Месяц: Октябрь 2017

Экономическая модель концессионного соглашения по проекту «Северный широтный ход» изменится. Данную тему обсудят во вторник, 17 октября, в правительстве РФ, где пройдет совещание рабочей группы по железнодорожному транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича.

В частности, ожидается, что капитальный грант будет снижен с 30 до 10 млрд рублей, срок окупаемости для концессионера вырастет на 8 лет — до 29 лет. При этом в модели отсутствует плата концедента Росжелдора, а срок окупаемости для него снизится с 11 до 6 лет, пишет «Коммерсант».

Источник издания утверждает, что изменение параметров связано со стремлением сократить затраты концедента на проект. При этом не ясно, кто будет основным инвестором концессии, кроме ОАО РЖД. Вопрос решится в октябре, а в ноябре правительство утвердит концессионную схему.

Как ранее писало РБК Тюмень, проект «Северный широтный ход» предполагает строительство железной дороги Обская—Надым—Пангоды. Ее протяженность составит 391,3 км. Ожидалось, что проект будет стоить 235,9 млрд рублей.

СШХ свяжет Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечит связь транспортной системы РФ через порт Сабетта с Северным морским путем (СМП). Планируется, что объем перевозок по СШХ составит 20-25 млн тонн.

Источник

В городе Каргополь Архангельской области люди вышли на площадь перед зданием районной администрации с требованием разобраться, почему их зарплата после оптимизации расходов оказалась ниже МРОТ

В основном на акцию пришел технический персонал образовательных и культурных учреждений: сельских школ, детских садов и клубов. Начиная с 1 сентября, зарплаты сотрудников там снизились практически в полтора раза — с 12 750 до 7 800 рублей.

Отметим, что это уже третий по счету за последние несколько месяцев митинг бюджетников в Каргополе, о чем ранее сообщал ОК-информ. После выступления в августе прокуратурой Архангельской области были объявлены предостережения руководителям всех образовательных учреждений о недопустимости нарушения закона, а также внесено представление начальнику управления образования МО «Каргопольский муниципальный район».

Тогда за бюджетников Каргополя вступился глава региона Игорь Орлов, назвавший действия районных чиновников «не соответствующими политике президента».

Тем не менее сегодня, спустя два месяца, проблема так и не решена, и каргопольцы надеются вновь привлечь к ней внимание властей.

Источник

Статус руководителя мирового транспортного гиганта всегда предполагал исключительные полномочия, а после того, как датский конгломерат A.P. Moeller-Maersk A/S решил провести реорганизацию структуры группы, в сферу ответственности гендиректора Сорена Скоу вошли еще и решения о разделении бизнеса на транспортно-логистический и энергетический дивизионы.

В интервью "Интерфаксу" CEO Maersk Скоу рассказал о том, что стоит за решениями о продаже компанией нефтегазового и нефтетанкерного подразделений, каким образом будет происходить слияние с Hamburg Sud, а также какое судно Maersk Line пройдет по Севморпути. Кроме того, С.Скоу поделился своим видением переговоров с ФАС, рассказал, сколько времени понадобилось компании, чтобы справиться с последствиями кибератаки в России, и многое другое.

— Четверть века назад, когда Maersk только начала свою деятельность в нашей стране, один из бизнесов был связан с авиацией, сейчас вы в основном сосредоточены на контейнерах и терминальных операциях. Может ли группа расширить российский портфель инвестиций в других секторах, не связанных с контейнерами?

— Группа A.P. Moeller-Maersk A/S сделала стратегический выбор, о котором мы объявили в прошлом году, мы целенаправленно сосредотачиваемся на контейнерном бизнесе. Поэтому мы продаем наше энергетическое подразделение, включая нефтегазовую компанию, мы только что сообщили о планах продать наше нефтетанкерное подразделение Maersk Tankers. Мы также намерены в ближайшие годы продать буровое и сервисное офшорное подразделения.

И в то же время, мы приобретаем нашего конкурента среди глобальных контейнерных перевозчиков — германскую судоходную компанию Hamburg Sud. Мы полностью сосредоточиваемся на глобальной торговле, контейнерных перевозках, портах и контейнерной логистике.

— Северный морской путь становится большим инфраструктурным проектом. Собираетесь ли вы сотрудничать с российскими компаниями в Арктическом регионе?

— Мы сегодня мы во многом сотрудничаем с российскими компаниями. Например, в портовом бизнесе Moller-Maersk владеет долей порядка 30% в крупнейшем операторе контейнерных терминалов в России компании Global Ports (через структуру APM Terminals B.V. — ИФ). Думаю, что и в будущем мы также видим возможность сотрудничества с российскими партнерами.

Что касается Северного морского пути — это то, что мы хотим изучить. Мы находимся в процессе строительства 7 контейнерных судов ледового класса вместимостью 3600 TEU, которые предназначены для торговли с Россией. И мы надеемся, что сможем использовать один из этих контейнеровозов, чтобы пройти по Севморпути.

— Когда намечена сдача этих судов? И когда вы планируете пройти по Севморпути?

— Некоторые суда уже построены и работают, все контейнеровозы этой серии будут сданы в 2018 году. Надеюсь, у нас будет шанс пройти по Севморпути уже в следующем году.

— Будут ли на борту контейнеры, каков будет маршрут?

