Месяц: Март 2018

Ростех осенью 2018 года выведет на рынок автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУ ТП) для объектов атомной энергетики и нефтегазовой промышленности, сообщил ТАСС представитель Ростеха.

В системе будут использованы исключительно российские аппаратные платформы и программное обеспечение, что гарантирует высокий уровень защиты системы от хакеров и несанкционированных вмешательств в работу стратегически важных предприятий. "Проектирование АСУ до августа, выход на рынок осенью 2018. Внедрение от 4 месяцев", — рассказал собеседник агентства.

По данным госкорпорации, сегодня на российском рынке доминируют АСУ ТП зарубежных компаний, в частности, японской Yokogawa, германской Siemens, шведской ABB, французской Schneider Electric. Российские производители при этом выпускают программное, или аппаратное обеспечение на базе импортного оборудования.

Российский программно-аппаратный комплекс создают специалисты научно-производственного объединения "Импульс" (входит в Ростех), которое специализируется на создании автоматизированных систем управления, в том числе для ракетных войск стратегического назначения. "Разработка станет первой полностью отечественной АСУ ТП, построенной на компонентной базе и ПО собственного производства, и предназначена для использования на объектах критически важной инфраструктуры с повышенными требованиями к безопасности", — сообщается в пресс-релизе Ростеха.

В сообщении Ростеха также отмечается, что в числе первых заказчиков системы — крупнейшие нефтегазовые компании. "Разработка также представляет потенциальный интерес для энергетических компаний, в том числе может обеспечивать управление технологическими процессами на объектах атомной энергетики", — говорится в сообщении.

АСУ ТП предназначена для дистанционного управления различными физическими процессами на производстве, повышения его эффективности и др. В состав системы входят исполнительные механизмы, промышленные логические контроллеры, вычислительная техника и специальное программное обеспечение.

Источник

В Совбезе России отметили необходимость форсированного развития транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад», а также Северного морского пути (СМП), сообщает ТАСС со ссылкой на итоги заседания межведомственной комиссии Совбеза РФ (СБ РФ) по безопасности в экономической и социальной сфере.

Участники совещания подчеркнули, что экономическая безопасность страны напрямую зависит от освоения новых грузопотоков, роста скорости, объемов обработки и транспортировки грузов, реализации экспортного и транзитного потенциалов, а также создания отечественных цифровых систем логистики, управления и контроля перевозок.

Таким образом, при подготовке стратегии совершенствования транспортной системы РФ, особое внимание рекомендовали обратить на повышение транспортной доступности таких регионов, как Арктическая зона, Сибирь и Дальний Восток.

– Судьба Севморпути в значительной степени зависит от эффективной организации доставки по нему грузов не только российских, но в большей даже мере, более объемных зарубежных: из АТР и США в Европу и обратно. Однако для этого нужна эффективная портово-транспортная, логистическая инфраструктура, навигационная служба обеспечения, портовые комплексы, ледокольная проводка транспортных судов или арктические транспортные суда высшего ледового класса ARC-7, которые могут обходиться без привлечения услуг ледоколов по проводке. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий – тоже допрасходы, – пояснил в интервью ТАСС заведующий кафедрой географии и устойчивого развития геосистем Дальневосточного федерального университета Петр Бакланов.

Эксперт полагает, что если отладить схему перевозки грузов по Северному морскому пути, со временем маршрут докажет свою эффективность. А за счет сбора налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что удешевит проводку грузов. Таким образом, в перспективе Севморпуть может даже конкурировать с южным направлением, заключил Петр Бакланов.

Напомним, что, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем грузоперевозок по Северному морскому пути в 2017 году составил 10,7 млн тонн. Это на 42,6% выше результата 2016 года, когда грузопоток достиг 7,5 млн тонн.

Источник

Минобороны определилось с местом базирования новейших малошумных подводных лодок (ПЛ). Ранее предполагалось, что дизель-электрические ПЛ проекта 677 отправятся на Черное море. Но военное ведомство пришло к выводу, что в этом регионе такие сложные и многофункциональные субмарины с большой дальностью хода не нужны. Поэтому они войдут в состав Северного флота (СФ).

Как рассказали «Известиям» в Главкомате ВМФ, две дизель-электрические субмарины проекта 677 «Лада» — «Санкт-Петербург» и «Кронштадт» — будут включены в состав 161-й бригады ПЛ Северного флота. Уже в текущем году «Санкт-Петербург» примет участие в экспериментальных учениях.

«Санкт-Петербург» уже прошел испытания на Балтике, затем на Северном флоте. Лодка продемонстрировала уникальную малошумность и способность первой засечь противника. В поединках с кораблями или субмаринами это дает проекту 677 существенное преимущество. Отсюда неформальное прозвище этих ПЛ — «подводные истребители». Однако их функции не будут сводиться только к «охоте».

В составе СФ «Лады» будут решать широкий круг задач. Например, они могут осуществлять скрытное минирование вблизи вражеских баз. Также «Лада» может забрасывать в тыл противника диверсионно-разведывательные группы спецназа.

Проект 677 создавался как первая отечественная дизель-электрическая лодка с анаэробной (воздухонезависимой) энергетической установкой (ЭУ). Это должно избавить «Лады» от необходимости периодически всплывать для подзарядки аккумуляторов, подвергаясь риску обнаружения. Но к моменту постройки «Санкт-Петербурга» новая ЭУ так и не заработала. Поэтому лодку оснастили обычным двигателем, превратив в своеобразный стенд для испытания новейших систем вооружения, навигации и целеуказания. Предполагается, что полноценную анаэробную ЭУ поставят на «Кронштадт», который еще достраивается.

Даже без анаэробной ЭУ «Ладам» есть чем похвастаться. Их отличает беспрецедентно высокая автоматизация, что позволило уменьшить экипаж до 36 человек. Для этих лодок сделали новую сверхчувствительную гидроакустическую систему «Лира». Кроме того, субмарины проекта 677 обладают уникальной скорострельностью — за несколько минут они способны выпустить 18 торпед.

