщиков недостаточно, поэтому надо работать над повышением прозрачности ведения бизнеса, – подчеркивает эксперт. – Не думаю, что контейнерные перевозки станут основным направлением использования СМП в обозримой перспективе, но так или иначе нам необходимо работать над устранением торговых барьеров. 

В ближайшие 2-3 года мы не сможем перейти к режиму свободной торговли, но с отдельными торговыми барьерами мы справимся".

Иностранные компании уже проявляют высокий интерес к использованию Севморпути. "У Японии два основных интереса, связанных с СМП. Это диверсификация транспортных маршрутов между Азией и Европой и развитие энергетической базы, – рассказал Синьити Исии, старший консультант АО "Исследовательский институт Номура, Лтд.". – У правительства Хоккайдо есть программа по участию в СМП, и в перспективе Хоккайдо намерен стать воротами в СМП". 

Развитие коммуникационного обеспечения в Арктике

По словам Дмитрия Пурима, генерального директора ПАО "Совфрахт", не менее важно обеспечить развитие информационных технологий и интернета в Арктике. Это позволит упростить работу судов-снабженцев и снизить себестоимость контейнерной логистики. 

"За несколько лет работы в Арктике нам удалось примерно на 40% снизить стоимость перевозки в пересчете на фрахтовую тонну, – рассказал Д. Пурим. – Это связано не только с усилением координации, качества работы и планирования, но и с внедрением информационных технологий". Он также признал, что "главный драйвер развития Арктики, бесспорный мейнстрим – это реализация углеводородных проектов, но развитие информационных продуктов очень важно для малого и среднего предпринимательства: "Если бы в Арктике был доступный интернет, это стало бы серьезным фактором снижения себестоимости всей арктической логистики".

Дмитрий Гудименко, генеральный директор Capital Development Group, подчеркнул, что проект широкополосного интернет-кабеля из Европы в Азию уже находится в стадии высокой готовности. "Проект показывает хорошую прибыльность в ближайшей перспективе, – считает он. – Один из ключевых вопросов на сегодняшний день – это вовлечение в проект крупных игроков в лице Facebook, Google и китайских коммуникационных компаний".

Фактор таяния льдов и мониторинг ледовой обстановки

Новые возможности для трансарктического судоходства через СМП откроет и сокращение ледового покрова в Арктике. По мере того как лед будет отступать, арктические маршруты будут становиться короче и быстрее. 

Ожидается, что при текущей тенденции к 2030 г. Арктика будет полностью избавляться от льда в теплый сезон: в этом случае грузовые суда смогут реже прибегать к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Сокращение площади льдов летом и осенью делает СМП более привлекательным для морских контейнерных перевозок. 

"В среднем за десятилетие толщина льда уменьшается на 13%, – рассказывает Риккардо Валентини, профессор Университета Тушия (Италия) и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений. – Необходимо повышать точность морских прогнозов, ледовой обстановки и сезонных рисков". 

По сообщению Кирилла Голохваста, проректора по научной работе ФГАО УВО "Дальневосточный федеральный университет" (ДВФУ), в ближайшее время при поддержке Ассоциации полярников будет создан ситуационный Арктический центр ("Арктический кампус") в Архангельске, который обеспечит онлайн-визуализацию расстановки флота и доступной грузовой базы, позволит прогнозировать наиболее оптимальные маршруты движения судов на основе текущей информации о ледовой обстановке и прогнозов по ее изменению, а также прогнозировать стоимость арктической логистики.

Создание управляющей компании СМП

Среди факторов, сдерживающих развитие СМП, в последнее время все чаще называется отсутствие контрагента в виде управляющей компании с функционалом, аналогичным УК Суэцкого или Панамского каналов. Сегодня ФГКУ "Администрация Севморпути" выполняет только административные функции, выдает разрешения на право прохода по СМП и в целом имеет ограниченные полномочия в системе российской власти. 

Как следствие, компании сталкиваются с необходимостью взаимодействовать с целым рядом контрагентов, включая министерства, местные порты, компании, предоставляющие услуги агентирования и бункеринга. Также возникают вопросы, связанные с качеством сервисов "на местах". 

Как отметил Василий Грудев, директор по инвестициям АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", в апреле 2017 г. Правительство РФ поручило проработать вопросы, связанные с возможностью создания специальной структуры для управления СМП.

Создание управляющей компании, считает Д. Пурим, позволит оказывать услуги бизнесу в режиме "одного окна" и, как следствие, устранить ряд существующих административных барьеров: "Но важно, чтобы управляющая компания не вмешивалась в те сегменты, с которыми может справляться сам бизнес".

