Выступая с Посланием Федеральному собранию 1 марта 2018 года, президент России Владимир Путин заявил, что Северный морской путь (далее – СМП) станет «ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока». По словам главы государства, перед Россией стоит задача сделать его «по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией» и увеличить к 2025 году грузопоток на СМП до 80 млн т в год. Ранее российский лидер отмечал, что «если мы обеспечим круглогодичное использование СМП, а мы в конечном итоге, я надеюсь, достаточно быстро добьемся этого, то движение товаров из Азии в Европу и назад будет гораздо более экономически целесообразным, чем по другим имеющимся на сегодня маршрутам».
Роль СМП в экономике России
Факторами, способствующими повышению привлекательности и интенсивности использования СМП, являются активизация военной, экономической и научно-исследовательской деятельности России в Арктике, а также климатические изменения, которые способствуют таянию льдов, что облегчает и оптимизирует проходимость судоходных маршрутов. Ввиду этого весомых причин для сомнения в том, что заявленные российским президентом цели будут выполнены, нет.
В связи с этим в последние годы нередко можно услышать утверждения о возможном создании альтернативы Суэцкому каналу за счет эксплуатации СМП.
Это особенно важно для Египта, где роль гидротехнического сооружения в экономике значительна: так, по итогам 2017 года объемы выручки за транзит судов и кораблей через это судоходное русло достигли 5,3 млрд долл., или около 5% ВВП. Эксплуатация Суэцкого канала остается вторым по величине источником поступления иностранной валюты. Увеличение интенсивности движения логистических потоков из Азии в Европу и обратно через СМП способно оказать влияние на спрос на услуги Суэцкого канала, который почти 150 лет обеспечивает логистическими услугами значительную часть мирового грузооборота (на сегодня это значение оценивается в 8–10%) и военно-морских нужд. Это гидротехническое сооружение является уникальным, так как объединяет такие части света, как Европа, Африка, Азия и даже Америка.
Значимая эксплуатация СМП началась только после Великой Отечественной войны (пик пришелся на 1970-е – начало 1980-х годов). Это стало возможным благодаря научно-техническому прогрессу и крупному экономическому и технологическому потенциалу Советского Союза. Начиная с 1988 года экономическая активность, а затем и военное присутствие СССР в Арктике стало значительно сокращаться. Так, если в 1987-м объемы грузоперевозок по СМП составляли 6,5 млн т (рекордный показатель за всю историю Советского Союза), то уже в 1991 году они снизились до 4,8 млн т в 1991-м, а затем и до 1,8 млн т в 1996 году.
Увеличение грузооборота по СМП началось только в конце 2000-х годов, а в 2016 году его объемы превысили рекордные показатели 1987-го, составив 7,5 млн т. В 2017 году показатель продолжил расти, достигнув 10,7 млн т (в том числе речными судами – 0,8 млн т). При этом необходимо отметить, что увеличение объемов напрямую и почти полностью связано с расширением активности России в Арктике, а не с транзитом груза иностранными перевозчиками. Так, из 10,7 млн т, перевезенных в 2017 году, только 194 тыс. т (менее 2%) пришлось на транзит.
Развитие же СМП как транзитного маршрута для иностранных судов стоит рассматривать как обособленную составляющую деятельности Российской Федерации в полярных владениях. Основная цель политики Москвы в Арктике – эксплуатация природных ресурсов (особенно добыча газа), необходимость защиты своих национальных интересов здесь, улучшение экологической обстановки. Интерес иностранных инвесторов, в том числе потенциальных, также обусловлен прежде всего наличием природных ресурсов в водах Северного Ледовитого океана. Эксплуатация СМП как маршрута из Азии в Европу пока не первостепенная задача как России, так и иностранных инвесторов в Арктике.
Несмотря на активную эксплуатацию СМП в период СССР, транзит иностранных судов и кораблей в те годы осуществлялся крайне редко и носил исключительный характер. Это было обусловлено не только более сложными климатическими условиями, но и другими масштабами и направлениями морской логистики по сравнению с сегодняшней. Кроме того, на берегу и островах Северного Ледовитого океана располагалось большое количество военных объектов (испытательные полигоны, стрельбища, аэродромы, части разведки), а в водах Баренцева моря постоянно находились корабли Северного флота. В целях недопущения утечки государственной тайны советское руководство негативно относилось к вероятному присутствию иностранных кораблей и судов в этих районах. Ввиду этого транзит по СМП для иностранных судов открылся только в 1991 году. Указанный фактор важен при проведении нашего анализа: расширяя СМП как маршрут для транзитных судов, Россия не восстанавливает отрасль экономической деятельности, утерянную после распада СССР, а создает принципиально новое направление, что связано с более широкими трудностями.
