В конце сентября в Санкт-Петербурге прошел IX Международный форум "Транспортно-транзитный потенциал". В числе вопросов, которые активно обсуждались участниками, были проблемы и перспективы развития Северного морского пути — стратегической для России артерии. "Корабел.ру" уже неоднократно поднимал эту тему, но все-таки стоит вернуться к ней вновь — чуть сменив угол зрения. Тем более, что на минувшем форуме прозвучали свежие цифры и новые мнения.
Решает класс
Уже в самом начале работы конференции Сергей Егоршев, заместитель директора Департамента программ развития Министерства транспорта, рассуждая о транзитном потенциале России, обозначил неуклонно растущее значение Севморпути. Глобальное потепление, по его словам, не миф, а реальность, которая прямо сейчас меняет специфику грузоперевозок в Арктике. Навигация, раньше начинавшаяся в июле и заканчивавшаяся уже в сентябре, сегодня длится с июня по ноябрь. Соответственно растет и количество заявок на плавание по Севморпути.
— За 2015 год выдано 715 разрешений, в том числе 124 судам под иностранным флагом. Объем перевозок грузов по Севморпути в 2015 году впервые за постсоветское время превысил рубеж в 5 миллионов тонн и вырос почти на 30 % по сравнению с 2012 годом. Потенциал доставляемых грузов по Севморпути к 2030 году оценивается в 80 миллионов тонн, — озвучил прогнозы экспертов Сергей Егоршев. — Со строительством порта Сабетта открывается доступ к Мировому океану. Надо понимать значение Севморпути и для России: он обеспечивает связь 27 субъектов Российской Федерации.
Начальник отдела судоходства "Администрации Севморпути" Святослав Степченков для наглядности привел более свежие данные. На 16 сентября текущего года было выдано 636 разрешений на проход по СМП, при этом навигация еще не закончена. Понятно, что в подавляющем большинстве, по маршруту ходили российские суда — гражданские и военные. Но были и иностранцы — 131 судно. При этом общее количество перевезенных грузов, по его сведениям, уже больше, чем в 2013 и 2014 годах.
Однако с ожиданиями представителя Минтранса относительно увеличения судоходства по Севморпути именно за счет потепления и освобождения этих широт от льдов Святослав Степченко не согласился.
— Уменьшение площади ледового покрова в Арктике в будущем — далеко не так однозначно само по себе. Ученые ААНИИ, одного из ведущих научных центров по изучению Арктики в России и в мире, имеют иную точку зрения. По их прогнозу в ближайшем будущем нас ждет увеличение площади льдов в Арктике в летнее время, — предупредил он.
На продемонстрированном им слайде можно было видеть, что минимальная за всю историю наблюдений площадь арктических льдов была зафиксирована в сентябре 2012 года, когда пройти от Мурманска до Петропавловска-Камчатского грузовое судно могло без помощи ледокола. Но уже в конце зимы 2013 года российская Арктика в районе каботажного плавания покрылась двухметровым льдом.
Примером того, как обстоит дело с проходом судов в нынешнем году, служит первый рейс атомного лихтеровоза "Севморпуть". В мае с грузом стройматериалов и продуктов питания на борту он покинул Мурманск и взял курс на остров Котельный. В принципе, "Севморпуть" способен самостоятельно преодолевать ледовые поля толщиной до метра, но обстановка на маршруте была сложная, и ему пришлось придать для проводки ледокол "Ямал".
8 мая лихтеровоз вошел в акваторию СМП и за двое с лишним суток прошел 585 морских миль по Карскому морю. Средняя скорость составила 10,6 узлов. Большая часть маршрута была позади, до острова Котельный оставалось 487 морских миль, но на пути было море Лаптевых. Этот отрезок караван преодолевал неделю при скорости в три узла.
Поэтому рассчитывать на долгосрочный приступ дружелюбия со стороны погоды "Администрация Севморпути" не видит оснований. А рост показателей по грузопотоку в последние годы объясняет другими факторами. В этом году, скажем, важную роль сыграл проход двух балкеров класса Kamsarmax, которые приняли на борт более 70 000 т груза каждый. А вообще, решающее значение имеет строительство и ввод в эксплуатацию новых грузовых судов с повышенным ледовым классом.
Так, "Совкомфлот" заказал серию из шести танкеров с ледовым классом Arc7 специально для круглогодичного вывоза нефти с Новопортовского месторождения. Первый такой танкер уже не только спущен на воду, но и с 11 сентября 2016 года начал работу на маршруте.
— Судно спроектировано с учетом малых глубин Обской губы, — поделился подробностями Святослав Степченко. — Максимальная осадка нового танкера в пресной воде составляет всего 9,5 м. При этом его ширина и длина соответствуют размерам танкера с грузоподъемностью в два раза больше. Без сопровождения ледокола судно может преодолевать лед до 1,8 м толщиной кормой и до 1,4 м носом. В отличие от танкеров класса Arc5, "Штурман Альбанов" может двигаться во льдах самостоятельно по каналу, предварительно подготовленному атомным ледоколом.
