Месяц: Октябрь 2017

Дизельные суда, которые сегодня ходят по северным морям и разрушают хрупкую экосистему Арктики, необходимо переводить на экологическое газовое топливо. Как отмечают опрошенные ТАСС эксперты, это поможет предотвратить загрязнение вод в условиях развития Северного морского пути в ближайшие годы. Однако, по словам специалистов, подобный переход возможен только в отдаленной перспективе из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и действующего флота с двигателями на газовом топливе.

Ранее Министерство природных ресурсов и экологии РФ начало проработку проекта по переводу действующих в Арктике судов с дизельного топлива и мазута на газ, чтобы предотвратить загрязнение вод. Глава ведомства Сергей Донской назвал это одной из приоритетных задач для развития водного транспорта, не обозначив сроков выполнения задачи. О том, сколько времени может понадобиться для создания арктического "зеленого" флота и какую роль в этом может сыграть государство — в материале ТАСС.

Начало транспортного загрязнения

Эксперты считают, что на данный момент угрозы тотального транспортного загрязнения северных морей нет, но ситуация может обостриться в связи с развитием судоходства по Северному морскому пути.

"Проблема загрязнения в Арктике важна, но находится пока на начальном уровне. Роль морского транспорта в загрязнении может быть значима в районах с активным судоходством и рыболовством, например, в Баренцевом море. Однако при развитии Северного морского пути проблема станет очень актуальной, ведь не исключены разливы топлива и нефти при аварийной ситуации", — сообщили ТАСС в пресс-службе Томского политехнического университета со ссылкой на специалистов Международной научно-образовательной лаборатории изучения углерода арктических морей. Ученые занимаются изучением современного состояния северных вод, чтобы в перспективе оценивать влияние транспортного загрязнения.

Администрация Северного морского пути (СМП) за девять месяцев этого года выдала более 600 разрешений на плавание судов, в прошлом году — порядка 700. Как сообщили ТАСС в администрации СМП, информация о виде топлива, на котором работает судно, у владельцев не запрашивается, и статистики относительно их влияния на экосистему никто не ведет.

По мнению директора национального парка "Русская Арктика" Александра Кирилова, необходима оценка роли влияния транспорта на экосистему морей. "В районе севера Новой Земли и самого северного архипелага России — Земли Франца-Иосифа — исследований воздействия выбросов от судов никогда не проводилось, но это надо сделать", — отметил он.

Путь длинный — заправка одна

Представители судоходного бизнеса говорят, что газ — более экологичное и дешевое топливо, чем дизель или мазут, но даже если провести модернизацию судов в короткие сроки, заправляться им на почти 6,5 тыс. километрах Северного морского пути пока будет негде, кроме порта Сабетта в Карском море на Ямале. Развитием инфраструктуры для бункеровок судов сжиженным природным газом занимается "Газпромнефть Марин Бункер", но пилотный проект по созданию судна-бункеровщика реализуется пока только для портов Северо-Западного региона.

"Если взять историю флота, сначала все ходили, используя энергию ветра, потом угля, потом все перешли на дизельное топливо, и переход с одного типа топлива на другой занимал от 30 до 50 лет. Понятно, что газовые месторождения более доступны, есть даже проекты, которые работают и на газе, и на тяжелом топливе, это в первую очередь танкеры-газовозы. Но все упирается в инфраструктуру", — сообщил ТАСС директор департамента флота "Дальневосточного морского пароходства" (ДВМП, FESCO) Владимир Чабров.

По его словам, использование газа экологичнее и дешевле, но на Дальнем Востоке нет ни одного порта, где можно было бы заправить судно газом, а в северных морях к таковым относится лишь Сабетта.

Весной 2017 года в Сабетте пришвартовался первый в мире танкер-газовоз ледового класса — "Christophe de Margerie" ("Кристоф де Маржери"), один из 15 танкеров-газовозов для проекта "Ямал СПГ". "Технология заправки на СПГ — это первый камень, фундамент нового преобразования судов, в том числе для Арктики, ведь это минимальная нагрузка на экологию. Это серьезное будущее для флота всего мира", — сказал ТАСС губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Кобылкин.

Время и деньги

Участники рынка считают, что инфраструктура для заправки газом должна появиться примерно через 20 лет. По словам Владимира Чаброва, массовый заказ судов, которые работают на газе, еще не начался, а постепенный переход с тяжелого топлива на газ произойдет в течение 20-25 лет. "К этому моменту построят инфраструктуру, и можно будет спокойно в порту забункероваться газом, а не дизельным топливом", — отметил он.

Перевод на газ всех судов, которые работают сейчас в Арктике, для судовладельцев очевидно нерентабелен. "Понятно, что нет смысла взять 25-летнее судно и поменять двигатель на газовый, газотурбинный — это очень дорого и неоправданно. Но будут дальше приниматься законы по экологическому классу этих судов, будут строиться новые суда", — подчеркнул Чабров.

Судоходные компании должны озаботиться модернизацией флота, а государство — содействовать созданию инфраструктуры, считает генеральный директор "Мурманского морского пароходства" Александр Медведев. "Сжиженный природный газ может стать реальной альтернативой жидкому топливу. В течение двух лет потребуется установить на каждое судно специальное газотопливное оборудование, которое стоит от 5 до 10 миллионов долларов в зависимости от размера самого судна. А от государства необходима поддержка в создании инфраструктуры. Мощным стимулом для создания такого флота станет развитие бункеровочных станций СПГ в российских портах", — сказал ТАСС Медведев.

