Месяц: Март 2018

В сенате США 8 марта выступил главнокомандующий силами НАТО в Европе американский генерал Кертис Скапарротти. Еще раз напомнив о возрождении военного присутствия России в Арктике, он добавил:

«Россия намерена утверждать суверенитет над Северным морским путем в нарушение положений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву».

По мнению генерала, Россия в ближайшее время получит возможность контролировать Севморпуть. Весьма странное предположение: ведь это уже давно стало реальностью.

Северный морской путь (СМП) является главной морской коммуникацией России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана вдоль российского побережья от Карских ворот до бухты Провидения на Чукотке (общее расстояние — 5600 км).

У маршрута есть и другое, международное название — Северо-Восточный проход. По аналогии с Северо-Западным проходом (СЗП), который пролегает вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг. Альтернатива СМП не пользуется особой популярностью из-за меньшей проходимости льдов, но США видят в этом маршруте перспективу и спорит с Канадой о статусе этих вод.

Таким образом, Канада и Россия в глазах других государств злоупотребляют своими правами прибрежных стран. Активнее всех протестуют США — единственная из развитых стран, которая не является участницей Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Документ, упомянутый американским генералом Скапарротти, регулирует важнейшие международно-правовые вопросы, касающиеся акватории Мирового океана. Америка не присоединяется к Конвенции именно потому, что не признаёт установленные ею правила мореплавания, в том числе, в Арктике.

«Анализ действующего российского законодательства о СМП позволяет прийти к выводу о том, что наша страна, не распространяя свой суверенитет на всю акваторию СМП юридически, фактически поставила под свой полный контроль плавание по ней судов иностранных государств», — считает доктор юридических наук, профессор Дальневосточного федерального университета Вячеслав Гаврилов.

Российский контроль действительно распространяется не только на внутренние воды и территориальные моря, но и на прилежащую и исключительную 200-мильную экономическую зону. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, в этих зонах суверенитет прибрежного государства не действует. Но слишком уж специфичными являются воды Арктики, и на каждый аргумент находится вполне справедливое возражение.

Исторически сложилось

Научная литература оправдывает и объясняет действия России несколькими доводами. Сначала в ход идет историческая справедливость.

Важность северных вод для экономики и обороноспособности России подчеркивал еще Михаил Ломоносов, однако до появления в конце XIX века первых ледоколов маршрут оставался нерентабельным. Стратегическую важность Севморпути верно оценило советское правительство и направило на его освоение большой объем ресурсов. В 1932 году экспедиция Отто Шмидта впервые прошла маршрут за одну навигацию и помогла не только исследовать особенности акватории, но и обеспечить ее администрирование. 1 января 1933 года было фактически создано Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР.

Важную роль СМП сыграл в Великой Отечественной войне. По нему боевые корабли Тихоокеанского флота шли в Баренцево море, перевозился уголь, лес и другие грузы.

Иностранные суда получили разрешение курсировать по Севморпути только в 1967 году: так правительство СССР планировало частично возместить свои затраты на освоение Севера. Но ажиотажа со стороны зарубежных компаний не наблюдалось, маршрут считался небезопасным из-за своих климатических особенностей.

Тем не менее, Советский Союз с задачей оснащения СМП справился успешно: уже к 1980-м годам на арктическом побережье появились портовые терминалы, судостроительные заводы, метеослужба, ледокольный и технический флот. Севморпуть облегчил снабжение заполярных регионов товарами и энергоресурсами и экспорт полезных ископаемых.

В 1990-е годы активное развитие СМП прервалось из-за внутренних проблем России. Прибрежные поселки опустели, грузоперевозки снизились, многие метеостанции и военные объекты были заброшены. Ситуация стала меняться в последнее десятилетие — Россия возвращается в Арктику, и отдавать главный водный маршрут в бесконтрольное общее пользование не планирует.

Чей пролив?

