В эти дни в Петербурге проходит много форумов, собраний и дискуссий о важности освоения российской Арктики. Тема не нова, равно как и замысел сделать именно северную столицу центром освоения ледовых просторов.
Казалось бы, у нас есть все: солидный научный корпус, имеющий многолетний опыт исследований в Арктике, мощный промышленный и судостроительный комплекс полного цикла. Почему же тогда значительная часть современных судов ледового класса для работы в Арктике спущены на воду в Хельсинки, а не в Петербурге?
Наше судостроение — весьма достойный для анализа объект. С одной стороны, эта отрасль петербургской экономики может считаться образцовой. В отличие от станкостроя она не просто выжила в трудные 1990-е, но и развивается в XXI веке. Вот самые свежие данные по всему отечественному кораблестроению, в котором петербургские верфи играют ключевую роль. По опубликованным данным Минпромторга, в 2017 году судостроители увеличили выручку на 14% — до 523 млрд рублей.
С другой стороны, петербургские верфи первыми среди российских коллег столкнулись с монопсонией — то есть с монополией заказчика. Строительство основной части судов оплачивает Минобороны, частные заказчики довольствуются нишевыми проектами — небольшими партиями траулеров, буксиров и судов-спасателей.
Как пишет «Коммерсантъ», динамика сдачи судов нашими верфями сокращается: в 2017 году сдано на пять единиц меньше — 14 гражданских и 35 военных против 22 и 32 судов, соответственно, в 2016-м. Водоизмещение сданных заказов выросло на 2 тыс. тонн — до 155 тысяч тонн. Всего в 2010 — 2017 годах на российских верфях спущено на воду 858 судов, на стадии строительства находятся еще 156 плавсредств.
Среди заказчиков наших кораблестроителей есть особая группа — сырьевые корпорации, для которых Арктика уже стала не зоной перспективного освоения, а реальным рабочим плацдармом. Например, «Норникель» профинансировал строительство серии сухогрузов и танкеров, способных без сопровождения ледоколами преодолевать путь из Дудинки в Мурманск.
Все это было бы интересным, если бы не одна деталь: все эти теплоходы построены не в Петербурге. И, увы, даже не в России. Почему? Отечественное судостроение имеет глубокие корни и сформировало ряд конструкторских школ, но в новом времени абсолютно устарело технологически. Что требует рынок в наши дни? Крупнотоннажных танкеров и газовозов для вывоза нефти и сжиженного газа с арктических месторождений — это раз.
Второе, что было нужно уже «вчера», — сухогрузы и контейнеровозы большого водоизмещения для работы судоходных линий на Севморпути. Это именно то, что оживит нашу северную артерию, которая, как известно, намного короче южного пути через Суэцкий канал. В теории грузоотправители (в первую очередь — китайские, южнокорейские и японские) заинтересованы в скорейшей доставке продукции своих компаний в Европу именно по Севморпути. Однако торговый флот, необходимый для этой логистической цепи, отсутствует как класс.
Причина — в уже упомянутом нами технологическом отставании отечественного судостроения (по крайней мере гражданского), которое удорожает любой заказ на постройку крупнотоннажного флота. Конкурировать за арктические заказы нам придется с сильными игроками данного рынка — КНР, Республикой Корея и Японией. Причем состязаться не только в качестве судов, но и в цене.
Единственный способ выстоять в международной конкуренции — ценовой и качественной — это перестроить производства, отказавшись от дедовских методов судостроения. Это когда сначала закладывается остов судна, а потом его снизу вверх достраивают как обычный дом. Покраска и оснащение оборудованием идет в последнюю очередь.
Корейцы, финны и китайцы делают наоборот: сначала в цехах сваривают крупные элементы корпуса судна, насыщают этот «кусок» механизмами и коммуникациями, красят его и отправляют в док. Там этот кусок будущего судна сваривают с соседними, и так до конца работ. Таким образом, судно строится на треть быстрее, чем по старинке.
Предвижу простой вопрос: что же мешает петербургским верфям освоить передовые технологии, ведь наши специалисты детально изучили их, работая совместно со специалистами хельсинкской судоверфи? Она, кстати, принадлежит российской Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
Ответ: мешает отсутствие специальных кранов большой грузоподъемности и транспортеров, способных перемещать между цехами тяжелые блоки судового корпуса. Автор этих строк видел такую технику своими глазами. Например, транспортер — это большой «стол на сорока колесах», который может перевезти металлоконструкцию размером с траулер.
Пионером технологической перестройки судостроения выступит петербургская «Северная верфь». Именно этому предприятию государство выделило необходимые средства для закупки кранов и транспортеров. Чудо случится не завтра: модернизация продлится до 2022 — 2025 гг.