По словам Медведева, для создания "зеленого" флота потребуется государственная поддержка и самих производителей СПГ — это в конечном счете поспособствует скорейшему внедрению экологически чистого топлива.

Источник

Принадлежащая Eni платформа Goliat установлена в Баренцевом море в 80 км к северо-западу от Хаммерфеста, Северная Норвегия. 65% проекта принадлежат итальянскому нефтегиганту, оставшиеся 35% – норвежской госкомпании Statoil.

Платформа может добывать до 100 тыс баррелей нефти в день. Промышленная добыча стартовала 12 марта 2016, но с тех пор Goliat уже не раз останавливалась из-за различных технических проблем. Произошла, по меньшей мере, дюжина инцидентов, среди которых утечки газа и несчастный случай с одним из рабочих, попавшим под трос.

Терпение PSA иссякло после того, как на платформе отключилось энергопитание и его не удавалось восстановить, по меньшей мере, в течение недели. Комиссия потребовала выявить и устранить все неисправности, после чего с 19 по 28 сентября на Goliat прошел аудит.

По его результатам 4 октября состоялась встреча между представителями Eni и PSA, сообщает Offshore Energy Today. На ней были озвучены итоги аудита и они оказались неутешительными. Выборочная проверка агрегатов показала, что на 38% имеется вероятность сбоя, а на 3,5% была выявлена высокая вероятность аварии.

При этом аудиторы проверили только 50% оборудования, и не исключено, что полный аудит увеличил бы вероятность инцидента. PSA оценила данные риски как слишком высокие. И теперь Eni придется с начала начинать тестирование агрегатов, их ремонт или замену.

«Трудности в фазе запуска — обычное дело, — утверждает Андреас Вулфф, представитель Eni Norwey, — Это не связано с эксплуатационными условиями в Баренцевом море». А пресс-секретарь Министерства энергетики Норвегии Харальд Фенген поддерживает его мнение: «Обычно проходит некоторое время, прежде чем новые производственные объекты начинают стабильную работу».

Однако Petroleum Safety Authority придерживается другой точки зрения. Как заявила генеральный директор ведомства Энн Михрволд, инциденты на Goliat более серьезны, чем обычные проблемы на стадии запуска производства. В связи с этим от Eni потребовали гарантий безопасной работы, прежде чем производство разрешат возобновить.

Источник

В  Центре молекулярной электроники МФТИ разработана и прошла испытания сейсмическая станция для поиска углеводородов. Станция не имеет аналогов по ширине пропускания сигнала, что позволяет увидеть структуру залегания под землей полезных ископаемых на глубину до нескольких десятков километров. Станция может использоваться на суше, в транзитных зонах и на дне до полукилометровой глубины как в Арктике, так и в южных морях. Результаты испытаний опубликованы в журнале American Meteorological Society.

Сегодня во всем мире для поиска углеводородов в основном применяют активные технологии сейсморазведки. На поверхности суши или в воде возбуждается сейсмическая волна, которая проникает сквозь воду и почву на глубину до нескольких десятков километров. По отраженной волне определяются положения и свойства подземных структур. На земле и на дне отраженный сигнал улавливают сейсмодатчики.

Вадим Агафонов, руководитель Центра молекулярной электроники МФТИ: «Разработанная нами станция предназначена для установки на дно или  сушу при проведении разведки нефти и газа. Это герметичный модуль, который имеет свой источник питания, набор высокочувствительных сейсмических датчиков нашей собственной разработки, систему регистрации. Данные с датчиков записываются в цифровом формате на внутренний накопитель. На станции есть интерфейсы для настройки параметров регистрации, скачивания данных, передачи их на центральный пункт и последующей обработки».

Назначение станции состоит в регистрации сейсмических сигналов и, на основе полученных данных, поиске углеводородов. При геологоразведке на шельфе на дно опускается сеть станций, а затем с корабля делаются выстрелы сжатым воздухом из специальных звуковых пушек. Сейсмическая волна идет до дна, проникает в землю и там отражается от различных слоев. Задача станции — зарегистрировать отраженный сигнал и тем самым определить структуру среды под землей. В том числе выявить перспективные для залежей углеводородов места. Станция может использоваться на побережье, в сложных условиях, во льдах, в зонах со сложным рельефом, в  транзитных зонах суша-море, при температурах от -30 до +65. 

Информация от модулей, которые установлены на суше, передается в реальном  времени на центральный пункт для  обработки данных. Со станций, которые стоят на дне, данные можно переписать на центральный модуль после завершения эксперимента. Станция предназначена для автономного функционирования и может записывать данные непрерывно в течение 30 или 60 дней в зависимости от параметров регистрации.

Основу устройства составляют разработанные в МФТИ уникальные сейсмические датчики: узел микронных размеров, помещенный в жидкость с высокой электропроводностью. Под действием сейсмического сигнала жидкость движется относительно электрода, при этом изменяется ток, протекающий между электродами. Датчики интегрированы в общую систему, регистрируемый сигнал оцифровывается и  записывается на внутренний диск.