Исторический принцип работает и в случае со статусом проливов, через которые пролегает Севморпуть. США настаивают на том, что они должны быть свободны для общего пользования, как, к примеру, Гибралтарский и Магелланов проливы. Но применить единые правила к северным и южным проливам невозможно, и причина кроется в специфике морей Севморпути.

«С точки зрения российской правовой доктрины, расположенные в Арктике Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море (в пределах российского сектора) представляют собой моря заливного типа, — поясняет Валерий Конышев, профессор Санкт-Петербургского государственного университета. — Они исторически принадлежат нашей стране, и на них распространяется режим внутренних морских вод. Международные конвенции в отношении этих проливов не заключались, судоходство по ним с советских времен регламентируется национальным законодательством и правилами. Поэтому никаких оснований для распространения на проливы в акватории СМП режима свободного всеобщего пользования не существует».

Кроме того, практическая польза от «ничейных» проливов на севере сомнительна, поскольку территориальные воды морей все равно останутся в ведении России. Раздробить Севморпуть на внутренние и международные части — значит также снизить общую безопасность на акватории.

Безопасность превыше всего

Важным аргументом в пользу России является специфика Арктического региона и наличие у прибрежных государств особых прав и обязанностей. Законы РФ требуют от иностранных судов оплатить услуги ледокольного и лоцманского сопровождения в акватории СМП. К тому же, судно находится под пристальным вниманием на протяжении всего маршрута.

«Судовладелец или капитан судна, намеревающегося пройти по СМП, должен не менее чем за 15 суток до начала движения в этой акватории подать заявку на плавание в Администрацию СМП для получения разрешения, которое выдается на строго определенный период, — разъясняет процесс Владимир Котляр, член Международно-правового совета при МИД России. — Российские и иностранные суда при плавании по СМП должны соответствовать специальным ледовым требованиям и иметь страховку. Кроме того, они должны сообщать Администрации за 72 часа о подходе к границам акватории СМП, а также ежедневно информировать о движении судна, его состоянии и фактическом времени пересечения границ акватории».

В Конвенции ООН сказано, что в прилегающей зоне прибрежное государство может осуществлять контроль, если он необходим с точки зрения безопасности любого порядка. Акватория Севморпути тесно связана с экосистемой всей российской Арктики, на побережье находятся важные военные и промышленные объекты. Поэтому требования России к добросовестному судоходству вполне понятны и правомерны.

Ключ к развитию Арктики

Критической важности в отстаивании своих прав на Севморпуть у России пока нет. Арктическому морскому маршруту никогда не стать новым Суэцким каналом, и транзит вряд ли составит большую часть грузопотока по СМП в ближайшем будущем. В первую очередь СМП важен для развития российской Арктики.

Пока Севморпуть сложно назвать частью федерального транспортно-логистического комплекса, для этого стране необходимо значительно улучшить прибрежную инфраструктуру. О внимании государства к проблеме свидетельствуют слова президента Российской Федерации Владимира Путина из послания Федеральному собранию 2018 года. Он назвал СМП «ключом к развитию русской Арктики» и поставил цель выйти к 2024 году на показатели грузооборота по арктическим водам в 80 млн тонн.

«Обратите внимание, в советское время [Севморпуть] активнее использовали, чем мы в предыдущее. Но мы нарастим и выйдем на новые рубежи. Здесь нет никаких сомнений», — добавил глава государства.

Современная Россия вернулась к пониманию важнейшего статуса Севморпути, поэтому можно не сомневаться: при необходимости права на арктический маршрут государство сможет отстоять. Но эксперты в области международного права призывают делать это поступательно, путем модернизации правового режима судоходства.

Одним из шагов к этому стал международный Полярный кодекс от 1 января 2017 года, в который вошли все требования Минтранса РФ к морским судам на Севморпути. Кодекс сочетается с российскими правилами, и страна продолжает работать над законодательством, которое создаст экономически привлекательные условия для иностранцев и будет отвечать интересам России.