Изначально предполагалось, что «Лады» усилят Черноморский флот. Однако военные пришли к выводу, что на Черном море субмарины с анаэробной установкой не смогут в полной мере реализовать свой боевой потенциал. Там вполне достаточно менее дорогостоящих лодок модернизированного проекта 636 «Варшавянка».

Дизель-электрические лодки Северного флота традиционно несли службу не только в Баренцевом море, где они прикрывали стратегические ракетоносцы. Эти ПЛ также работали в Средиземноморье, пояснил «Известиям» председатель Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников и ветеранов ВМФ капитан первого ранга Игорь Курдин. По его словам, там их основной задачей было противодействие 6-му флоту США.

— Дизель-электрические лодки могут действовать не только в прибрежных водах, но и в океане, и в Средиземном море. В советское время там постоянно находилась целая бригада из состава 4-й эскадры СФ. Она контролировала действия американского 6-го флота, — отметил эксперт. — С появлением в арсенале современных субмарин ракет «Калибр» их боевые возможности значительно возросли. Опыт Сирии показал, что такие ПЛ способны эффективно бороться с наземными целями.

161-я бригада подводных лодок входит в состав Кольской флотилии разнородных сил и является одной из трех бригад неатомных подводных лодок в РФ. Это прямая наследница подводных сил Северного флота времен Великой Отечественной войны и наследница знаменитой «черной» 4-й эскадры подводных лодок СФ. Сейчас в бригаду входят пять ПЛ проекта 877. Там же в опытной эксплуатации находилась субмарина проекта 677 «Санкт-Петербург».

Источник

Опытный образец нового самолета для региональных перевозок ТВС-2ДТС Улан-Удэнского авиационного завода испытают авиаторы Якутии. Об этом сообщила в четверг пресс-служба авиакомпании "Полярные авиалинии".

"Главная цель демонстрации первого опытного образца ТВС-2ДТС — продемонстрировать летные и технические возможности самолета, после которой эксперты авиакомпании "Полярные авиалинии" дадут комментарии по усовершенствованию модели для эксплуатации в арктических условиях", — говорится в сообщении.

Ранее сообщалось, что до 2025 года авиакомпания "Полярные авиалинии" получит около 200 самолетов ТВС-2ДТС. Полеты по местным маршрутам включают более 120 посадочных площадок и вертодромов и 32 аэропортов. В дальнейшем воздушное судно будут эксплуатировать на территории Байкальского региона, Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Новый самолет для региональной авиации разрабатывают акционерное общество "Улан-Удэнский авиационный завод" и ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина".

Самолет является модификацией самолета Ан-2, имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток.

Источник

Открывая 8 декабря 2017 года первую технологическую линию по производству сжиженного природного газа (СПГ), расположенного за Полярным кругом завода "Ямал-СПГ", президент России Владимир Путин сказал, обращаясь к представителям Китая, что "… Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем и Северный морской путь сделаем Шелковым".

Начало работы этого заполярного завода, будем откровенны, стало особо значимым событием на мировом энергетическом рынке. И это прежде всего заслуга самого "Ямал-СПГ", крупнейшими акционерами которого наряду с российской компанией "Новатек" (50,1% акций) и французским Total (20%) являются Китайская национальная нефтегазовая корпорация (20%) и китайский Фонд Шелкового пути (9,9%).

В плане выстраивания долгосрочных партнерских связей в сфере экономики с реализацией проекта "Ямал-СПГ" и Россия, и Китай уже получают серьезные преимущества. Для России его запуск важен по двум причинам. Прежде всего Россия существенно увеличивает экспортную составляющую своей энергетической отрасли и становится одним из главных игроков на мировом рынке СПГ. Кроме этого, успешная реализация высокотехнологичного проекта "Ямал-СПГ" в условиях действующих санкций демонстрирует способность РФ вопреки этому решать крупные экономические задачи, одновременно показывая низкую эффективность самих санкций.

В Китае же проект "Ямал-СПГ" не без оснований провозгласили первым энергетическим проектом в Арктике в рамках программы "Один пояс — один путь", предложенной и активно продвигаемой Председателем КНР Си Цзиньпином. Впервые он заговорил о Полярном Шелковом пути в июле прошлого года в Москве, когда проинформировал о некоторых совместных российско-китайских планах в Арктике, которые пойдут под эгидой инициативы "Один пояс — один путь". И участие Китая в "Ямал-СПГ" не только существенно повышает авторитет страны в мировой энергетике, но и способствует дальнейшему вовлечению китайских компаний в другие энергетические и не только проекты в Арктике, усиливая тем самым присутствие страны в этом регионе мира.

О том, насколько серьезно КНР намерена усилить свое присутствие в Арктике и какие при этом ставит перед собой цели, мир узнал 26 января 2018 года, когда канцелярия Госсовета КНР опубликовала первую Белую книгу "Политика Китая в Арктике", в которой представлены основные направления государственной политики страны в этом приобретающем все большую значимость регионе. Выход в свет Белой книги наделал много шума в мировом информационном пространстве. По заявлению английской ВВС, данная инициатива является частью еще более обширного плана амбициозной трансформации сухопутных и морских путей КНР, Европы и других регионов мира. Американское агентство "Юнайтед пресс интернешнл" подчеркивало, что, начиная нефтью и газом и заканчивая реализацией проекта "Один пояс — один путь", Китай везде демонстрирует свою готовность к продвижению международного сотрудничества в Арктике. Агентство "Блумберг" считает, что данное расширение инициативы "Один пояс — один путь" еще раз продемонстрировало, что в отличие от Дональда Трампа, осуществляющего политику "сосредоточения на себе", КНР настойчиво стремится к укреплению ее позиций в глобальном масштабе. Журнал Wall Street Journal даже связал появление Белой книги "Политика Китая в Арктике" с началом новой "холодной войны", ставящей целью расширение Шелкового пути на север и превращение его в Полярный Шелковый путь.

