Статус руководителя мирового транспортного гиганта всегда предполагал исключительные полномочия, а после того, как датский конгломерат A.P. Moeller-Maersk A/S решил провести реорганизацию структуры группы, в сферу ответственности гендиректора Сорена Скоу вошли еще и решения о разделении бизнеса на транспортно-логистический и энергетический дивизионы.
В интервью "Интерфаксу" CEO Maersk Скоу рассказал о том, что стоит за решениями о продаже компанией нефтегазового и нефтетанкерного подразделений, каким образом будет происходить слияние с Hamburg Sud, а также какое судно Maersk Line пройдет по Севморпути. Кроме того, С.Скоу поделился своим видением переговоров с ФАС, рассказал, сколько времени понадобилось компании, чтобы справиться с последствиями кибератаки в России, и многое другое.
— Четверть века назад, когда Maersk только начала свою деятельность в нашей стране, один из бизнесов был связан с авиацией, сейчас вы в основном сосредоточены на контейнерах и терминальных операциях. Может ли группа расширить российский портфель инвестиций в других секторах, не связанных с контейнерами?
— Группа A.P. Moeller-Maersk A/S сделала стратегический выбор, о котором мы объявили в прошлом году, мы целенаправленно сосредотачиваемся на контейнерном бизнесе. Поэтому мы продаем наше энергетическое подразделение, включая нефтегазовую компанию, мы только что сообщили о планах продать наше нефтетанкерное подразделение Maersk Tankers. Мы также намерены в ближайшие годы продать буровое и сервисное офшорное подразделения.
И в то же время, мы приобретаем нашего конкурента среди глобальных контейнерных перевозчиков — германскую судоходную компанию Hamburg Sud. Мы полностью сосредоточиваемся на глобальной торговле, контейнерных перевозках, портах и контейнерной логистике.
— Северный морской путь становится большим инфраструктурным проектом. Собираетесь ли вы сотрудничать с российскими компаниями в Арктическом регионе?
— Мы сегодня мы во многом сотрудничаем с российскими компаниями. Например, в портовом бизнесе Moller-Maersk владеет долей порядка 30% в крупнейшем операторе контейнерных терминалов в России компании Global Ports (через структуру APM Terminals B.V. — ИФ). Думаю, что и в будущем мы также видим возможность сотрудничества с российскими партнерами.
Что касается Северного морского пути — это то, что мы хотим изучить. Мы находимся в процессе строительства 7 контейнерных судов ледового класса вместимостью 3600 TEU, которые предназначены для торговли с Россией. И мы надеемся, что сможем использовать один из этих контейнеровозов, чтобы пройти по Севморпути.
— Когда намечена сдача этих судов? И когда вы планируете пройти по Севморпути?
— Некоторые суда уже построены и работают, все контейнеровозы этой серии будут сданы в 2018 году. Надеюсь, у нас будет шанс пройти по Севморпути уже в следующем году.
— Будут ли на борту контейнеры, каков будет маршрут?
— Да, надеюсь, на борту будет много контейнеров. О маршруте говорить еще преждевременно, речь идет о том, чтобы пройти из Тихого океана, из Азии в Санкт-Петербург.
— После резкого падения российский контейнерный рынок проснулся, наблюдается рост. В презентации по итогам 2016 года вы сказали, что российский рынок контейнеров демонстрирует некоторую стабильность, каков будет ваш прогноз на среднесрочную и долгосрочную перспективу, что может быть драйвером роста?
— Глобальный контейнерный рынок прибавляет в основном за счет экономического роста в Европе и в Северной Америке, но, конечно же, и в странах БРИКС, можно сказать, как и в Китае и Индии, мы видим довольно хороший рост. Также мы это наблюдаем в Бразилии и в России. Обе страны в значительной степени подвержены влиянию цен на сырьевые товары и, в частности, цен на нефть, которые вновь начали расти. В первой половине этого года мы наблюдаем неплохой контейнерный рост в России. Так что мы оптимистично настроены и ждем роста контейнерооборота на фоне того, что российская экономика приспособилась к таким ценам на нефть. И еще один элемент — это российский экспорт, который также нам помогает.