Источник

В Северной губернии Норвегии Тромс проходят крупные учения Joint Reindeer, в которых принимают участие около пяти тысяч военнослужащих. В учениях участвуют и 350 американских военных, а также военнослужащие других стран. Целью учений норвежское командование называет поддержание и укрепление оперативной готовности бригады Норд и тренировки с подразделениями союзников в суровых климатических условиях Арктики. Учения проходят с 5 по 11 марта, в них принимают участие силы Военно-Морского Флота, ВВС, наземные части, также в учениях примут участие медики.

От США участвуют подразделения морской пехоты, от Нидерландов военнослужащие Королевского корпуса морской пехоты Нидерландов. Основная часть тренирующихся подразделений относится к норвежской бригаде Норд, включающей в себя девять батальонов и подразделение военной полиции. Бригада Норд является основной боевой единицей армии Норвегии. Бригада Норд, территориально, делится на две части. Одна часть находится в Тромс, где и проходят учения сейчас. Другая, обозначаемая как Силы Быстрого Реагирования (СБР), находится в городе Рене.

Учения проходят в 500 километрах от российской границы, как считают норвежцы в безопасном расстоянии от России, но норвежское командование ожидает, что российские военные проявят интерес к этим учениям, как это и происходило в прошлые годы.

Глава военной разведывательной службы Норвегии генерал-лейтенант Мортен Хага Лунде заявил на этой неделе, что в мае прошлого года во время проведения учений НАТО российские ВВС пролетали в непосредственной близости от районов учений, по его словам имитируя атаку на суда, находящиеся в Норвежском море. Правда он сам отметил, что границы Норвегии не были нарушены и инцидент происходил в нейтральных водах. «В этой операции участвовало 12 самолетов, в том числе МиГ-31, Fencer (Су-24), Fullback (Су-34) и Backfire (Ту-22М)». Как правило, в подобных ситуациях Минобороны России неоднократно подчеркивало, что действия пилотов российской авиации полностью соответствуют международным правилам.

Учения приведут к определенным неудобствам для жителей. Командование учениями Joint Reindeer также предупреждает, что во время учений будет пропадать сигнал GPS, он будет блокироваться в районе проведения учений от Сетермовен до Бьерквика и до высоты 30 000 футов. Национальное управление связи Норвегии предоставило Вооруженным Силам Норвегии разрешение прерывать сигналы GPS в течение периода с 5 по 11 марта. Надеемся, что эти ограничения не повлияют на работу оборудования в приграничных с Норвегией районов Мурманской области. Так как учения будут проходить поблизости от международной трассы Е6, то движение по ней будет затруднено до 15 марта.

Необходимо отметить, что эти учения не самые большие по численности, которые будут проходить в Норвегии в этом году.

В октябре и ноябре в центральной части Норвегии к северу от Тронхейма будут проходить крупнейшие за последние десятилетия учения Trident Juncture, в которых планируется участие более 45 тысяч военнослужащих НАТО. Это почти в четыре раза больше, чем 12 700 участников учения «Запад-2017», проходившие в Белоруссии в прошлом году, из которых только около 3 тысяч участников были военнослужащими Вооруженных сил Российской Федерации. А сколько было по этому поводу публикаций и возмущенных комментариев в зарубежной прессе, хотя на наши учения приглашались военные наблюдатели из международных организаций и европейских стран.

Командующий Корпусом Морской пехоты США генерал Роберт Неллер на слушаниях в палате представителей США заявил, что планируется привлечь десятки кораблей и самолетов на осенние учения в Норвегии.

А еще один член североатлантического альянса Германия планирует направить на учения Trident Juncture около 8 тыс. военнослужащих.

В настоящее время на территории Норвегии в Вернесе на постоянной основе находятся более 300 военнослужащих США. Конечно 300 человек вроде бы не очень много, но среди них постоянно проходит ротация, и за время нахождения этого контингента более тысячи американских военных получили навыки несения службы и проведения операций в суровых арктических условиях, а после масштабных осенних учений их станет еще больше.

