Автор: admin

Глава министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики добавил, что для арктических регионов выполнить национальные стратегические задачи сложнее, чем для большинства остальных субъектов.

МОСКВА, 3 июля. /ТАСС/. Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики проведет анализ реализации национальных проектов в арктических регионах, касающихся строительства нового жилья и ликвидации аварийного. Об этом в среду сообщил глава министерства Александр Козлов на итоговом заседании коллегии министерства в Москве.

"Наша задача — ликвидировать разрывы [в сфере жилищного строительство и ликвидации аварийного фонда] и добиться повышения качества жизни людей в Арктике. Для этого мы совместно с губернаторами проанализируем насколько мероприятия, предусмотренные национальными проектами, позволяют достичь результатов. При необходимости предложим дополнительный комплекс повышения качества жизни людей на арктических территориях", — сказал министр.

По его словам, в арктической зоне проживает 2,5 млн человек. Для этих регионов выполнить национальные стратегические задачи сложнее, чем для большинства остальных субъектов, в том числе в разы сложнее, чем для Дальнего Востока, добавил Козлов.

Так, сегодня практически не строится новое жилье в Мурманской области, имеет большое значение ввод жилья в Республике Коми, в Архангельской области, в Красноярском крае, в Карелии. В Ямало-Ненецком округе уровень аварийного фонда в пять раз выше, чем в целом по стране, рассказал о ситуации в регионах министр.

Источник

Председатель правления НОВАТЭКа Леонид Михельсон заявил журналистам, что окончательное решение по инвестициям в «Арктик СПГ-2» планируется принять в третьем квартале 2019 года. Он уточнил, что, скорее всего, ситуация прояснится в сентябре.

«Здесь надо две вещи: первое — договориться с партнерами, а второе — она на сроки больше влияет — пройти корпоративное одобрение»,— пояснил господин Михельсон (цитата по «РИА Новости»).

Он добавил, что консорциум японских Mitsui и Jogmec в течение девяти месяцев может привлечь третьего партнера в свою долю в «Арктик СПГ-2». «На текущую дату они могут привлечь несколько компаний из топа японского бизнеса из согласованного списка»,— уточнил Леонид Михельсон.

Стоимость «Арктик СПГ 2» оценивается в $21 млрд, его мощность составит 19,8 млн тонн СПГ в год. Запуск первой очереди планируется на конец 2022 года. На данный момент 10% в «Арктик СПГ 2» уже получила французская Total, еще 10% получили японские Mitsui и JOGMEC.

 

Источник

Визит-центр расположится радиологическом павильоне, который был построен в 1954 году.

АРХАНГЕЛЬСК, 2 июля. /ТАСС/. Национальный парк "Русская Арктика" откроет самый северный в стране визит-центр для туристов в сентябре в бухте Тихой острова Гукера архипелага Земля Франца-Иосифа. Об этом ТАСС сообщил директор парка Александр Кирилов.

Полярная станция "Бухта Тихая" была открыта на острове Гукера Земли Франца-Иосифа 30 августа 1929 года, став первым поселением на архипелаге. Название бухте дал русский полярный исследователь Георгий Седов, экспедиция которого провела здесь зимовку в 1913-1914 годах. В настоящее время на территории станции "Бухта Тихая" находится база национального парка "Русская Арктика".

"По случаю 90-летия с момента создания на Земле Франца-Иосифа первой полярной станции "Бухта Тихая" мы откроем визит-центр национального парка на острове Гукера. Он будет открыт в сентябре. Это будет самый северный визит-центр для туристов в стране", — сказал Кирилов.

Экспозиция на русском, английском, китайском

Для размещения визит-центра выбрано здание, построенное в 1954 году, — последняя постройка в бухте Тихой. Это радиологический павильон, где надували воздушные шары для зондирования атмосферы. "Оно высокое, и там много воздуха внутри", — пояснил ТАСС начальник отдела сохранения историко-культурного наследия национального парка "Русская Арктика" Евгений Ермолов, отметив, что в нем много места и для визит-центра оно подойдет идеально.

В этом году сотрудники парка окончательно очистят помещение ото льда, приведут его в порядок и смонтируют выставку. Как уточнил Ермолов, это непросто, потому что число людей ограничено из-за труднодоступности территории. "Это многоступенчатый проект. Сейчас мы сделаем плоскостную экспозицию, дальше будет наполнение предметами, какими-то объемными деталями. Это будет в следующие года".

