Месяц: Май 2018

Сегодня в Салехарде, на берегу реки Обь губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, и.о. министра транспорта РФ Максим Соколов и генеральный директор – председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозёров провели торжественную церемонию закладки капсулы в честь начала строительства ключевого элемента проекта железнодорожного Северного широтного хода – мостового перехода через реку Обь между городами Салехард и Лабытнанги. Об этом сообщают в пресс-службе губернатора ЯНАО. 

"До этого исторического момента – сразу после прилёта в Салехард – участники рабочей поездки на Ямал стали участниками расширенных тематических совещаний. Первое было посвящено строительству железнодорожного Северного широтного хода, второе – железнодорожной линии "Бованенково-Сабетта", — сказано в сообщении. 

"Сегодня исторический день. В столице Ямала мы проводим итоговое совещание, которое фактически станет стартом для реализации одного из самых масштабных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, не только железнодорожной, но и всей логистики арктической зоны нашей страны – проекта Северного широтного хода", – сказал Максим Соколов. 

Он выразил благодарность ямальской команде во главе с Дмитрием Кобылкиным "за энергию и упорство в реализации поставленной цели", команде РЖД во главе с Олегом Белозёровым, вспомнил о том, что проект переживал разные этапы, порой "опускались руки". Но, подчеркнул Максим Соколов, благодаря взаимодействию и пониманию значимости проекта для всей страны трудности удалось преодолеть. А результат проекта, уверен и.о. министра, оценят многие поколения транспортников, железнодорожников, всех жителей Ямала и страны: "Это действительно проект, который преобразует большую часть нашей России. Уверен, что результат своевременного и безупречного выполнения работ позволит не только обеспечить на современном уровне логистику региона, но и в целом повысить инвестиционную и транзитную привлекательность нашей страны",- добавил и.о. министра.

"Ямальцы долго ждали этого момента. Мы многое сделали для того, чтобы приблизить строительство новой арктической магистрали и стратегического объекта – моста через Обь", – отметил Дмитрий Кобылкин, поблагодарив всех, кто принимал участие в реализации проекта. Губернатор поблагодарил президента РФ за поддержку ямальских проектов в Арктике, а также "за Перечень поручений о строительстве Северного широтного хода, сформированный в 2013 году и ставший движущей силой реализации проекта". "Уверен, Северный широтный ход, мост через Обь послужат не только экономике России, но, прежде всего, людям. Искреннее спасибо землякам-ямальцам! Всем, кто верит в наш успех, каким бы трудным ни был путь. Мост через Обь не только соединит города и посёлки Ямала со всей Россией. Грандиозный переход в составе новой магистрали откроет для многих регионов и миллионов россиян окно в Азию и Европу. Это будет наш – широкий, великий и, уверен, успешный путь", – сказал Дмитрий Кобылкин. 

Олег Белозёров отметил стратегическую важность и инновационность проекта. "Аналогов ему не существует ни инновационно, ни технически и юридически, – отметил глава РЖД. – Но я уверен, мы получим хороший результат". 

В работе совещаний также приняли участие замминистра транспорта РФ Алан Лушников, генеральные директора ООО "Спецтрансстрой" Юрий Рейльян, ФКУ "Ространсмодернизация" Илья Гудков, ПАО "ГТЛК" Сергей Храмагин, инвестиционно-строительной группы "ВИС" Игорь Снегуров, члены правительства ЯНАО и другие.

Концессионное соглашение

В этот же день в правительстве ЯНАО завершились переговоры по проекту концессионного соглашения в отношении объектов железнодорожного транспорта общего пользования железнодорожной линии "Обская – Салехард – Надым". В обсуждении участвовали Алан Лушников, представители организации – будущего концессионера ООО "СШХ", ОАО "РЖД", ПАО "Газпром" и другие. В ходе переговоров Минтранс и ООО "СШХ" окончательно согласовали условия концессионного соглашения о строительстве объектов СШХ. В ближайшее время финальный проект соглашения с учётом всех изменений будет размещён в Интернете, отмечают в пресс-службе. По итогам переговоров подписан соответствующий протокол. 

Развитие Арктики

Максим Соколов напомнил, что создание железнодорожной магистрали является одним из мероприятий, необходимых для решения задачи развития русской Арктики, поставленной в Послании президента России Федеральному собранию. Он также подчеркнул, что Минтрансом уделяется значительное внимание региональной транспортной инфраструктуре. В этой связи проект строительства Северного широтного хода является необходимым мероприятием для комплексного экономического и территориального развития ЯНАО. "Основная цель – создание железнодорожной магистрали, соединяющей Северную и Свердловскую железные дороги, как элемента единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, обеспечивающей освоение природно-ресурсного потенциала российской Арктической зоны", – сказал он.

