Месяц: Ноябрь 2017

На протяжении первых десяти месяцев 2017 года российская Администрация Северного морского пути зафиксировала 88 нарушений правил судоходства, совершенных 84 судами. Это количество составляет примерно 15-20% от общего числа судов, прошедших по данному маршруту этим летом, сообщает High North News.

Нарушения варьируют от процедурных – например, таких как вхождение в акваторию СМП и выход из нее без уведомления властей – до отклонений от утвержденного маршрута или вхождения в акваторию СМП вообще без разрешения, а также работы в ледовых условиях, превышающих технические возможности судна.

Почти половина всех нарушений подпадает под последнюю категорию – самую серьезную, по мнению экспертов.

«Данные нарушения, конечно, приведут к повышению риска возникновения несчастных случаев. Я чрезвычайно обеспокоен фактами эксплуатации судов за пределами их технических возможностей, поскольку это представляет собой очень большой риск, – говорит Саймон Уолмсли, менеджер отдела морских перевозок из Международного фонда защиты природы. – Тот факт, что правила нарушают от 15 до 20% судов, является очень тревожным, так означает довольно широкую распространенность этого явления».

Опасные арктические воды

 За последнее десятилетие на СМП произошел целый ряд несчастных случаев и происшествий. Ранее в этом году датский балкер «Nordic Barents» столкнулся с атомным ледоколом «Вайгач», но, к счастью, без утраты мореходности обоими судами.

В сентябре 2013 года в танкер «Nordvik» врезалась льдина, и судно начало давать течь, но экипажу удалость остановить затопление. Судно, рассчитанное на работу в условиях тонкого льда, в то время работало в условиях льда средней сплоченности. Этот факт подчеркивает важность работы судов только в условиях, не превышающих их ледовые характеристики.

Это происшествие отражает почти половину всех нарушений 2017 года, когда суда, рассчитанные на работу в условиях тонкого или среднего льда, работали в более тяжелых ледовых условиях.

С другой стороны, соответствующие ледовые характеристики могут помочь уменьшить степень тяжести происшествий. Так, в июле 2010 года два полностью груженых российских танкера «Индига» и «Варзуга» столкнулись в условиях среднего льда и плохой видимости. Ни одно судно не утратило мореходности, и сообщений о разливе нефти не поступало, отчасти благодаря их ледовой характеристике 1A Super и двойным бортам.

Усиление правил безопасности

 Для того чтобы взять под контроль и снизить риск, связанный с судоходством в арктических водах, требуется, чтобы суда соблюдали ряд правил. В 2017 году на международном уровне в силу вступил Полярный кодекс Международной морской организации (ИМО), юридически обязательный рамочный документ. Он охватывает ряд вопросов, касающихся судоходства: проектирование, строительство и оснащение судов; вопросы эксплуатации и обучения; поисково-спасательные операции; меры по защите уникальной экосистемы Арктики.

В 2013 году Министерством транспорта России были приняты правила судоходства для вод СМП. Этот документ в том числе устанавливает правила, касающиеся процедуры прохождения по СМП, ледокольной проводки, помощи ледового лоцмана, навигации и гидрографии. В документе определяется, каким судам требуется сопровождение ледокола, исходя из типа их ледового усиления, ледовых условий, района плавания и времени года.

«Так как Полярный кодекс вступил в силу и в нем есть положения, касающиеся способности судов плавать во льдах, было бы интересно узнать, как много судов нарушают соответствующие международные стандарты, установленные ИМО», – интересуется Уолмсли.

Как контролировать выполнение правил

 Так как планируется, что судоходство в Арктике возрастет к 2025 году в четыре раза, вопрос, как эффективно контролировать выполнение существующих правил, в ближайшие годы встанет более остро.

«Ответственность <…> за контроль и обеспечение соответствия нормативным документам ИМО (таким как Полярный кодекс) лежит на государствах. Тот факт, что нарушения были обнаружены, свидетельствует о выполнении ими своих функций», – пояснили представители ИМО в своем заявлении для High North News.

«То, что в России отслеживают нарушения и опубликовали список судов-нарушителей – это хороший знак,– говорит канадский профессор Майкл Байерс с кафедры глобальной политики и международного права Университета Британской Колумбии. – Это свидетельствует о знании проблемы и о желании решить ее, а не скрыть».