Характеристики системы существенно превосходят имеющиеся аналоги. Большинство современных станций подобного вида используют электромеханические геофоны, которые имеют полосу пропускания  от 10 до 250 герц. Датчики Центра молекулярной электроники имеют полосу пропускания от 1 герца и позволяют регистрировать низкочастотные сигналы, которые имеют большую дальность распространения.

Обычно системы, которые разработаны для работы в морских условиях и переходных зонах, не пригодны для размещения на суше из-за их веса и размера. В то же время береговые станции не могут использоваться в морских условиях, они не герметичны. Сейсмодатчик, разработанный в МФТИ, универсален. При его разработке использовались самые современные схемные решения и элементная база.

Полевые испытания проводились на Азовском море недалеко от станицы Голубицкая Краснодарского края. На морское дно была установлена сеть из 17 станций и одна контрольная на суше. Сейсмические станции обеспечили синхронную регистрацию сейсмических и гидроакустических сигналов в запланированных точках. Кроме того, они зарегистрировали землетрясение, произошедшее на Украине 7 августа 2016 года. Расстояние до эпицентра землетрясения составляло около 200 км. Таким образом, сейсмические станции доказали свою пригодность для сейсмических и сейсмологических исследований на дне моря и в переходной зоне и оказались полезными для регистрации низкочастотных сейсмических событий, таких как региональные землетрясения. 

Разработкой уже заинтересовались в ЛУКОЙЛе, «Роснефти» и других компаниях.

Исследование было поддержано Министерством науки и образования России.

Источник

Налоговая политика в ближайшие годы в Ненецком автономном округе (НАО) будет направлена на стимулирование инвестиций в производство. Как сообщает пресс-служба окружной администрации, основные направления бюджетной и налоговой политики региона на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов НАО утверждены в четверг в ходе заседания окружной администрации под председательством врио главы региона Александра Цыбульского.

"Окружные власти намерены сохранять… налоговые преференции, если они направлены на стимулирование инвестиций в производственную сферу <…> Налоговая политика в 2018-2020 годах должна быть направлена на создание условий для экономического роста, улучшение инвестиционного климата и одновременно гарантировать исполнение основной функции — обеспечение стабильности бюджетной системы округа", — говорится в сообщении.

В документе говорится о возможности пересмотра всех остальных налоговых послаблений с целью сокращения выпадающих доходов окружного бюджета и исключения неэффективных льгот. В соответствии с полномочиями, предоставленными субъектам Российской Федерации Налоговым кодексом РФ, на территории НАО установлены льготы по налогу на прибыль для отдельных категорий налогоплательщиков, налогу на имущество организаций, транспортному налогу. Основная часть налоговых льгот в 2015-2016 годах приходилась на налог на имущество организаций.

Власти наметили меры, направленные на повышение собираемости налога на имущество физических лиц. С 1 января 2017 года он исчисляется, исходя из кадастровой стоимости объектов налогообложения, а не инвентаризационной, как было раньше. Первые начисления налога по новой схеме будут осуществлены в следующем году, срок уплаты — до 1 декабря 2018 года.

Также окружные власти продолжат работу по выявлению обособленных предприятий, осуществляющих деятельность на территории НАО и зарегистрированных за его пределами, для постановки их на налоговый учет.

Основными направлениями бюджетной политики являются обеспечение долгосрочной сбалансированности и устойчивости бюджетной системы в условиях ограниченности финансовых ресурсов, постепенное сокращение дефицита казны, обеспечение реализации "майских указов" президента, сохранение инвестиционной составляющей, повышение эффективности реализации государственных программ и эффективности бюджетных расходов.

Документ ляжет в основу закона о бюджете НАО на ближайшие три года. Он рекомендует перейти к стратегическому бюджетному планированию — например, на период действия государственных программ, то есть на срок не менее десять лет.

Источник

На 10-ой Министерской сессии Арктического совета, состоявшейся в Фэрбанксе (Аляска) в мае 2017 г., Швейцария стала одним из семи новых наблюдателей, которым был предоставлен этот статус министрами. Прочитав нижеприведенное интервью, вы узнаете о Швейцарии и о том, как она связана с Арктикой, сообщает Секритариат Арктического совета.

— Не могли бы вы кратко представить Швейцарию и рассказать о том, что ее связывает с Арктикой или об ее интересах в Арктике?

Швейцария – страна, расположенная в самом сердце Европы и не имеющая выхода к морю, ландшафт которой в основном представлен горными хребтами, покрытыми множеством ледников. Хотя географически мы находимся в средних широтах, естественное обилие снега и льда привело к тому, что среди швейцарских исследователей с годами сформировалась сильная заинтересованность в изучении криосферы в глобальных масштабах. На сегодняшний день швейцарские ученые являются одними из мировых лидеров в области полярных исследований. Выдающиеся достижения в исследовании высокогорных районов идут рука об руку с полярными исследованиями. Чтобы подчеркнуть эту естественную взаимосвязь, мы обычно используем метафору: В Арктике вечная мерзлота под нашими ногами, в Швейцарии – над нашей головой.

Швейцария начала исследовать полюса в 19-м веке, и с тех пор научное сообщество Швейцарии активно участвует в международном сотрудничестве и в научных программах по исследованию полярных областей. Швейцарские ученые изучают климатические условия по всему миру, а также экосистемы горных и полярных регионов. Последствия антропогенных изменений и их воздействие на экосистемы и климат планеты находятся в центре их исследовательских интересов. В качестве “вертикальной арктической нации” мы видим большие перспективы в сближении регионов больших высот и высоких широт.