"Значимость сегодняшнего события заключается в том, что для экономического рывка, о котором говорил президент РФ, необходимо развивать портовые мощности, загружать Северный морской путь и создавать полноценную транспортную инфраструктуру. Главной наземной артерией современной транспортной инфраструктуры ямальской Арктики призван стать железнодорожный "Северный широтный ход". Он откроет путь к новым – ранее труднодоступным месторождениям, сократит протяжённость доставки грузов, через порт Сабетта откроет доступ в Мировой океан, разгрузит Транссибирскую магистраль. Финансовая модель проекта одобрена правительственной комиссией. 

Продолжение СШХ

Следующим ключевым звеном и продолжением "Северного широтного хода" является железнодорожный коридор "Бованенково – Сабетта" – с выходом к морскому порту Сабетта. Расстояние от Бованенково до Сабетты – 170 км. Проектная документация совместно с инвестором уже разработана. Участок "Бованенково – Сабетта" соединит Единую транспортную систему России с Севморпутём, откроет многим российским предприятиям и регионам ворота в Мировой океан, к рынкам Европы и Азии. 

Эти проекты позволят довести грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн тонн в год. 

Важно, что дороги будут возводиться из отечественных материалов. Только для строительства моста через реку Обь планируется использовать более 135 тыс. тонн металлоконструкций. Будут сформированы тысячи новых рабочих мест, а одно рабочее место в Арктике влечёт за собой создание 14-ти в других регионах страны.

Справка

Необходимость создания Северного широтного хода определена поручениями Президента РФ и предусмотрена рядом документов стратегического планирования правительства РФ (Транспортная стратегия РФ, Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ, Стратегия социально-экономического развития УрФО и др.). Проект включён в региональные программы. По проекту получены заключения Минтранса России и Минэкономразвития России о его стратегической значимости. 

Элементами СШХ являются: строительство мостового перехода через р. Обь; (2,4 км мостового перехода + 36,7 км железнодорожных подходов); железнодорожной линии "Салехард – Надым" (353,3 км); железнодорожной части мостового перехода через р. Надым (1,3 км); реконструкция железнодорожного участка "Надым – Пангоды" (104,1 км); реконструкция участка "Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево" (188,1 км); реконструкция участка "Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги" (1 667 км), включая станцию Обская. 

В зоне тяготения СШХ находятся более 19 месторождений, ежегодный рост добычи жидких углеводородов на которых предусмотрен существующими планами недропользователей, в перспективе формирующих грузовую базу СШХ.

При содействии ОАО "РЖД" и правительства ЯНАО подписаны соглашения с ключевыми грузоотправителями по осуществлению грузоперевозок по инфраструктуре СШХ. Основной грузовой поток линии будет представлен, главным образом, углеводородным сырьём, следующим на экспорт. В восточном направлении, в основном, предполагается направление грузов освоения (ЖБИ, трубы, материалы и оборудование и т.д.).

Организационно-правовая модель проекта предусматривает его реализацию на основе федеральной концессии в рамках частной концессионной инициативы, где концедентом будет выступать Российская Федерация, а концессионером – специальная проектная компания, создаваемая с участием ОАО "РЖД". Финансирование существующих собственных объектов инфраструктуры предполагается за счёт средств участников проекта (ОАО "РЖД", ПАО "Газпром" и правительство ЯНАО), а строительство новых – с привлечением средств частных инвесторов по концессионному соглашению. 

По оценкам ОАО "РЖД" общая стоимость реализации проекта создания железнодорожной части СШХ составит 235,9 млрд рублей, реализация мероприятий по его строительству запланирована в 2018-2022 годах с вводом в эксплуатацию СШХ в 2023 году. В соответствии с данными финансовой модели проект создания СШХ является экономически эффективным для всех его участников. 

Для создания единого железнодорожного коридора "Обская – Бованенково – Сабетта" правительством ЯНАО принято решение о строительстве новой железнодорожной линии "Бованенково – Сабетта". В 2016 году осуществлялась подготовка проектно-сметной документации. В рамках формирования железнодорожного коридора "Обская – Бованенково – Сабетта" с развитием морского порта Сабетта ведётся разработка технико-экономического обоснования, которое позволит актуализировать потенциальную грузовую базу проекта и его тарифные параметры; рассчитать сценарные варианты реализации проекта; провести анализ и расчёт потенциальных косвенных эффектов от реализации проекта и т.д.

Разработка ТЭО будет завершена в 2018 году, по итогам которой будут подготовлены предложения по оптимизации технических и финансово-экономических параметров проекта.