— Да, надеюсь, на борту будет много контейнеров. О маршруте говорить еще преждевременно, речь идет о том, чтобы пройти из Тихого океана, из Азии в Санкт-Петербург.

— После резкого падения российский контейнерный рынок проснулся, наблюдается рост. В презентации по итогам 2016 года вы сказали, что российский рынок контейнеров демонстрирует некоторую стабильность, каков будет ваш прогноз на среднесрочную и долгосрочную перспективу, что может быть драйвером роста?

— Глобальный контейнерный рынок прибавляет в основном за счет экономического роста в Европе и в Северной Америке, но, конечно же, и в странах БРИКС, можно сказать, как и в Китае и Индии, мы видим довольно хороший рост. Также мы это наблюдаем в Бразилии и в России. Обе страны в значительной степени подвержены влиянию цен на сырьевые товары и, в частности, цен на нефть, которые вновь начали расти. В первой половине этого года мы наблюдаем неплохой контейнерный рост в России. Так что мы оптимистично настроены и ждем роста контейнерооборота на фоне того, что российская экономика приспособилась к таким ценам на нефть. И еще один элемент — это российский экспорт, который также нам помогает.

— Меняли ли вы свой прогноз по российскому рынку в этом году? Сначала предполагалось, что рост составит от 1% до 5%, чего вы ожидаете по итогам года?

— Посмотрим, я не большой специалист по российской экономике, но мы четко видим рост в первом полугодии, и я не вижу причин, по которым он должен существенно измениться во втором полугодии.

— Как вам удалось договориться с ФАС в рамках дела о контейнерных перевозчиках вне суда? Как вы общаетесь со своими российскими клиентами сейчас, после того, как ведомство подготовило правила, которые фактически запретили в регионе открытую публикацию GRI и других фрахтовых ставок?

— Мы провели переговоры с ФАС, рассказали о том, как контейнерная индустрия в целом и мы как контейнерная линия Maersk Line общаемся с клиентами. Это то, чем была обеспокоена служба. Мы объяснили, что европейские антимонопольные службы и ведомства в других странах не считают, что мы даем нашим конкурентам какой-либо сигнал о намерении изменить цены, когда открыто публикуем фрахтовые ставки. Мы хорошо и конструктивно общались, что и привело к соглашению с ФАС. В целом по контейнерной отрасли мы здесь договорились, что цены и тарифы с клиентами мы обсуждаем напрямую по электронной почте или через индивидуальный кабинет с уникальным логином на защищенном веб-сайте.

Любой бизнес должен рекламировать свои цены клиентам. Суть российского дела заключалась в том, что линии публиковали анонсы об изменении тарифов, и ФАС считала это сигналом конкурентам о старте сезонной кампании по увеличению фрахтовых ставок. Мы согласились общаться непосредственно с клиентами через электронную почту и безопасный сайт, и это то, что мы сейчас делаем.

— Это глобальная тенденция?

— В данном конкретном случае, это уникальный российский опыт. Мы договорились с ФАС о том, как сообщать клиентам тарифы и, таким образом, смогли урегулировать это дело.

— А как насчет июньской кибератаки — есть ли у вас точная цифра потерь, который вам причинил вирус?

— Мы публично заявили, что оцениваем убыток в результате хакерской кибератаки в $200-300 млн.

В то же время, просто необходимо отметить, что мы очень ценим поддержку российских клиентов, которые в течение нескольких недель были с нами в этой трудной ситуации и не ушли к конкурентам. Более того, российские власти — таможня, администрации портов, все официальные лица — очень старались нас поддержать и были готовы помочь. Мы это очень ценим.

— Maersk с IBM намерен внедрить в шиппинге технологию блокчейн, вы говорите о возможности применении биткойна. А что вы думаете о проекте Hyperloop, собираетесь присоединиться?

— Я не инженер. Но все, что я могу сказать, мы, конечно, следуем всем технологиям, которые актуальны для нас и для мировой торговли, в которой мы работаем с точки зрения перемещения товаров между производителем и потребителем. Но мы не видим себя только как компания, которая осуществляет доставку грузов. Поэтому если в будущем будут разработаны иные виды транспорта, то мы тоже постараемся присоединиться к этой тенденции.

Должен сказать, однако, что объемы, о которых мы говорим, несопоставимы. Объем контейнерных перевозок между Азией и Северной Европой на еженедельной основе составляет 300 тыс. TEU. И это только между Азией и Европой. Так что, конечно, я не вижу, что кто-то в глобальной торговле в ближайшее время может стать конкурентом шиппингу.

— Какой ваш прогноз в глобальном плане, какие тренды мировой торговли вы могли бы отметить?

— Мы считаем, что сейчас наступил хороший период, когда мировая торговля показывает рост. Как я уже говорил ранее, мировая экономика чувствует себя хорошо, страны БРИКС тоже добились хороших результатов, поэтому мы считаем, что это позитивно сказывается и на мировой торговле. Мы ожидаем рост от 2% до 4%. Но, можно также сказать, что мы верим, что рост мировой торговли будет больше.

— Как вы планируете присоединять Hamburg Sud? В России, как и во многих других странах, компания работает через агентскую сеть.