Посол России в Китае Андрей Денисов со своей стороны заявил, что "интерес Китая к исследованию и развитию Арктики вполне естественен, а заявленные Пекином намерения по освоению этого региона не вызывают тревогу или опасения у Российской Федерации". Более того, подчеркнул он, "международное сотрудничество в этом регионе возможно, желательно, необходимо, особенно в таких сферах, как экология, транспортные магистрали, научные исследования, но оно должно развиваться в жестких законодательных и договорных рамках".

И в Белой книге подчеркивается, что "капитал, технологии, рынок, знания и опыт Китая должны сыграть важную роль в расширении сети транспортных путей в Арктике, обеспечив социально-экономический прогресс всех прибрежных государств вдоль этих путей, интересы которых Пекин разделяет". Вместе с тем в Китае понимают, что природа Арктики очень чувствительна как к изменению климата, так и к нарушению ее сложившегося баланса. Поэтому любым практическим действиям в этом регионе должен предшествовать серьезный уровень научных исследований. По мнению заместителя заведующего отделом глобального управления Шанхайского института международных проблем Чжао Луна, принимавшего участие в создании Белой книги "Политика Китая в Арктике", уровень арктических научных исследований в Китае ниже соответствующих исследований в арктических странах, включая и проблематику Северного морского пути. Поэтому его повышение является актуальным для страны, но практическую деятельность Китая по строительству "Полярного Шелкового пути" уже невозможно остановить. Среди четырех основных тем, обозначенных в Белой книге, Китай особо выделяет и четко заявляет о своем твердом намерении активно участвовать в развитии маршрутов в Арктике, в том числе с использованием Северного морского пути. Пекин назвал маршрут, проходящий по Северному Ледовитому океану, "Полярным Шелковым путем", а также подчеркнул намерение развивать и использовать это направление. КНР призвала к участию различные страны, связав это с масштабной интеграционной инициативой "Один пояс — один путь". В этом смысле приведенное выше высказывание российского лидера, произнесенное в момент открытия завода "Ямал-СПГ", можно рассматривать уже как официальное приглашение китайским партнерам. Китай, как страна с экспортно ориентированной и одновременно зависимой от импорта энергоносителей и некоторых видов сырья экономикой, заинтересован в освоении альтернативных торговых путей. Используемый традиционный маршрут через Малаккский пролив и Суэцкий канал может быть легко заблокирован в условиях осложнения политической обстановки в мире и возникновения кризисных ситуаций, серьезно нарушив тем самым доставку в Китай необходимых видов сырья.

Кроме того, торговля между Азией, Северной Америкой и Европой составляет около 90% ее мирового объема. Срок доставки грузов из Китая в Европу по традиционному южному маршруту составляет 35 суток, а использование Северного морского пути делает путь короче на 6,5 тыс. километров, что сокращает время перевозки почти на две недели. По оценкам японских экспертов, путь из Японии в Европу сокращается на 40% в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Также они отмечают, что в Арктическом регионе много газа, нефти и других природных ресурсов, что повышает его важность и значимость с точки зрения экономики и безопасности. Таким образом, китайские и европейские судоходные компании, использующие Севморпуть, могут на треть сократить свои расходы при доставке грузов из азиатских портов в Европу и обратно.

Подобные преимущества представляют для экономики Китая исключительную важность. Особенно если учесть, что по итогам 2017 года объем его внешней торговли по сравнению с предыдущим годом вырос на 14,2%. По данным Главного таможенного управления КНР, поступления Китая от таможенных пошлин за этот период достигли рекордного уровня — 1,89 трлн юаней, и, по оценке главы управления, объем собранных платежей вырос на 23,26% по сравнению с 2016 годом.

Использование Северного морского пути позволит китайским судам намного быстрее доставлять грузы в Европу. Сейчас длительность маршрута из портов Китая в Роттердам через Суэцкий канал составляет 48 дней. Для сравнения: танкер арктического класса "Кристоф де Марджери" из Норвегии в Южную Корею без использования ледокола дошел всего за две недели. Такая экономия времени и затрат может самым серьезным образом оказать позитивное влияние на экономическое развитие Китая. Рекордная скорость таяния льдов в Арктике расширяет тот временной промежуток, когда пользоваться Северным морским путем можно уже без привлечения ледоколов. В связи с этим грузооборот по Севморпути активно нарастает. По итогам 2017 года он составил 10,7 млн тонн и таким образом увеличился по сравнению с 2016 годом на 42,6%.

Впервые китайское грузовое судно Yong Sheng прошло по Севморпути в 2013 году. Летом прошлого года этим маршрутом прошли уже шесть судов. Тем не менее некоторые эксперты считают, что освоение северного маршрута может оказаться для Китая слишком затратным из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и достаточного количества судов ледового класса. Однако в 2018 году в Китае планируется построить три новых арктических многоцелевых судна водоизмещением 36 тыс. тонн, которые будут эксплуатироваться на Северном морском пути. В будущем китайская компания COSCOL планирует осуществлять регулярные коммерческие рейсы по Севморпути. Но это открывает и перспективы взаимовыгодного сотрудничества наших стран в его коммерческом освоении. У России есть на Северном морском пути как инфраструктурные объекты, так и ледоколы, семейство которых уже в ближайшее время будет пополняться современными, высокоэффективными судами.

"Развитие сотрудничества в Арктике взаимовыгодно и в полной мере отвечает интересам как России, так и Китая", — считает председатель Координационного совета по взаимодействию с бизнес-объединениями стран Азии Международного конгресса промышленников и предпринимателей Владимир Ремыга, комментируя публикацию Белой книги "Политика Китая в Арктике". "Самым главным, стержневым направлением сотрудничества, — подчеркивает он, — рассматривается обустройство Северного морского пути и налаживание по нему грузовых перевозок с тем, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Перевозка грузов в Европу по Севморпути представляет большой интерес для азиатских стран. Это более короткий и намного более безопасный маршрут". По прогнозам Полярного института Китая, к 2020 году по Северному морскому пути будет проходить до 15% всей китайской внешней торговли.