Страны НАТО в этом году активно проводят учения и тренировки в Арктическом регионе. И если прошедшие в Канаде в феврале ежегодные учения Operation NUNALIVUT не отличались высокой численностью участников, то учения в Норвегии и проходящие сейчас, и планируемые осенью, собирают значительный состав участников из многих стран и проводятся вплотную к российским границам. Очевидно, что масштабные учения у наших границ не прибавляют доверия во взаимоотношениях между альянсом и Россией и говорят о правильности и своевременности проведенных мероприятий по укреплению арктических рубежей страны, о которых министр Шойгу докладывал на коллегии Министерства обороны 26 февраля.

Источник

 

Crispian Романа Абрамовича и Александра Абрамова, а также Whiteleave Владимира Потанина договорились в Высоком суде Лондона с UC Rusal Олега Дерипаски не блокировать продажу 4% «Норникеля». Об этом рассказал ТАСС и Bloomberg адвокат UC Rusal Кристофер Пьемонт.

Ключевое условие соглашения – сделку можно будет аннулировать, если суд признает, что она нарушает акционерное соглашение «Норникеля». Таким образом, Whiteleave Потанина и UC Rusal Дерипаски смогут купить по 2% в «Норникеле» у Crispian.

Высокий суд Лондона одобрил договоренности сторон. Представитель «Интерроса» Потанина отметил, что мер по запрету на проведение сделки суд не наложил, при этом в соглашении сторон прописан механизм разворота сделки, если суд признает сделку незаконной. «Выражаем удовлетворение решением суда», – заявил представитель «Интерроса». Он также подтвердил, что компания Потанина собирается закрыть сделку по приобретению акций Crispian в «Норникеле» пропорционально своей доле владения на следующей неделе.

Представитель UC Rusal не стал отвечать «Ведомостям» на вопрос, будет ли компания выкупать примерно 2% «Норникеля» у Crispian. Собеседник, близкий к UC Rusal, сказал, что доволен соглашением: Whiteleave и UC Rusal могут выкупить долю Crispian пропорционально своей доле владения в «Норникеле».

В начале 2018 г. компания Потанина – Bonico Holdings Co Ltd. – предложила Crispian $1,47 млрд (на 13% выше средней стоимости за 90 дней) за 4% акций «Норникеля». Crispian в соответствии с акционерным соглашением предложила этот же пакет UC Rusal и Whiteleave на тех же условиях. Компании оферту приняли.

На какие деньги, собственные или заемные, UC Rusal и Whiteleave смогут выкупить долю Абрамовича и Абрамова, представители компаний не говорят. UC Rusal может себе позволить купить 2% «Норникеля» за собственные средства: у нее на конец прошлого года было $814 млн денежных средств и их эквивалентов на счетах.

Сейчас UC Rusal оспаривает в Высоком суде Лондона законность продажи 4%-ного пакета Crispian в «Норникеле». Компания опасается, что если сделка произойдет, то она изменит баланс сил в «Норникеле». В течение первого полугодия 2018 г. суд должен будет решить, соответствует ли продажа 4%-ного пакета Crispian акционерному соглашению, которое действует между UC Rusal (владеет 27,8% «Норникеля»), Crispian (6,3%), а также Whiteleave Владимира Потанина (30,2%).

Если UC Rusal добьется решения Высокого суда Лондона в свою пользу, то покупатели должны будут за 40 дней передать по 2% «Норникеля» обратно Crispian вместе с дивидендами, а Crispian — вернуть им полученные от продажи деньги, рассказывают собеседники «Ведомостей» близкие к разным акционерам «Норникеля».

Желание Crispian продать акции «Норникеля» стало поводом для напряженности между другими акционерами компании. В 2012 г. Crispian помогла завершить длившийся несколько лет акционерный конфликт в «Норникеле» и купила долю в нем. В декабре истек период, когда акционеры, в том числе и Crispian, не могли продавать свои доли в «Норникеле». А в декабре 2017 г. и феврале 2018 г. Потанин и Дерипаска провели несколько встреч, на которых обсуждали принципы управления «Норникелем» в будущем.