— Мы приобретаем Hamburg Sud, и мы намерены сохранить этот бренд и оставить глобальную организацию компании. Они должны работать независимо. Мы, конечно, рационализируем или оптимизируем структуру для того, чтобы находиться в одной совместной сети грузоперевозок, так как сейчас каждый из нас работает по отдельности. Мы также проведем некоторые изменения в процедуре закупок — когда объем контейнеров будет больше, мы сможем снизить цены — это относится как к терминальным тарифам, так и другим сервисам и услугам. В остальном мы сохраняем намерение сотрудничать c Hamburg Sud как с относительно независимой от Maersk Line компанией.

Это очень большая и важная для нас и в целом для отрасли сделка. Мы приобретаем почти 3% мирового контейнерного рынка и вкладываем в эту компанию $4 млрд. Для меня очень важно добиться успеха, особенно учитывая тот факт, что к нам присоединится 6000 новых сотрудников.

— Возвращаясь к сделке по продаже нефтегазового подразделения Maersk Oil французской Total SA за $7,45 млрд. Каковы были причины продажи, когда вы планируете закрыть сделку?

— Мы рассчитываем закрыть сделку в первом квартале 2018 года. Реальной предпосылкой стала наша корпоративная стратегия, о которой я уже говорил. В основном, мы хотим сосредоточить все наши ресурсы на контейнерных перевозках, так как считаем, что в этом секторе у нас самые лучшие долгосрочные перспективы роста. Понятно, что миллиарды и триллионы долларов США будут в ближайшие годы и десятилетия заработаны в энергетическом секторе. Но мы не верим, что в будущем у этой индустрии будет рост. Внедряется много других альтернативных способов получения энергии, с помощью ветра, например, поэтому мы предпочли сосредоточить наше долгосрочное будущее на контейнерных перевозках и, по сути, на бизнесе мировой торговли. Потому что, во-первых, мы думаем, что мировая торговля достаточно прибыльна, а во-вторых — мы также считаем, что у нас есть более сильные лидирующие позиции в этой отрасли, чтобы сохранить в дальнейшем конкурентные преимущества.

— А в чем тогда причина сделки по Maersk Tankers, которую вы только что анонсировали, хотите сохранить компанию в группе?

— A.P. Moeller-Maersk продала танкерное подразделение фирме APMH Invest A/S, которая является дочерней компанией холдинговой структуры A.P. Moeller-Maersk Holding A/S. Компания APMH Invest A/S является нашим основным акционером, который владеет порядка 40% в холдинге A.P. Moeller-Maersk. Так что Maersk Tankers купил наш главный акционер, но компания не останется в группе Moeller-Maersk.

— Если вы собираетесь сосредоточиться на контейнерных перевозках, терминалах и логистике, как вы видите будущее российских контейнерных терминалов? Не собираетесь расширить терминальный бизнес в России, купить еще терминал?

— Довольно очевидно, что на российский контейнерный бизнес, где мы владеем долей в крупнейшем контейнерном операторе Global Ports, существенно повлияло падение объемов. В 2014-2016 годах контейнерооборот упал на 40%, но теперь мы снова наблюдаем рост. И мы видели хорошую прибыль в первом полугодии этого года, но все еще, конечно, нужно пройти какой-то путь, прежде чем мы вернемся к показателям 2014 года. Так что сейчас говорить об инвестициях нет смысла. Много инвестиционных решений было принято в хорошие времена вплоть до 2014 г. Таким образом, сейчас в портах образовалось много лишних площадей, и нужно время прежде, чем мы вновь подумаем об инвестировании в пропускную способность российских портов.

Здесь очень важно подчеркнуть, что мы — долгосрочные партнеры России и российских клиентов, и, конечно, мы хотим быть здесь, чтобы поддержать глобальную торговлю в России, и в какой-то момент, надеюсь, нам понадобится больше терминальных мощностей, но только не сейчас.

Источник

Система начисления северных надбавок к заработной плате, доставшаяся в наследство от СССР и давно устаревшая, вызывает сегодня множество вопросов, но обновлять ее нужно очень аккуратно, считают опрошенные ТАСС эксперты. Необдуманные решения могут привести к отмене или снижению надбавок в какой-то части, что в свою очередь вызовет массовый отток населения с Севера, говорят они.

Ранее президент РФ Владимир Путин поручил внести ясность в порядок расчета северных и других надбавок. Минтруд РФ предложил не вносить изменений в существующую систему расчета в структуре заработной платы России. 

Северный коэффициент

Мнения Минтруда РФ и властей Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) о системе северных компенсаций совпадают — северные надбавки и районные коэффициенты трогать не надо. "На Ямале крайне осторожно относятся к возможностям реформирования одной из основополагающих систем северных гарантий и компенсаций. Поэтому позиция власти Арктического региона заключается в том, что любые изменения не должны сделать хуже жизнь людей, которые трудятся в регионе", — сообщили в пресс-службе губернатора ЯНАО.

По словам главы округа Дмитрия Кобылкина, разговоры о "длинном" северном рубле основываются на незнании специфики жизни и работы на Крайнем Севере. "Вся территория Ямала полностью входит в Арктическую зону России, и климат здесь никогда не будет благоприятным для человека. Важно понять — ямальцы и все жители Крайнего Севера получают не надбавки, а возмещение повышенных материальных и физических затрат в связи с проживанием и работой в экстремальных природно-климатических условиях. Не навредить — вот главный принцип любых изменений", — отметил он.