С ним согласен и Владимир Корчанов, первый вице-президент транспортной компании FESCO, отметивший, что наличие контрагента в виде управляющей компании будет способствовать развитию восточного сектора СМП, оптимизации логистических схем и повышению безопасности навигации. "У нас сейчас нет проблем с судоходством по трассам СМП. Проблемы начинаются на берегу и связаны с получением разрешений на выгрузку груза и бригад и т. д.", – резюмировал эксперт.

Источник

 

Северный морской путь является объектом пристального внимания и федеральных властей, и экспертов. Только в этом году проблемы Арктики и Северного морского пути обсуждались на Петербургском и Восточном экономических форумах, на IV Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске, на совещаниях у президента и на заседаниях правительства.

Как отмечают эксперты, на данный момент только вывоз углеводородов в рамках проекта «Ямал-СПГ» по Северному морскому пути является выгодным.

Но, по мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, существует четкое понимание необходимых условий для работы на кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком. Реализация проекта перевозок по Севернму морскому пути будет зависеть от трех одновременных факторов:

Во-первых, нужно обеспечить круглогодичную навигацию, и развернувшееся в России строительство атомных ледоколов преследует именно эту цель.

Второе — развитие портовой инфраструктуры, создание новых торговых коридоров, которые позволят сократить время.

Третье — должен появиться перевозчик, готовый постоянно перевозить контейнеры по Северному морскому пути, потому что пока заказчики идут разово. Реально СМП заработает только тогда, когда на него встанут основные контейнерные линии.

Необходимо добавить, что потенциальные контейнерные перевозчики по СМП должны задуматься о целесообразности постройки специализированных контейнеровозов ледового класса по примеру танкеров-газовозов ледового класса, строящихся сейчас Совкомфлотом в Корее, только в отличие от Совкомфлота, заказы необходимо размещать на российских верфях. У нас достаточное количество мощностей для строительства подобных судов и в европейской части России, а сейчас начал свою работу судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне Приморского края.

Сотрудниками Центрального Научно-Исследовательского и Проектно-Конструкторского Института Морского Флота (ЦНИИМФ) А. Буяновым, заведующим отделом, к.э.н., М. Лихачевой, научным сотрудником и А. Штреком, старшим научным сотрудником были проведены исследования и выполнены необходимые расчеты по необходимым условиям реализации проекта создания Арктической контейнерной линии.

С точки зрения государственных интересов ЦНИИМФ подразделяет транспортную систему СМП на международный транспортный (транзитный) коридор и национальную арктическую транспортную систему. В первом случае подразумевается развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия — Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает как транспортная система для обеспечения перевозки грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения).

Безусловно, с точки зрения интересов страны, больший интерес представляют грузы, переваливаемые в российских портах Арктики, так как именно при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой возникает добавочная стоимость и только эти действия приносят прибыль и налоги в казну. А простой транзит приносит только оплату за лоцманскую проводку и ледокольный сбор. Кроме северного завоза грузов из европейской части России на Дальний Восток для загрузки контейнерных линий существует потенциал для перевозок рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск. Также российские порты в Арктике должны быть готовы для импорта азиатской продукции в Россию.

При расчете параметров судов, требуемых для перевозки контейнеров по СМП, авторы делают вывод о том, что для СМП требуются суда вместимостью 2000−6000 TEU, в то время как на южных маршрутах используются контейнеровозы до 14 000 TEU. Размеры судов зависят от существующей на данный момент и прогнозируемой в ближайшем будущем грузовой базы для контейнерных перевозок, размеров существующих и строящихся сейчас ледоколов, осуществляющих проводку судов по СМП (океанские контейнеровозы шире, чем канал, создаваемый ледоколом при проходе через льды и в настоящее время контейнеровозы большой вместимости физически не смогут пройти за ледоколом по СМП) и ряду других факторов.

Выводы авторов исследования таковы: Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса Arc7.

Класс Arc7 позволяет самостоятельное плавание в сплоченных 1-летних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами, а также плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU, но на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс возможно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU.

Для бесперебойной работы арктической контейнерной линии необходимо строительство контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла и проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский.

Не только российские компании интересуются контейнерными перевозками через Арктику. Так, начать активное использование СМП для перевозок из Южной Кореи в Европу намерена Hyundai Merchant Marine, специализирующаяся на контейнерных перевозках. Безусловно, компания заинтересована в российском опыте хождения по СМП.

Варианты доставки грузов могут быть различными, использовать можно не только порты Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Безусловно, это могут быть и порты Архангельска, Калининграда и Санкт-Петербурга.

При реализации всех этих задач действительно возможно выйти на создание регулярных круглогодичных линий по перевозке контейнерных грузов по Северному морскому пути.