— Почему статус наблюдателя так важен для арктического «профиля» Швейцарии?

Статус наблюдателя является частью долгосрочной и проверенной приверженности Швейцарии высоким стандартам в исследованиях и мирному научному сотрудничеству. Как и в Арктике, потепление в Альпах происходит в два раза быстрее, чем в среднем по миру. Показатели температуры как в Арктике, так и в Альпийском регионе продолжат расти быстрее, чем среднемировые показатели.

Если мы серьезно настроены на совершенствование наших возможностей в прогнозировании локальных и глобальных изменений – и в адекватном реагировании на предполагаемые изменения – это потребует от нас согласованных действий на международном уровне. Только сомкнув наши ряды, мы сможем проводить исследования, которые принесут общественную пользу. Швейцария в качестве мирового лидера в области научных исследований, технологий и инноваций берет на себя свою долю ответственности, выражая солидарность с остальным миром, чтобы разрешить самые неотложные проблемы нашей планеты. У Швейцарии длинный послужной список сотрудничества с партнерами из всех арктических государств. За последнее десятилетие, швейцарские исследователи приняли участие примерно в пятидесяти международных арктических проектах.

— Заглядывая вперёд, какой вклад Швейцария надеется внести в работу Арктического совета?

Посредством многочисленных осуществляемых программ Швейцария уже выделяет значительные ресурсы для Арктики. И мы будем продолжать делать это. Как страна с выдающейся научно-исследовательской базой и одна из наиболее инновационных стран во всем мире Швейцария заинтересована в предоставлении Совету экспертных знаний на уровне рабочих, целевых и экспертных групп Арктического совета, особенно в такой междисциплинарной области, как изучение изменения климата (АМАП, ПАМЕ, СДВГ). Результаты этих в основном международных исследований могут также принести пользу жителям Арктики и общинам коренных народов, на которые непосредственно влияет изменение климата. В качестве наблюдателя Швейцария готова вносить вклад в работу Арктического совета в виде ресурсов, знаний, новейших технологий и своего энтузиазма.

Источник

Минпромторг хочет вернуть в правила госсубсидирования новых судов требование размещать заказы только в России. Оно было исключено при вступлении РФ в ВТО, и правительство уже столкнулось с тем, что судовладельцы хотят субсидий на заказы в Корее. Минпромторг также предлагает обсудить возможность введения потолка выплат на одно судно: при росте заказов крупнотоннажных судов расходы бюджета на их субсидирование могут вырасти к 2030 году до 12 млрд руб. в год.

На прошедшем 4 октября круглом столе об исполнении поручений президента по развитию внутренних водных путей глава департамента судостроения и морской техники Минпромторга Борис Кабаков попросил Минтранс помочь в продлении постановления правительства №383 (госсубсидии на проценты по кредитам и лизинг судов для компаний РФ). По его словам, проект согласован с Минтрансом, но столкнулся с замечаниями Минфина. Чиновник пояснил, что по субсидиям строят 98 судов (в 2017 году предусмотрено 2,3 млрд руб., в 2018, 2019 и 2020 годах — 2,5 млрд, 2,4 млрд и 3,9 млрд руб. соответственно).

Минпромторг надеется получить поддержку Минтранса и в части включения в постановление обязательств по строительству судов на верфях РФ. В 2008 году этот пункт в документе был наравне с требованиями резидентства РФ для судовладельца, банка, лизинговой компании. Но в 2012 году при вступлении РФ в ВТО его исключили. Сейчас, заявил Борис Кабаков, уже есть прецедент, когда компания, построив в Корее крупнотоннажные суда стоимостью около 6 млрд руб. на кредит российского банка, пришла за субсидией. Такие заказы за рубежом размещают нефтегазовые компании (там “Ъ” не ответили) и «Совкомфлот», где сообщили, что не используют постановление №383. Надежда Малышева из PortNews отмечает, что сроки окупаемости многих субсидируемых проектов не дошли и до середины и «на полпути менять правила игры» неверно. Но, признает эксперт, с учетом появления иностранных претендентов на субсидии согласовать это с Минфином будет сложно.

Борис Кабаков отметил, что Минпромторг столкнулся и с проблемой при «вступлении в строй верфи крупнотоннажного судостроения» (по описанию подходит «Звезда» консорциума «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка). Стоимость и, как следствие, субсидия на судно «река-море» и танкер Aframax в десять раз выше, говорит он. По плану «Звезды», согласованному с министерством и заказчиками, прирост средств на субсидии составит 1 млрд руб. в год, и к 2030 году достигнет 12 млрд руб., считают в Минпромторге, опасаясь, что это может не понравиться Минфину и Минэкономики. «Может быть, стоит обсуждать потолок субсидии на судно»,— предположил господин Кабаков.

Глава департамента Минпромторга также заверил, что выплаты по судовому утилизационному гранту (СУГ, субсидии на строительство судна при сдаче в утиль старого) пойдут в четвертом квартале, в бюджет на это заложено 393,7 млн руб. С судовладельцами заключено семь соглашений, выплаты планируются по шести. Для развития меры Минпромторг предлагает проработать с Минтрансом план утилизации судов и представить его в правительство.