По данным пресс-службы губернатора, работающие в ЯНАО получают зарплату с северным коэффициентом, который варьируется в зависимости от того, федеральное или региональное предприятие (учреждение) начисляет зарплату, — от плюс 50% до плюс 80% к окладу. "Вопрос об установлении единого районного коэффициента в 1,8 ямальские законодатели поднимают с 2007 года. Ямал неоднократно выходил в правительство РФ с инициативой увеличить районный коэффициент с 1,5 до 1,8 для работников организаций, финансируемых из федерального бюджета", — отметили в пресс-службе.

О необходимости не изменять, но упорядочить систему начислений говорит и руководитель труда и занятости населения Томской области Светлана Грузных. "Меры по внесению ясности в порядок расчета районных коэффициентов и процентных надбавок необходимы как для работников, так и для работодателей. Имеющаяся в настоящее время система создана еще в период Советского Союза, в том числе урегулирована нормативными правовыми актами СССР. Такие акты разрознены, ими пользоваться в значительной степени неудобно", — говорит она.

По словам Грузных, при определении общих правил расчета, возможно, разрешится другой серьезный вопрос: включаются ли районные коэффициенты и процентные надбавки в минимальный размер оплаты труда. Такая проблема часто является предметом судебного разбирательства, и единой судебной практики по данному вопросу нет.

С учетом МРОТ

Первый заместитель председателя комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко считает, что, несмотря на отсталость, система расчета северных надбавок к зарплате является стабильной и обсуждать ее изменение несвоевременно. Вместо этого следовало бы пересмотреть структуру МРОТ, которая все расставит на свои места.

"Есть проблема минимальной заработной платы, которая равна во всех регионах, и она не учитывает северную составляющую. Нужно добиваться, чтобы минимальная заработная плата в северных регионах определялась с учетом районного (северного — прим. ТАСС) коэффициента. Это будет справедливо, это будет дополнительное возмещение тех затрат, которые несут северяне из-за суровых климатических условий. Заработная палата у северян сейчас такая же, как на юге", — сказала Пивненко.

В Карелии, в свою очередь, заявляют, что уже увеличили МРОТ по этой причине. По словам министра социальной защиты региона Ольги Соколовой, республика воспользовалась предоставленным правом, и 6 октября стороны социального партнерства подписали Соглашение о минимальной заработной плате, согласно которому минимальный размер заработной платы бюджетников с 1 января 2018 года увеличится по сравнению с действующим уровнем почти на 30%.

В полярных условиях

Политика государства по отношению к северным территориям в советское время была справедливой, считает депутат Госсовета Республики Коми из заполярного моногорода Воркуты Геннадий Горбачев.

"Раньше зарплата шахтера в 1100–1200 рублей при средней по стране в 100–200 рублей позволяла на выходные слетать в Москву отдохнуть. Сегодня зарплата горняков в Воркуте в среднем 35–40 тысяч рублей, столько же примерно и в приполярной Инте. Жить достойно позволяет, но уже мечтать о домике на Кубани, машине или квартире не приходится", — отметил депутат.

По его мнению, Север нельзя сравнивать с другими территориями, ставить вопрос о справедливости северных коэффициентов вообще некорректно — затраты людей на питание, одежду, поддержание здоровья совершенно иные, особенно зимой, в условиях полярной ночи (северная надбавка в Воркуте сегодня составляет 80%, плюс районный коэффициент, итоговый коэффициент — 2,4, при этом молодым специалистам "северные" еще нужно заработать — прим. ТАСС).

"Поэтому всех, кто предлагает отменить северные и районные коэффициенты, рекомендую поселить в Воркуте хотя бы на полгода, посмотрим потом, как они запоют", — резюмировал Горбачев.

Председатель Федерации профсоюзных организаций Томской области Петр Брекотнин считает, что необходимо пересмотреть северные надбавки исключительно в сторону их увеличения, чтобы повысить привлекательность работы и проживания на северных территориях.

"Иначе соберемся все в Краснодарском крае, а здесь будут одни медведи бегать. Исходя из того, что на Севере у нас постоянно население уменьшается, нужно продумать другой механизм или изменить проценты, чтобы привлечь туда людей. Может быть, это могут быть фиксированные суммы", — сказал он.

Нагрузка на бизнес

Председатель Законодательного собрания Камчатского края Валерий Раенко утверждает, что никогда на федеральном уровне не стоял вопрос об отмене или переформатировании северных льгот. С другой стороны, власти понимают, что эти выплаты в большей степени ложатся нагрузкой на бизнес.

"Сегодня предприниматели на Дальнем Востоке обязаны самостоятельно выплачивать своим сотрудникам все, что гарантирует государство, а это надбавки и компенсации к заработной плате, оплата проезда в отпуск раз в два года и многое другое. Но мы прекрасно понимаем, что все эти издержки бизнес закладывает в себестоимость своей продукции, которая за счет этого дорожает и становится неконкурентоспособной по сравнению с продукцией такого же предпринимателя, допустим, из Твери", — заявил Раенко.

По его словам, власти ищут формулу, которая поможет хотя бы частично снять эту нагрузку с бизнеса, сохраняя при этом весь объем северных льгот для населения.