Источник

Архангельск может стать мощным центром хранения и переработки, в том числе дальневосточной рыбы. Об этом в ходе визита в Архангельск заявил заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук, передает корреспондент ИА REGNUM.

Шансы на развитие дает Северный морской путь. По словам Савчука, этот альтернативный транспортный коридор дает хорошие перспективы для поставки дальневосточной рыбы в Европу и скандинавской — в Азию.

«Мы ожидаем, что объем поставок мороженого минтая, лососевых, сельди и скумбрии может достигать 300 тысяч тонн в год. Мне кажется, что порядка 50−100 тысяч тонн мог бы взять на себя архангельский порт, который за счет рефконтейнеров мог бы этот груз обрабатывать. В Мурманске идет переработка норвежской рыбы, значит, это может делать и Архангельск. Просто для этого нужны соответствующие суда и приспособленные заводы», — заявил Петр Савчук.

Чиновник также отметил, что после выхода на полную мощность Севморпути экономический эффект в виде дополнительного вклада в ВВП ежегодно только по Архангельской области может составлять не менее 1,5 млрд рублей.

В Архангельске расширением мощностей уже занялись — в июне пройдут конкурсные процедуры в связи со строительством двух рыбоперерабатывающих заводов.

Еще одно перспективное для региона направление — создание предприятий по разведению молоди лососевых. Сегодня Россия добывает только 50 тысяч тонн лососевых.

«Мы очень зависим от санкций в этом направлении, от Норвегии, откуда поставлялись мальки. Поэтому создание таких предприятий необходимо», — подчеркнул Петр Савчук.

При этом он заявил, что окупаемость инвестиций в этом секторе будет тяжелой, однако, по его словам, государство готово субсидировать такие проекты.

«Архангельская область имеет хорошие перспективы, в том числе благодаря доступности мест для выращивания лососевых», — отметил Савчук.

Добавим, что сегодня в Архангельске был представлен проект арктического рыбопромышленного кластера, который, как ожидается, позволит северным рыбопромышленным предприятиям сообща развивать отрасль. В кластер войдут предприятия Архангельской и Мурманской областей, Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также предприятия Карелии и Калининградской области.

Напомним, что пока нет регулярных маршрутов для поставок рыбы с Дальнего Востока в Архангельск. Кроме того, проводка рыболовных рефрижераторов с помощью ледокола значительно удорожит стоимость конечной продукции. И на сегодняшний день в Архангельске нет крупных рыбоперерабатывающих заводов.

Источник

Югра на X Международном IT-форуме с участием стран БРИКС и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Ханты-Мансийске презентует уникальную для России нейронную сеть-собеседника, помогающую получить государственные услуги в электронном виде, сообщает региональный департамент общественных и внешних связей.

"Это некий искусственный интеллект, который вместо чиновника будет объяснять желающим получить какую-либо услугу, как лучшее всего это сделать. При этом роботу будет не нужен прямой вопрос. Он сможет по ключевым словам определять, что именно требуется человеку. Система должна будет распознать любой вопрос и направить к нужному доктору или чиновнику", — сообщил журналистам в четверг директор департамента информационных технологий Югры Павел Ципорин.

Он пояснил, что Югра впервые в России адаптирует нейронную сеть для помощи гражданам в получении услуг в электронном виде.

X Международный IT-форум с участием стран БРИКС и ШОС пройдет в Ханты-Мансийске 5-6 июня 2018 года. Его посетят, в частности, делегации Китая, Индии, представители Малайзии, Вьетнама.

Большое внимание планируется уделить обсуждению цифровой экономики, вопросов информационной безопасности. В частности, состоится международная экспертная встреча, посвященная безопасности корневых DNS-серверов.

Также организаторы планируют провести первый международный турнир по киберспорту "Ugra Open". Его участники будут состязаться в двух дисциплинах — "Dota-2" и "FIFA-2018"". Помимо этого, участники форума впервые обсудят образовательный потенциал компьютерных и электронных игр, перспективы развития кибериндустрии в автономном округе.

Кроме того, ожидается, что крупнейший в мире поставщик сетевого и телекоммуникационного оборудования и ведущая китайская IT-компания "Huawei" представит "умный" автомобиль, работающий на основе облачного решения "Connect Car". К 2020 году на этой платформе запланировано обслуживать более 10 млн автомобилей в 170 странах.

Источник

Обсуждая на состоявшейся недавно в Петербурге конференции перспективы развития различных видов туризма в зоне Арктики, десятки собравшихся на борту ледокола «Красин» специалистов констатировали: в целом направление из-за специфики региона будет оставаться нишевым туристическим продуктом, само существование которого во многом зависит от уровня поддержки государства в деле создания инфраструктуры приема гостей, — сообщает наш корреспондент.