В Минтрансе не предоставили комментарий. В Минэкономики подтвердили, что согласовали проект постановления, направленный в сентябре, но замечаний Минфина не видели. Предложения по строительству субсидируемых судов на российских верфях и о потолке субсидий еще не поступали, говорят в Минэкономики. В Минфине на запрос “Ъ” не ответили.

Глава совета директоров и совладелец «Водохода» Ришат Багаутдинов разделяет озабоченность Минпромторга: «Сейчас активно развиваются перевозки в Арктике и по Севморпути, это приведет к необходимости строительства, в том числе на верфях РФ, крупнотоннажных сухогрузов и танкеров высокого ледового класса, стоимость которых на порядок выше». По его словам, в такой ситуации необходимо либо увеличивать финансирование по 383-му постановлению, либо решать вопрос с доступом к длинным дешевым деньгам. Господин Багаутдинов согласен с предложением исключить возможность субсидирования заказов за рубежом. Он также напоминает, что при принятии СУГ был расчет на действие обеих мер в комплексе. «Но сейчас компаниям нужно выбирать между ними»,— говорит бизнесмен.

Источник “Ъ” в UCL Holding отмечает важность продления 383-го постановления, так как без него «было бы невозможно строительство флота, особенно в условиях экономической волатильности». Субсидироваться должно только строительство в РФ, уверен он, «надо изыскать возможности поддерживать судостроение без нарушения международных соглашений». Потолок субсидий источник “Ъ” счел «правильным» не только из-за ограниченности бюджета, но и с учетом экономики жизненного цикла крупнотоннажного флота с «большим запасом финансовой прочности». С другими судостроителями связаться не удалось.

Завотделом экономической теории ИМЭМО РАН Сергей Афонцев напоминает, что нормы ВТО предусматривают принцип недискриминации зарубежных поставщиков, если на этот счет нет специальных оговорок, вносившихся при присоединении к организации. Проще объяснить, почему субсидию предоставлять нецелесообразно, чем реанимировать оговорку о преференциях национальным производителям, считает он. Иначе это будет поводом для подачи иска о нарушении РФ своих обязательств, замечает господин Афонцев.

Источник

Экологи не обнаружили превышения допустимого уровня содержания тяжелых металлов в пробах снега в Норильске, сделанных после закрытия никелевого завода компании "Норникель", сообщил ТАСС в четверг директор природоохранных программ общероссийской общественной организации "Зеленый патруль" Роман Пукалов. По его словам, годом ранее, до закрытия завода, такие превышения были зафиксированы.

"В этом году мы брали пробы снега в Норильске, и по сравнению с прошлым годом в них не обнаружено превышения тяжелых металлов. Благоприятно сказалась ситуация с закрытием никелевого завода, расположенного рядом с городом. Это примерно на 30% снизило нагрузку на город. В целом мы наблюдаем за ситуацией в Норильске, начиная с 2006 года, и за эти годы ситуация в городе кардинально поменялось в лучшую сторону", — сказал эколог, не назвав абсолютных цифр содержания тяжелых металлов в снеге в предыдущем году.

По его словам, в рамках проекта "Чем дышит Красноярский край?" проводились исследования и в других крупных городах края — Красноярске, Канске, Ачинске. Ситуация в Норильске благоприятнее, чем в некоторых районах Красноярска, сказал эколог, уточнив, что имеет в виду северо-восточную часть Красноярска: там расположен Красноярский алюминиевый завод, на долю которого, согласно данным последнего госдоклада "О состоянии окружающей среды" в регионе, приходится около 30% общегородских выбросов.

"Норникель" закрыл устаревший никелевый завод в Норильске, работавший со времен Великой Отечественной войны, в 2016 году. Сообщалось, что последние технологические этапы получения чистого никеля будут перенесены в Мурманскую область на Кольскую ГМК.

Закрытие завода сказалось на улучшении экологической ситуации в Норильске. До закрытия объем ежегодных выбросов в атмосферу составлял 380 тыс. тонн диоксида серы, который выделялся при плавке, на долю никелевого завода приходилось более 25% выбросов диоксида серы в городской черте. С закрытием завода эти выбросы перестали поступать в атмосферу.

На другие производства были перераспределены около 1,6 тыс. сотрудников завода, при этом 1 тыс. человек из них прошли переподготовку, примерно половина получила новые специальности.

Источник

В последних числах сентября Министерство природных ресурсов опубликовало свой прогноз объемов транспортировки добываемого минерального сырья по Северному морскому пути на период до 2030 года. Учитывая, что Арктика объявлена стратегическим регионом, а Севморпуть планируется превращать в оживленную судоходную магистраль, интересно познакомиться с тем, какие оценки загруженности трафика дает Минприроды. Тем более, что для понимания потребности в строительстве нового флота, в том числе ледокольного, полезно представлять, что и в каких количествах придется возить в ближайшие десятилетия.

Что возим сегодня?

Прогноз основан на данных, предоставленных внутренним подразделением самого Министерства — Центральной Комиссией по согласованию технических проектов разработки месторождений Федерального агентства по недропользованию (ЦКР Роснедра).

Из доклада, представленного на официальном сайте Минприроды, понятно, что возить, в основном, будут энергоресурсы — нефть, уголь, СПГ. Районы вывоза сейчас делятся на две неравные группы.

Во-первых, это объекты, расположенные в Обской губе: Новопортовское месторождение, откуда уже сейчас идет активный трафик углеводородов; давно ожидаемый проект "Ямал СПГ"; а также его продолжение "Арктик-СПГ-2" (базой которого станет Салмановское нефтегазоконденсатное месторождение).