Однако вопрос того, как перейти от установления правил к их соблюдению, остается открытым. «Многочисленные нарушения также свидетельствуют о том, насколько сложно контролировать выполнение правил судоходства в таком удаленном регионе с такими экстремальными условиями, как Арктика. В этой связи недавние попытки России возродить небольшие военные базы вдоль СМП, построить новые ледоколы и улучшить качество проведения поисково-спасательных операций кажутся более разумными, чем полагали многие эксперты»,– говорит Байерс.

Схожие опасения выражает и Уолмсли: «Ситуация, когда правила приняты, но обеспечивать и контролировать их выполнение трудно, вполне обычна; поэтому нам необходим более строгий контроль со стороны государств флага».

Действительно, ответственность за обеспечение соответствия судов требованиям Полярного кодекса лежит на государстве флага. «На государстве флага лежит обязанность контролировать наличие у судна необходимой сертификации, если оно работает в полярных районах, определенных как таковые в Полярном кодексе», – объясняют представители ИМО.

Отсюда возникает вопрос, насколько Россия в этом заинтересована и будет ли она контролировать выполнение правил своими судами. Из восьмидесяти четырех судов-нарушителей более двух третей ходят под российским флагом. На вопрос, какие меры будут применены к этим судам и будут ли применены вообще, Администрация СМП не ответила.

Выход за рамки контроля государства флага

Государственный портовый контроль может стать одним из методов обеспечения выполнения правил, особенно в отношении судов под иностранными флагами. Этот международный режим позволяет проверять иностранные суда в портах других стран.

«Соответствующие двусторонние или международные соглашения могут гарантировать, что когда судно-нарушитель прибудет в пункт назначения, к нему будут применены санкции – возможно, арест, но скорее штраф», – поясняет Байерс. Современные спутниковые системы слежения позволяют обнаруживать нарушения и отслеживать передвижения судов.

Подобное предложение выдвигает и Уолмсли: «Нам необходимо также постараться сформировать рамочные нормы, аналогичные токийскому или парижскому меморандумам в отношении государственного портового контроля. Это позволит улучшить качество портового контроля; возможно, сейчас пришло время создать что-то подобное специально для Арктики?»

Независимо от того, какой именно метод будет применен для повышения эффективности контроля выполнения правил судоходства в Арктике, времени на создание надежной работающей системы остается все меньше.

«Это стоящая причина для беспокойства и урок для всех арктических прибрежных стран: если они хотят, чтобы в их водах проходили регулярные маршруты, им следует наращивать свои возможности в части контроля,– говорит Уолмсли. – Несоблюдение правил является серьезным поводом для беспокойства, особенно в отношении работы в ледовых условиях, и именно это стало истинной причиной создания Полярного кодекса».

Источник

В Норвегии под колесами грузовых поездов за четыре дня погибли 106 северных оленей, сообщает телеканал NRK.

В ноябре у животных сезонная миграция, об этом хозяева животных каждый год предупреждают транспортные компании. Однако количество жертв не уменьшается: 25 ноября погибли 65 животных, 22−24 ноября — еще 41 олень.

Раненых животных были вынуждены застрелить хозяева. Всего с 2013 по 2016 годы в Норвегии поезда сбили более 2 тыс. животных, в Финляндии ежегодно гибнут до 500 оленей.

Владельцы оленей давно призывают расставить ограждения вдоль железных дорог, однако на это пока у властей Норвегии денег нет.

Источник

Новое многофункциональное ледокольное судно обеспечения добывающих платформ «Федор Ушаков», построенное по заказу ПАО «Совкомфлот» для обслуживания проекта «Сахалин-2», 24 ноября 2017 года успешно завершило свой первый переход по трассам Северного морскому пути (СМП) в восточном направлении. Об этом сообщает пресс-служба СКФ.

Направляясь к месту своей постоянной работы на шельфе острова Сахалин (Охотское море), судно прошло высокоширотный маршрут без ледокольной проводки, несмотря на поздний период навигации в Северном Ледовитом океане и сложную ледовую обстановку на целом ряде участков пути.

При переходе по СМП «Федор Ушаков» безопасно преодолел 2194 морских мили (4063 км) от траверза мыса Желания (архипелаг Новая Земля) до мыса Дежнева на Чукотке, крайней восточной материковой точки России за 8 дней 9 часов и 58 минут. Средняя скорость судна составила 10,9 узлов (20,2 км/ч), что превышает показатели многих коммерческих судов на чистой воде.

