Арктика снова оказалась под прицелом экологических защитников. На этот раз мир обсуждает запрет использования в водах Северного Ледовитого океана судов на тяжелом топливе. Предложение грозит ограничением темпов развития российского судоходства в Арктике. И не только российского.
Дискуссия о топливе арктического флота прошла в рамках 72-ого заседания Международной морской организации (IMO), длившегося с 9 по 13 апреля. Напомним, Международная морская организация — специализированное учреждение ООН, созданное для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.
Совместное предложение об изменениях принципов судоходства в Арктике в адрес IMO внесли восемь стран: Германия, США, Нидерланды, Новая Зеландия, Финляндия, Швеция, Норвегия и Исландия. К идее присоединился альянс множества экологических организаций «Чистая Арктика». Хор борцов за северную природу требует запрета на использование судового остаточного топлива (СОТ) судами на арктических маршрутах. Или так называемого флотского мазута — тяжелого топлива для судовых энергоустановок, которое получается путем смешения остаточных нефтепродуктов (мазута, гудрона, смесей жидких углеводородов) и дизельных фракций.
Тяжелые нефтепродукты по экологическим причинам уже в 2011 году были запрещены Международной морской организацией для использования в Антарктике. В отношении Арктики такого рода предписания IMO, как и положения Полярного кодекса, носят рекомендательный характер.
Предлагаемый запрет может начать работу с 2021 года. Действие будет распространяться на мазут, который используется в качестве топлива при прохождении через арктические воды или перевозится в готовом виде для использования в других местах.
«Учитывая изменения климата и усиленное таяние льда, страны-участницы IMO должны действовать уже сейчас, чтобы защитить регион от риска разливов судового остаточного топлива и от разрушительных последствий выбросов сажевых частиц «черного углерода», — заявила Шаан Прайор, ведущий консультант Альянса «Чистая Арктика».
Снижение рисков судоходства в Арктике было признано общей задачей всех стран, которые пользуются этими водными маршрутами. На заседании ИМО в 2017 году представители этих государств обещали друг другу уменьшить риски использования судового остаточного топлива. Заметим, изначально речь шла не о кардинальном отказе от СОТ, а только о ужесточении требования безопасности к использующим его судам.
Россия против этой идеи ничего не имеет и тоже думает, как уменьшить процент своих судов на тяжелом топливе. Основная ставка сделана на расширение атомного ледокольного флота (атомоходы по неизвестной причине защитников природы не пугают, борьба с атомной энергетикой идет только на суше).
Идею о всеобщем запрете СОТ подстегнула любимая Западом теория влияния углерода на потепление климата. По мнению противников тяжелого топлива, его использование приводит еще и к большому количеству выбросов вредных веществ в атмосферу. Речь идет об оксиде серы и твердых сажевых частицах — или о «черном углероде». Разумеется, после первых же упоминаний о глобальном потеплении страны-участницы Арктического совета принялись искать альтернативу мазуту.
Выбор пал на легкое дизельное топливо и на сжиженный природный газ (СПГ). Пилотные проекты по строительству судов на СПГ обдумывает и Россия. Но эксперты сообщают, что этот вид топлива не решает вопрос экологичности и выбросов парниковых газов в атмосферу. Все потому, что природный газ, пусть и в сжиженной форме, — это преимущественно метан, который является серьезным парниковым газом и удерживает тепло в атмосфере, а значит, попадать в нее не должен. Получается, что при более широком использовании СПГ риски те же самые, что и при увеличении количества судов на тяжелом топливе. Россия попросту подчиняется «модному» принципу green shipping, выдвинутому Арктическим советом.
Судовое остаточное топливо используется на 80% всех судов в мире и на 75% судов в Арктике. Больше половины от этого количества составляют суда неарктических государств. Но большое число приходится и на Россию и ее флот для внутренних перевозок, который совершенно точно не получится полностью обновить к 2021 году.
По словам директора департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталия Клюева, в случае вступления запрета в силу наибольший вред будет нанесен северному завозу товаров и ресурсов в труднодоступные населенные пункты российского Заполярья.
«Северный завоз обеспечивают суда на тяжелом топливе. А с переходом на дизельное или другое более легкое топливо стоимость завоза увеличится в разы. Мы не против экологии и решаем эту проблему, но не можем сделать это в одночасье», — сообщил корреспонденту ИА REGNUM представитель Минтранса.
Эта проблема знакома и Канаде: коренные народы, живущие на территории Канадского Арктического архипелага тоже получают необходимые продукты посредством судов на мазуте. Поэтому канадское правительство в ответ на предложение о запрете заявило, что хочет сначала получить больше информации о возможных технологиях ликвидации мазута в Арктике.
Преследуют ли лоббисты запрета тяжелого топлива цель ограничить развитие российского и канадского судоходства в северных водах? Директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает, что политический подтекст здесь искать преждевременно. Причина более очевидная:
«Не секрет, что в мире и особенно в скандинавских странах процветают экологическая паранойя и мазохизм. И любой местный политик, который усомнится в важнейшей роли этой священной коровы, может тут же прощаться с карьерой», — уверен эксперт.
Угроза разливов нефтепродуктов и недоказанный вред от выбросов в атмосферу — проблемы, которые могут и не возникнуть при наличии ужесточенных технологических требований к судам на давно используемом мазуте. Но члены Международной морской организации вполне готовы перестраховаться и, основываясь на гипотезах, поменять вид топлива — иначе говоря, шило на мыло.
«Экологическую политику IMO взвешенной не назовешь, — считает Александр Головизнин. — Во-первых, почему обсуждается именно Арктика, а не районы гораздо более интенсивного судоходства? Во-вторых, количество выбросов в атмосферу морского флота несоизмеримо с показателями выбросов наземного транспорта. Такая позиция международного сообщества по одному из самых экологических видов транспорта неверна и неэффективна».