Руководитель Енисейской организации профсоюза работников водного транспорта РФ Александр Иванов также обратил внимание на то, что северный коэффициент заложен в стоимость товаров и услуг. Отказ от их учета он назвал "пагубной идеей".

"Территория РФ расположена не только в разных часовых поясах, но и в разных широтах, и сравнивать работу на юге страны с работой в Сибири нельзя. Раньше в Сибирь вообще ссылались, теперь люди работают добровольно". Указанные коэффициенты — это именно выплаты людям за "работу в тяжелых температурных, природных условиях", сказал Иванов.

Господдержка для Севера

Председатель карельских профсоюзов Илья Косенков считает, что обязательство по доплате северных надбавок работникам бюджетной сферы должен нести федеральный бюджет.

"Есть опыт СССР, есть опыт Норвегии или Канады, когда правительство финансово поддерживает северные территории. В России это 70% ресурсов, и федеральным властям пора бы определиться, какой Север им нужен. Если населенный, то тогда нужно поддерживать северян, а если нет, то не морочить людям голову, запускать программы переселения на юг и переводить все на вахтовый метод работы. Изначально Север заселяли за счет господдержки, а сейчас мы живем по доходам, как на юге, а по расходам — в разы дороже", — сказал он.

Согласны с этим утверждением и представители законодательной власти в регионах. "На законодательном уровне необходимо разработать механизм компенсации затрат на оплату северных льгот и надбавок за счет средств федерального бюджета или федеральной целевой программы. Этот вопрос, конечно, спорный, в том числе и по суммам, которые сегодня мы не готовы просчитать. Но он позволит создать равные экономические условия в масштабах России, обеспечит полноценное экономическое развитие для бизнеса и в целом будет способствовать увеличению конкурентоспособности региона", — считает председатель Законодательной думы Хабаровского края Сергей Луговской.

Источник

Уральские ученые приступили к разработке специальной нержавеющей стали, которую можно использовать в качестве покрытия корпусов при строительстве мощных ледоколов и платформ по добыче нефти и газа в Арктике. Новый материал позволит увеличить прочность, пластичность и износостойкость металла в экстремальных условиях, сообщил в понедельник журналистам главный научный сотрудник Института физики металлов Уральского отделения РАН Виктор Сагарадзе.

"Мы разрабатываем специальную нержавеющую сталь, сопротивляющуюся износу и коррозионному растрескиванию в результате воздействия среды. Она увеличит износостойкость металла. Разработку предполагается использовать в корпусах ледоколов в Арктике. Исследование ведем совместно с центральным научно-исследовательским институтом конструкционных материалов "Прометей" (межотраслевой материаловедческий центр в Санкт-Петербурге. — Прим. ТАСС)", — сказал он на пресс-конференции в Уральском региональном информационном центре ТАСС.

Сагарадзе отметил, что металл планируется получать сразу с прокатного нагрева после ускоренного охлаждения на производственном предприятии. "Эта работа находится на стадии исследования. В практику это пока не внедрено, но мы надеемся, что на это понадобится не менее трех лет", — уточнил он.

По словам представителя РАН, разработку в дальнейшем также можно будет использовать при строительстве газовых и нефтяных платформ в арктических условиях, плавучих атомных электростанций. "Это поможет существенно увеличить долговечность арктических конструкций из металла", — сказал ученый в беседе с корр. ТАСС.

Ранее вице-президент РАН, председатель Уральского отделения РАН академик Валерий Чарушин отметил, что всего в институтах отделения выполняется более 50 экологических, сейсмологических, экономических, материаловедческих, правовых проектов по арктической тематике. Для этого создана специальная программа "Арктика", которой руководит научный совет.

Институт физики металлов Уральского отделения РАН находится в Екатеринбурге. Имеющееся в нем оборудование позволяет не только изготавливать объекты исследования, но и осуществлять экстремальные воздействия на материалы и исследовать их физико-механические свойства.

Источник

Госдума предложила увеличить финансирование госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» до 12,9 млрд руб. По информации агентства ТАСС, об этом сообщил 12 октября 2017 года первый зампред комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Госдумы Владимир Гутенев.

По его словам, благодаря увеличению доходов бюджета на 41,5 млрд рублей, в том числе за счёт роста нефтегазовых доходов, появилась возможность повысить уровень финансирования ряда важнейших промышленных программ.

В частности, на 2,7 млрд рублей парламентарии предлагают увеличить расходы по госпрограмме «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 гг.», которые в текущем году составят 12,9 млрд руб.

Как следует из текста госпрограммы, опубликованного на сайте кабмина, в 2018 году объём бюджетных ассигнования на развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений запланирован на уровне 10,001 млрд руб., в 2019 году – 9,807 млрд руб., в 2020 году – также 9,807 млрд руб.

Источник

Новые дома из стекла в деревне Санта-Клауса – любование северным сиянием еще никогда не было столь комфортным!

С началом зимы на горнолыжном курорте Snowman World в городке Рованиеми, что всего в нескольких километрах от полярного круга, появятся 14 ультрасовременных домов из стекла,  которые позволят гостям наблюдать за северным сиянием в комфорте и уюте скандинавского дизайна.