Потанин предлагал масштабную программу развития «Норникеля»: приобрести Баимскую площадь на Чукотке у компании Абрамова и Абрамовича, инвестировать в совместное предприятие с «Русской платиной». Дерипаска же предлагал повысить уровень дивидендов до $2,5 млрд (по итогам 2017 г. компания может заплатить около $1,6 млрд). Стороны не пришли к общему мнению, говорится в свидетельских показаниях к лондонскому делу. Собеседники «Ведомостей», близкие к одному из акционеров, рассказывали, что из-за масштабной программы развития размер дивидендов мог сильно упасть, кроме того, странным кажется намерение Потанина вывести за периметр «Норникеля» часть активов, например Быстринское месторождение, а также лицензии на разработку Масловского (внести в капитал совместного предприятия с «Русской платиной»).

Напряженность между акционерами «Норникеля» привела даже к тому, что UC Rusal запросила у своих акционеров мандат, который позволил бы ей запустить механизм «русской рулетки», по которому компания могла бы или продать принадлежащий ей пакет «Норникеля» Потанину, или выкупить акции у него самого.

Источник

Россия и Канада готовятся обсудить возможный совместный геологический проект по изучению шельфа в Арктике. Об этом во вторник корреспонденту ТАСС заявил замминистра природных ресурсов и экологии РФ, глава Роснедр Евгений Киселев. Он принимал участие в работе ежегодной Евразийской горной конференции, организованной Канадской деловой ассоциацией в России и Евразии (CERBA) в Торонто.

По его словам, встреча специалистов для обсуждения деталей проекта может пройти в Санкт-Петербурге в мае текущего года. "О сути проекта мы будем говорить в мае, мы будем искать те точки соприкосновения, которые будут взаимовыгодны, — сказал замминистра. — Главная задача — это обменяться данными, потому что Арктика является регионом если не с нулевой информацией, то с крайне низкой геологической информацией в силу природно-климатических условий".

Он пояснил, что "чтобы сложилось полное мнение и правильные суждения о геологической природе Арктики и возможности считать ее областями развития континентальной коры, необходимы обмены мнениями, знаниями и данными, и именно на это нацелен майский диалог с канадцами". Глава Роснедр подчеркнул, что "это самостоятельное решение [двух стран], и оно взаимно".

Киселев сообщил, что российские специалисты уже встречались для обсуждения этой темы в Оттаве в декабре 2017 года, и тогда стороны выбрали термин Arctic Brige ("Арктический мост") для обозначения этой области сотрудничества. "Когда мы заявляем свои претензии на арктический шельф, мы говорим, что между Россией и Канадой не существует областей с океаническим дном, и все это мы называем Арктический мост — это хребет Ломоносова, хребет Менделеева и разделяющее их пространство", — пояснил он выбор данного термина. Замминистра добавил, что реализация проекта позволит разработать такие материалы и документы, "которые однозначно покажут мировому сообществу, что арктический шельф де-факто существует, и что все приарктические страны имеют на него права".

"Эта тема для нас актуальна, и я надеюсь, что канадцы, заявив о том, что имеют желание поддерживать российскую заявку и прилагать усилия по совместному решению проблем, будут стойки в своем намерении, и никакие политические вопросы не вмешаются в наш диалог", — отметил Киселев.

Он также сообщил о возможном возрождении проекта арктического судоходного моста между российским портом Мурманск и канадским Черчиллем (провинция Манитоба).

"Мурманск — Черчиль" — это возможная транспортная составляющая при повышающейся температуре океана и атмосферы, — сказал он. — Да, он [проект] возможен, и таких путей существует несколько".