В плане обмена информацией о ледовой обстановке на трассе СМП экипаж «Федора Ушакова» взаимодействовал с администрацией СМП и ледоколами «Атомфлота» и был обеспечен всей необходимой информацией и навигационными данными. На время рейса экипаж был усилен ледовым капитаном, имеющим большой опыт работы в высоких широтах, который был задействован как при подготовке рейса, так и во время перехода.

«Транзитный рейс по СМП прошел в штатном режиме на всем протяжении маршрута. Наше судно продемонстрировало высочайшие технологические характеристики: два винторулевых комплекса типа «Азипод» суммарной мощностью 13 MW и ледокольные обводы корпуса обеспечили «Федору Ушакову» хорошую ледопроходимость и маневренность. В ходе рейса мощности двигателей судна были задействованы лишь на 50%, что, безусловно, полезно с точки зрения экологии, повышает коммерческую эффективность работы судна, в очередной раз подтвердило преимущества использования СМП по сравнению с более длительным традиционным маршрутом через Суэцкий канал», — отметил капитан «Федора Ушакова» Александр Кутлубаев.

По словам ледового капитана Дмитрия Кравченко, «Федор Ушаков» на ряде участков преодолел ледовые поля толщиной 50-60 см со снежным покровом до 20 см и гряды торосов.

«С точки зрения ледовой обстановки наиболее сложными отрезками маршрута были пролив Вилькицкого и пролив Санникова. В проливе Санникова судно преодолело смерзшийся однолетний лед со сжатием до 3 баллов и торосы высотой до 2-3 метров. Информация о ледовой обстановке, полученная в ходе рейса «Федора Ушакова», будет использована при планировании и осуществлении дальнейшей работы судов компании на трассах СМП», — пояснил он.

«Федор Ушаков» является третьим судном в серии из четырех многофункциональных ледокольных судов снабжения и обеспечения, строительство которых осуществляется в рамках долгосрочного соглашения между компаниями «Совкомфлот» и «Сахалин Энерджи». Судно снабжения «Геннадий Невельской» пополнило флот СКФ весной 2017 года, судно обеспечения «Степан Макаров» — летом 2017 года, церемония имянаречения «Федора Ушакова» состоялась 11 октября 2017 года. Все суда серии будут работать под российским флагом и обслуживаться российским экипажами, порт приписки их – Санкт-Петербург.

По своим характеристикам «Федор Ушаков» и другие суда серии являются одними из лучших в своем классе, сочетая в себе высокую маневренность, мощную пропульсивную установку, большую пассажировместимость (при эвакуации судно способно взять на борт до 150 человек) и экологичность. Судно способно двигаться во льдах толщиной до 1,5 м со снеговым покровом до 20 см на стабильной скорости 3 узла.

Конструкция и оборудование судна «Федор Ушаков» позволяет круглогодично обеспечивать снабжением и запасами персонал нефтедобывающих платформ, нести аварийно-спасательное дежурство и оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации. Наличие в российском флоте подобных судов позволяет значительно повысить экологическую безопасность в Дальневосточном регионе.

Технические параметры судна: длина – 99,9 м, ширина – 21,6 м, осадка – 7,6 м, дедвейт – 3824 тонн, ледовый класс – Icebreaker6.

Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 150 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом.

«Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

Источник

Председательство России в Совете Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) было результативным и позволило значительно продвинуться вперед по всем направлениям работы организации. Об этом заявил глава МИД РФ Сергей Лавров в интервью интернет-порталу Международного Баренцева секретариата.

"В целом, как представляется, российское председательство было результативным: проведено более 80 мероприятий, приняты важные решения по дальнейшему развитию Баренцева сотрудничества", — указал министр.

По его словам, в центре внимания российского председательства были "ключевые для региона темы — развитие транспортно-логистической инфраструктуры, защита окружающей среды и борьба с изменением климата, продвижение культурных и туристических обменов". "На всех направлениях удалось значительно продвинуться вперед", — констатировал Лавров.

Он также отметил, что в этот период "повышенное внимание уделялось поддержке коренных малочисленных народов Севера". "В апреле в Москве состоялся первый Саммит коренных народов Баренцева региона, результаты которого призваны содействовать упрочению механизмов защиты интересов автохтонных народов, развитию их диалога с органами власти. Надеемся, что работа будет продолжена на системной основе", — добавил он.