Каждые апартаменты Superior Glass площадью 40 м2 оборудованы жилой зоной, небольшой кухней, спальней на втором ярусе со стеклянным потолком, приватной сауной и при желании двумя дополнительными кроватями. Все апартаменты также оснащены личным уличным джакузи на террасе.

В стоимость проживания в Snowman World Glass Resort (от 142 евро с человека за ночь) входят билеты в зону развлечений Snowman Ice World на весь день и вкуснейший лапландский завтрак в ресторане Ensilumi.

На курорте Snowman World действуют зимний парк Snowman с крутыми холмами, для катания с которых надо набраться мужества! Здесь можно покататься на коньках, вылететь на орбиту на Arctic Sledge, лапландской санной карусели или посетить деревню Санта-Клауса, находящуюся всего в паре минут ходьбы. К услугам гостей парка также ледяной бар Ice Bar, ледяной ресторан Ice Restaurant и отель Igloo в виде юрт, сделанных из снега.

В меню Ice Restaurant, расположенного прямо на полярном круге, традиционная кухня Лапландии, например, изысканный суп из лосося, домашний хлеб и десерты из арктических ягод. В Ice Bar детям предлагают горячий компот из малины, а взрослым – крепкие согревающие напитки. И все это в окружении завораживающих снежных и ледяных скульптур небывалой красоты.

И все же самое крутое приключение  на курорте – это ночевка в снежных иглу, внутри которых постоянно поддерживается температура немного ниже нуля, хотя снаружи может быть и -30С. Но благодаря специальным спальным мешкам, созданным для экстремальных условий, вы точно не замерзнете! Эту ночь вы не забудете никогда!

Источник

Двустороннее сотрудничество Финляндии и России в сфере транспорта, цифровые технологии и защита данных будут среди тем обсуждения во время визита в Москву на следующей неделе министра транспорта и коммуникаций Финляндии Анне Бернер. Об этом Бернер сообщила в пятницу в интервью ТАСС.

"В Москве 17 октября я приму участие в дискуссии на международном форуме "Открытые инновации". Там будут говорить в первую очередь о цифровизации, умных транспортных системах, концепции "Мобильность как услуга" (Mobility as a service), но, надеюсь, что также и о тех возможностях транспортной кооперации, которые предоставляет приграничное сотрудничество, и возможностях организации общих пилотных проектов", — подчеркнула она.

По словам Бернер, она встретится с министром транспорта РФ Максимом Соколовым. Кроме того, может состояться ее встреча с министром связи и массовых коммуникаций Николаем Никифоровым.

"С министрами мы, скорее всего, обсудим действующие соглашения между нашими странами, поговорим о воздушном и наземном сообщении, а также о прокладке телекоммуникационного кабеля по Северному морскому пути, развитии сетей 5G, защите данных", — отметила она.

Технологический опыт Финляндии

Бернер подчеркнула, что "Финляндия традиционно известна своим опытом в технологической сфере, в сфере разработок мобильных телефонов". "На цифровизацию, роботизацию и автоматизацию сделан упор в программе работы нашего правительства. Мы внесли поправки в законы, что сделало возможным использование цифровых технологий, в частности в сфере транспорта. У нас есть наработки, которыми здесь уже активно пользуются. В дополнение к этому в Финляндии есть множество компаний, которые готовы сотрудничать в этих сферах с российскими", — рассказала она.

Сейчас Финляндия также активно развивает пятое поколение мобильной связи 5G и вскоре, как сообщила Бернер, сможет начать ее коммерческое использование.

"Финляндия на днях предоставила тестовые частоты под 5G компании Telia, а чуть раньше — Nokia и Eriksson, Университету Аалто и через них — различным предприятиям малого и среднего бизнеса, так что сейчас у нас уже проводится обширное тестирование этой сети. Рассчитываем, что ряд частот будет официально утвержден в конце следующего года и коммерческие сети 5G заработают в 2019-2020 годах. Но пока еще нужно провести общую работу по стандартизации, и в этом плане, надеемся, будет происходить сотрудничество также и между странами- соседями", — указала министр.

Кроме того, продолжила она, в Финляндии сейчас проходят эксперименты по использованию на дорогах так называемых беспилотных транспортных средств. Министр считает, что их появления на дорогах в качестве обычных участников движения "необязательно придется долго ждать".

"Сейчас у нас есть пилотный район, где, в частности, тестируется автоматический морской транспорт. Мы считаем, что его использование может оказаться возможным уже в 2025 году. Кроме того, в настоящее время в городах Эспоо и Тампере мы проводим эксперимент по использованию рейсовых автобусов без водителей, а в Лапландии — тестируем коммуникационные телесети между транспортными средствами. Думаю, что на наших дорогах среди обычных транспортных средств, которыми управляют люди, уже через несколько лет могли бы появиться отдельные автономные автомобили или автобусы", — отметила она.

Потенциал диалога по транспорту

Говоря о транспортной кооперации с Россией, Бернер подчеркивает, что она налажена достаточно хорошо.

"Продолжается дискуссия по поводу ряда пунктов пропуска на финско-российской границе — обсуждается, можно ли, в частности, увеличить их пропускную способность. Но пока мы еще не на том уровне, когда поток через границу был рекордным, поэтому нынешнего потенциала пропускных пунктов сейчас хватает. Однако если их возможности окажутся на пределе, у нас есть готовность их расширять", — пояснила она.