Количество транзитных судов, использующих СМП, а также объемы грузов, перевозимых по нему, пока явно недостаточны для того, чтобы он рассматривался как маршрут, имеющий важное значение для мировой логистики. Но это пока по СМП не налажены регулярные перевозки сжиженного природного газа (СПГ) как российского происхождения («Ямал СПГ» и «Арктик СПГ»), так и зарубежного.
Причины целесообразности использования СМП
В качестве факторов, обуславливающих повышение привлекательности СМП по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал в будущем, следует рассматривать:
— более оптимальное расстояние: к примеру, маршрут Йокогама–Роттердам через СМП составляет 7300 морских миль, тогда как при использовании альтернативного варианта через Суэцкий канал – 11 200. Эта разница в расстоянии способна сократить до 13 дней в пути. Однако это значение следует воспринимать как условное и зависящее от характеристик и скорости движения конкретного судна, времени года, конечного пункта назначения;
– отсутствие ограничений: в настоящее время пропускная способность Суэцкого канала (равно как и Панамского) ограничена стандартом, называемым Suezmax. Негативная роль этого фактора для египетского гидротехнического сооружения, вероятно, будет возрастать: в мировом судостроении наблюдается тенденция к прогрессу (особенно в части контейнерных перевозок), связанному с расширением возможностей судов по перевозке большего объема грузов. Использование же СМП почти не зависит от таких ограничений;
– отсутствие платы за транзит при выборе СМП. Сегодня даже без влияния арктического маршрута высокая стоимость трафика – одна из причин, по которой многие перевозчики выбирают альтернативные Суэцкому каналу маршруты;
— относительная безопасность СМП: вероятность осложнения движения судов через Суэцкий канал вследствие обострения ситуации в арабской республике существует. Cлучись в Египте хотя бы один теракт или атака на судно, психологический эффект от этого будет способен заметно снизить привлекательность Суэцкого канала. К счастью, таких инцидентов не возникало. Еще большую опасность представляет сложная военно-политическая обстановка в Красном море и в районе Баб-эль-Мандебского пролива, в том числе пиратство. В настоящее время эта угроза минимизирована за счет широкого военно-морского присутствия ряда государств, однако она не ликвидирована. В предыдущие годы многие перевозчики были вынуждены использовать альтернативные маршруты. В случае СМП явных угроз подобного характера пока не наблюдается;
– несмотря на трудности, с которыми сталкивается российская экономика в течение последних лет, развитие Арктики продолжает оставаться одним из приоритетных направлений в экономической политике Москвы. Это повышает шансы, что заявленные цели будут достигнуты. Инвестиции в развитие региона продолжаются, хотя, конечно, их масштаб пока не способен решить всех проблем, связанных с развитием СМП;
— заинтересованность ряда внешних стран, в том числе имеющих серьезный экономический потенциал (например, Китай), в развитии Арктики. Впрочем, это не означает, что сотрудничество Москвы с ними будет углубляться.
В качестве одного из определяющих факторов следует рассматривать ситуацию на мировых рынках энергоносителей. К примеру, при биржевом значении цены на нефть 130 долл. стоимость топлива для судна становится более дорогой. Следовательно, фактор сокращения расстояния и экономии топлива будет более значительно играть на руку СМП при сравнении его с маршрутом через Суэцкий канал. Однако при цене 30 долл. за баррель значение фактора протяженности маршрута заметно снижается, что способствует популярности египетского варианта. К примеру, уменьшение объемов транзитного грузооборота по СМП в 2015–2016 годах напрямую связывалось с падением рыночных цен на нефть в конце 2014 года.