Говоря о востребованности подобных туров, эксперты сразу же называли два основных «тормоза» — низкую развитость приемной арктической инфраструктуры и, как следствие, высокую стоимость поездок. Как правило, из всего спектра возможных туров на общероссийском рынке активно предлагаются только достаточно длительные туры на ледоколах и судах ледокольного типа стоимостью от $3 тыс.

 «С учетом того, что даже эта цена не включает дорогу до точки старта тура и ряд дополнительных затрат, для большинства российских, в частности, туристов такие поездки остаются недоступными, — полагают эксперты. – Хотя потенциальный спрос на подобные туры есть, чаще всего он упирается в слишком высокую стоимость поездок».

При этом некоторые компании все же предлагают туры в арктические регионы страны (в частности, из Петербурга), однако чаще всего они предполагают наблюдение за северным сиянием в Мурманской и Архангельской областях, а также на территории Ненецкого автономного округа. Да и стоят тоже недешево: 7-дневная поездка на автобусе из Питера, к примеру, оценивается не менее чем в 45 тыс. рублей. 

В результате, по оценке участвовавших в дискуссии представителей Общественной молодежной палаты при Собрании депутатов Ненецкого автономного округа Владимира Абрамова и Ярослава Дмитрука, спросом в Арктике по-прежнему будет пользоваться не массовый, а экстремальный туризм. «Однако без поддержки со стороны государства (в т. ч. и по линии обеспечения безопасности туристов и создания инфраструктуры) сейчас обойтись крайне трудно», — полагают они.

Кроме того, потенциальные туристы вообще плохо осведомлены о том, чем можно заниматься в Арктике: свежий опрос по этому поводу, приведенный на конференции, показал, что 40% возможных гостей совсем не представляют, что им могут предлагать в рамках арктических туров.

Как считает профессор Дмитрий Севастьянов из Института наук о Земле, во многом это определено тем, что у нас системной работы в этом направлении не ведется. «Во многих странах Арктики (США, Канаде, Исландии, Гренландии и Норвегии) арктический туризм развивается при всесторонней поддержке государства, — констатировал ученый. — В них ведется системная работа по изучению рынка и разрабатываются подробные стратегии развития туристской отрасли, учитывающие специфику разных направлений и необходимость действовать в соответствии с интересами коренного населения».

По его мнению, опыт этих стран вполне может выступать в качестве положительного примера, которому стоит следовать.

В России же арктический туризм пока находится в зачаточном состоянии, поскольку отсутствие необходимой инфраструктуры и дороговизна поездок отпугивают даже тех, кто хотел бы побывать в высоких широтах.

Вывод собравшиеся делают однозначный: пока в российской части Арктики не появится комфортных условий для пребывания туристов, рассчитывать на сколько-нибудь значимый приток гостей не приходится. «В основном это будут достаточно состоятельные любители приключений, которые готовы выложить за возможность побывать в труднодоступных местах суммы, значительно превосходящие затраты на поездки в «пляжные» страны», — полагают участники обсуждения.

А для сравнения приводился такой пример: 26-дневный круиз по Северному морскому пути, предполагающий путешествие из Нома (Аляска, США) до Тромсе (Норвегия), всего вдвое дешевле круиза вокруг Земли продолжительностью в 245 дней, во время которого лайнер посетит 113 портов в 59 странах мира…

Источник

Сегодня генеральный директор Bellona Нильс Бемер вместе с норвежскими журналистами вышел в море на норвежском судне около города Берген, чтобы познакомиться с процессом буксировки плавучего энергоблока «Академик Ломоносов».

По его словам, сложилась уникальная ситуация, когда Госкорпорация «Росатом» предложила Bellona приехать на этап буксировки вдоль норвежского берега вместе с норвежскими журналистами, чтобы ознакомиться с процессом и пообщаться со специалистами. Скорее всего это говорит о том, что Госкорпорация стремится быть как можно более прозрачной.

Он также отметил, что Bellona не выражает какой-либо озабоченности, связанной непосредственно с буксировкой энергоблока вдоль берегов Норвегии, поскольку ядерного топлива на борту нет. Об этом Росатом заявлял с самого начала, и у Bellona нет оснований в этом сомневаться.

«Bellona озабочена самой концепцией плавучих атомных станций, а также тем, что будет происходить после того, как в плавучий энергоблок (ПЭБ) загрузят ядерное топливо. В отдаленных арктических регионах, где, в частности, будет использоваться «Академик Ломоносов», будет крайне сложно будет обеспечить техническую помощь с случае чрезвычайных ситуаций. А риски возникновения таких ситуаций весьма высоки из-за крайне сложных климатических условий», – рассказал он.