— Меняли ли вы свой прогноз по российскому рынку в этом году? Сначала предполагалось, что рост составит от 1% до 5%, чего вы ожидаете по итогам года?
— Посмотрим, я не большой специалист по российской экономике, но мы четко видим рост в первом полугодии, и я не вижу причин, по которым он должен существенно измениться во втором полугодии.
— Как вам удалось договориться с ФАС в рамках дела о контейнерных перевозчиках вне суда? Как вы общаетесь со своими российскими клиентами сейчас, после того, как ведомство подготовило правила, которые фактически запретили в регионе открытую публикацию GRI и других фрахтовых ставок?
— Мы провели переговоры с ФАС, рассказали о том, как контейнерная индустрия в целом и мы как контейнерная линия Maersk Line общаемся с клиентами. Это то, чем была обеспокоена служба. Мы объяснили, что европейские антимонопольные службы и ведомства в других странах не считают, что мы даем нашим конкурентам какой-либо сигнал о намерении изменить цены, когда открыто публикуем фрахтовые ставки. Мы хорошо и конструктивно общались, что и привело к соглашению с ФАС. В целом по контейнерной отрасли мы здесь договорились, что цены и тарифы с клиентами мы обсуждаем напрямую по электронной почте или через индивидуальный кабинет с уникальным логином на защищенном веб-сайте.
Любой бизнес должен рекламировать свои цены клиентам. Суть российского дела заключалась в том, что линии публиковали анонсы об изменении тарифов, и ФАС считала это сигналом конкурентам о старте сезонной кампании по увеличению фрахтовых ставок. Мы согласились общаться непосредственно с клиентами через электронную почту и безопасный сайт, и это то, что мы сейчас делаем.
— Это глобальная тенденция?
— В данном конкретном случае, это уникальный российский опыт. Мы договорились с ФАС о том, как сообщать клиентам тарифы и, таким образом, смогли урегулировать это дело.
— А как насчет июньской кибератаки — есть ли у вас точная цифра потерь, который вам причинил вирус?
— Мы публично заявили, что оцениваем убыток в результате хакерской кибератаки в $200-300 млн.
В то же время, просто необходимо отметить, что мы очень ценим поддержку российских клиентов, которые в течение нескольких недель были с нами в этой трудной ситуации и не ушли к конкурентам. Более того, российские власти — таможня, администрации портов, все официальные лица — очень старались нас поддержать и были готовы помочь. Мы это очень ценим.
— Maersk с IBM намерен внедрить в шиппинге технологию блокчейн, вы говорите о возможности применении биткойна. А что вы думаете о проекте Hyperloop, собираетесь присоединиться?
— Я не инженер. Но все, что я могу сказать, мы, конечно, следуем всем технологиям, которые актуальны для нас и для мировой торговли, в которой мы работаем с точки зрения перемещения товаров между производителем и потребителем. Но мы не видим себя только как компания, которая осуществляет доставку грузов. Поэтому если в будущем будут разработаны иные виды транспорта, то мы тоже постараемся присоединиться к этой тенденции.
Должен сказать, однако, что объемы, о которых мы говорим, несопоставимы. Объем контейнерных перевозок между Азией и Северной Европой на еженедельной основе составляет 300 тыс. TEU. И это только между Азией и Европой. Так что, конечно, я не вижу, что кто-то в глобальной торговле в ближайшее время может стать конкурентом шиппингу.
— Какой ваш прогноз в глобальном плане, какие тренды мировой торговли вы могли бы отметить?
— Мы считаем, что сейчас наступил хороший период, когда мировая торговля показывает рост. Как я уже говорил ранее, мировая экономика чувствует себя хорошо, страны БРИКС тоже добились хороших результатов, поэтому мы считаем, что это позитивно сказывается и на мировой торговле. Мы ожидаем рост от 2% до 4%. Но, можно также сказать, что мы верим, что рост мировой торговли будет больше.