Недостатки маршрута
Несмотря на описанные выше преимущества, СМП имеет и ряд недостатков, которые, вероятно, будут значительно снижать его привлекательность в течение следующих нескольких лет. К таковым относятся:
– ограниченная возможность использования СМП, обусловленная климатическими особенностями Арктики. Судоходная навигация без использования ледоколов пока возможна только в течение 3–4 месяцев в году, да и то только на отдельных участках СМП. В другие периоды требуется специальное оборудование, ледоколы, а также наличие экипажа, обладающего необходимыми навыками. Возможное таяние льдов способно частично увеличить навигационный период и оптимизировать процесс перевозок. Однако наблюдения за климатом, которые длятся в регионе более 110 лет, пока не выявили нарушений климатических закономерностей, а для отказа от использования ледоколов нет оснований;
– несмотря на то что разрешение на проход через СМП российскими властями выдается бесплатно, морские перевозчики будут вынуждены осуществлять плату за приобретение страховых (на случай технических проблем, застревания во льдах и т.д.), гидрографических (рельеф дна в этом районе сложный и изменчивый из-за постоянного переноса рыхлых материалов), технических услуг, сопровождение ледоколами. Цена на оказываемые российской стороной услуги сегодня неадекватна их качеству;
– к информации о протяженности СМП следует относиться критически. К примеру, существуют варианты движения вдоль берега, а также на удалении от него вокруг островов разница может составить до 1000 морских миль, что является серьезной экономической категорией. Кроме того, при привлечении ледоколов скорость движения судна значительно снижается, что понижает коммерческую привлекательность СМП;
– отсутствие адекватного сервисного обслуживания на СМП, что является последствием экономической деградации российской Арктики после развала СССР. К примеру, снабжать транзитные суда услугами сейчас фактически некому и нечем, необходимо также привести в порядок порты, чтобы хотя бы не позориться, восстановить гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательное дежурство, систему аэродромов, организовать ввод в строй дополнительных ледоколов, в том числе атомных (пока даже нет достаточного количества экипажей, а их подготовка – сложный и дорогостоящий процесс) и многое другое. Перечень мероприятий, необходимых для полного восстановления СМП, даже при поверхностной оценке огромен, а их реализация потребует колоссальных инвестиций и временных затрат;
– наличие различных трудностей бюрократического и административного характера при использовании иностранными судами СМП (например, сложная и долговременная процедура получения разрешения на проход или приобретение сервисных услуг), тогда как в случае Суэцкого канала эти процессы отработаны за многие годы и максимально упрощены;
– хотя в настоящее время явных рисков военно-политического характера, способных повлиять на СМП, не наблюдается, они могут возникнуть в любой момент. К примеру, политическое руководство ряда западных стран не приветствует политику Москвы, направленную на укрепление своих позиций в Северном Ледовитом океане (например, законодательные акты об исключительном праве российских судов на перевозку нефти по этому маршруту). Кроме того, конкуренция за ресурсы Арктики будет обостряться, что повлечет за собой желание ограничить роль России в регионе. Это может вызвать политические осложнения (например, ввод санкций в отношении компаний, эксплуатирующих СМП), что, в свою очередь, способно ударить по привлекательности этого маршрута.
Как видно из вышеперечисленного, вопросов к возможностям СМП пока больше, чем ответов.
Возможный спрос
Важно оценить и экономическую потребность в СМП. Здесь следует отметить, что торгово-экономические отношения между государствами, рассматриваемыми в числе главных потенциальных выгодоприобретателей СМП (Китай, Япония, Южная Корея с одной стороны и Северная Европа – с другой), далеко не самые активные. К примеру, доля стран Северной Европы в структуре торгового оборота Китая сегодня не превышает 3%, и вряд ли этот показатель серьезно изменится в обозримой перспективе. Основная причина в том, что экономика таких государств, как Китай, Корея, Япония и ЕС, основывается в значительной степени на промышленном потенциале и они являются скорее конкурентами, нежели партнерами.
Однако не следует сбрасывать со счетов интерес Китая к разработке российских СПГ проектов в Арктике. Как отмечал на своем сайте Фонд национальной энергетической безопасности, компании из КНР рассматривают возможность участия в «Арктик СПГ-2». В него уже вошла французская Total. Китайцы также участвуют в аналогичном российском проекте «Ямал СПГ».
Впрочем, государств Южной Европы, более близких к Суэцкому каналу, это касается тоже. Следует отметить, что египетское сооружение должно делать ставку скорее на увеличение грузооборота между Европой и Турцией и странами Африки и Аравийского полуострова в последующие годы, нежели на активизацию торговли между государствами АТР и Европы.
Следует также добавить, что по итогам 2016 года объем перевозок через Суэцкий канал составил 974 млн т. Аналогичный показатель транзита через СМП (200 тыс. т) пока не насчитывает даже 1% по сравнению с «египетским маршрутом».
При достижении показателя 80 млн т в год (в соответствии с заявленной российским президентом целью) только часть из них заберет выручку у Суэцкого канала (значительный объем перевозок будет обеспечивать соответствующие потребности России). В самом оптимистичном случае это будет эквивалентно нескольким процентным пунктам от объемов перевозок, осуществляемых через Суэцкий канал. Безусловно, это тоже нежелательно для Египта, но влияние СМП в ближайшие 10 лет на Суэцкий канал будет незначительным. В более отдаленной перспективе ситуация может измениться, но это будет зависеть от многих факторов как глобального, так и регионального характера.
Что касается России, то всерьез воспринимать глобальное изменение климата как фактор, который вдруг, как это преподносится многими СМИ, создаст альтернативу Суэцкому каналу, наивно: доходы от транзита судов с неба не упадут, а для создания конкурентоспособного маршрута необходимо еще многое сделать.
Основными задачами Москвы на ближайшие годы являются не конкуренция за морские перевозки, а сохранение присутствия в Арктике, укрепление военной обороноспособности на этом направлении, развитие инфраструктуры в регионе, эксплуатация ресурсного потенциала, улучшение экологической обстановки. Всему этому будет способствовать СМП.