Впервые данный проект предложила канадская сторона в 1990-е годы. В 2002 году Мурманская область и провинция Манитоба подписали протокол о намерениях, а в 2007 году состоялась одна пилотная доставка груза из России в Канаду. Затем проект не получил развития.

Источник

Глава британской компании BP Боб Дадли заявил, что не планирует отказываться от работы в России и сотрудничества с «Роснефтью», как это сделала американская ExxonMobil. «Совершенно точно мы собираемся сохранить наше сотрудничество. Мы всегда работаем, не нарушая санкции. Exxon тоже до сих пор работает в России. Но их решение связано больше с арктическими проектами. Но это не то, что делаем мы»,— цитирует «РИА Новости» господина Дадли в кулуарах конференции CERAWeek.

Ранее ExxonMobil решила выйти из соглашений с «Роснефтью» по разведке шельфовых месторождений в Арктике и на Черном море из-за санкций США. Пресс-секретарь «Роснефти» Михаил Леонтьев заявил, что «ничего нового не произошло». «Роснефть» продолжит самостоятельно работать над этими проектами.

Источник

Первая Белая книга об арктической политике Китая соответствует международному праву, а инициатива о строительстве Полярного Шелкового пути будет способствовать взаимопониманию между различными народами. Об этом заявил президент Финляндии Саули Ниинисте.

В недавнем интервью корр. Синьхуа С. Ниинисте отметил, что китайский программный документ "уважает международное право, в особенности Конвенцию ООН по морскому праву".

По его словам, важно, чтобы у игроков в Арктике было что-то общее для сохранения мира в регионе. В настоящее время Финляндия является председателем Арктического совета.

Как говорится в белой книге, опубликованной 26 января Пресс-канцелярией Госсовета КНР, Китай хотел бы "сообща понимать, защищать, развивать и участвовать в управлении Арктикой и продвигать связанное с Арктикой сотрудничество в рамках инициативы "Пояс и путь".

В ней также отмечается, что инициатива "Пояс и путь" откроет для заинтересованных сторон возможности совместного строительства Полярного Шелкового пути, а также содействует взаимосвязанности и устойчивому социально-экономическому развитию Арктики.

С. Ниинисте подчеркнул, что Полярный Шелковый путь — это не только план увеличения протяженности автомобильных дорог, железных дорог и морских путей сообщения, но и взгляд на содействие взаимопониманию между различными народами.

Источник

Сотрудничество "Роснефти" и ExxonMobil должно в первую очередь определяться интересами экономик тех государств, где реализуются проекты, а не геополитическими соображениями. Об этом заявил в среду глава МИД РФ Сергей Лавров по итогам встречи с президентом Мозамбика Филипе Ньюси.

"Действительно, среди проектов, которые активно обсуждались за последнее время, есть консорциум по разработке шельфовых месторождений углеводородов около Мозамбика с участием мозамбикской компании, "Роснефти" и ExxonMobil. Если в последнее время у ExxonMobil появились какие-то проблемы, то надо в них разобраться, и думаю, что это будут делать участники консорциума напрямую между собой, конечно же, с участием и представителей правительства Мозамбика. Последнее, что я слышал, — это то, что консорциум ведет работу с соответствующими структурами мозамбикского правительства по юридическому оформлению всех необходимых работ", — сказал Лавров, отвечая на вопрос ТАСС о перспективах реализации проекта.

"Мы очень надеемся, что и в этом, и во всех других проектах между Россией и Мозамбиком и между Россией и любой другой страной все-таки решающую, определяющую роль будут играть не некие политические соображения, геополитические расчеты, а реальные интересы экономики тех или иных государств, где работают соответствующие компании", — подчеркнул он.

1 марта стало известно, что американская корпорация ExxonMobil из-за антироссийских санкций в 2018 году намерена начать процедуру выхода из совместных проектов с "Роснефтью" в сфере поисков месторождений нефти. В свою очередь российская компания заявила, что будет самостоятельно развивать проекты в России, из которых выходит ExxonMobil, но поддержит возвращение американской компании при появлении такой законодательной возможности.