Источник

Фонд перспективных исследований (ФПИ) и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» сформулировали технические требования к автономным необитаемым подводным аппаратам для поиска полезных ископаемых на континентальном шельфе в Северном Ледовитом океане. Создание роботов-беспилотников предусмотрено проектом госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2025 года». Подводные роботы будут «общаться» между собой, составлять карты океанического дна и самостоятельно заряжаться на базе по мере необходимости. Российские компании приступят к созданию прототипов таких роботов и испытательного стенда-«гаража» для их парковки в следующем году.

Роботы предназначены для проведения разведки дна Северного Ледовитого океана с помощью специальных сенсоров. Они будут искать залежи нефти и газа, строить карты дна для последующего строительства инженерных сооружений добычи и транспортировки углеводородов.

— Получаемую при сейсморазведке информацию они будут собирать на внутренний накопитель и передавать для обработки с помощью беспроводной связи после входа в специальный «гараж». Там же аппарат сможет подзарядиться. Мы предполагаем, что это будут бесконтактная передача информации и бесконтактная подзарядка, — рассказал на прошедшем в ФПИ совещании главный конструктор Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин», руководитель лаборатории ФПИ Евгений Торопов.

На совещании было объявлено, что сбор информации в онлайн-режиме с подводных роботов, осуществляющих сейсморазведку, не планируется. Передача данных будет осуществляться только внутри специального «гаража». Такое решение выбрано с учетом большого расхода энергии при передаче крупных массивов информации на дальние расстояния. Однако роботы-разведчики не будут полностью «безмолвными». Предполагается, что они будут общаться между собой во время выполнения подводной разведки местности, синхронизируя взаимное движение при составлении карты дна океана.

В рамках пилотного этапа реализации проекта, описанного в госпрограмме по развитию Арктики, планируется создание «гаража»-стенда и нескольких роботов-разведчиков. На испытательном стенде планируется отработать задачи выпуска группы аппаратов, коллективное управление ими, организацию последующей парковки обратно в «гараж» с отработкой беспроводных технологий подзарядки и передачи крупных массивов данных.

Начальник научно-исследовательского центра концерна «ЦНИИ «Электроприбор» (ведущего российского института в области высокоточной навигации и оптоэлектронных систем наблюдения подводных лодок) Андрей Машонин уверен, что без создания робототехнического комплекса вопрос сейсморазведки в Арктике не решить.

— Сейсморазведка сейчас является основным методом поиска залежей полезных ископаемых на шельфе. Имеющиеся технологии не позволяют работать в районах, покрытых льдом и при волнении моря более 5 баллов, — сказал Андрей Машонин. — При этом в морях российской части Арктики только два месяца в году можно осуществлять сейсморазведку имеющимися технологиями, что делает ее экономически неэффективной. Выходом из этой ситуации является создание робототехнических комплексов для подводной и подледной сейсморазведки. Идея эта не нова, но ни одна из стран к решению этой проблемы не подошла, — сказал он.

Объемы финансирование работ по созданию сейсморегистрирующих автономных необитаемых подводных аппаратов не раскрывается, как и предполагаемая цена одного такого аппарата. 

В Европе в течение нескольких лет реализуется похожий проект, направленный на создание роботизированного комплекса для проведения сейсморазведки на  шельфе. Для его реализации создан консорциум из девяти европейских организаций. Целью проекта является создание роботов-разведчиков стоимостью каждого до €50–100 тыс., что, как рассчитывают в Европе, принесет существенный экономический эффект в деле поиска полезных ископаемых по сравнению с использованием традиционных способов сейсморазведки. В отличие от российской разработки европейским роботам задача функционирования подо льдом не ставится.

Как ранее сообщали «Известия», к созданию российских роботов-разведчиков привлечены ведущие российские предприятия Объединенной судостроительной корпорации и госкорпорации «Росатом». Непосредственные работы по проектированию комплексов выполнит Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» во взаимодействии с ФПИ.

Разработанный ЦКБ «Рубин» проект прототипа робототехнической системы для сейсморазведки на арктическом шельфе предполагает создание опускаемого на морское дно с надводного судна или с подлодки «гаража» на несколько мини-субмарин с гидро- и геоакустическими сенсорами, способными длительное время находиться в автономном плавании и проводить исследования шельфа Мирового океана.

Источник

Проектировщики Центрального конструкторского бюро морской техники Подводный комплекс для транспортировки, установки и обслуживания подводного оборудования различного назначения позволит обеспечить и доставку подводного оборудования как для обустройства морских месторождений на акваториях замерзающих морей, так и в любых других районах Мирового океана. Кроме того, комплекс обеспечит доставку и работу подводных технических средств для выполнения сервисных и ремонтных работ на подводных объектах нефте- и газодобычи, а также может быть использован для подъема затонувших предметов с морского дна.