— Как вы планируете присоединять Hamburg Sud? В России, как и во многих других странах, компания работает через агентскую сеть.
— Мы приобретаем Hamburg Sud, и мы намерены сохранить этот бренд и оставить глобальную организацию компании. Они должны работать независимо. Мы, конечно, рационализируем или оптимизируем структуру для того, чтобы находиться в одной совместной сети грузоперевозок, так как сейчас каждый из нас работает по отдельности. Мы также проведем некоторые изменения в процедуре закупок — когда объем контейнеров будет больше, мы сможем снизить цены — это относится как к терминальным тарифам, так и другим сервисам и услугам. В остальном мы сохраняем намерение сотрудничать c Hamburg Sud как с относительно независимой от Maersk Line компанией.
Это очень большая и важная для нас и в целом для отрасли сделка. Мы приобретаем почти 3% мирового контейнерного рынка и вкладываем в эту компанию $4 млрд. Для меня очень важно добиться успеха, особенно учитывая тот факт, что к нам присоединится 6000 новых сотрудников.
— Возвращаясь к сделке по продаже нефтегазового подразделения Maersk Oil французской Total SA за $7,45 млрд. Каковы были причины продажи, когда вы планируете закрыть сделку?
— Мы рассчитываем закрыть сделку в первом квартале 2018 года. Реальной предпосылкой стала наша корпоративная стратегия, о которой я уже говорил. В основном, мы хотим сосредоточить все наши ресурсы на контейнерных перевозках, так как считаем, что в этом секторе у нас самые лучшие долгосрочные перспективы роста. Понятно, что миллиарды и триллионы долларов США будут в ближайшие годы и десятилетия заработаны в энергетическом секторе. Но мы не верим, что в будущем у этой индустрии будет рост. Внедряется много других альтернативных способов получения энергии, с помощью ветра, например, поэтому мы предпочли сосредоточить наше долгосрочное будущее на контейнерных перевозках и, по сути, на бизнесе мировой торговли. Потому что, во-первых, мы думаем, что мировая торговля достаточно прибыльна, а во-вторых — мы также считаем, что у нас есть более сильные лидирующие позиции в этой отрасли, чтобы сохранить в дальнейшем конкурентные преимущества.
— А в чем тогда причина сделки по Maersk Tankers, которую вы только что анонсировали, хотите сохранить компанию в группе?
— A.P. Moeller-Maersk продала танкерное подразделение фирме APMH Invest A/S, которая является дочерней компанией холдинговой структуры A.P. Moeller-Maersk Holding A/S. Компания APMH Invest A/S является нашим основным акционером, который владеет порядка 40% в холдинге A.P. Moeller-Maersk. Так что Maersk Tankers купил наш главный акционер, но компания не останется в группе Moeller-Maersk.
— Если вы собираетесь сосредоточиться на контейнерных перевозках, терминалах и логистике, как вы видите будущее российских контейнерных терминалов? Не собираетесь расширить терминальный бизнес в России, купить еще терминал?
— Довольно очевидно, что на российский контейнерный бизнес, где мы владеем долей в крупнейшем контейнерном операторе Global Ports, существенно повлияло падение объемов. В 2014-2016 годах контейнерооборот упал на 40%, но теперь мы снова наблюдаем рост. И мы видели хорошую прибыль в первом полугодии этого года, но все еще, конечно, нужно пройти какой-то путь, прежде чем мы вернемся к показателям 2014 года. Так что сейчас говорить об инвестициях нет смысла. Много инвестиционных решений было принято в хорошие времена вплоть до 2014 г. Таким образом, сейчас в портах образовалось много лишних площадей, и нужно время прежде, чем мы вновь подумаем об инвестировании в пропускную способность российских портов.
Здесь очень важно подчеркнуть, что мы — долгосрочные партнеры России и российских клиентов, и, конечно, мы хотим быть здесь, чтобы поддержать глобальную торговлю в России, и в какой-то момент, надеюсь, нам понадобится больше терминальных мощностей, но только не сейчас.