"Роснефть" и ExxonMobil планировали сотрудничать в разведке и потенциальной добыче на шельфе Черного моря, в Арктике и в Западной Сибири. При этом работа с ExxonMobil по проектам, не подпадающим под действующие ограничения, а также по перспективным проектам будет продолжена. "Роснефть" также сообщила, что для минимизации ущерба акционерам, компании юридически оформляют выход ExxonMobil из российских проектов в связи с санкциями в отношении энергетического сектора РФ. После завершения оформления документов "Роснефть" пообещала проинформировать акционеров о деталях договоренностей в соответствии с действующими корпоративными стандартами.

Проект "Роснефти" и ExxonMobil в Мозамбике

В конце 2015 года дочерняя компания "Роснефти" — "РН- Эксплорейшн" — и структура ExxonMobil в Мозамбике были признаны победителями тендера на три участка в рамках пятого лицензионного раунда, организованного национальным нефтяным институтом Instituto Nacional de Petroleo (INP) Республики Мозамбик. Работы планировалось начать во второй половине 2016 года, однако соглашение с правительством Мозамбика пока не подписано.

"Роснефть" и ExxonMobil получили три лицензионных участка: A5-B в бассейне реки Ангоче и Z5-C и Z5-D в дельте реки Замбези. По предварительным договоренностям, первоначальный период бурения составит четыре года.

Источник

Три ледокола мощностью по 60 МВт планируется построить для работ в Арктике в ближайшие три года, решается вопрос о дополнительном заказе более мощных ледоколов, сообщил зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин во вторник в Перми, где он принимает участие в конференции по диверсификации производства высокотехнологичной продукции гражданского назначения организациями оборонно-промышленного комплекса (ОПК).

"Те ледоколы, которые сейчас действуют в Арктике, они просто физически заканчивают свой ресурс. На 60 МВт три ледокола у нас появятся, соответственно, в 2019, 2020, 2021 году", — сказал он.Однако, по его словам, для того, чтобы полноценно работать в Арктике и на восточном маршруте в сторону Тихого океана, "этими ледоколами не обойтись". "Мы рассматриваем вопрос о заказе еще дополнительно трех ледоколов уже "суперкласса" на 120 МВт", — отметил он.

По его словам, эти ледоколы смогут вскрывать лед толщиной до 5 метров, что позволит обеспечить неограниченную и безопасную навигацию на всем маршруте Северного морского пути.

Источник

США не видят угроз со стороны российских вооруженных сил в Арктике, говорится в тексте показаний директора разведывательного управления министерства обороны США Роберта Эшли конгрессу.

"Последние пять лет Россия наращивает свое военное присутствие в Арктике… Это включает строительство аэродромов, портов, поисково-спасательных центров, радарные установки. Россия также создала новые наземные подразделения, подразделения ПРО, ракетные береговые части для охраны своих северных границ", — сказано в документе.

"Большинство размещенных там российских частей на сегодня представляет собой оборонительные системы и дают мало возможностей для оперативного развертывания сил и средств", — считает генерал.

Источник

В эти дни в Петербурге проходит много форумов, собраний и дискуссий о важности освоения российской Арктики. Тема не нова, равно как и замысел сделать именно северную столицу центром освоения ледовых просторов.

Казалось бы, у нас есть все: солидный научный корпус, имеющий многолетний опыт исследований в Арктике, мощный промышленный и судостроительный комплекс полного цикла. Почему же тогда значительная часть современных судов ледового класса для работы в Арктике спущены на воду в Хельсинки, а не в Петербурге?

Наше судостроение — весьма достойный для анализа объект. С одной стороны, эта отрасль петербургской экономики может считаться образцовой. В отличие от станкостроя она не просто выжила в трудные 1990-е, но и развивается в XXI веке. Вот самые свежие данные по всему отечественному кораблестроению, в котором петербургские верфи играют ключевую роль. По опубликованным данным Минпромторга, в 2017 году судостроители увеличили выручку на 14% — до 523 млрд рублей.