"Проект разработан ЦКБ "Рубин" в рамках проекта Фонда перспективных исследований "Айсберг", — сказал Литвиненко в рамках 13-й выставки и конференции RAO/CIS Offshore.

По его словам, этот проект не имеет аналогов в мире. "Аналогов (проекта) нет нигде. <…> Этот комплекс многофункциональный, он может и грузы перевозить, и ставить сейсморазведочное оборудование", — отметил Литвиненко.

Как сообщил, выступая на круглом столе в рамках выставки и конференции, главный конструктор ЦКБ МТ "Рубин" Евгений Торопов, испытания подводного комплекса проведены в Крыловском научном центре.

"Перед комплексом ставятся задачи доставки оборудования в любую точку Арктики вне зависимости от ледовой обстановки. Анализ использования ледокольного флота в Арктике показал, что для работы по обустройству необходима постоянная работа ледокола, а сегодняшние ледоколы не все могут пройти в высокие широты", — сказал он.

"Мы можем с <…> уверенностью сказать, что такой носитель может быть создан. Его стоимость будет на 40% ниже стоимости аналогичной по водоизмещению военной атомной подводной лодки, и (такая субмарина) может быть построена на существующих мощностях "Севмашпредприятия", — сказал Торопов.

Фонд перспективных исследований и Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" с участием Минобороны, "Газпрома", "Роснефти", "Росатома" и Объединенной судостроительной корпорации с 2013 года проводят проработку возможности создания техники для подледного освоения месторождений углеводородов в зоне круглогодичного ледового покрова в российской Арктике.

Источник

Десятилетиями нефть в промышленных масштабах транспортировалось по гигантским трубопроводам. Потому что это дешевле, безопаснее и удобнее, чем возить «черное золото» железнодорожными цистернами. Однако ситуация может поменяться, если технология превращения жидкой нефти в твердые гранулы от канадских инженеров получит право на жизнь.

Методика трансформации пока хранится в тайне, известно лишь, что для этого используются высокие температуры и давление. Конечный продукт очень похож на конфеты с начинкой – твердый, похожий на асфальт внешний слой и жидкая сердцевина. Такие гранулы-пеллеты можно получить как из тяжелой нефти, так и из битума, сравнительно быстро и дешево.

Нефтяные гранулы обладают одним колоссальным преимуществом, которое затмевает все остальное – они не тонут в воде и практически не разрушаются сами по себе. Такое сырье можно зачерпывать ладонью и класть в карман, перегружать и перевозить при помощи любых неспециализированных транспортных средств. Не нужно строить нефтеналивные терминалы, не будет больше никаких катастрофических разливов нефти в океане, а для ликвидации аварии достаточно будет смести гранулы большим веником.

Да, перевозка огромных объемов нефти даже в гранулах все еще требует затрат энергии, однако в отсутствие специальных требований они становятся сопоставимы с организацией перекачки сырья по трубопроводу. Установки по гранулированию нефти можно размещать прямо возле скважин, в перспективе сделав их мобильными, что в корне изменит всю логистику отрасли. С учетом особенностей освоения непростого региона Арктики, это изобретение вполне может стать революционным.

Источник

Дальневосточные и арктические регионы наращивают поставки рыбы по Севморпути (СМП), чтобы насытить этой продукцией рынки "сухопутных" регионов в центре России.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в августе на встрече с руководителями предприятий рыбохозяйственной отрасли ДФО заявил, что рыба, добываемая на Дальнем Востоке России, должна поставляться во все уголки страны.

Логистические цепочки, способные сократить путь рыбной продукции Дальнего Востока к потребителю в западных регионах, выстраиваются от Камчатки до Архангельска и Владимира. Но, несмотря на то, что рыбодобыча и поставки растут, высокая цена на дальневосточную рыбу остается пока не решенной проблемой, показывает опыт торговых сетей.

"В течение последних нескольких лет по всей стране вылавливают все больше рыбы, 4,8 млн тонн составил общий "улов" российских рыбаков по итогам прошлого года. Объем экспорта сейчас составляет около 1,9 млн тонн, то есть около 3 млн тонн поступает на внутренний рынок", — рассказал ТАСС исполнительный директор "Рыбного союза" Сергей Гудков.

По словам Гудкова, во все регионы поступают выловленные на Дальнем Востоке горбуша и минтай, однако цена на дальневосточную рыбу становится главным препятствием для увеличения спроса на нее. "Дальневосточная рыба поставляется по всей стране примерно по одной цене, несмотря на то, что у регионов разная покупательная способность — где-то живут более обеспеченные люди, где-то — менее, и это влияет на уровень потребления этих регионов",- сказал эксперт.