По мнению Бернер, между Финляндией и Россией "хорошо развито воздушное сообщение, в особенности между Санкт-Петербургом и Хельсинки — и по объему пассажиропотока, и по числу рейсов".

"Но вообще в этой сфере нет какой-то статичной ситуации, все время происходит дальнейшее развитие. Поэтому важно, что между нами есть диалог и мы можем проводить двусторонние встречи", — заключила министр.

Источник

Представители коренных малочисленных народов Севера направили открытое письмо президенту РФ Владимиру Путину в связи с готовящимся реестром КМНС. Документ от имени неформального объединения экспертов и участников общественных организаций КМНС "Абориген Форум" поступил в распоряжение "НацАкцента" 13 октября.

Среди недостатков нового законопроекта авторы обращения называют большое количество сведений о представителе КМНС, которое собираются включать в федеральный реестр. Они отмечают, что не обо всех коренных, живущих в отдаленных районах, у органов госвласти есть необходимая информация. Активисты опасаются, что в результате жители далеких поселков, ведущие кочевой или полукочевой образ жизни, не зарегистрированные как юрлица или не поставленные на учет территориальными управлениями служб занятости, окажутся вне реестра.

Авторы письма указывают на то, что будущий список будет опираться на Перечень мест традиционного проживания и традиционной хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов РФ от 2009 года. По их словам, он "устарел уже в момент его утверждения".

Опасения у них вызывает и процедура подачи документов для включения в реестр. Коренные, обратившиеся к оператору реестра для включения себя в список, должны предоставить в том числе справку от органа местного самоуправления или общины, подтверждающую ведение традиционного образа жизни. Авторы обращения уверены, что эта норма "влечет коррупционную составляющую", так как дает право общинам или местным органам власти по своему усмотрению давать или не давать справку.

Кроме того, оператор реестра — предположительно, Федеральное агентство по делам национальностей — должен ежеквартально "актуализировать" информацию в реестре. Учитывая, что на отдаленных территориях нет не только высокоскоростного интернета, но и почта работает нерегулярно, авторы сомневаются, что ФАДН сумеет справиться с выдачей 300 тысяч "актуализированных выписок" КМНС для предъявления их надзорным органам во время рыбалки и охоты.

Авторы письма попросили Владимира Путина предотвратить принятие проекта о внесении изменений в ФЗ "О гарантиях прав коренных малочисленных народов РФ" и проекта о формировании ведении реестра КМНС в предложенном виде. Активисты считают, что поправки "необоснованно умаляют права коренных малочисленных народов, разрушают их сообщество, стремящееся на основе развития традиционного образа жизни, культуры и природопользования выживать в трудных условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока". Также они предложили вернуть в паспорт графу "национальность" для представителей коренных малочисленных народов Севера.

Ранее "Абориген Форум" уже заявлял, что реестр противоречит Конституции РФ и нормам международного права.

Реестр информации о КМНС разрабатывается в рамках законопроекта "О гарантиях прав коренных малочисленных народов РФ". В него включат граждан, которые "проживают в местах традиционного проживания, осуществляют традиционную хозяйственную деятельность и ведут традиционный образ жизни". Разрабатывает законопроект ФАДН России совместно с Ассоциацией коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока РФ.

Источник

Китайские власти включили Арктику в число направлений мегапроекта "Один пояс, один путь", Россия подписала с Китаем ряд соглашений по освоению арктического региона, КНР строит свой второй большой ледокол "Снежный дракон — 2". Что привлекает Китай в Арктике и каковы перспективы российско-китайского сотрудничества в ее освоении — в материале РИА Новости.

Поход за Полярный круг

В июне Госкомитет по развитию и реформе и Государственное океанографическое управление КНР назвали Арктику одним из направлений проекта "Один пояс, один путь". В "Концепции сотрудничества на море в рамках инициативы Пояса и Пути" сказано о необходимости привлекать китайские компании к коммерческому использованию арктических транспортных маршрутов.

Россия подписала с китайским океанографическим управлением меморандум о взаимопонимании, цель которого — расширение международного сотрудничества в области арктических и антарктических исследований. Такие же документы с Китаем подписали Норвегия, США, Германия, Чили и Аргентина. В июле по итогам визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина было выпущено совместное заявление, в котором подчеркнуто особое значение сотрудничества в развитии Северного морского пути.

О растущем интересе Китая к Арктике говорит и то, что в последнее время он активно наращивает свой ледокольный флот.

До недавнего времени он был представлен двумя исследовательскими ледоколами, самый мощный из которых — "Снежный дракон" ("Сэлуюн"), по сути, был просто транспортным плавсредством ледового класса. Еще в 1993 году КНР приобрела у Украины это бывшее советское судно типа "Иван Папанин" и в процессе неоднократно модернизировала его. За последние два года к ее северному флоту присоединились еще два ледокола.

Сейчас Китай с участием финской компании Aker Arctic Technology строит свой первый мощный ледокол собственного производства. Предполагается, что "Снежный дракон — 2" будет способен преодолевать лед до полутора метров на скорости три узла и сможет также двигаться во льду задним ходом, хотя при этом он будет обладать меньшим водоизмещением, чем его предшественник. По словам российского военного эксперта, старшего научного сотрудника Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василия Кашина, практически это будет первый полноценный полярный ледокол, который поступит в распоряжение китайских ученых. Планируется спустить его на воду в 2019 году.