Другое важное направление госполитики Китая в Арктике, обозначенное в Белой книге, это его участие в эксплуатации природных ресурсов, включая нефть, газ и минеральные ископаемые, в чем быстрорастущая экономика страны испытывает серьезный дефицит. В этом регионе, по данным Геологической службы США на 2008 год, находится 30% неразведанных запасов газа и 13% нефти нашей планеты. Глобальное потепление делает перспективу получения арктической нефти и газа вполне реальной. Новые технологии позволяют добывать полезные ископаемые в Арктике уже сейчас. Норвежская компания Statoil Hydro, например, извлекает природный газ из континентального шельфа в Баренцевом море примерно в 140 километрах от побережья Норвегии. На российском месторождении "Приразломное" в Печорском море добыча ведется в 60 километрах от берега на одноименной добычной платформе с последующей отгрузкой на танкеры. Разработаны и проекты создания автоматизированных добычных комплексов с их размещением на дне арктического шельфа России.

Перспективы освоения арктического шельфа России, по заключению Экспертного совета при правительстве РФ, — огромны. Уже только разведанные запасы углеводородов оцениваются как четверть всех мировых запасов. При этом российский арктический шельф хранит до 25% запасов нефти и до 50% всех разведанных запасов газа страны. На долю Баренцева моря приходится 49%, Карского — 35%. Освоение шельфа моря Лаптевых, по современным оценкам, может принести до 8700 млн тонн, а запасы арктического шельфа Восточно-Сибирского и Чукотского морей оцениваются более чем миллиард тонн углеводородов.

Таким образом, это направление также открывает хорошие перспективы для выстраивания долгосрочных обоюдовыгодных российско-китайских деловых отношений в Арктике. Россия испытывает определенные трудности в финансировании капиталоемких арктических проектов, и привлечение китайских инвестиций и современных технологий оживит развитие ее арктического региона, а Китай получит доступ к нужным ему природным ресурсам. И примеры уже есть. Взять тот же проект "Ямал-СПГ", одним из крупнейших инвесторов которого выступил Китай. Его финансовый вклад компенсировал отсутствие инвестиций из США и Европы ввиду действующих санкций. Только Экспортно-импортный банк Китая и Китайский банк развития предоставили кредиты сроком на 15 лет на общую сумму 10,63 млрд евро, а Фонд Шелкового пути инвестировал 1 млрд евро в приобретение 9,9% акций ОАО "Ямал-СПГ".

"Полярные районы вместе с океанами, Интернетом и космосом стали новыми стратегическими областями, в которых Пекин видит будущее страны", — считает полярный исследователь из университета Тунцзи в Шанхае Ван Чуансин. В последнее время Китай предпринимает активные усилия по замене угля в топливном балансе страны на природный газ, и поиск его стабильных источников получения входит в число приоритетов внешнеэкономической деятельности. Согласно прогнозам, потребность Китая в природном газе увеличится с 209,7 млрд кубометров в настоящий момент до 620 млрд в 2030 году, и только 50% этой потребности будет обеспечена собственной добычей. По планам КНР Россия станет одним из крупнейших иностранных поставщиков СПГ. Только выход на полную мощность проекта "Ямал-СПГ" с производством ежегодно 16,5 млн метрических тонн позволит отгружать в Китай около 3,5 млн тонн СПГ.

Заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов считает, что "к 2030 году Россия займет около 15-20% мирового рынка СПГ. Это будет зависеть от трех факторов: ресурсной базы, технологических возможностей и наличия спроса на рынке. Первое — ресурсы — у нас априори существует, а вот к технологиям пока есть вопросы. Поэтому развитие технологий по крупнотоннажному сжижению сейчас должно быть главной точкой приложения усилий. Что касается перспектив, мы предполагаем, что следующее окно спроса на сжиженный газ придется на 2025-2027 годы, и к этому времени мы должны успеть".

На сегодняшний день Россия является основным партнером Китая в Арктике. "Россия — крупнейшая в мире арктическая держава, — считает профессор Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, — и обойти ее в развитии Арктики невозможно. Обе страны видят огромный потенциал в сотрудничестве и, естественно, хотят им воспользоваться".

Белая книга "Политика Китая в Арктике" фактически задает основные направления деятельности Поднебесной в этом регионе мира, включая строительство "Полярного шелкового пути". Заместитель министра иностранных дел Кун Сюанью заявил, что Китай, опираясь на эксплуатацию и развитие Северного морского пути, будет совместно с Россией и другими странами, желающими принять в этом участие, строить "Полярный Шелковый путь".

Источник

Улов 2017 г., подскочивший до 4,9 млн т, превзошёл самые светлые прогнозы и поставил новый рекорд за последние 20 лет. В результате в рейтинге крупнейших мировых добытчиков рыбы мы поднялись на четвёртое место. Предыдущий 2016-й год тоже был рекордным. Что ждать в 2018-м, будет ли новое достижение?

Шанс-106

Росстат обнаружил приличный рост рыбной переработки, за три первых месяца подскочивший до 891 тыс. тонн. Особо феноменально – на 53% подпрыгнул выпуск рыбных консервов, по филе тоже неплохо, тут рост на 20%. То есть мы наблюдаем именно то, за что так долго боролась лучшая часть правительства, в своё время спохватившаяся, что российская рыба, точно так же как сырые нефть или лес, миллионами тонн за копейки уплывает на переработку в Китай и Корею, которые собирают все прибыли.

Разумеется, порадовали рыбаки по части добычи. Особый рыбный прорыв в 2018 г. случился в Баренцевом море, где в марте развернулся сезонный лов мойвы, которой уже привезли на берег 60 тыс. тонн. Это ни много ни мало на четверть больше[end_short_text] показателя прошлой путины по этой рыбе. Кстати, мойву в российских водах ловят далеко не каждый год, в 2016 и 2017 гг. её берегли и не добывали.