Судно, на котором пресса и Бемер общались с Виталием Трутневым – руководителем Дирекции по сооружению и эксплуатации ПАТЭС, не могло подойти к энергоблоку вплотную из-за сложных погодных условий. Во время поездки Трутнев рассказал присутствующим об особенностях буксировки энергоблока, о концепции плавучих атомных станций, а также заверил их, что работа ПАТЭС на 100 процентов безопасна.

«Я не верю в то, что плавучая атомная станция может быть безопасна на 100 процентов. Подобные заверения мы слышали и раньше, но потом случились аварии на Чернобыльской АЭС и на АЭС Фукушима”, – рассказал он.

Напомним, что плавучий энергетический блок «Академик Ломоносов» проекта 20870 – это головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности. Он предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС). Росатом позиционирует его как новый класс мобильных энергоисточников на базе российских технологий атомного судостроения.

Станция оснащена двумя реакторными установками КЛТ-40С, которые способны вырабатывать до 70 МВт электроэнергии и 50 Гкал/ч тепловой энергии в номинальном рабочем режиме, что достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением около 100 тыс. человек. ПЭБ предназначен для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока и его основная цель – обеспечить энергией удаленные промышленные предприятия, портовые города, а также газовые и нефтяные платформы, расположенные в открытом море.
Новость bзят(а) с веб-сайта https://www.hibiny.com
По данным Росатома, ПАТЭС (которая включает в себя ПЭБ и необходимую береговую инфраструктуру) разработана с большим запасом прочности, который покрывает все возможные угрозы и делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф. 
Кроме того, системы безопасности плавучего энергоблока отвечают всем современным требованиям Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ), обеспечивая надежную защиту персонала и окружающей среды.

Буксировка энергоблока территории «Балтийского завода» в Санкт-Петербурге в Мурманск началась 28 апреля этого года.

Ожидается, что этой осенью в Мурманске состоится загрузка ядерного топлива в реактор и его физический пуск, а готовый к работе плавучего энергоблока доставят по Северному морскому пути к месту работы, раскрепят у мола-причала, и подключат к береговой инфраструктуре в г. Певеке.

После ввода в эксплуатацию, который запланирован на 2019 год, ПАТЭС заменит Билибинскую атомную станцию и Чаунскую ТЭЦ, которые уже технологически устарели. После этого «Академик Ломоносов» станет самой северной атомной станцией в мире.

Источник

Концерн «Росэнергоатом» внедрил на Кольской АЭС систему видеонаблюдения с использованием машинного зрения. Как сообщает пресс-служба станции, это пилотный проект по внедрению единой платформы мониторинга соблюдения правил техники безопасности на АЭС.

Система сможет напоминать работникам станции «о необходимости использовать средства индивидуальной защиты звуковым или световым сигналом», идентифицировать работника по фотобазе, уведомлять диспетчера о нарушении правил техники безопасности.

«Это пилотный проект, технологии абсолютно новые не только для России. Во всем мире их только начинают осваивать. С учетом тех возможностей, которыми мы располагаем на площадке Кольской АЭС, к середине следующего года можно будет уже говорить о промышленной эксплуатации системы», — цитирует пресс-служба станции директора департамента управления ИТ-проектами и интеграцией концерна «Росэнергоатом» Олега Шальнова.

Кольская АЭС является филиалом «Росэнергоатома». Станция находится в 200 км к югу от Мурманска на берегу озера Имандра и вырабатывает около 60% электроэнергии Мурманской области.

Источник

Переработка продолжает совершенствоваться в ямальском оленеводстве: два модульных убойных комплекса производительностью 100 голов будут доставлены в Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО) в ближайшую навигацию, сообщает правительство региона.
"В Екатеринбурге приступили к изготовлению составляющих для модульных убойных комплексов, которые планируется доставить на Ямал в предстоящую навигацию. Работы проводит ООО "Компания ТехнохолодУрал". Установить заготовительные объекты производительностью 100 голов оленей в смену предполагается в селе Питляр Шурышкарского района и селе Белоярск Приуральского района", — говорится в сообщении.

Убойные комплексы приобретаются в рамках областной программы "Сотрудничество", первый из трех запланированных объектов установлен в городе Тарко-Сале в декабре прошлого года. Объект эксплуатирует ООО "Совхоз Верхне-Пуровский".