Глава Росрыболовства Илья Шестаков ранее рассказал ТАСС, что цена на российскую рыбу на пути от производителя на Дальнем Востоке на прилавки в Москве и Санкт-Петербурге вырастает в три — четыре раза из-за перекупщиков. При этом, по словам губернатора Владимирской области Светланы Орловой, "граждане Центральной России не видят нормальной хорошей рыбы".

Пенза: нет поставщиков, гарантирующих качество

Директор по маркетингу и рекламе торговой сети "Караван", включающей более 80 магазинов в Пензенской области и Мордовии, Евгения Бурлюкина считает, что проблема с поставками в сухопутные регионы морской рыбы хорошего качества стоит уже несколько лет.

"Жители Пензенской области еще 3-4 года назад с удовольствием ели красную рыбу. Мы закупали замороженную семгу и форель хорошего качества, разделывали на стейки, и это было ходовым товаром, — сказала Бурлюкина. — Но за последние два года очень сильно упали объемы продаж из-за отсутствия доступного продукта, высокой цены и нерегулярных поставок".

Проблемой рынка своего региона, который она считает "бедным в плане морской рыбы", предпринимательница называет отсутствие поставщиков, готовых возить дальневосточную рыбу в Поволжье. "Продукта первой свежести нет, — отмечает Бурлюкина. — А цены такие, что даже глубокую заморозку для многих приобретать дорого".

Это ведет к тому, что торговля не может обеспечить надлежащее качество товара на прилавке, и в итоге магазины вынуждены сокращать и ассортимент, и собственное производство блюд. Выходом, по мнению предпринимательницы, могло бы стать создание централизованных складов спецхранения рыбы или распределительного межрегионального центра, где можно было бы регулярно закупать оптовые партии рыбы и продуктов морской переработки.

Слишком много посредников

По мнению другого поволжского предпринимателя, директора ООО "Тантор" Надежды Головановой, на пути к оптовым закупщикам в Поволжье рыба проходит слишком много посредников.

"Мое предприятие занимается переработкой рыбы: сельдь, скумбрия, горбуша, форель, камбала закупаются фактически вслепую у посредников в Москве, Санкт-Петербурге и Казани. Это оптовые компании, но они тоже посредники — и угадать, какого качества придет к нам товар, невозможно. Замороженное сырье приходит к нам, и мы уже на месте, судя по качеству сырья, начинаем разбирать, что пойдет на пресервы, что на копчение, что на засолку", — отмечает она.

По словам Бурлюкиной, "для регионов хорошим подспорьем стало бы создание оптово-розничных баз непосредственно производителей или крупных специализированных компаний с Дальнего Востока".

Камчатка: "рыбный стол" страны

Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин считает, что обеспечить присутствие рыбы на каждом российском столе можно, вернувшись к объемам вылова советского периода. По его словам, в настоящее время представителям отрасли в регионе предстоит решить задачу, поставленную Росрыболовством — выйти в ближайшие годы на 5 млн тонн в год.

"Но свой миллион тонн мы вылавливаем уже на протяжении почти девяти лет, Камчатка является лидером", — сказал Илюхин. Он отметил, что, хотя путина 2017 года еще не закончилась, уже выловлено около 235 тыс. тонн лосося при плановых около 186 тыс. тонн.

По его словам, это хороший показатель, так как изначально объем выделенных на путину квот составлял 186 тыс. тонн, но впоследствии он был увеличен более чем на 50 тыс. тонн. Почти 70% камчатской рыбы идет на внутренний рынок, поставки на который увеличиваются благодаря новым возможностям поставок через Севморпуть.

"Камчатка — это рыбный стол страны. И сегодня для рыбаков важно эту продукцию, которая уже законтрактована зачастую, довезти до потребителя", — считает губернатор. По его словам, в последнее время в регионе была изменена схема поставок продукции на экспорт. "До недавнего времени экспортная составляющая была в пределах 80%, примерно 20% шло на рынок российский. Сейчас практически с точностью до наоборот", — сказал он.

Решить проблемы, связанные с перевалкой грузов через Приморье, и избежать сложных логистических схем, по словам Илюхина, поможет терминал "Сероглазка" — конечный пункт Севморпути на Тихоокеанском побережье.

"У нас уже было несколько опытных партий рыбопродукции в центральные регионы России, в частности в Мурманск, с тем, чтобы они более быстро дошли до потребителя. 20-25 дней при благоприятной ледовой обстановке — и наша рыба уже в центральной России. А если бы отправляли здесь, это около 60 суток", — отметил губернатор.