В Охотском море в марте вовсю ловят сельдь и минтай. К 20-м числам в Охотском на вахте 207 судов, из них семь – на креветке, 17 – на крабе. Кстати, крабов к концу марта добыли 3, 5 тыс., что почти на тысячу тонн больше прошлогодней путины. Всего в 2018-м краба обещают 35 тыс. тонн. Тут у рыбаков особая гордость, в 2018 г. на вахту вышел первый в России крабовый процессор. Это новое судно с примечательным именем «Шанс‑106». Оно первое и пока единственное на нашем флоте способно вести придонную добычу на огромных глубинах, сейчас работает на 2, 5 километра. Дело стоит того, поскольку на таких ранее недостижимых дистанциях водится труднодосягаемый и особо ценный краб-стригун. Что до северной креветки, её вылов к марту вырос на 330 тонн. Правда, в целом пока в России он скромный, за год ожидается около 3 тыс. тонн. Тут тоже всё упирается в корабли, нужно давно и срочно строить современные креветколовы, не хуже, чем у норвежцев или корейцев, но пока таких только два на весь огромный российский рыболовецкий флот.

Но главная добыча в Охотском, конечно, не краб и не креветка. Что они рядом с минтаем и сельдью! При этом хотя год для минтая выдался сложный, по добыче ожидался приличный отлив, пока рыбаки ухитряются идти практически нос к носу с прошлым годом. Сельди наловлено 60 тыс. т, минтая – полновесные 630 тыс. тонн. Надо сказать, Охотское море коварное, нашему крупнотоннажному флоту в нынешнем сезоне сильно мешают необычайные штормовые ветра, вдобавок на Севере в 2018‑м очень далеко разрослись и шапка, и шлейф тяжёлых арктических льдов. Так что на сей раз охотоморскую экспедицию не пускают на самотёк, к ней отрядили особое судно-спасатель по имени «Преданный». 3 января, когда в переделку попал морозильный траулер «Юго-Восток-1», спасатель пригодился по полной. Судно с экипажем 84 человека намотало на винт швартовый трос и потеряло ход недалеко от Камчатки. Одновременно в том же районе, в 40 км, в аварию попал рыболов «Виктория». Спасатели успели к обоим.

Рыбный километраж

В общем, похоже, по рыбе год задался. Если взглянуть на ситуацию в целом, трудно поспорить: почти 5 млн т прошлогоднего лова – тоже очень неплохо. Достаточно сравнить цифру с 2–3 млн т, которые в среднем мы вылавливали в 2000‑е. С другой стороны, советские показатели были несравнимо выше. Например, в 1976 г. впервые в истории наловили больше 10 млн т, к 1990 г. вышли на 11 миллионов. Но за этими рекордами стояла работа самой мощной в мире рыболовной эскадры. Кроме родных вод она работала во всех мировых океанах и была предметом лютой зависти для остальных государств. Мало того, на рыбный промысел в те годы работала лучшая в мире, мощнейшая отраслевая наука. Шутка ли, пять специализированных рыбных, по числу основных рыболовецких бассейнов в стране. Вдобавок в СССР не скупились на разведку новых рыбных ресурсов – по всей планете, со спутников и научных судов. Ни в одной другой стране близко не было ничего подобного. Хотя сейчас тот опыт копируют КНР и Корея.

Так что в глобальном плане по рыбе мы пока догоняем, хотя сделано много и многое в отрасли подтянулось. Скажем, по всей стране, от северных морей до Дальнего Востока, пятый год подряд идёт масштабная реконструкция рыбных портов и причалов. Новый свободный порт Владивосток вообще получил 1, 2 млрд руб.на новые рыбные мощности. Наконец построили долгожданный рыбный холодильник-гигант на 50 тыс. тонн. Без него дико тормозилась разгрузка судов, которые в путину эшелонами прибывают к Большой земле.

Для Дальнего Востока не поскупились на программу по крупнотоннажным траулерам для минтая и сельди, как отдельно оговаривается, длиной не менее 80 метров. Они станут теми самыми фабриками в море, о которых мы почти забыли с советских времён. Для Северного бассейна строятся среднетоннажники длиной не менее 55 метров, при этом регион наконец получит корабли, способные доставлять на берег свежий улов. Напомним, до недавнего времени почти 20 лет огромный рыбный порт Мурманск не видел свежей рыбы.

Вообще по рыбе сейчас поразительно много хорошего. Что говорить, если за последние 10 лет уловы поднялись на 48%, то есть почти в 1, 5 раза, с 3, 3 до 4, 9 млн тонн. Сразу трудно поверить, но факт необычайно приятный: даже сама по себе эта прибавка в 1, 6 млн т рыбы больше, чем весь годовой лов 255 из 270 стран мира.

Самое замечательное – рыбный переворот, свершившийся в нашем опорном рыбном крае – на Дальнем Востоке. Теперь более половины дальневосточной рыбы отгружают в свою страну. Кроме того, пошли долгожданные подвижки по технической части. По данным Росрыболовства, только за последние семь лет в обновление российского промыслового флота вложили более 45 млрд рублей. Впервые за четверть века на морских берегах РФ начали строить по-настоящему крупные перерабатывающие предприятия.

Флагманы XXI века

Самое удивительное, оно же поразительное: планы на ближайшее будущее. 27 марта 2018 г. пришла отличная новость – до правительства наконец достучались и почти пробили долгожданную Стратегию развития рыбной отрасли до 2030 года. Она пока не принята, блуждает в лабиринтах министерских согласований. Так что официальные лица немногословны, известны только три ключевые задачи. Номер один – 12‑летний непрерывный рост российской рыбной экономики РФ минимум на 5% в год. В итоге к 2030 г., если всё выйдет, как задумано, отрасль ждёт удвоение.