Убойные комплексы приобретаются в рамках областной программы "Сотрудничество", первый из трех запланированных объектов установлен в городе Тарко-Сале в декабре прошлого года. Объект эксплуатирует ООО "Совхоз Верхне-Пуровский".

Все три заготовительных пункта аналогичны – это убойные комплексы контейнерного типа, состоящие из цеха убоя, административно-бытового модуля с зоной ветеринарного контроля, камеры охлаждения продукции, цеха обвалки полуфабрикатов, крематора и дизель-генераторной установки. В Питляре убой на модульном комплексе будет осуществлять МСП "Мужевское", в Белоярске – МУП "Мясоперерабатывающий комплекс "Паюта", уточняют власти.

Приобретение модульных убойных комплексов производительностью 100 голов северного оленя в смену является одним из пунктов плана мероприятий по рациональному использованию оленьих пастбищ и обеспечению благополучной эпизоотической обстановки в регионе. Размещение объектов запланировано с учетом потребности территорий арктического региона в сертифицированных убойных пунктах; установить модульные комплексы решено на участках, наиболее удобных для подгона оленей предприятиями и оленеводами-частниками.

Убойные комплексы за последние десять лет позволили нарастить производство экологически чистой оленины более чем на полторы тысячи тонн – с 1284 тонн в 2007 году до 2854 тонн в убойную кампанию 2017 года, отмечает правительство.

Источник

Уловы рыбаков Северо-Запада уверенно растут. В Северном рыбохозяйственном бассейне общий объем добычи в 2017 году составил 569,2 тысячи тонн, что на 2,5 тысячи тонн больше, чем в 2016-м. В нынешнем году, судя по статистике Мурманского морского рыбного порта, рыбодобывающий бизнес намерен взять новые высоты. К середине апреля рыбаки Северного рыбохозяйственного бассейна выловили 222 тысячи тонн водных биоресурсов, что больше уровня прошлого года на 73,6 тысячи тонн. Но эти впечатляющие успехи не сделали рыбу доступнее.

Заплыв за границу

Рост уловов не обрадовал никого, кроме "рыбных генералов". Такой вывод можно сделать из итогов совещания по развитию рыбоперерабатывающей отрасли, которое недавно состоялось в Мурманске под руководством премьера Дмитрия Медведева.

Даже в Мурманске рыба не становится доступнее для покупателя. Тресковое филе в магазине стоит около 400 рублей, а замороженная обезглавленная треска — более 300 рублей за килограмм. Рыба в городе рыбаков по-прежнему стоит гораздо дороже, чем свинина, которую в Мурманской области перестали производить еще несколько лет назад. Причины остаются теми же — большая часть уловов российских рыбаков уходит на экспорт. По итогам 2017 года российские рыбаки выловили почти 5 миллионов тонн рыбы, из которых за границу "уплыли" 2,1 миллиона тонн — на 12 процентов больше, чем в 2016 году. Как правило, экспортируется рыба с низкой степенью переработки — мороженая обезглавленная, которая стоит порядка 123 тысяч рублей за тонну, тогда как рыбопродукция высокой степени переработки стоит в 3-5 раз дороже.

Тем временем рыбопереработчики, видя рост уловов и перспективу скорого ввода инвестиционных квот, готовятся расширять производство. В Мурманской области на апрель 2018 года заявлено строительство шести новых рыбоперерабатывающих фабрик, сообщила губернатор Марина Ковтун. В целом по Северному бассейну предполагается строительство 12 предприятий рыбопереработки. Но уже понятно, что для будущих высокотехнологичных предприятий не хватает сырья. Сегодня в Мурманской области действуют 40 рыбоперерабатывающих предприятий. Они способны переработать до 80 тысяч тонн трески и пикши в год, однако их реальная загрузка не превышает 35-50 процентов, даже с учетом мороженого сырья. Для новых фабрик потребуется еще 50-60 тысяч тонн сырья в год. Инвестиционные квоты не помогут решить этот вопрос полностью — благодаря им новые рыбофабрики смогут получить лишь около 20 процентов необходимого объема рыбы. Остальное им придется добирать за счет собственных ресурсов или просто приобретать на рынке. В итоге спрос на сырье резко вырастет, что может спровоцировать обострение конкуренции и рост цен. В этой борьбе проиграют малые предприятия, ориентированные на поставку своей продукции на внутренний рынок региона.

Сельхозналогу — да, НДС — нет

Необходимо выработать дополнительные меры поддержки, чтобы избежать закрытия уже существующих предприятий — например, субсидирование и льготное кредитование при модернизации производства, уверены власти Заполярья. По мнению региональных чиновников, стоит признать береговые предприятия сельхозпроизводителями и распространить на них сельхозналог с освобождением от НДС.