Так как расцвет полярной станции "Бухта Тихая" пришелся на 1930-годы, для оформления визит-центра выбрана стилистика советского плаката. "Тема советского авангарда и конструктивизма использована, — пояснил Ермолов. — В эту эстетику отлично ложится исторический контент, а вот с природой посложнее. Но наш дизайнер даже белого медведя смогла по стилю вписать".

На выставке будут показаны особенности геологии, климата, флоры и фауны как острова Гукера, так и Земли Франца-Иосифа в целом. Больше всего внимания будет уделено истории освоения архипелага, причем российской и советской. "Экспозиция ориентирована в основном на западного туриста, — отметил историк, — поэтому наша задача рассказать о том, как СССР и Россия принимали участие в исследовании Арктики. Все знают норвежца Фритьофа Нансена, кто-то знает Фредерика Джексона, Бенджамина Ли Смита, но иностранцы абсолютно не знают [Ивана] Папанина, не знают [Георгия] Седова — полный вакуум. Поэтому задача была преподнести именно нашу историю. Нансену и иже с ними отдано должно, но дальше идут несколько столпов: Седов, основание станции, [Эрнст] Кренкель, Папанин, война, у нас есть свои ориентиры".

Все стенды оформлены на трех языках: русском, английском и китайском. "Мы должны учитывать, какие туристы чаще всего посещают нашу территорию, — сказал Кирилов. — Треть — это гости из КНР. Россиян среди посетителей обычно около 6%".

Буклет

В настоящее время заканчивается работа над буклетом для туристов, который посвящен бухте Тихой. Как сказал Кирилов, вторая задача книги — путеводитель по выставке. "В нем будут сведения по истории, фотографии, как и что здесь происходило в разные годы, — пояснил директор парка, — что есть сейчас и где находится. Плюс краткие справки по геологии, биологии, климатологии, истории ЗФИ".

Путеводитель будет издан тиражом 600 экземпляров, только на английском языке.

"Синяя книга"

Как рассказал ТАСС Ермолов, в этом году в бухту Тихую вернулась гостевая "Синяя книга". "Ее называют Синяя или Голубая, хотя, как ни странно, обложка у нее вообще зеленая, — пояснил историк. — По сути, это гостевая книга. Непонятно, когда она взяла свое начало, но практически с первых лет создания станции, она упоминается в воспоминаниях полярников, Папанина, например. В ней оставляли записи все гости полярной станции, капитаны судов, пилоты, именитые ученые, которые там бывали, — книга для дорогих гостей. И это летопись станции в таких отзывах".

Книга заполнялась все время, пока работала станция "Бухта Тихая", но при ее закрытии была отдана одному из сотрудников НИИ Арктики и Антарктики. "В ней есть запись о закрытии станции", — сказал собеседник агентства. После этого книга пропала, и в итоге оказалась у перекупщиков. "Ее решили поискать в интернете и обнаружили, что она продается, — добавил Ермолов. — Ее нашли и выкупили сотрудники Арктического музейно-выставочного центра. Случайно. Такой артефакт был на поверхности. Хорошо, что ее не купил кто-то другой и ее вообще просто не сожгли за ненадобностью".

Парку передали репринт книги, оригинал остался у Арктического музейно-выставочного центра в Санкт-Петербурге. "Но полностью повторили обложку, закрывающиеся замочки, — отметил Ермолов, — бумагу со всеми строчками, цветом и фактурой бумаги со всеми текстами".

В оригинале книжка состояла из нескольких тетрадок, в ней было 150-200 страниц. "До нас дошло две или три тетрадки, остальное было буквально выдрано, остались тексты за 1932-1936 годы: есть зимовка Ивана Папанина, он, например, пишет: "Мы оставляем станцию, отработали второй Международный полярный год 1932-1933 годы", есть записи 1956-1957 годов, несколько записей, но нет, скажем, текстов времен Великой Отечественной войны, — рассказал собеседник агентства. — Но это очень интересный и ценный исторический источник".

"Синяя книга" будет использоваться как и раньше, для записей гостей и летописи станции уже как базы национального парка. "Коль сейчас вторая жизнь полярной станции, — добавил Ермолов, — традиция будет возобновлена".

Национальный парк "Русская Арктика" — самая северная и первая по величине особо охраняемая природная территория России. Площадь составляет 8,8 млн га. Парк включает в себя северную часть острова Северного архипелага Новая Земля и полностью архипелаг Земля Франца-Иосифа.