Во-вторых, это пункты в акватории Енисейского залива: Норильск, откуда вывозятся цветные металлы (это не только никель, но и, например, медь); Диксон, где строится новейший угольный порт Чайка; Пеляткинское месторождение, на котором добывают газовый конденсат.

В перспективе, правда, отдаленной, сюда добавится третий район — Восточно-Сибирское море. Через него по Севморпути начнут отправлять золото и цветные металлы из Певека.

По итогам 2016 года общий объем транспортируемого морским путем груза из перечисленных точек составляет всего 4,14 млн тонн в год. Причем 3 млн из них обеспечивает Новопортовское месторождение, еще миллион на счету Норильска. Остальные 140 тысяч приходятся на долю Пеляткинского конденсата и угля из порта "Чайки".

К 2030 году, по данным Минприроды, ситуация изменится следующим образом.

Два сценария — хороший и еще лучше

Новопортовское месторождение выйдет на отметку в 5 млн тонн ежегодно. Оба СПГ-проекта начнут приносить по 17 млн тонн сжиженного природного газа. Плюс к этому "Арктик-СПГ-2" добавит еще миллион тонн конденсата. В общей сложности через Обскую губу будет вывозиться 41 млн тонн в год. Это вместо 3 млн по итогам 2016-го.

В Енисейском заливе ожидается удвоение объема вывоза с Пеляткинского месторождения — вместо 100 тыс. тонн оно будет приносить по 200 тысяч. Хотя, конечно, в общих масштабах прирост этот ощущаться практически не будет. Рудный трафик из Норильска останется на прежнем уровне в миллион тонн.

Отгрузка угля тоже подрастет, но вот насколько — здесь в сценарии есть расхождения. В базовом варианте точный показатель не указан, обозначена только общая оценка грузопотока через Енисейский залив на 2030 год — 1,5 млн тонн. Очевидно, что на долю угля остается не более 300 тыс. тонн в год.

Но есть и альтернативный сценарий, который учитывает планы самой добывающей компании "ВостокУголь". В этом сценарии предсказан взрывной рост — почти до 30 млн тонн в год. Причем выход на эту планку ожидается даже не в 2030 году, а уже в 2023-м.

"При достижении заявленных "ВостокУглем" объемов отгрузки угля (что потребует строительства нового флота крупнотоннажных судов высоких ледовых классов), грузопоток из Енисейского залива может выйти в 2023 году на уровень 31 млн т", — пишут в своем прогнозе чиновники Минприроды. Разница в 29,5 млн тонн с базовым сценарием — это и есть баснословный прирост угольного трафика.

Инфраструктурой для обеспечения таких объемов угля должны стать сразу два угольных порта — "Чайка" и "Север". Терминал "Чайка" на первом этапе сможет обработать всего 5 млн тонн. Но после завершения последнего этапа строительства два его причала совместно смогут отгрузить 15 млн тонн. Рассчитаны они будут на прием судов ледового класса (Arc4) дедвейтом до 76 тыс. тонн.

К этим 15 млн тонн прибавятся еще столько же, за счет аналогичного порта в бухте Север в 20 километрах от "Чайки". Начало строительства этого порта "ВостокУголь" наметил на 2019 год.

Для полноты картины остается добавить, что к 2030 году в прогнозе зафиксировано 780 тыс. тонн грузов, которые будут возить через Арктику с Певека. Сюда входит около 100 тысяч тонн золотоносного концентрата с месторождения Майское. Плюс еще ориентировочно 680 тыс. тонн медного и молибденового концентрата с месторождения Песчанка (Баимская площадь), начало разработки которого планируется на 2026 год.

Восемь атомоходов, включая "Лидер"

Если сложить все цифры, то получится, что общий объем транспортировки природных ресурсов по Севморпути уже через 13 лет достигнет с округлениями 42 млн тонн в год в самом скромном варианте. Или 72 млн тонн — если "ВостокУголь" действительно обеспечит те самые 30 млн тонн угля в год.

Упрощая все прочие выкладки до предела, приходим к выводу, что объем грузоперевозок минерального сырья возрастет в 10 раз. Или, если "сойдутся звезды", то в 17,5 раз. Вопрос о том, какой коммерческий флот должен обеспечивать транспортировку таких объемов, пока остается открытым.

"Если транспортные суда низкого ледового класса (Arc4), требующие ледокольной проводки, для "ВостокУгля" будут совершать до 280 рейсов в год, обеспечивая вывоз 10 млн тонн, то это приведет к коллапсу транспортной системы в Арктике в зимне-весеннюю навигацию, – они не смогут обойтись без атомных ледоколов и оттянут на себя основной ледокольный флот", — заявлял директор ООО "Гекон" Михаил Григорьев в апреле 2017 года на конференции "Арктика — территория диалога". По его мнению, нужно увеличивать число судов с высоким ледовым классом (в пределах Arc7).

В свою очередь, опираясь на прогнозы о масштабных объемах грузооборота по Севморпути — до 70-80 млн тонн в год, — генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша прикидывал число требуемых для такой нагрузки атомных ледоколов. Как он пояснил журналистам еще в июле 2017 года, на это потребуется не менее восьми атомоходов, включая сверхмощный "Лидер", который пока еще не вышел из стадии проектирования. Напомним, что на сегодня российский атомный флот насчитывает четыре судна.