"Удалось укрепить координацию между всеми участниками Баренцева сотрудничества. Важным шагом на этом пути стало проведение в апреле в Москве первой встречи с участием основных региональных партнеров, включая председательства в СБЕР и Баренцевом региональном совете, Международный Баренцев секретариат и руководство всех рабочих групп, а их у нас 16, не считая девяти подгрупп", — заключил Лавров.

Источник

До такого сейчас, кажется, далеко как никогда. Но мы над этим всё равно работаем, говорит председатель Арктического экономического совета Теро Ваурасте. Конечной целью для Ваурасте и его Арктического экономического совета является создание арктической зоны свободной торговли. Но бизнесмен признаёт, что предстоит долгий путь. В арктическом регионе имеются  затруднения из-за наличия ряда разных и несовместимых торговых режимов. И нынешний тупик в отношениях Восток-Запад точно не облегчает положение.

«Нам представляется, что мы можем унифицировать эти правила и тем самым снизить препятствия для торговли», – говорит Ваурасте Barents Observer’у.

Но сначала необходимо выйти из сложившегося пата в отношениях. «Самой главной задачей на данный момент является вернуться в колею из сложившегося положения с финансовым и экономическим национализмом в США, Брекситом и т. д.», –подчёркивает председатель Арктического экономического совета.

Такое произойдёт не скоро. По словам Ваурасте, велись кое-какие дискуссии по снятию санкций в арктических областях, но особого успеха они не имели.

Но совет по-прежнему пользуется серьёзной поддержкой. За советом компании, подчёркивает Ваурасте, «поскольку бизнес не знает границ».

Арктический экономический совет был основан в 2014 году в целью содействия планомерному развитию арктической экономики и бизнеса. Теро Ваурасте, президент и директор финской ледокольной компании «Arctia Ltd», занимает место председателя совета с мая этого года. Сопредседателями являются Евгений Амбросов, первый заместитель гендиректора российской судоходной компании Совмокфлот, Эрик Квадсхейм из Норвежской нефтегазовой ассоциации и Роберт Гюдфиннссон из исландской биотехнологической компании «Genis hf.».

Арктический экономический совет был учреждён Арктическим Советом, но функционирует как независимая организация.

«Мы выступаем в качестве инициатора, мы можем быть платформой для диалога, и мы можем вносить инициативы в ЕС, ВТО и Арктический Совет», – говорит Ваурасте. США, к тому же,  «не особенно негативно, скажем так», относится к идее арктической свободной торговли.

«Мы должны поднять флаг, чтобы показать, что мы должны продвигаться вперёд», – подчёркивает он.

Источник

Самый глубокий зал уникального музея вечной мерзлоты в городе Игарка на севере Красноярского края, ранее использовавшийся для научных целей, станет доступен для посетителей. Лед эпохи мамонтов, послания из прошлого и вечный холод — о том, что представляет из себя музей, в материале ТАСС.

Дополнительная "проморозка" и снежная штукатурка

Промерзшая за века земля позволяет сохранять подземелье в естественном виде, гирлянды кристаллического льда на потолках, в стенах галерей самой природой законсервирована древняя черемуха, которой более 49 тысяч лет. В русле доисторической реки, по которому проложен один из коридоров, лежат еще более старые стволы лиственницы.

Музей вечной мерзлоты — одно из самых примечательных мест северного города Игарка на полуострове Таймыр, да и окружающих земель. Небольшое деревянное здание на окраине города украшают резные мамонты, овцебыки и пещерные львы.

Есть в музее и экспозиции, посвященные более поздним периодам истории края, — Стройке №503 (строительству сталинской железной дороги Салехард-Игарка), истории репрессий, самого города. Работники музея хотят доставить с заброшенной железной дороги и присоединить к числу экспонатов раритетный паровоз серии ОВ ("Овечка") — таких в России лишь несколько.

Главные экспонаты музея — его подземелья. Залы в толще вечной мерзлоты, в которых всегда стоит холод, даже в короткое, но иной раз щедрое на жару, арктическое лето. Эта подземная часть музея признана памятником природы краевого значения.

Подземелье прорубали вручную в конце 30-х — начале 40-х годов прошлого века. Сейчас для посетителей доступны залы на уровнях от 4,5 до 10 метров. Самый глубокий — 14 метров — пока закрыт из-за высокой температуры, ее дальнейшее повышение губительно для мерзлоты. Здесь тепло — чуть ниже нуля градусов, тогда как в других залах 4 — 6 градусов мороза, что идеально для поддержания состояния подземелья в естественном виде.