Источник

Президент Российской Федерации Владимир Путин по итогам совещания с членами Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2019 г. дал ряд поручений касающихся развития Арктической зоны Российской Федерации. 

До 1 декабря 2019 г. Правительству представить проект стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации до 2035 года с учетом завершения действия Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу и стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 г.  

До 1 июля 2019 г. обеспечить внесение в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации проекта федерального закона, предусматривающего специальные меры государственной поддержки инвестиционной деятельности в Арктической зоне Российской Федерации. 

До 1 августа 2019 г. Правительство совместно с высшими должностными лицами субъектов Российской Федерации территории которых входят в границы Арктической Зоны представить предложения по обеспечению значений показателей социального развития территорий Арктической зоны Российской Федерации до уровня не ниже средних значений по Российской Федерации. 

Губернатор Архангельской области Игорь Орлов рассказал о ходе подготовки региона к одному из крупнейших деловых событий в России – V Международному арктическому форуму "Арктика – территория диалога", который пройдет в Архангельске 9–10 апреля 2019 года.

"Учитывая ценный опыт проведения форумов 2011 и 2017 годов, мы смогли серьезно усовершенствовать подход к подготовке этого знакового события и запланировать большой объем работ по улучшению инфраструктуры Архангельска и площадок форума", – заявил Игорь Орлов.

По словам губернатора, в настоящее время ведется работа по созданию инфраструктурных объектов: строительство конгрессно-выставочного комплекса "Норд Экспо", подготовка общежития САФУ по улице Смольный Буян, реконструкция задействованных на мероприятиях форума зданий и сооружений. Осуществляется подготовка транспортной, энергетической инфраструктуры, ведется работа по благоустройству города. Особое внимание уделяется развитию гостиничного сектора: в июле этого года состоялось открытие новой четырехзвездочной гостиницы "Novotel Архангельск" (89 номеров), а ранее – гостиниц "Серафима" (21 номер), "Северница" (18 номеров), "Адмирал" (10 номеров).

Для проведения МАФ планируется задействовать помещения САФУ: главный, второй и третий корпуса, выставочный павильон, центр коллективного пользования научным оборудованием № 2 (ЦКП-2), здания общежитий и интеллектуального центра – научной библиотеки САФУ.

КВЦ "Норд Экспо" предполагается использовать на Форуме 2019 года в качестве дополнительной площадки для проведения мероприятий с участием молодежи, ученых, представителей муниципальных образований арктических территорий, художников (с перспективой его дальнейшего использования в качестве площадки пленарного заседания начиная с 2021 года).

"Благодаря новым строящимся объектам и развитию инфраструктуры Архангельск стал активно развиваться как конгрессно-выставочный центр", – отметил советник Президента Российской Федерации, ответственный секретарь Организационного комитета по подготовке и проведению Международного арктического форума "Арктика – территория диалога" Антон Кобяков.

Напомним, что в 2017 году для проведения Форума были построены два новых здания САФУ – выставочный павильон (многофункциональный спортивный комплекс на 800 человек) и ЦКП-2.

Источник

Эффективность концессионных механизмов при строительстве инфраструктуры будет впервые проверена железнодорожниками в России на проекте Северного широтного хода, строительство которого должно начаться до конца текущего года при участии ОАО "Российские железные дороги", "Газпрома" и частных инвесторов.

Инициатива снизу

В начале июля администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) сообщила, что для начала работ по строительству железной дороги Северный широтный ход (СШХ), соединяющей Северную и Свердловскую железные дороги ОАО РЖД в районе полуострова Ямал, все готово. Пакет документов для заключения концессионного соглашения подготовлен, согласован с Минтрансом и направлен в правительство РФ. Остается лишь дождаться соответствующего распоряжения премьер-министра Дмитрия Медведева и подписать концессионное соглашение с подрядчиком, который уже найден. По итогам конкурса, объявленного Минтрансом РФ в феврале, партнером государства по строительству и эксплуатации новой дороги станет компания "СПК-Концессионер" — консорциум ОАО РЖД и строительной фирмы "Спецтрансстрой" (СТС) бизнесмена Юрия Рейльяна.

Как сообщили "Ъ" в пресс-службе ОАО РЖД, по состоянию на 5 июля уставный капитал "СПК-Концессионер" составляет 1,8 млрд руб. Контрольный пакет в размере 50,1% находится во владении ООО "Управляющая компания СШХ" (согласно данным kartoteka.ru, принадлежит СТС), 49,9% — у АО "КРП-Инвест" (100% минус одна акция принадлежит ОАО РЖД). "Привлечение дополнительных участников для реализации проекта не планируется",— сообщили "Ъ" в пресс-службе компании.