Источник

Он приехал на Север, чтобы открыть новое дорожное сообщение с Россией, но не оставил без внимания и инициативу соседней Финляндии по созданию новой железной дороги с выходом на норвежский берег Баренцева моря, сообщает портал The Independent Barents Observer

«Очень важно, и это в наших интересах, развивать Киркенес и район Варангера в качестве логистического узла, и с созданием новых дорог, железной дороги и морских портов все фрагменты складываются в единую картину», – рассказал Хетил Сулвик-Ульсен порталу Barents Observer во время своего приезда на прошлой неделе.

По словам министра, налажен хороший контакт с министром транспорта Финляндии Анне Бернер, а норвежские железнодорожные чиновники получили указание работать в этом направлении.

«Я настроен очень позитивно», – подчеркнул Х. Сулвик-Ульсен в разговоре с Barents Observer.

Именно финская сторона во главе с Анне Бернер занялась продвижением идеи создания железной дороги между севером Финляндии и норвежской Арктикой. Вероятнее всего, она соединит финский Рованиеми с норвежским Киркенесом.

В июле этого года правительство Финляндии объявило, что Агентство транспорта Финляндии должно подготовить доклад, в котором будут изучены различные аспекты проекта, включая потенциальные объемы грузов, возможные трассы железных дорог, бизнес-модели и потребности.

Доклад будет подготовлен совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру страны, до 28 февраля 2018 года.

«В случае наличия достаточных объемов, и если финны увидят, что Киркенес является интересным портом с точки зрения экспортных перевозок, то тогда это будет ситуация, в которой в выигрыше окажутся все», – говорит Х. Сулвик-Ульсен.

«Если в докладе будет сделан вывод, что железная дорога принесет значительную пользу, то, я полагаю, вероятность того, что мы что-то сделаем по этому поводу, окажется очень высокой».

Оценка идеи создания железной дороги будет проходить параллельно с процессом планирования создания нового крупного морского порта в Киркенесе, которым занимается Дорожная администрация Норвегии.

По словам директора регионального управления Дорожнеой администрации Норвегии Турбьерна Наймака, новый порт станет одним из самых важных в Норвегии.

«Мы построили эту дорогу [в Россию], и сейчас нам необходимо продолжение в виде строительства новго крупного международного морского порта», – сказал Т. Наймак в своем выступлении в Киркенесе на прошлой неделе.

В планы Дорожной администрации входит создание железнодорожного терминала на территории проектируемого порта. Другими важными участниками процесса являются местные муниципальные власти и Береговая администрация Норвегии.

Источник

Портовые операторы КНР стремительно наращивают свое присутствие по всему миру. В последние месяцы сообщения о покупке китайцами очередного порта в Европе или Азии появляются регулярно. В ряде стран портовая экспансия вызывает протесты. Возражает против этого и руководство Евросоюза. Но стоит ли ЕС бояться китайской экспансии? И стоит ли ждать ее в России?

По данным отраслевого издания Journal of Commerce, всего за пять лет три крупнейших портовых холдинга КНР – Cosco Shipping, Shanghai International Port Group (SIPG) и China Merchants Port Holdings (CMPort) – увеличили свое присутствие в других странах вчетверо, а по объему вложений – втрое. Прежде количество зарубежных портов, куда инвестируют эти три игрока, не превышало десяти. Теперь их уже сорок.

Более того, по оценке портала Splash 24/7, за последний год объем китайских инвестиций в зарубежные порты удвоился – китайцы анонсировали планы на общую сумму в 20,1 млрд долларов.

В особенном почете у китайских стивидоров порты Европы. В частности, в июне Cosco приобрел за 200 млн евро 51% акций испанского портового холдинга Noatum Port Holdings, а недавно сообщил о покупке у датского Maersk 100% акций контейнерного терминала в порту Зебрюгге (Бельгия). По оценке Wall Street Journal, стоимость последней сделки составила 42 млн долларов. Также в «коллекции» европейских активов Cosco 51% акций администрации порта Пирей в Греции, 35% терминала Euromax в Роттердаме и несколько терминалов в Италии.

А одним из главных событий минувшего лета в портовой отрасли стала победа китайского консорциума CCCC (China Communications Construction Company) в конкурсе на право строительства нового контейнерного терминала в порту Гамбурга – одном из старейших в Европе. В числе акционеров этого консорциума, владеющего, в частности, крупнейшим в мире производителем портовых кранов ZPMC, числится богатейший человек Китая Джек Ма, которому принадлежит компания Alibaba. Проект глубоководного терминала сможет обслуживать самые крупные современные контейнеровозы.

За пределами Европы список китайских портовых приобретений еще более внушителен. «Это только начало», – заявил вице-президент SIPG Фан Хуаджин, когда в конце 2015 года его холдинг выиграл контракт на строительство и эксплуатацию порта Хайфа в Израиле. В тот момент китайцы заявили о намерениях вложить в проект порядка 2 млрд долларов, сделав этот порт крупнейшим в Израиле с объемом перевалки контейнеров в 1,86 млн TEU в год. Хайфа рассматривалась руководством SIPG в качестве перевалочного пункта между Шанхаем и другими портами вдоль Морского Шелкового пути.