"Этот уровень закрыт для посещений уже много лет. Но мы планируем сделать ремонт, дополнительную проморозку, чтобы пускать туда посетителей", — рассказывают в музее, не называя, впрочем, сроков открытия. Содержание подземелья — тонкая наука. Необходимо правильно накладывать на стены снежную штукатурку (смесь снега и воды, которой вручную залепляется поверхность), проводить вентиляцию, чтобы избежать, как говорят музейщики: "самой большой беды — высыхания грунта".

Туристы с дозиметрами

Сейчас музей является визитной карточкой Игарки — это обязательное место посещения для туристов. По словам заведующей отделом истории музея Анны Усольцевой, только за прошлый летний период здесь побывало около 500 человек — немало по меркам отдаленного города на Русском Севере.

"Всегда особое внимание вызывали японские туристы. Они обязательно были с дозиметрами — ведь под землей есть некая радиация, а также в масках", — говорит экс-директор и одна из основателей музея, возглавлявшая его с начала 1990-х годов, Мария Мишечкина.

Раньше, говорит она, туристов было больше. Когда навигация по реке Енисей была активнее, туристические группы привозили в Игарку целыми теплоходами.

Романтика покорителей плюс научный подход

Музей вырос из лаборатории по исследованию вечной мерзлоты, основанной в 1936 году. Тогда к романтике покорителей Севера добавилось понимание, что освоение этих мест невозможно без научного подхода. Здания, поставленные на фундаменты, как в средних широтах, сыпались карточными домиками. Мерзлоту стали изучать.

Датой основания музея считается 19 марта 1965 года, когда глава лаборатории — доктор минералогических наук Александр Пчелинцев открыл выставочную экспозицию, посвященной вечной мерзлоте и истории ее изучения.

"Экспонатами музея должны быть образцы фауны и флоры нашего времени, вмороженные в глыбы льда или в вечномерзлый грунт, чтобы обеспечить их сохранность в веках", — написал Пчелинцев в дневнике музея.

Впрочем, как рассказала Мишечкина, первые экскурсии в подземелья были еще в военное время — в 1942 году здесь были игарские школьники и гости из Красноярска, а одна из подземных камер функционировала как биомузей. Здесь были заморожены ящерицы, шмели, ерши, бабочки, божья коровка, муха, сюда привозили кости из научных экспедиций. Статус краеведческого музей получил в декабре 1991 года, вскоре его и возглавила Мария Мишечкина.

"Это был один-единственный домик, здание, где некогда жил первый почетный гражданин Игарки Виктор Корсак. Кроме него, были две подземных камеры (залы) на глубине 10 и 7,5 метров", — вспоминает Мишечкина. Музей прирастал новыми залами, переданными не имеющими средств на содержание подземной лаборатории учеными. Доставались они музею заполненные не нужным больше оборудованием, каким-то хламом.

"Это было время безденежья, когда в виде денег использовались талоны на товары. Вот на эти талоны мы нанимали людей и очищали залы, ремонтировали, делали тротуары и перила, обустраивали вентиляционные шахты, ликвидировали заболоченные участки и отводили грунтовые воды", — вспоминает она.

Лед мамонтов и тайные капсулы

Один из ценнейших экспонатов — реликтовый лед с найденного на берегу Енисея в 100 километрах южнее Игарки обнажения "Ледяная гора", пласта подземного льда, из-за геологических процессов открывшегося на поверхности земли. Анализы показали, что его возраст около 50 тыс. лет. В то время эти широты топтали стада мамонтов.

"Сейчас достать еще один экземпляр такого льда невозможно. "Ледяная гора" самозахоронилась", — говорит Мишечкина.

В одном из залов подземелья залит небольшой каток. В нем в 1950 году была заложена капсула для людей 2045 года. В ней лежат исторические газеты времен Великой Отечественной войны. Где-то здесь хранятся еще две капсулы: 1974 года с письмом в честь празднования полувекового юбилея Карских экспедиций и 1979 года — с посланием потомкам. Однако, акты об их закладке на составлялись, и сегодня точное место захоронения остается неизвестным.