Севморпуть: без сезонности и роста тарифов

Власти Мурманской области считают, что использование Севморпути с перевалочной базой в порту Мурманска может быть оптимальным решением проблемы поставок дальневосточной рыбы в европейскую часть страны.

"Организация доставки рыбной продукции из регионов Дальнего Востока в европейскую часть Российской Федерации по Северному морскому пути через порт Мурманск решила бы проблемы, связанные с транспортировкой по железной дороге, такие как сезонность добычи биоресурсов, летний рост тарифов", — сказали ТАСС в правительстве области.

Мурманские специалисты считают, что этот маршрут может сократить сроки доставки рыбы на треть. Первые пробные рейсы состоялись в 2015 году, когда партию своей рыбопродукции на борту транспортного рефрижератора "Гармония" отправила группа компаний "Доброфлот". Преодолев более 7,5 тыс. морских миль из Охотского в Баренцево море, судно доставило в Мурманск около 3 тыс. тонн дикого дальневосточного лосося — горбуши, кеты и нерки.

В конце августа в Архангельск по Севморпути пришел первый транспорт с рыбой из Владивостока. "Гармония" доставила на Маймаксанский грузовой участок 3 тыс. тонн свежемороженой дальневосточной рыбы: горбуши, нерки, кеты. Это пятая часть от общего количества рыбы, отгруженной в Архангельске за весь 2016 год. Около 1 тыс. тонн дальневосточной рыбы было отправлено в центральные регионы России, остальной груз реализован в Архангельской области.

От торговых предприятий региона поступило более 50 заявок на продукцию.

Хранение и доставка

По словам гендиректора Архангельского тралового флота (АТФ) Алексея Заплатина, компания может приводить в Архангельск два-три судна за сезон.

"Два-три судна за сезон, что составит порядка 10-12 тыс. тонн рыбопродукции с Дальнего Востока. Для Маймаксанского грузового участка это большой объем, потому что сегодня мы переваливаем 15-17 тыс. тонн рыбы в год. К увеличению нагрузки АО "АТФ" полностью готово", — приводит пресс-служба администрации области слова Заплатина.

Основные мощности по приему и хранению рыбы предоставляет Архангельский траловый флот. Из Архангельска, находящегося на расстоянии 1,2 тыс. км от Москвы, есть возможность отправки продукции как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Министр агропромышленного комплекса и торговли Архангельской области Ирина Бажанова оценила перспективы доставки рыбы с Дальнего Востока по Севморпути через Архангельск как "очень хорошие". "У АТФ есть возможность складирования и хранения свежемороженой рыбы. По логистике, по доставке в центр России, в Ставропольский, Краснодарский края, в Воронежскую область, Москву, Санкт-Петербург", — сказала она ТАСС.

По ее словам, Архангельск удобен, потому что доставка идет специализированным автотранспортом — низкотемпературными рефрижераторами. "Когда пришел "Доброфлот" с 3 тыс. тонн рыбы в Архангельск, мы, подъезжая к порту, видели вереницы машин с номерами различных регионов. И около 200 тонн было вывезено в первый день разгрузки, а судно разгружалось пять дней", — сказала Бажанова.

По словам регионального министра, увеличиваются и возможности переработки дальневосточной рыбы. "Траловый флот планирует построить новый перерабатывающий комбинат. При увеличении объемов завоза свежемороженой рыбы у них получится полная загрузка производства. Это будет интересно и жителям страны — не только свежемороженая рыба, но и продукты ее переработки будут завозиться в центр России", — подчеркнула она.

Владимир: "Сухой порт" для дальневосточной рыбы

Важным звеном логистической цепочки на пути дальневосточной рыбы к потребителям в западных и центральных регионах становятся центры по перевалке. Один из таких проектов — "Сухой порт" разрабатывается во Владимирской области. Как рассказала журналистам губернатор региона Светлана Орлова, переговоры по проекту продолжаются, однако сроки его ввода затягиваются на неопределенное время.

"Сухой порт" мы не оставляем, это крупный инвестиционный проект, он должен быть со всех сторон проработан. Сначала мы посмотрим объемы поставки по рефрижераторам, потому что "Сухой порт" предусматривает быстрые поставки, это должно быть все быстро окупаемо, и здесь ряд решений зависит от Росрыболовства," — сказала она.

О планах по созданию рыбного кластера "Сухой порт" с участием подведомственного Росрыболовству ФГУП "Нацрыбресурс" и администрации Владимирской области было публично заявлено на презентации проекта 10 февраля 2015 года. Речь шла о размещении в регионе рыбного терминала для перегрузки дальневосточной рыбы стоимостью 5,3 млрд рублей.