— Это верное предложение, — полагает Анатолий Васильев, доктор экономических наук, заведующий отделом экономики морской деятельности в Арктике Института экономических проблем Кольского научного центра РАН. — Мы давно писали и говорили об этом. Ведь нет никакой здравой логики в том, чтобы освободить от НДС рыбодобывающие предприятия с рентабельностью 70-80 процентов и заставить платить все налоги рыбопереработчиков, у которых рентабельность максимум 5 процентов! Безусловно, налоговую нагрузку на рыбоперерабатывающие предприятия давно пора снизить. Но этого недостаточно — необходимо законодательно ограничивать экспорт.

При этом в "экспортном" тренде работают предприятия не только океанического промысла, но и прибрежного, хотя прибрежники из года в год утверждают, что они, в отличие от океанистов, везут рыбу на родной берег, — а значит, заслуживают "прибавки" к имеющимся квотам. Да, прибрежники действительно приводят рыбу на российский берег, и какая-то часть их уловов действительно достается рыбопереработчикам. Но немалая ее доля прямо с берега спокойно уходит за границу — способов для этого множество.

— Мало писать в законах: "доставка рыбы на российский берег", — утверждает Анатолий Васильев. — Да, океанические предприятия везут рыбу из исключительной экономзоны России на российский берег, но зачастую даже не выгружают ее, а декларируют и увозят без выгрузки на

экспорт. Необходимо ставить четкое условие: рыба должна не только доставляться в Россию, но и продаваться на внутреннем рынке. Если бы "рыбных тузов" обязали хотя бы 30 процентов рыбы реализовывать внутри страны, было бы дело. Кроме "английского варианта" (рыбаки Великобритании минимум 50 процентов улова по весу должны выгружать на родине), никакие меры работать не будут. Норвежцы сдают рыбу на берег по ценам в два раза ниже, чем в России. А наши торгуют по европейским ценам даже той рыбой, которую они соизволяют привезти в Россию. Откуда же тогда у российской рыбопереработки возьмется рентабельность?

"Везти рыбу на берег нет смысла"

Что касается рыбопереработки, то, по мнению эксперта, рыбоперерабатывающие предприятия Мурманской области могут переработать даже не 80, а около 150 тысяч тонн рыбы в год. Во времена СССР в рыбоперерабатывающей отрасли Мурманской области трудились около 12 тысяч человек. Не было проблем ни с дешевой рыбой, ни с рабочими местами, которые так необходимы для привлечения граждан в Арктику и развития арктических территорий. Любопытно, что тогда почти вся прибыль в рыбной отрасли приходилась не на добычу рыбы, а на ее переработку. Рыбообрабатывающие предприятия, включая плавбазы, работали в составе единой производственной системы. Принимая сырье от рыбаков по расчетным ценам, они аккумулировали у себя основную часть прибыли всего рыбопромышленного комплекса. Еще в 1990 году на их долю приходилось 94,5 процента всей прибыли, полученной от продажи рыбопродукции.

Рыбаки в ответ на эти аргументы предпочитают отмалчиваться или выражаются весьма резко. Например, в Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна назвали "преднамеренным мифом" утверждение одного из депутатов Госдумы, что российский внутренний рынок испытывает большие проблемы с насыщением рыбой. По мнению председателя правления ассоциации Валентина Балашова, истоки проблем рыбопереработки заключаются в сверхвысоких затратах на производство пищевой продукции в районах Крайнего Севера и ценовой конкуренции с переработкой рыбы непо-средственно в море на рыбопромысловых судах. При этом он сам подчеркивает проблему дефицита ресурсов. По его словам, в рамках "Стратегии развития рыбопромышленного комплекса Россий-ской Федерации до 2030 года" предполагается построить с использованием инвестиционных квот для Северного бассейна 25 современных высокопроизводительных судов, которым понадобится 375 тысяч тонн рыбы в год. При этом на 2018 год для России выделена квота в 331 тысячу тонн трески и 86 тысяч тонн пикши, причем в ближайшие годы квота будет снижаться.

— Таким судам возить мороженую неразделанную рыбу в порт на береговые фабрики экономического смысла нет, — подчеркивает Валентин Балашов.

В этом бесконечном споре умалчивается лишь одна деталь: потребление рыбы гражданами России, которое по сравнению с 2010 годом уменьшилось до

10,3 килограмма на одного человека в год, при необходимом среднем уровне в 16 килограммов, определенном доктриной продоволь-ственной безопасности РФ. Но в погоне за выгодой это для рыбаков не аргумент.