Источник

Уровень жизни населения арктической территории Якутии выше не становится, не смотря на все финансовые вливания на эти цели. Об этом 22 ноября, выступая на заседании Госсобрания республики, заявил заместитель председателя регионального парламента Виктор Губарев, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

Депутат пояснил, что в республике реализуется комплексная программа развития арктических и северных районов на 2014−2017 с финансовым обеспечением в 44 млрд рублей. «Мы определили хотя бы перечень тех проблем, которые нужно решать, но сегодня она выполняется только наполовину», — отметил Виктор Губарев, озвучив своё намерение настаивать, чтобы ко второму чтению бюджета-2018 вопросам арктического обеспечения и решению проблем северных территорий было уделено пристальное внимание.

«Так, по транспортному обеспечению фактически не решили мы вопрос. Сегодня строим только взлётно-посадочную полосу в Чокурдахе, и то освоили не все деньги, не достроили, хотя она должна была быть готова в этом году. И по вопросу обеспечения возможностей перелётов в центр республики из северных районов мы практически ничего не решили. Возможности республики мы используем, дотации делаем на эти рейсы, но они ни в коей мере не решают проблему, так и остаются высокие тарифы, до 30 тыс. рублей из Черского в Якутск прилететь. Не добились того, чтобы дотация была из федерального бюджета для решения вопроса внутриреспубликанских перевозок, особенно с севера», — перечислил основные проблемы населения арктической территории республики депутат.

Он также назвал недостаточным финансирование в 152 млн рублей на модернизацию традиционных отраслей севера и с сожалением констатировал, что число необходимых в северных населённых пунктах с северным завозом картофелехранилища составляет только 30% от нужного количества. Проблемы, по мнению Виктора Губарева, есть и в медицине, «существенного улучшения состояния которой в северных районах не произошло».

«Планировали построить 6 ФАП, но 3 вообще под вопросом, будет на них финансирование или нет. Инвестиционная программа сокращается, почти наполовину. Строительство школы будет ли продолжено в Кюсюре? Не знаем, это уже долгострой. В Чокурдахе вопрос — может быть заморожена школа. Даже на те объекты, которые запланировали, уже недостаточно средств. Поэтому нужно ко второму чтению очень серьёзно подойти. Если посмотреть программу, которую мы ставили по повышению уровня жизни, не насколько он не улучшился. Показатель заболевания он намного выше, чем по республике и по РФ. Мы не решили вопрос обеспечения продовольствием наших северных арктических районов, летом цена картофеля и лука доходила до 350 рублей», — также обратил внимание Виктор Губарев.

Ещё одним негативным фактором он назвал изменение федеральных законов, касающихся арктических территорий. По словам депутата, если раньше народам севера под ведение традиционного хозяйствования земля отдавалась безвозмездно, то сегодня — в аренду.

«Более того, с 2018 года для того, чтобы наши общины пользовались охотугодьями, нужно будет заключать охотохозяйственные соглашения, а на это потребуется более 70 млн рублей, придётся платить», — констатировал парламентарий.

Расстроило его и то, что не удалось поддержать из бюджета кочевые семьи, которые, по его данным, живут сегодня в тяжелейших условиях («а это более 400 детей!»). Таким семьям планировалось выделить хотя бы по 100 тыс. рублей единовременно, но эту инициативу не довели до конца.

Он назвал необходимым уделять больше внимания вопросам Арктики и предложил пересмотреть структуру управления северными территориями путём создания в республике межведомственной комиссии с серьёзными полномочиями, которую бы возглавлял один из первых заместителей председателя правительства или сам премьер-министр.

«Тогда бы мы могли усилить работу. Арктике нужно уделять много внимания по всем направлениям, и с федеральными структурами работать, и внутри республики есть очень много резервов», — подытожил вице-спикер Госсобрания Якутии.

Как сообщало ИА REGNUM ¸ доктор социологических наук, кандидат психологических наук, профессор Арктического государственного института искусств и культуры Ульяна Винокурова высказывала мнение, что в Якутии границы арктической зоны слишком узкие, а программа развития Арктики практически не работает.

«Вокруг постоянно говорят о сложностях адаптации к условиям Крайнего Севера, то есть, всех интересуют только те, кто прибывает в Арктику. А как же те, кто там живёт? — отмечала эксперт. — Складывается ощущение, что если и возникает интерес к арктическим районам извне, то только из желания заполучить полезные ископаемые оттуда с наименьшими затратами. Населению, проживающему там, это совершенно неинтересно, им даже лучше, если на их территории не найдут ничего ценного. Поэтому есть два подхода к изучению Арктики: внутренняя (с целью там жить) и внешняя — желание обладать богатствами Севера».