Как избавиться от "мертвого фрахта"?
Все вышесказанное, в первую очередь, касалось гражданских и коммерческих перевозок по Северному морскому пути. Об этом мы не раз писали. Но проблема судоходства в российской части Арктики имеет еще и военное измерение. Как выяснилось, здесь тоже есть свои проблемы и свои пути их решения. Детали рассказал заместитель генерального директора ООО "Оборонлогистика" Анатолий Ганнота.
Возрождение системы военных городков на Крайнем Севере и общий рост требований к военной безопасности неизбежно отражается на показателях перевозок военных грузов. Предполагается, что каждый год их интенсивность будет увеличиваться на 10-15%. При этом Минобороны не располагает на Севере столь мощным вспомогательным флотом, который бы обеспечил необходимые перевозки. Проблема осознается, и в перспективе Северный флот пополнится новыми вспомогательными судами, но это вопрос пяти-шести лет. А пока Минобороны прибегает к услугам торгового флота, фрахтуя порядка 80 судов различного класса.
Безусловно, здесь нет ничего страшного. Вернее, не было бы, если бы эти суда использовались максимально эффективно. В реальности же, по данным "Оборонлогистики", примерно 40 процентов провозных емкостей идут порожняком из-за рассогласованности разных заказов и невозможности выстроить четкую систему перевозок в обоих направлениях.
Еще одна беда — непредсказуемо скачущие тарифы, формируемые каждой компанией по своей логике.
Обе проблемы уже находятся в процессе решения. В марте текущего года на специальной коллегии Минобороны в качестве спасительного рецепта была предложена Концепция транспортного обеспечения в Арктической и Курильской островной зонах. Суть ее сводится к следующему. Многочисленные ресурсы организаций, обладающих в этом регионе собственным флотом и портовой инфраструктурой, необходимо объединить в консорциум. Далее назначается координатор, которому придается статус единственного исполнителя работ по госконтрактам с Минобороны России. А затем разрабатывается единый прейскурант транспортных услуг в Арктике и на Курилах.
На роль такого координатора предложена как раз "Оборонлогистика" — подведомственная организация Минобороны России и дочернее предприятие АО "Оборонстрой". Проект соответствующего распоряжнеия уже внесен в правительство на рассмотрение.
– По нашим оценкам реализация этих мероприятий позволит уменьшить "мертвый фрахт" и экономить на транспортных расходах от 5-7% ресурсов, а это миллиарды рублей в год, – уверен Анатолий Ганнота. – Поясню, откуда эти 5-7%. Есть объем грузов, который необходимо доставить в навигацию в нужные точки Арктики и обратно. Для этого суда проходят некое суммарное расстояние. А мы работаем над тем, чтобы это расстояние для этого объема грузов было меньше. Звучит просто, но сделать это очень непросто. Для этого мы работаем в двух направлениях. Первое – объединение ресурсов и координация их использования. Второе – разработка и принятие единой тарифной политики.
Мало объединить ресурсы, главное — наладить управление ими. С этой целью "Оборонлогистика" создает многопользовательскую АИС двойного назначения, интегрированную с АСУ МТО Минобороны, с разграничением доступа к информации. Ключевым звеном системы станет объединенный ситуационно-логистический Центр в Москве и два его выносных элемента – Северо-западный центр управления морскими перевозками в Архангельске и Дальневосточный во Владивостоке.
В задачу Центра, разумеется, будет в первую очередь входить непрерывный мониторинг выполнения работ. Но помимо этого предполагается еще и просчитывать многовариантные транспортно-логистические схемы доставки грузов (в том числе комбинации ж/д и река-море, возможные схемы разгрузки, такие как рейд, припай, необорудованный берег). Часть информации будет предоставляться прочим государственным и коммерческим пользователям, в частности — о свободных провозных мощностях судов. Это позволит решить проблему неэффективности перевозок.
Архангельский филиал Центра формируется уже сейчас при активном участии регионального правительства. Об этом, развивая тему, сообщил заместитель министра транспорта Архангельской области Олег Мишуков:
— 17 июня 2016 года между правительством Архангельской области и ООО "Оборонлогистика" заключено соглашение, направленное на организацию бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров в интересах государственных заказчиков в Арктике, в том числе Министерства обороны Российской Федерации. При реализации этого стратегического сотрудничества будет задействован флот, а также портовая и складская инфраструктура предприятий Архангельской области для обеспечения интересов государства в Арктической зоне. Опыт, полученный нами совместно с "Оборонлогистикой" в ходе осуществления транспортно-логистических проектов, может быть использован и в других приарктических субъектах Российской Федерации.