Монополия давно сотрудничает с СТС, которая недавно стала основным владельцем "Южтрансстроя" — одного из крупнейших подрядчиков ОАО РЖД по инфраструктурным стройкам последнего времени. Эта компания была одним из подрядчиков при строительстве совмещенной автомобильно-железнодорожной магистрали между олимпийскими объектами в Сочи Адлер—Красная Поляна (общая стоимость строительства — 266 млрд руб.), реконструкции БАМа (подряд на 62 млрд руб.), строительства железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив и развития сети железных дорог на полуострове Тамань в Краснодарском крае.

Впрочем, выбор частного партнера был в значительной степени предопределен. Концессия по строительству и эксплуатации СШХ является одним из немногих в России ГЧП-проектов, использующих механизм "частной инициативы", когда идея о его реализации предлагается не государством, а одним из потенциальных инвесторов. Процедура, регламентированная законодательством, предполагает публикацию проекта соглашения и проведение открытого конкурса, в ходе которого другие потенциальные участники могут предложить лучшие условия. Таковых не оказалось: согласно сообщению Минтранса РФ, на конкурс была подана всего одна заявка.

Девять к одному

Объектом концессионного соглашения станет новый железнодорожный путь от станции Лабытнанги Северной железной дороги до станции Надым Свердловской железной дороги общей длиной 405 км, включая мостовой переход через Обь (3,2 км) с подходами к нему (13,69 км со стороны Салехарда и 24,82 км от станции Лабытнанги), мост через р. Надым (1,33 км) и линейный участок Салехард—Надым (361,5 км). Общая стоимость проекта без учета стоимости реконструкции участков в зоне ответственности ОАО РЖД и "Газпрома" оценивается на уровне 113,1 млрд руб. (около $1,8 млрд).

Государственные инвестиции в строительство СШХ составят 12,7 млрд руб., то есть меньше одной десятой от стоимости объекта. По условиям концессионного соглашения капитальный грант будет выплачен концессионеру тремя траншами: 900 млн руб. будет переведено в 2019 году, 9,91 млрд руб.— в 2020 году и 1,89 млрд руб.— в 2021 году.

Отвечая на вопрос о других источниках финансирования проекта (свыше 100 млрд руб.), в ОАО РЖД сообщили "Ъ", что на инвестиционной стадии расходы будут осуществляться за счет кредитов коммерческих банков, а также вкладов акционеров в уставный капитал компании и предоставления ими корпоративных займов, не уточнив распределения финансирования по источникам. Компенсация строительных расходов и привлеченных заемных денег будет осуществляться за счет доходов от коммерческой эксплуатации дороги в течение 30 лет — до завершения концессии в 2052 году.

Банки уже готовят свои предложения по финансированию СШХ. Один из собеседников "Ъ" в Газпромбанке неофициально подтвердил интерес к проекту, сообщив, что банк уже направил в ОАО РЖД свои предложения по финансированию первой железнодорожной концессии. По его словам, входить в акционерный капитал СШХ Газпромбанк не планирует, тем более что концессионеры и не делали такого предложения финансовым структурам.

Формула успеха

Оперировать построенной инфраструктурой — перевозить грузы и предоставлять инфраструктуру для других потенциальных перевозчиков — будет сам концессионер, а концедент в лице Минтранса РФ — внимательно следить за его экономическими показателями. Согласно проекту концессионного соглашения, государство будет ежегодно получать от оператора фиксированную плату (установлена на уровне 100 тыс. руб.), а в случае прибыльности проекта — "часть сверхдохода" концессионера от эксплуатации, рассчитываемого по формуле в зависимости от объемов выручки, чистой прибыли и величины долговой нагрузки оператора.

Если фактическая выручка превысит плановые показатели, заложенные в финансовой модели проекта, то государство будет рассчитывать на 30% этой суммы. Аналогичный показатель будет рассчитываться по чистой прибыли концессионера, но доля государства от этого превышения будет составлять уже 70%. Выбор размера платы будет производиться по наименьшей сумме из двух вариантов расчета, а сам платеж будет осуществлен лишь при условии отсутствия у концессионера невыполненных обязательств по выплате основного долга по кредитам и займам.