Обещают и второй этап развития рыбной переработки, по технологиям и объёмам хотя бы до уровня Южной Кореи. Наконец, на горизонте замаячил полностью новый флот, по сути, в масштабах страны, заново построенная машина рыбной добычи, механизм с удвоенным КПД. Про будущие флагманы флота официально пока особо не распространялись. Но было сказано главное: «Будем строить суда, способные добывать и перерабатывать в два раза больше по сравнению с любыми существующими аналогами».

Так что по крайней мере в отрасли определились с маршрутом, знают, куда плывём. Тут реально открываются потрясающие горизонты, запас по росту невероятный. По расчётам экспертов, даже в собственных водах, в той самой национальной 200-мильной зоне, РФ легко может нарастить вылов до 7–8 млн т в год. Одно это вывело бы нас на третье место в мире после КНР и Перу, мы с огромным отрывом обогнали бы США и Японию.

Кроме того, остаётся второй огромный рыбный ресурс – лов в Мировом океане. Если построить достаточное число судов, способных ходить в мировые рыбные рейды, это добавит 1, 5–2 млн т годовой добычи. У России появятся свой тунец и вкуснейшая рыба-меч, на прилавки массово вернётся уникальная ледяная рыба.

Есть куда расти и переработчикам рыбы. Стыдно сказать, комбинаты у нас по сей день выбрасывают горы рыбной муки и рыбного жира. Расскажите об этом китайцам, умрут со смеха. Продукты считаются отходами производства только потому, что у многих перерабатывающих предприятий банально нет современного оборудования для их переработки.

Что в итоге? По статистике, каждый житель РФ в среднем получает около 23 кг рыбы в год. Почти 2 кг в месяц. Правда, если покопаться глубже в данных Росстата, окажется, настоящей рыбы в этой цифре только 14 кг, остальное – всякие малополезные крабовые палочки, снеки, копчёности и т.п. Для сравнения: картошки по весу в нашей стране едят в 2, 7 раз больше, чем рыбы, хлеба – в 4, 3 раза. Такого малополезного продукта, как сахар, за год в России в среднем съедают почти 30 кг на каждого.

Если улов поднимется хотя бы до 7 млн т в год, а это не за горами, только за счёт собственной рыбы Россия сможет поднять потребление в 1, 5 раза. Глядишь, даров моря в нашей стране будут есть больше, чем птицы, которой тоже приходится по 23 кг на человека в год. А с новым уловом сильно раздутые магазинные цены на рыбу если не рухнут, хотя бы придут в чувство.

Источник

Арктика, несмотря на то что нефтегазовые компании серьезно пересмотрели свои планы на ее освоение, остается для России стратегическим регионом. И Москва готова бороться за ее территории. В конце 2018 — начале 2019 годов свою заявку в ООН на расширение шельфа в Арктике должна подать Канада. И после этого можно ждать решения по российской заявке на присоединение подводного хребта Ломоносова и поднятия Менделеева, поданной еще в 2015 году. Зачем России территории, которые требуют колоссальных инвестиций в их разработку на фоне западных санкций, и могут ли окупаться затраты на работу в Арктике, "Ъ" рассказал глава Минприроды Сергей Донской.

— Зачем России разрабатывать нефтегазовые запасы в Арктике, если ресурсов пока хватает в других регионах?

— Не согласен! Уже сейчас в Арктической зоне мы добываем более 85% газа и 12% нефти. Но ее минерально-сырьевой потенциал освоен не в полной мере. Сейчас значимость Арктики особенно велика по мере истощения традиционных регионов добычи нефти и газа. Речь идет о Ханты-Мансийском автономном округе и Урало-Поволжье. Да, Арктика — это масштаб. Любой проект на Крайнем Севере, что по нефти и газу, что по твердым полезным ископаемым,— это крупный и сложный проект не только с позиций его освоения, но и с точки зрения создания транспортной инфраструктуры, обеспечения производства и т. п.

Наша страна была одной из первых, кто начал разрабатывать арктические месторождения — речь идет о Кольском полуострове, Норильске, северных районах Западной Сибири. В будущем активное экономическое развитие этого региона, разумеется, продолжится — Ямал, Гыдан, Таймыр, Чукотка, север Республики Саха и, конечно, арктический шельф. То есть Арктика, несомненно, нужна России, так как ее освоение является очень мощным драйвером для экономики.

— Но работа в Арктической зоне требует огромных затрат, которые вряд ли окупятся…

— Сегодня происходит изменение условий работы в Арктике. Как за счет потепления климата, так и развития технологий. Это делает освоение арктических территорий более выгодным. Поэтому и активизируется экономическая деятельность. Естественно, что в этой ситуации у различных стран, и у России в том числе, интерес к Крайнему Северу как к перспективной территории развития постоянно подогревается.

Кроме того, следует отметить, что Арктика — один из немногих относительно неосвоенных регионов нашей планеты. В связи с этим многие страны пытаются застолбить свое место здесь — неслучайно в настоящее время мы наблюдаем всплеск интереса к хозяйственной деятельности в Арктике неарктических стран, среди которых Китай, Республика Корея, Япония и прочие.

При этом уверен, что, несмотря ни на что, можно говорить не только о конкуренции, всегда есть место и для сотрудничества! Например, уровень экологической нагрузки на арктические экосистемы сегодня таков, что для эффективной природоохранной деятельности требуется консолидация усилий всех арктических держав, их интеллектуальных и технологических возможностей. В этой связи мы рассматриваем сотрудничество с международным сообществом по охране Арктики как важную часть природоохранной политики РФ. От того, насколько конструктивно и плодотворно оно будет развиваться, зависит в конечном итоге экологическое благополучие всей планеты.

— Какую роль играет освоение Арктики для России?