Проект логистического комплекса мощностью 1,2 млн тонн вводных биоресурсов в год предусматривал строительство железнодорожного контейнерного терминала на 1,5 тыс. составов в год, холодильного склада емкостью 50 тыс. тонн, рыбоперерабатывающего комбината и поселка для сотрудников. Сдача объекта планировалась в третьем квартале 2017 года.

Железные дороги: экспресс-доставка в западные регионы

Поставки по Северному морскому пути пока развиваются как альтернатива, основной объем перевозок рыбы с Дальнего Востока в настоящее время идет по железной дороге. После погрузки во Владивостоке составы отправляются по специализированному расписанию в западные регионы страны — на Московский и Санкт-Петербургский железнодорожные узлы с возможностью отцепок на транзитных станциях.

За январь-июль 2017 года этим путем было отправлено 331,6 тыс. тонн рыбной продукции, при этом больше половины — 180,1 тыс. тонн перевезли 96 составов ускоренных рефрижераторных поездов в рамках услуги "Грузовой экспресс". За аналогичный период 2016 года было отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда, в которых было перевезено 95,3 тыс. тонн рыбной продукции, рассказали ТАСС в пресс-службе Дальневосточной железной дороги (ДВЖД).

У ДВЖД заключены договоры на перевозку продукции такими поездами с 29 предприятиями — отправителями рыбной продукции из дальневосточного региона. Для ускорения отправки крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры могут добавлять в составы обычных контейнерных поездов.

"Проводимая работа, а также реализация намеченного комплекса мероприятий позволят в полной мере удовлетворить потребности грузоотправителей по доставке рыбы в западные регионы страны. Все заявки обеспечены подвижным составом. Происходит модернизация подвижного состава: за период 2016-2017 гг проведена модернизации 1100 вагонов-термосов и закуплено 330 рефрижераторных контейнеров",- отметили в ДВЖД.

Источник

Частный инвестор к 2020 году построит в Оленегорске туристический центр, сообщил "Интерфаксу" врио генерального директора АО "Корпорация развития Мурманской области" Вадим Уланов во вторник.

Проект ООО "Северный ветер" под рабочим названием "Деревня северных гномов" предполагает восстановление старого горнолыжного склона в Оленегорске, строительство ресторанов, сувенирных магазинов, загона для оленей, обустройство снегоходных и лыжных трасс, экотроп.

"Стоимость проекта составит от 200 млн рублей, будет создано более 50 новых рабочих мест. Запускаться будем в 2018 году, еще год-два уйдут на строительство (…) Он будет конкурировать с деревней Санта-Клауса (в Рованиеми — ИФ), инвестор поставил для себя такую планку", — отметил собеседник агентства.

"На данный момент с инвестором у нас заключено соглашение об информационно-консультационной работе, ведется разработка бизнес-плана, (…) в планах инвестора подать заявку на получение статуса приоритетного инвестиционного проекта Мурманской области, чтобы получить земельный участок без проведения торгов", — добавил он.

Кроме того, добавил руководитель "Корпорации развития Мурманской области", планируется подать заявку в "Фонд развития моногородов", чтобы инвестор получил поддержку при строительстве инфраструктуры.

"Вся наша работа выстроена так, чтобы инвестора заинтересовать в территории и оказать максимальную поддержку в части создания инфраструктуры, господдержки, выстраивания диалога, контакта с местными властями", — заключил В.Уланов.

Резиденция финского Санта-Клауса — Йоулупукки располагается в Рованиеми, столице финской Лапландии, с 1927 года. Традиционный финский персонаж к концу 20 века приобрел внешний облик американского Санта-Клауса. В Рованиеми, кроме резиденции Йоулупукки, есть зоопарк с полярными животными, парк аттракционов, оленьи фермы и фермы, где выращивают ездовых собак.

Источник

Последние исследования российских и зарубежных ученых могут кардинально изменить всю картину климата и причин глобального потепления. Во всяком случае, придется реабилитировать человека, чье воздействие на окружающую среду считается его главной причиной, а также переписать Парижское соглашение по климату, где 195 стран обязались сократить выбросы СО2. Кстати, президент Трамп заявил, что США выходят из этого соглашения, в частности, и потому, что оно не имеет строгого научного обоснования.

