Заместитель министра транспорта Виктор Олерский недавно сделал прогноз, что к 2020–2022 году объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) может увеличиться до 65 млн. тонн в год. Масштаб задачи представляется поистине грандиозным, если учесть, что по материалам Администрации СМП в 2014 году здесь было перевезено всего лишь 3,7 млн. тонн. Так можно ли нарастить эти объемы почти в 20 раз за 5–7 лет? Предлагаю разобраться детально.
В пользу предположения о резком возрастании роли СМП сегодня говорит то, что, по данным PricewaterhouseCoopers, к 2030 году 17 из 25 важнейших маршрутов двусторонних морских грузоперевозок будут вести в Китай или из него. При этом именно морские перевозки, а не железнодорожные или автомобильные являются в мире приоритетными. Ведь внутри сухих массовых грузов в 2010 году на долю угля приходилось 38,6%, железной руды – 42,3%. А учитывая, что последние 40 лет среднегодовой прирост здесь составлял более 5%, нет причин говорить о смене тенденций. Кроме того, и в контейнерных перевозках уже имеющийся дисбаланс предполагает возврат более половины контейнеров пустыми. Возить «воздух» на автотранспорте или по железной дороге – значит резко повысить стоимость транспортировки в целом.
Следует учесть еще и фактор морского пиратства в южных широтах – на альтернативных СМП маршрутах, а также необходимость дополнительных перевозок для нужд Министерства обороны и МЧС, заново осваивающих Арктический регион.
Но обеспечат ли все эти факторы обещанный двадцатикратный рост объемов грузов, перевозимых по СМП? Однозначно – нет! Тем более с учетом складывающейся геополитической реальности, включая экономические санкции и падение цен на углеводороды. Даже учитывая, что Китай, уже построив один ледокол, заложил на стапелях еще два, а ледокольный флот России в ближайшие пять лет тоже пополнится тремя новыми атомными судами, одних «таранов» здесь недостаточно. Нужны грузовые суда ледового класса, способные неоднократно проходить маршрут до момента дорогостоящего ремонта обшивки, повреждаемой даже расколотым льдом.
Кроме того, требуется создание береговой инфраструктуры, которую может первоначально финансировать только государство. Крупные частные инвестиции возможны лишь на последующих этапах, что маловероятно в ближайшие годы, зная об отказе наших газовиков и нефтяников даже от ранее запланированных проектов в этом регионе.
Конечно, когда-то использование СМП даже для внутрироссийских целей должно оправдать затраты, ведь именно в арктической зоне нашей страны находятся ее основные запасы платины, никеля и кобальта, меди и алмазов. Но только не в ближайшие годы. Экономика стагнирует, и быстрый выход из этой ситуации видят, наверное, только оптимисты из Минэкономразвития и Министерства транспорта.
Однако ситуация все-таки не так плачевна, и существуют вполне реальные и проработанные проекты, способные вдохнуть новую жизнь в СМП. Один из них был давно предложен российскими учеными и даже частично реализован на практике еще в прошлом веке. Это – Иртышско-Обская глубоководная магистраль. Но сейчас необходимо не просто ее восстанавливать, а протянуть от Китая до Северного морского пути. Посмотрите на карту, где Иртыш начинается в Китае, проходя по нему 500 км, потом пересекает Казахстан и Омскую область, почти впадая в Обскую губу. Именно оттуда судно может практически сразу попасть в Европу, «срезав» по пути не только Камчатку, но и значительную часть СМП. Ту часть, где ледовая обстановка как раз не пострадала от глобального потепления. В таком проекте заинтересованы Китай, Казахстан и даже Индия! Уверен, что для его воплощения в жизнь найдутся не только финансы, но и технологии. Не говоря уже о перспективах создания тысяч рабочих мест, столь необходимых России в условиях кризиса.
Вот тогда прогноз о 65 млн. тонн окажется реальностью, а не очередной сказкой от высокого должностного лица. Но для реализации всего этого одной, даже государственной, воли маловато. Необходимо еще и стратегическое планирование, которое мы, увы, заменили на мелкие тактические действия в «ручном режиме».