Источник

Сколько рыбы, столько и мусора. Учёные бьют тревогу, в Баренцево море из года в год становится богаче не биоресурсами, а отходами деятельности человека. Как решить проблему? Об опасной, пластиковой угрозе говорили российские и норвежские специалисты.

На каждую морскую рыбу — по пластиковой бутылке. Судьба Баренцева моря к 2050 году. Такое будущее рисуют специалисты России и Норвегии. Вывод сделан на основании многолетних исследований учёных двух стран. Мусора становится всё больше и больше. 

Олег Титов, заместитель директора по научной работе ПИНРО: «Мы начали исследование именно по этой причине, это одна из причин. То, что мы закрываем своими исследованиями полностью Баренцево море, совместно с Норвегией, это помогает собрать полную информацию по распределению мусора и подойти к оценке межгодовой изменчивости».

Так кто же мусорит? Море то у нас одно. Специалисты говорят, что источников загрязнений несколько: это рыбаки, прибрежные посёлки и течение. Баренцево море своего рода ситечко. В нём частично оседает мусор, занесённый из Атлантики. Европейские пластиковые отходы ложатся ровным слоем на дно Арктики. Собрать его будет не просто.

Анне Катрине Норманн, представитель Северного исследовательского института «NORUT»: «Нужно начать с того, что организовать правильно работу моряков. Чтобы они забирали с собой пойманный в сеть мусор, сортировали его на борту и сдавали. Но возникает другая проблема — где хранить. Тем более, если корабли уходят далеко и надолго в рейс».

В Норвегии выстроены отношения с рыбаками на законодательном уровне. Ловцы возвращаются на берег и в обязательном порядке сдают с борта весь накопленный мусор в центры переработки. А затем пластиковые бутылки становятся тёплыми флисовыми свитерами. Наши соседи наладили такое производство. Ведь только на побережье Норвегии в воде, на квадратный километр, приходится в среднем 200 килограмм пластика.

Хель Ингебригтсен, Руководитель Союза рыбаков Норвегии: «Мы все должны осознавать ответственность, которая лежит на всех нас. Рыбаки Норвегии, России и Исландии решили работать сообща по предотвращению загрязнения пластиком, эту проблему мы сейчас ставим во главе. Я очень рад, что сейчас обсуждаются эти вопросы».

8 миллионов тонн пластика ежегодно попадает в море. Это влияет и на миграцию, численность рыб. Ведь пластиковые элементы ломаются на куски, рыбы поглощают частицы пластика. А это уже влияет на потребителя. Замкнутый круг, мусор в любом случае вернётся к нам, тем, кто выкинул бутылку за борт. Пока специалисты разрабатывают программы по очистке моря и на уровне закона прописывают работу рыбаков, совет всем и каждому — меньше мусорить, иначе море станет пластиковым.

Источник

Одним из основных элементов экологической безопасности и безопасности мореплавания эксперты видят эффективную организацию лоцманского обслуживания на трассе и в портах Северного морского пути, сообщает ИА REGNUM. Формирование самоокупаемой арктической транспортной системы, обеспечивающей непрерывный безопасный процесс транзита и обработки тоннажа, приносящей доход государству, — задача предстоящих лет. Следует рассмотреть модель развития морских портов арктического побережья России, расположенных в устьях крупных северных рек, в роли логистических пунктов, считает эксперт Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова:

Одним из основных элементов экологической безопасности и безопасности мореплавания является эффективная организация лоцманского обслуживания на трассе и в портах Севморпути (СМП). В суровых арктических акваториях работают ледовые лоцманы. Практика показывает, что суда, следующие на трассу СМП, нуждаются в квалифицированной помощи опытного ледового советника вне зависимости от того, следует судно в караване за ледоколом или находится на участках с разрешённым самостоятельным плаванием. Результатом работы лоцманских служб является отсутствие аварий и оперативность в рамках обеспечения технологического процесса отгрузки тоннажа в портах.

России предстоит сформировать единый подход к обеспечению трасс СМП своими линейными ледовыми лоцманами в части совершенствования системы их подготовки, аттестации, дипломирования и сертификации. А также — конкретизировать районы обязательной и необязательной лоцманской проводки в арктических морях и портах РФ.