— Крайний Север для нас не просто какие-то отдаленные территории, которые можно осваивать лишь вахтовым методом. Арктическая зона РФ — это 3,5 млн кв. км (пятая часть территории страны) и почти 2,5 млн человек, которые составляют более половины мирового арктического населения. Ни у одной страны нет такого опыта и таких достижений в хозяйственном освоении и развитии арктических территорий! Российская часть Арктики — крупнейшие для таких высоких широт города и промышленные центры. К примеру, Архангельская область является крупным центром деревообработки и целлюлозно-бумажной промышленности, судостроительным и судоремонтным кластером. Мурманск, являясь "западными воротами Севморпути", представляет собой крупный логистический центр, обладающий при этом сильным рыбохозяйственным и судоремонтным потенциалом. Два этих крупнейших центра давно стали главной инфраструктурной базой для освоения ресурсного потенциала акваторий арктических морей и их побережья. Ненецкий автономный округ является важным центром нефтедобычи, а Ямал — мировым центром газодобычи. Не стоит забывать и про еще один форпост нашего широкомасштабного освоения минеральных ресурсов Арктики — Норильский промышленный район, про значимость залежей стратегических запасов золота и редкоземельных металлов Чукотки и Якутии.

— Освоение российской Арктической зоны к 2030 году приведет к существенному росту грузопотока по Севморпути. Готова ли к этому наша система гидрометобеспечения?

— Министерство совместно с Росгидрометом в настоящее время работает над развитием системы непрерывного краткосрочного прогнозирования гидрометеорологических условий для акватории Обской губы (и в первую очередь на подходах к терминалам порта Сабетта). В этот район выходят грузовые потоки наиболее динамично развивающихся арктических проектов, таких как, например, "Ямал СПГ", Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение и в ближайшей перспективе — "Арктик СПГ-2". Поэтому там этот вопрос стоит уже очень остро.

Очевидно, что для обеспечения безопасного плавания крупнотоннажных танкеров-газовозов по морскому каналу Обской губы необходимы оперативная оценка и краткосрочный прогноз гидрометеорологических факторов, воздействующих на судно.

Учитывая необходимость снижения нагрузки на государственный бюджет, а также задачи по развертыванию обновленной системы в максимально короткие сроки, было принято решение привлечь к указанной работе заинтересованные компании-грузоперевозчики, а также компании НОВАТЭК и "Газпром нефть", реализующие крупные проекты, выходящие в акваторию Обской губы.

— Смогут ли суда самостоятельно перевозить грузы по Северному морскому пути, без помощи ледоколов?

— Для этого нужно обеспечить судам возможность индивидуального гидрометеорологического сопровождения. То есть информация о текущей ледовой обстановке и выбор оптимальной трассы движения должны передаваться на судно в режиме реального времени.

У нас уже есть положительный опыт сопровождения судов компании "Норильский никель", а также газовозов проекта "Ямал СПГ" (принадлежит НОВАТЭКу) при их самостоятельном движении по Северному морскому пути с Востока. Конечно, мы будем развивать это опыт и в дальнейшем. Для этого структуры Росгидромета поддерживают постоянный контакт как с судоходными компаниями — основными потребителями этой информации, так и администрацией Северного морского пути, отвечающей за обеспечение безопасности мореплавания.

Нужно отметить, что сейчас назрела острая необходимость расширения сети прибрежных гидрометеорологических станций и создания системы автоматических дрейфующих буев. В первую очередь в районах, непосредственно примыкающих к высокоширотному (глубоководному) маршруту плавания крупнотоннажных судов. Также необходимо организовать регулярный спутниковый мониторинг опасных ледяных образований в районах наиболее сложного судоходства.

Как отмечал президент Владимир Путин в послании Федеральному собранию, технологическое отставание, зависимость от иностранных технологий означают снижение безопасности и экономических возможностей страны. Все это справедливо и для систем гидрометеорологического обеспечения судоходства по Севморпути.

Для реализации упомянутых задач мы будем использовать весь возможный технологический потенциал. По сути, мы уже запустили этап полномасштабной модернизации систем гидрометеорологического мониторинга. В соответствии с госпрограммой по социально-экономическому развитию региона до 2025 года будет реализован ряд значимых мероприятий по совершенствованию этих систем. Например, в текущем году мы приступаем к созданию специального судна для исследований в "глубокой" Арктике, не имеющего мировых аналогов,— ледостойкой самодвижущейся платформы "Северный полюс".

Источник

В Совбезе России отметили необходимость форсированного развития транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад", а также Северного морского пути. Как сообщили в пресс-службе СБ РФ, эта тема обсуждалась на заседании межведомственной комиссии Совета безопасности РФ по безопасности в экономической и социальной сфере.

"Рекомендовано учесть важность развития различных видов транспорта на основе транспортно-экономического баланса, необходимость создания и форсированного развития комплексных международных транспортных коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг", Северного морского пути, а также необходимость обеспечения безопасности граждан на транспорте", — говорится в сообщении.

На заседании было отмечено, что для снижения угроз экономической безопасности необходима дальнейшая интеграция и синхронизация инфраструктур различных видов транспорта в рамках развития транспортной системы страны, освоение новых грузопотоков, наращивание скорости, объемов обработки и транспортировки грузов, реализация экспортного и транзитного потенциалов, а также создание отечественных цифровых систем логистики, управления и контроля перевозок.

"В связи с этим подготовлены рекомендации по совершенствованию документов стратегического планирования и принятию дополнительных мер, в том числе нормативно-правового характера, направленные развитие транспортной системы Российской Федерации, — отметили в СБ РФ. — В частности, при корректировке документов стратегического планирования, связанных с развитием транспортной системы, принято решение обратить особое внимание на обеспечение необходимого уровня транспортной доступности регионов Арктической зоны, Сибири и Дальнего Востока".

Источник

Согласно принятым правительством «дорожным картам», в Дальневосточном бассейне и Восточной Арктике портовые мощности к 2020 году вырастут на 22% — до 251,3 млн тонн, а на Балтике и в Западной Арктике — на 6,5%, до 149,4 млн тонн. По оценке авторов «дорожных карт», потребность в портовых мощностях на Балтике и в Западной Арктике через два года по базовому сценарию составит 25,8 млн тонн, что соответствует текущим планам, а в Дальневосточном бассейне и Восточной Арктике запланированных инвестпроектов хватит лишь в том случае, если ограничения железнодорожной инфраструктуры продолжат сдерживать рост спроса на портовые мощности, иначе возможен дефицит.