Для гонконгской CMPort новой точкой роста стала Латинская Америка, где в начале сентября было куплено 90% акций контейнерного терминала в бразильском порту Паранагуа за 920 млн долларов (китайцы планируют довести его мощность с нынешних 1,5 млн до 2,4 млн TEU всего за два года). Еще одним важным пунктом экспансии оказалась Шри-Ланка, правительство которой одобрило продажу китайцам 85% акций порта Хамбантота за 1,12 млрд долларов.

По условиям сделки CMPort приобрела право на эксплуатацию порта и прилегающей территории площадью 11,5 кв. км на 99 лет и с рядом эксклюзивных условий. В частности, цейлонские власти пообещали, что в течение 15 лет в радиусе 100 км от Хамбантоты не будет объявлено ни одного нового тендера на строительство стивидорных активов. При этом CMPort уже имеет контейнерный терминал в шриланкийской столице Коломбо и рассчитывает добиться эффекта синергии благодаря развитию Хамбантоты.

Именно на Шри-Ланке китайские инвесторы столкнулись с серьезным противодействием со стороны местного населения во главе с буддийскими монахами. Еще в начале года лидер их сообщества Маханама заявил, что за 99 лет – а это по меньшей мере два поколения – китайцы пустят на острове корни и землю не вернут. Власти Шри-Ланки объясняли, что на такие условия пришлось пойти, чтобы избавиться от долга перед китайцами, на чьи кредиты строился порт. Однако массовых протестов избежать не удалось, из-за чего подписание концессии отложилось на несколько месяцев.

Оборону от китайской экспансии держали и в порту Гамбурга, где крупнейший контейнерный оператор HHLA и ассоциация работодателей порта UVHH выступили против проекта консорциума СССС, заявив, что нужно использовать резервы мощности уже существующих терминалов.

Руководство Евросоюза тоже отнюдь не приветствует рост китайских инвестиций в портовую отрасль и другие ключевые сегменты экономики ЕС. В середине сентября глава Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер, выступая в Европарламенте, предложил ограничить возможность Пекина покупать европейские компании в области инфраструктуры, высокотехнологичного производства и энергетики.

«Ситуация с протестами европейских портовиков против китайцев достаточно проста: докерские профсоюзы остаются самыми мощными, и они на всякий случай, превентивно решили заявить о своей позиции, не понимая, что будет делать новый инвестор, – заявил газете ВЗГЛЯД руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. – Отчасти это отдает луддизмом, когда работники не хотят модернизации активов, хотя в европейских портах за редким исключением модернизация как раз не требуется, ближайшие ощутимые инвестиции им понадобятся лет через 15–20. Так что докерам не о чем беспокоиться – китайцы уже не раз демонстрировали, что они не будут проводить понижение зарплат, разгон сотрудников и так далее. Китай и так уже является монополистом на мировом рынке портовой техники и основным источником грузопотоков. Приходя куда-либо, китайские компании приносят с собой этот грузопоток, и это лишь идет в плюс активам, куда инвестируют китайцы».

В то же время, говорит Безбородов, Европа для китайских компаний более стабильна с точки зрения законодательства, налогов и отдачи на инвестиции. «Никакого «хитрого плана» за китайской портовой экспансией в Европе нет – за этим просматриваются только лишние деньги, которые надо куда-то вкладывать, а европейские порты представляют привлекательную возможность для инвестиций профильных компаний. Это ситуативные покупки», – подчеркивает он.

По его оценке, за последние пять лет доля компаний КНР в портах Европы приблизилась к 5–8%, но уже в скором будущем волна китайских инвестиций может пойти на спад. Руководство КНР все более явственно призывает не только портовых операторов, но и вообще все крупные компании поумерить свой пыл и инвестировать у себя дома. В этом есть определенный резон: в прошлом году отток капитала из страны составил 816 млрд долларов, что привело среди прочего к ослаблению юаня.

Китайские власти уже заявили о намерении ограничить инвестиции в зарубежные отели, спортивные клубы, кинотеатры, игорный бизнес. Другое дело, что в самом Китае выгодных возможностей для инвестирования в порты сейчас практически нет – все уже построено и работает. Поэтому операторы, возможно, будут вкладывать в железнодорожные проекты и флот, отмечает Безбородов.

А если Европа сама «уйдет в отказ», есть еще Австралия, Индия, Индонезия, Шри-Ланка, другие страны Юго-Восточной Азии – точек для приложения китайских капиталов более чем достаточно, прежде всего в рамках проекта Нового Шелкового пути.

А вот ожидать китайских портовых операторов в России не приходится – им просто никто не даст сюда инвестировать, убежден Безбородов.

Действительно, подобные проекты рассматриваются уже довольно давно, но существенных подвижек не видно. Еще два года назад китайская компания Poly Technologies подписала соглашение о намерениях по проекту магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), а в марте этого года на международном форуме «Арктика. Сделано в России» вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил китайцам для облегчения пути их товаров в Европу использовать Северный морской путь и вкладывать в развитие прилегающей к нему инфраструктуры.

Первый соответствующий проект был анонсирован в мае на заседании президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации. Как сообщалось, китайская компания Poly International Holding Co. Ltd, входящая в холдинг Poly Group, может стать инвестором глубоководного района порта Архангельск, но требуется просто колоссальная сумма – 151 млрд рублей, из которых 27 млрд рублей – бюджетные инвестиции, а остальное – частные вложения.

Источник