Источник

Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) к 2024 году должен вырасти до 80 млн тонн. Для достижения этой цели правительству поручено разработать и до 1 октября 2018 года утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Об этом говорится в указе президента РФ Владимира Путина "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года". Документ опубликован на сайте Кремля.

Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Источник

Тематика СПГ-топлива в последнее время набирает обороты. Еще один восходящий тренд — это освоение Арктики. Если совместить обе тенденции, можно получить интересный результат — замена традиционного топлива, поставляемого в рамках "северного завоза", на сжиженный природный газ позволит сократить издержки и повысить экономическую эффективность. Это не говоря уже об экологических преимуществах. Но для этого нужны газовозы и плавучие хранилища газа.

Подробнее об этом своем докладе, прозвучавшем на форуме "Арктика: шельфовые проекты и устойчивое развитие регионов — 2018" рассказали эксперты российского подразделения Всемирного фонда дикой природы (WWF) Алексей Книжников и Александр Климентьев.

Замена традиционных энергоресурсов в рамках "северного завоза" на СПГ – экономические и экологические преимущества

В последние годы наблюдается тенденция дальнейшего экономического развития Арктической зоны России. Это требует надежного обеспечения, которое называется "северный завоз" – организация поставки грузов, в основном топлива, в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В рамках "завоза" ежегодно поставляется до 6–8 млн т горюче-смазочных материалов и до 20–25 млн т угля. Доля транспортной составляющей в стоимости топлива достигает 70%. Стоимость угля доходит до 8 тыс. ?/т, дизельного топлива до 80 тыс. ?/т и существенно превосходит цену внутреннего и мирового рынка.

Замещение поставок угля и дизельного топлива для тепло и энергоснабжения потребителей в Арктике на СПГ позволит снизить транспортные расходы и повысить надежность энергообеспечения с одновременным снижением экологического рисков и воздействий по всей цепочке поставки. Для этого требуется не только строительство заводов по производству СПГ, но и формирование флота газовозов и систем хранения СПГ у потребителя.

В зависимости от места расположения, объема потребления для поставки топлива могут использоваться наземные или плавучие решения по хранению, регазификации и производству электрической энергии. Плавучие терминалы могут обеспечить надежные и конкурентоспособные поставки газа для потребителя и генерации электрической энергии. Поставки газа дают потребителю дешевое, экологически чистое и наиболее гибкое энергетическое решение. 

Текущее замещение угля, дров и нефтепродуктов, используемых для тепло- и энергоснабжения населенных пунктов в Арктике, обеспечит продажи около 223 тыс. т СПГ. Ожидается, что при реализации трех горных проектов в российской Арктике: освоения Павловского месторождения, проекта Тайбасс и группы проектов на Чукотке, дополнительный объем потребления СПГ составит 360 тыс.т.

Организация плавучих хранилищ газа возможна с использованием емкостей типа С. Для крупных потребителей хранилища могут быть мембранного типа или на основе горизонтальных емкостей объемом до 1500 м3.

В случае крупных портов или в районах реализации масштабных инвестиционных проектов, целесообразно создание береговых систем хранения на основе вертикальных хранилищ с бетонной стенкой.

Для полного обеспечения поставки СПГ арктическим потребителям потребуется 2 газовоза емкостью 3000 м3, 2-3 газовоза емкостью 15000 м3 и для поставки СПГ в интересах горнодобывающих проектов на Чукотке один газовоз емкостью 60000 м3. 

Исходя из отсутствия необходимого опыта и компетенций использования СПГ, для проекта энергообеспечения Арктики целесообразно следующая практическая последовательность реализации:
пилотный проект вне зоны СМП – Карское, Белое, Баренцево моря;
газификация портов в районе СМП;
газификация припортовых районов;
проникновение в континентальную часть, в т.ч. с использование внутренних водных путей.

СПГ может поставляться с реализуемых крупнотоннажных проектов в Арктике – "Ямал СПГ", а также с планируемых производств — "Арктик СПГ" и "Печора СПГ". В арктической зоне расположены несколько изолированных центров газодобычи, потенциал которых может использоваться для производства СПГ, например, в Норильске, Якутске и Анадыре. В 2017 году проведена оценка целесообразности производства СПГ в Архангельске с поставкой газа из ЕСГ. В Балтийском районе реализуются и планируются к реализации несколько проектов СПГ мало-, средне- и крупнотоннажных, с которых возможны поставки СПГ через Белое море в Арктическую зону в период судоходства по Беломоро-Балтийскому каналу.

Перевозки и использование СПГ вдоль СМП может основой для газификации для потребителей и вдоль сибирских рек. Это может стать основой для газификации потребителей вдоль рек, для бункеровки океанских и речных судов.

Источник