Большая часть трафика приходится на грузовые и государственные суда, включая ледоколы, а самой быстрорастущей группой стали прогулочные суда, преимущественно частные яхты – их количество увеличилось за 25 лет более чем в 20 раз. Стремительный рост объемов судоходства, связанного с экстремальным туризмом, представляет собой абсолютно новый аспект в обеспечении безопасности навигации по арктическому маршруту.
«Больше всего меня волнуют именно прогулочные суда. Неблагоприятные и непредсказуемые погодные условия всегда могут быть опасны сами по себе, однако в совокупности с изменчивой ледовой обстановкой они могут представлять очень серьезную угрозу для безопасности и навигации по Северо-Западному проходу», – объясняет High North News Джеки Доусон, ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.
Различия арктических судоходных маршрутов
В результатах исследования выделяются значительные различия между двумя каналами судоходства, существующими в Арктике. По словам Доусон, в отличие от российского Северного морского пути, где основными причинами роста объемов судоходства являются добыча природных ресурсов и связанная с этим деятельность, основными движущими силами в развитии канадского Северо-Западного прохода выступают туризм и поставка запасов (например, для местного строительства и развития). «В настоящий момент развитие инфраструктуры по добыче природных ресурсов не играет ключевую роль в росте объемов судоходства в канадской Арктике».
По другую сторону Северного Ледовитого океана Россия развивает Северный морской путь в качестве канала для экспорта на рынки Европы и Азии добываемых в арктическом регионе нефти и газа. Объемы трафика, и без того сильно увеличенные за счет поставок по проекту «Ямал-СПГ», в течение нескольких лет должны удвоиться, и, кроме того, уже планируются дополнительные проекты, такие как «Арктика-СПГ — 2″.
«В краткосрочной перспективе Северный морской путь имеет больший коммерческий потенциал. Здесь льды менее подвижны и более предсказуемы, имеется более развитая инфраструктура и большее количество услуг, сопутствующих навигации, более выгодные коммерческие возможности (хотя и не всегда). Все это выглядит намного более основательно. Большую роль, помимо прочего, играет страхование», – рассказывает Доусон.
Тем не менее, для развития канадского Северо-Западного прохода существует значительный потенциал. В то время как Северо-Западный проход, вероятно, никогда не сможет конкурировать с Северным морским путем в области трансарктического судоходства, существуют возможности для улучшения доступа в арктические воды Канады, подытоживают исследователи. И, в зависимости от состояния рынка и ледовой обстановки, а также от позиции федеральных и региональных властей, развитие добычи природных ресурсов может быть ускорено и сможет в дальнейшем увеличить объемы судоходства, считает Доусон.
Недостаток данных
Данное исследование представляет собой первую попытку составить всестороннюю временную и пространственную модель изменения трафика на пути с 1990 года. Для выполнения этой задачи исследователи изучали общую активность судоходства, типы судов, территориальные распределения, т.е. по какому именно маршруту судно следует в Арктике, а также близость этих путей к местным сообществам. В целом, в исследовании выделяется 10 типов судов, включая грузовые, правительственные и пассажирские суда, контейнеровозы и танкеры.
Ученым пришлось столкнуться с недостатком данных и использовать сведения автоматических идентификационных систем (АИС), доступные с 2010 года, а также ежедневные отчеты о местонахождении судов из архива Канадской береговой охраны. В исследовании были рассмотрены северный глубоководный путь Северо-Западного прохода через пролив Парри и пролив Мак-Клур, южный мелководный путь к югу от острова Виктория, а также Арктический мост, соединяющий Европу с портом Черчилл на побережье Гудзонова залива в Манитобе.
Стремительный рост с 2007 года
В исследовании определены 4 отдельных периода характеризующих трафик в регионе. В начальный период с 1990 по 2000 года наблюдался очень небольшой рост. Аналогичным образом, в следующем периоде с 2001 по 2005 года рост также был сильно ограничен. Стремительный рост, контрастирующий с предыдущими периодами, произошел между 2006 и 2010 годами, за это время объемы судоходства выросли более чем на две трети по отношению к начальному периоду, и этот рост продолжался в течение последнего периода с 2011 по 2015 года.
В частности, объем трафика грузовых судов начал расти с 2007 года. Именно в этот год Северо-Западный проход впервые, с начала спутниковых наблюдений в 1970-х годах, был полностью свободен ото льда. И, не смотря на сохранение колебаний ежегодных объемов судоходства, исследованием демонстрируется значительное увеличение за последнюю четверть века объемов судоходства в канадской Арктике.
Помимо расчетов общих объемов судоходства, исследователям удалось обнаружить, что увеличение объемов трафика по типам судов является неравномерным. В 1990 году грузовые суда составляли 28% от трафика, за ними следовали государственные суда и ледоколы (25%), сухогрузы (20%) и танкеры (14%). Рыболовные и прогулочные суда занимали 5% и 1% соответственно. В 2015 году доля рыболовных и прогулочных судов в общем объеме трафика увеличилась до 15% и 8%.
Опасность судоходства в новых водах
Помимо прочего, исследователям удалось выявить ряд тенденций в территориальном распределении трафика в изучаемом регионе. Так, например, рыболовные суда ходят исключительно юго-восточнее Баффиновой Земли, а сухогрузы ходят преимущественно по Арктическому мосту. Большинство же судов проходит по южному пути Северо-Западного прохода, где более благоприятная ледовая обстановка. Северная часть Северо-Западного прохода находятся практически в полном распоряжении государственных судов и ледоколов.
Исключение представляют прогулочные суда, которые сейчас часто встречаются по всей канадской Арктике. Еще в 1990 году прогулочные суда могли встретиться лишь в южных областях Северо-Западного прохода, а теперь они встречаются в проходе повсеместно, в том числе далеко на севере и на западе от Баффиновой Земли. «Эти суда склонны выбирать маршруты в стороне от основных судоходных коридоров, в слабо картографированных областях, где затруднительно оказание помощи», – предостерегает Доусон.
Судоходные коридоры как способ повышения безопасности
Ключевым аспектом обеспечения и повышения безопасности навигации как по маршрутам, так и в Арктике в целом, должно стать создание судоходных коридоров. «Создание коридоров, связанных с международными путями, поможет правительству и отрасли расставить приоритеты инвестиций и обеспечить высокий уровень картографирования и оказания услуг на конкретных маршрутах», – утверждает Доусон.
Подобная инициатива недавно была предложена совместно США и Россией для судов, проходящих через Берингов пролив и Берингово море. Эта схема направлена на организацию движения судов по определенных коридорам через Берингов пролив.
В то время как стремительный рост судоходства на Северном морском пути произошел до установления строгих правил (за прошедший год около 100 судов нарушили правила навигации, проходя по пути), сохраняющиеся долгое время льды Северо-Западного прохода, в совокупности с малым объемом коммерческих перевозок, позволяют Канаде обеспечить надежную защиту окружающей среды, моряков и местных сообществ на всем протяжении пути еще до появления крупномасштабного торгового трафика. «Сейчас у Канады в распоряжении есть время для разработки надежных и скоординированных мер защиты, направленных на совместные действия, в совокупности со стратегиями, позволяющими обеспечить контроль над увеличивающимися объемами судоходства в Северо-Западном проходе и в регионе в целом», – подытоживает Доусон.
Джеки Доусон — ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.