Пекин развивает исследования Арктики, и надежный ледокольный флот становится ему все более необходим.

"Китай довольно активен в этой области и имеет четыре станции исследований в Антарктике, включая две, работающие круглый год. Такая исследовательская деятельность сложна без арктического ледокола", — утверждает Василий Кашин.

Короче и безопаснее

Что привлекает Китай в Арктике? На первый взгляд, ответ очевиден: полезные ископаемые. В этом регионе сосредоточена пятая часть всех природных ресурсов Земли. Однако даже если это и так, то интерес КНР к арктическим подземным кладовым носит скорее долгосрочный характер и расчет делается на удаленную перспективу. Проблема в том, что пока в оффшорном бурении Китай зависит от иностранных технологий — даже в прилегающих к нему теплых морях. Технологии для добычи природных ресурсов в арктических водах намного сложнее, и в этой сфере Китай достаточного опыта не имеет.

В ближайшем будущем КНР рассматривает Арктику как более короткий и безопасный путь, связывающий материковый Китай с Европой. По словам исполнительного директора Института полярного права и политики Океанского университета КНР Го Пэйцина, арктические маршруты — Северный морской путь и Северо-Западный морской проход — могут стать важным стратегическим дополнением проекта "Один пояс, один путь".

"Транспортный маршрут проекта "Экономический пояс Шелкового пути" пересекает евразийский континент ровно посередине, маршрут проекта "Морской путь XXI века" проходит по югу. Северный водный маршрут пока отсутствует. Главная ценность арктического морского маршрута в том, что регионы, через которые он проходит, относительно спокойные. Судите сами: "Экономический пояс" пересекает немало стран, где сложились конфликтные ситуации. "Морской путь XXI века" пролегает через Южно-Китайское море, Юго-Восточную Азию, Индийский океан — там такие же проблемы. Другое дело — северный маршрут, потому я считаю, что он может стать серьезным стимулом, который поспособствует евразийской экономической интеграции", — объяснил Го Пэйцин агентству Sputnik Китай.

Не менее важна и экономическая составляющая арктических транспортных проектов. Китайский эксперт напомнил, что маршруты через Северо-Западный проход и Северный морской путь позволят сэкономить китайским компаниям время и деньги на пути в западные страны. С учетом таяния льдов в Северном Ледовитом океане Северный морской путь может стать альтернативой главному трансконтинентальному маршруту, проходящему по южным морям Евразии и далее в Африку через Суэцкий канал. Так, проход грузового судна из Шанхая в Гамбург по Севморпути на 2,8 тысячи миль короче, чем маршрут через Суэцкий канал.

В 2010 году гонконгское судно MV Nordic Barents доставило железную руду из норвежского Киркенеса в Шанхай по Севморпути, что позволило сократить транспортные издержки на 180 тысяч долларов. В 2013 году датский сухогруз Nordic Orion перевез уголь из Канады в Финляндию через Северо-Западный проход, сократив время доставки на четыре дня и сэкономив 200 тысяч долларов.

Совместные проекты

Кроме того, трасса Севморпути проходит через зону реализации совместного российско-китайского проекта "Ямал СПГ", который предусматривает добычу природного газа и строительство завода по его сжижению мощностью 16,5 миллиона тонн СПГ и 1,2 миллиона тонн газового конденсата, поставляемого на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.

"Сотрудничество с Россией приоритетно для Китая. Мы видим, как сейчас активно развивается совместный газодобывающий проект на Ямале, очень перспективно взаимодействие по проекту железнодорожной магистрали "Белкомур" из Архангельска через Белое море, в республику Коми и далее на Урал. Крупнейшие китайские госкорпорации намерены вложиться в него. Нет сомнений, в будущем Архангельск и Мурманск станут главными транспортными узлами в Европе, которые свяжут арктический морской путь, север Европы и внутренние регионы России", — считает Го Пэйцин.

Предполагается, что Китай будет ежегодно получать с Ямала два десятка танкеров, доставляющих три миллиона тонн сжиженного природного газа.

Амбиции под контролем

 

Китай стремится закрепиться на северных морских маршрутах, в том числе реализуя свою глобальную амбициозную цель — уменьшить стратегическое влияние США в разных регионах мира. Соответствует ей и объединение усилий с Россией по совместному освоению Арктики, которая превращается в еще одну точку "стратегического рывка" КНР.

В этом плане арктические широты вполне могут быть использованы Китаем и для решения задач военного характера. Василий Кашин напоминает, что ранее не только Россия и США, но также Великобритания и, возможно, Франция направляли свои атомные подводные лодки в Северный Ледовитый океан, в том числе для проведения операций под ледяным покровом.

"Арктические льды, непрерывно трущиеся друг о друга, создают постоянный шумовой фон, затрудняя обнаружение подводных судов с помощью гидроакустики. Использование противолодочной авиации невозможно из-за ледового покрова. В результате действующие в Арктике атомные подлодки получают значительное преимущество в скрытности", — поясняет эксперт.

В то же время скрытный проход китайской атомной подводной лодки в арктические воды через Берингов пролив может быть затруднен, если ни Россия, ни США не будут заинтересованы в ее присутствии в этих водах.

Источник