22 марта правительственная комиссия по транспорту одобрила «дорожные карты» развития морских портов Дальневосточного бассейна и Восточной Арктики и Балтийского бассейна и Западной Арктики, разработанные ФГУП «Росморпорт». Как следует из документов (есть у “Ъ”), к 2020 году перевозки грузов железнодорожным транспортом в сообщении с портами Дальневосточного бассейна и Восточной Арктики по сравнению с 2016 годом вырастут на треть, до 128,7 млн тонн. Портовые мощности увеличатся на 22% и достигнут 251,3 млн тонн. Прирост перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении с портами Балтийского бассейна и Западной Арктики за тот же период составит 16% (до 149,4 млн тонн), портовые мощности увеличатся на 6,5%, до 422,5 млн тонн, а пропускная способность автодорожных подходов вырастет на треть и достигнет 315,7 тыс. единиц в сутки.

Как отмечается в соответствующей «дорожной карте», грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна (Владивосток, Восточный, Находка, Зарубино, Ольга, Посьет) и Восточной Арктики (Провидения, Эгвекинот, Анадырь, Беринговский, Тикси, Певек) по итогам 2016 года обеспечил 25,8% общего грузооборота портов РФ, достигшего 722 млн тонн. Сейчас основную номенклатуру обеспечивают навалочные (45,1%) и наливные (40%) грузы, а также контейнерные и генеральные грузы (6,1% и 5,7% соответственно). Авторы программы ожидают роста объемов перевалки навалочных и зерновых грузов при условии сохранения конкурентоспособности российских экспортеров и освоения минерально-сырьевой базы региона. Принятые проектные решения по реализующимся инвестпроектам увеличат портовые мощности бассейнов к 2020 году на 44,5 млн тонн. Этого хватит в базовом сценарии спроса, учитывающем заявки грузоотправителей и ограничения по железнодорожным подходам и провозной способности БАМа и Транссиба: к 2020 году спрос увеличится лишь на 31,5 млн тонн, из которых 30,5 млн тонн — навалочные грузы и 1 млн тонн — наливные. А в оптимистическом сценарии к 2020 году возможен небольшой дефицит — суммарная потребность достигнет 58,5 млн тонн: 54 млн тонн по навалочным грузам, 3,5 млн тонн по зерновым и 1 млн тонн по наливным.

Балтийский бассейн (Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Калининград) и порты Западной Арктики (Мурманск, Кандалакша, Мезень, Нарьян-Мар, Архангельск, Варандей, Онега) обеспечили в 2016 году 39% общего грузооборота — 282 млн тонн. В основной номенклатуре большую часть занимают нефть и нефтепродукты (58,3%), а также уголь (15,8%), контейнеры (8,3%), генгрузы (5,6%) и минеральные удобрения (4,7%). По базовому сценарию дополнительный грузопоток к 2020 году составит 63,3 млн тонн, а по оптимистическим прогнозам, он увеличится до 73,4 млн тонн. Суммарная потребность в новых портовых мощностях на Балтике и в Западной Арктике достигнет 25,8 млн тонн, из которых 12,1 млн тонн — наливные грузы, 5 млн тонн — навалочные, 4,2 млн тонн — СПГ, 3 млн тонн — ро-ро-грузы и 1,5 млн тонн — контейнеры.

Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров говорит, что синхронизация планов развития морских портов и терминалов с подходами к ним в условиях ограниченных инвестиционных возможностей ОАО РЖД и ФГУП «Росморпорт» и наличия узких мест на стыке железнодорожной сети и портов необходима для привлечения частных инвестиций в терминальные мощности. Реализация проектов ГЧП в сфере развития железнодорожной инфраструктуры, которые согласованы в 2017–2018 годах, требует увязки в том числе с проектами развития портовых мощностей, заключает он.

Источник

Вездеход "КамАЗ-Арктика" планируется испытать в условиях крайнего севера в 2018 году. Об этом ТАСС сообщил заместитель главного конструктора по автомобилям ПАО "КамАЗ" Евгений Макаров в кулуарах международного форума автомобилестроения ТIAF supported Ьу Automechanika, который проходит в Казани.

"Был собран первый автомобиль ("Камаз-Арктика" — прим. ТАСС), он находится сейчас на тестировании, на испытаниях, в проекте предусмотрено несколько моделей, но пока собран один. Интерес к этому проекту очень живой, буквально в этом году планируются эксплуатационные испытания, то есть не на заводе, а на деле — в районах крайнего севера", — сказал он.

Макаров уточнил, что по итогам испытаний будет приниматься решение о дальнейшей судьбе вездехода. "Все будет зависеть от спроса. Я думаю, что спрос на такие автомобили будет", — сказал он.

Вездеход-автодом на шинах низкого давления "Камаз- Арктика" был представлен в Москве на выставке "Вузпромэкспо — 2017". Он предназначен для перевозки людей и грузов на территории арктических зон России, Сибири, и Дальнего Востока. В автомобиле установлена сочлененная рама. В жилом модуле машины созданы комфортные условия для жилья трех человек: внутри него спальные места, санитарный блок, автономный генератор и отопитель.

Группа компаний "КамАЗ" входит в двадцатку ведущих мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей, а также выпускает прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты, различный инструмент. Доля компании на рынке тяжелых грузовых автомобилей РФ составляет 51%. Крупнейшим акционером "Камаза" является ГК "Ростех" (контролирует 49,9%). Среди остальных акционеров — ООО "Автоинвест" (23,54%), германский автоконцерн Daimler (15%) и ООО "Финансово-лизинговая компания "Камаз" (3,72%), прочие юридические и физические лица владеют 11,56%.

Источник