Международная конкуренция высоких экологических стандартов и построенный в соответствии с ними дорогостоящий флот в будущем приведут к сертификации лоцманских организаций в соответствии с разработанными национальными стандартами. В России на сегодняшний день лоцманское обслуживание представлено десятками отдельных лоцманских компаний — государственных и частных. Вместе с тем мировая практика показывает, что в ряде приморских государств действует единая национальная лоцманская служба, деятельность которой регулируется отдельным законом.

Формирование на СМП самоокупаемой арктической транспортной системы, обеспечивающей непрерывный безопасный процесс транзита и обработки тоннажа, приносящей доход государству, — задача предстоящих лет. Проход судов по СМП и российской части Арктики необходимо взять под жесткий контроль. Преференции могут быть рассмотрены в отношении прибрежных стран СЛО, которые будут обеспечивать экологический мониторинг климатических изменений, важный для всего человечества.

В целом современное освоение Арктики подразумевает межструктурную и внутриотраслевую кооперацию: между ледоколами, лоцманскими, диспетчерскими службами, бункеровкой, спасателями, ремонтным обеспечением и другими составляющими, а также партнерство государства и частных инвесторов в обустройстве инфраструктуры. В данном случае единый координационный центр, так называемый «арктический оператор» в значительной степени повышает экономический эффект.

В заключение отмечу, что для оживления экономической отдачи от арктического направления в целом следует рассмотреть модель развития морских портов арктического побережья России, расположенных в устьях крупных северных рек, в роли логистических пунктов для состыковки морских и речных перевозок и соединения в единые артерии перевозки грузов морем и рекой вглубь материка.

Накануне Институт Европы Российской академии наук (РАН) совместно с рядом взаимодействующих научных и общественных организаций провел круглый стол на тему: «Современная Арктика: вопросы международного сотрудничества, политики, экономики и безопасности».

Источник

Сотрудничество РФ и ЕС в сфере экологии Севера дает практические результаты для обеих сторон и должно развиваться, несмотря на санкции. Об этом заявила в среду российским журналистам зампред Комитета Госдумы по экологии и охране окружающей среды Елена Серова, которая принимает участие в проходящем в Брюсселе 5-м Парламентском форуме программы "Северное измерение".

"В работе (РФ по "Северному измерению" — прим. ТАСС) большой акцент делается на экологической составляющей нынешний год объявлен в России годом экологии. Очень много делается для того, чтобы решить поставленные задачи. Конкретно, если мы говорим сейчас о "Северном измерении", мы обсуждаем углеводородный след, выбросы в атмосферу CO2, загрязнении воздуха, воды, — отметила она. — Несмотря на любые санкции, мы должны вместе работать в этом направлении. Европейцы готовы к сотрудничеству, к разговору, а это, конечно, не может не радовать".

"Я могу сказать, что наш парламент работает в этом направлении по решению проблем экологической составляющей. Было очень приятно услышать, что Калининград, Санкт-Петербург, Мурманская область активно решают вопросы очистки воды, нам за это сказали большое спасибо. Были приложены усилия, от которых все выиграли, и, как следствие, от наших западных партнеров прозвучало, что только совместными усилиями мы можем решить такой блок серьезных проблем", — подчеркнула она.

"На заседании прозвучали разные точки зрения относительно коренных народов Севера, потому что вопрос Арктики животрепещущий — меняется климат, идет потепление, вечная мерзлота тает — и об этом сейчас очень много говорят. Считается, что туда надо привлекать как можно больше инвесторов, как можно больше бизнеса, ну и, безусловно, заниматься культурными аспектами в том, что касается сотрудничества с местным населением. И речь шла о том, чтобы привлечение бизнеса ни в коем случае не навредило тем народам, которые населяют северные территории", — заключила Серова.

Программа "Северное измерение" — это формат регионального сотрудничества на обширной территории в евроарктической зоне. Изначально она была создана как одна из программ Евросоюза, а на саммите Россия — ЕС 24 ноября 2006 года в Хельсинки были утверждены политическая декларация и рамочный документ по политике "Северного измерения" (вступил в силу 1 января 2007 года), которые превратили "Северное измерение" из односторонней политики ЕС в совместный проект России, ЕС, Исландии и Норвегии, направленный на обсуждение и решение самого широкого круга проблем европейской арктической зоны.

Источник