Кто же он, этот "мистер икс", новый виновник глобального потепления? По мнению оппонентов общепринятой теории, это Восточно-Сибирский шельф, где на глубинах в десятки метров имеются громадные запасы углеводородов, в том числе гидратов метана. Они известны давно, но никто всерьез не говорил об их влиянии на климат. Считалось, что подводная мерзлота стабильна и словно непроницаемая крышка удерживает внизу любые газы и гидраты метана. Так, эксперты ведущей в мире организации — Межправительственная панель климатических изменений (IPCC), которая, по сути, является главным идеологом теории глобального потепления, уверены, что до конца XXI века деградация подводной мерзлоты на этом шельфе не превысит нескольких метров, а значит в ближайшие сотни, а и то тысячи лет никаких массовых выбросов метана в атмосферу не будет. А потому даже не рассматривают в своих сценариях.

Однако ученые Томского политехнического университета в научной статье, опубликованной в журнале Nature Communications, утверждают, что такой подход является ошибкой. По мнению одного из авторов профессора ТПУ Натальи Шаховой, ситуация с шельфом намного серьезней. Несколько экспедиций в район шельфа показали, что подводная мерзлота стремительно разрушается, скорость деградации в десять раз больше, чем всегда считалось. А ведь именно предыдущие данные рассматривались в сценариях климата.

Впервые за сотни тысяч лет температура на планете не подчиняется природным циклам, не падает, а растет

Более того, в некоторых районах Восточно-Сибирского шельфа нижняя граница (кровля) подводной мерзлоты достигла гидратов, что уже приводит к массовым выбросам метана. Такие явления были неоднократно зафиксированы учеными из Томска, а также Тихоокеанского океанологического института ДВО РАН, Института океанологии РАН и Института физики атмосферы РАН.

— Надо отметить, что выделение арктического метана — это циклический процесс. Он происходит уже сотни тысяч лет, — сказал корреспонденту "РГ" Игорь Семилетов, заведующий лаборатории геохимии полярных районов Тихоокеанского океанического института ДВО РАН. — И очевидно, ничего бы не менялось и дальше, если бы не вмешательство человека. Ведь пик межледникового, теплого исторического периода давно пройден, а 5-6 тысяч лет назад начался переход к ледниковому периоду. Но тогда на планете должно происходить похолодание и понижение уровня океана. А этого нет! Впервые за многие сотни тысяч лет среднегодовая температура на планете не подчиняется природным циклам, не падает, а растет. И уровень океана не снижается, а поднимается. Ученые связывают это с парниковым эффектом из-за деятельности человека.

Известно, что сильней всего глобальное потепление бьет по Арктике. Здесь в первые годы XXI века резко возросли средние температуры по сравнению с данными XX века. Наибольший рост, около 3-5 градусов Цельсия, зарегистрирован как раз над морями, куда входит Восточно-Сибирский шельф. Раз температура в Арктике растет, а теплой воды становится все больше, то увеличивается и контакт теплых вод с мерзлотой. Она интенсивно протаивает, твердый метан гидратов превращается в газ, причем его объем увеличивается в 150 раз. Это приводит к взрывам и гигантским выбросам газа. "Мы пробурили 16 скважин и не обнаружили мерзлоту на глубинах 100 метров и более. Она уже деградировала, — говорит Игорь Семилетов. — Отсюда и наблюдаемые сейчас учеными аномальные выбросы метана. Чем больше температура воды и чем дольше длится теплый период, тем больше деградирует мерзлота и больше выделяется метана".

Сейчас есть пять сценариев развития событий, от мягкого до самого жесткого. Последний предполагает, что за 10 лет в атмосферу может быть выброшено 3-5 процентов метана гидратов арктического шельфа. Он столь резко изменит климат на Земле, что Парижского соглашение с его требованиями сократить выбросы СО2 покажется мелочью. На борьбу с последствиями таких событий придется потратить 70 триллионов долларов. Но такой сценарий все-таки пока считается маловероятным. Но ученый уверен, что разрушение подводной части мерзлоты — это очень серьезный фактор, который обязательно надо учитывать. Он в корне меняет нынешние представления о климате. Ведь ранее роль океана в потеплении практически сводилась к нулю. Сегодня нужно написать новый реалистичный сценарий климата.

Кстати

К концу этого столетия в Европе из-за климатических изменений каждый год будут умирать 150 тысяч человек. Такое заявление сделал Исследовательский центр Европейской комиссии. Вывод основан на анализе 2,3 тысячи погодных катастроф за последние 30 лет. Исследователи Центра считают, что комбинация высокой температуры и высокой влажности воздуха приведет к тому, что периоды аномальной жары свыше 40 градусов станут обычным явлением на большой территории земного шара. Такое сочетание очень опасно для ослабленных групп населения, особенно для тех, кто не может спрятаться в помещениях с кондиционерами, а должен находиться на воздухе, то есть для крестьян, строительных рабочих, бездомных и бедняков, а также для людей, имеющих проблемы со здоровьем.

Источник