С другой стороны, петербургские верфи первыми среди российских коллег столкнулись с монопсонией — то есть с монополией заказчика. Строительство основной части судов оплачивает Минобороны, частные заказчики довольствуются нишевыми проектами — небольшими партиями траулеров, буксиров и судов-спасателей.

Как пишет «Коммерсантъ», динамика сдачи судов нашими верфями сокращается: в 2017 году сдано на пять единиц меньше — 14 гражданских и 35 военных против 22 и 32 судов, соответственно, в 2016-м. Водоизмещение сданных заказов выросло на 2 тыс. тонн — до 155 тысяч тонн. Всего в 2010 — 2017 годах на российских верфях спущено на воду 858 судов, на стадии строительства находятся еще 156 плавсредств.

Среди заказчиков наших кораблестроителей есть особая группа — сырьевые корпорации, для которых Арктика уже стала не зоной перспективного освоения, а реальным рабочим плацдармом. Например, «Норникель» профинансировал строительство серии сухогрузов и танкеров, способных без сопровождения ледоколами преодолевать путь из Дудинки в Мурманск.

Все это было бы интересным, если бы не одна деталь: все эти теплоходы построены не в Петербурге. И, увы, даже не в России. Почему? Отечественное судостроение имеет глубокие корни и сформировало ряд конструкторских школ, но в новом времени абсолютно устарело технологически. Что требует рынок в наши дни? Крупнотоннажных танкеров и газовозов для вывоза нефти и сжиженного газа с арктических месторождений — это раз.

Второе, что было нужно уже «вчера», — сухогрузы и контейнеровозы большого водоизмещения для работы судоходных линий на Севморпути. Это именно то, что оживит нашу северную артерию, которая, как известно, намного короче южного пути через Суэцкий канал. В теории грузоотправители (в первую очередь — китайские, южнокорейские и японские) заинтересованы в скорейшей доставке продукции своих компаний в Европу именно по Севморпути. Однако торговый флот, необходимый для этой логистической цепи, отсутствует как класс.

Причина — в уже упомянутом нами технологическом отставании отечественного судостроения (по крайней мере гражданского), которое удорожает любой заказ на постройку крупнотоннажного флота. Конкурировать за арктические заказы нам придется с сильными игроками данного рынка — КНР, Республикой Корея и Японией. Причем состязаться не только в качестве судов, но и в цене.

Единственный способ выстоять в международной конкуренции — ценовой и качественной — это перестроить производства, отказавшись от дедовских методов судостроения. Это когда сначала закладывается остов судна, а потом его снизу вверх достраивают как обычный дом. Покраска и оснащение оборудованием идет в последнюю очередь.

Корейцы, финны и китайцы делают наоборот: сначала в цехах сваривают крупные элементы корпуса судна, насыщают этот «кусок» механизмами и коммуникациями, красят его и отправляют в док. Там этот кусок будущего судна сваривают с соседними, и так до конца работ. Таким образом, судно строится на треть быстрее, чем по старинке.

Предвижу простой вопрос: что же мешает петербургским верфям освоить передовые технологии, ведь наши специалисты детально изучили их, работая совместно со специалистами хельсинкской судоверфи? Она, кстати, принадлежит российской Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

Ответ: мешает отсутствие специальных кранов большой грузоподъемности и транспортеров, способных перемещать между цехами тяжелые блоки судового корпуса. Автор этих строк видел такую технику своими глазами. Например, транспортер — это большой «стол на сорока колесах», который может перевезти металлоконструкцию размером с траулер.

Пионером технологической перестройки судостроения выступит петербургская «Северная верфь». Именно этому предприятию государство выделило необходимые средства для закупки кранов и транспортеров. Чудо случится не завтра: модернизация продлится до 2022 — 2025 гг.

Источник