Защита частника

Если доходность оператора будет ниже запланированных значений, в соглашении зафиксированы компенсации государством минимального гарантированного дохода концессионера на стадии эксплуатации СШХ, что специалистами по ГЧП считается одной из самых удачных схем распределения рисков между публичным и частным партнерами в инфраструктурных проектах. Поскольку доход от проекта будет формироваться за счет объемов грузовых перевозок и величины тарифов, то в случае отклонения выручки от плановых показателей в меньшую сторону государство готово субсидировать экономику частного партнера за счет платы концедента.

Как пояснили "Ъ" в ОАО РЖД, тарифы на грузоперевозки и проезд пассажиров по новой линии будут устанавливаться в соответствии с имеющимся в РФ порядком, то есть через постановления Федеральной антимонопольной службы. Таким образом, устанавливая возможность платы концедента, государство берет на себя ответственность за установление тарифов за проезд ниже запланированных и одновременно снимает с концессионера "риски трафика" в случае, если объемы грузоперевозок не будут соответствовать прогнозам.

Впрочем, эти выплаты из бюджета будут происходить лишь в том случае, если недостаток доходов не вызван "действиями или бездействием концессионера". В проекте соглашения перечислено 11 условий, в соответствии с которыми субсидия государства может быть снижена на сумму дохода, не полученного по вине концессионера. Среди них — недостатки информирования грузоотправителей о возможностях и условиях перевозки, необоснованный отказ в перевозке или заключении договора с грузоотправителями и другими железнодорожными перевозчиками по использованию инфраструктуры, некачественное оказание услуг клиентам и др.

Арктическая альтернатива

Прогноз грузопотока по новой линии установлен на уровне 23,9 млн тонн в год к 2025 году, отмечают в ОАО РЖД, преимущественно за счет транспортировки газового конденсата и нефтяных грузов. В то же время соединение Северной и Свердловской железных дорог с помощью СШХ позволит сократить протяженность транспортных маршрутов от месторождений полезных ископаемых в северных районах России до портов Балтики на 700-800 км, что, в свою очередь, позволит разгрузить наиболее напряженные участки железнодорожной сети ОАО РЖД за счет добавления "арктической" альтернативы "южным широтным ходам" — Транссибу и БАМу. Все это должно привести к дополнительному ускорению движения грузов по железной дороге, улучшению оборачиваемости подвижного состава операторов грузовых вагонов и снижению транспортных издержек грузоотправителей, говорится в конкурсной документации по проекту в разделе целей и задач реализации проекта.

Впрочем, участники рассчитывают и на дополнительную грузовую базу за счет реализации других инфраструктурных проектов, прежде всего на Ямале. В эти же сроки должен быть реализован еще один крупный ГЧП-проект в регионе — строительство новой железнодорожной линии от крупнейшего промышленного поселка Бованенково до морского порта Сабетта, где строится завод по производству СПГ и отгрузке его танкерами по Северному морскому пути. Новая линия длиной 170 км строится с участием "Газпрома", правительства ЯНАО и частной компании "ВИС-Трансстрой".

По словам участников этого проекта, соединение железнодорожных линий ОАО РЖД с инфраструктурой "Газпрома" и портом Сабетта, призванным стать конечной точкой СШХ с выходом в мировой океан через Северный морской путь, может дать прирост ВВП страны на уровне 7-9%. Прежде всего этим доступом к европейскому и другим мировым рынкам смогут воспользоваться разработчики месторождений полезных ископаемых и перерабатывающие предприятия в ЯНАО, Уральском федеральном округе, Западной и Восточной Сибири, а в перспективе это направление может стать более привлекательным для транзитных перевозок грузов между Юго-Восточной Азией и Европой, нежели "длинный" путь вдоль южных границ России.

Источник

Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) к 2035 году, согласно прогнозу, составит 155,5 млн тонн. Об этом, выступая на сессии первого Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке, сообщил исполняющий обязанности вице-президента по гражданскому судостроению "Объединенной судостроительной корпорации" (ОСК) Игорь Шакало.

"Согласно прогнозу грузопотока по СМП, по данным компаний-недропользователей, к 2025 году грузопоток составит 66,7 млн тонн, к 2030 году — уже 115,5 млн тонн и к 2035 прогнозируется 155,5 млн тонн. Основными видами грузов для перевозки в порядке значимости являются СПГ, уголь, нефть, металл. Основное направление перевозки груза — Азиатско-Тихоокеанский регион в пропорциях примерно 3 к 7",- сказал Шакало.

По его словам, за восемь месяцев работы в акватории СМП с декабря 2017 года по июль 2018 года ледоколы "Атомфлота" обеспечили безопасную проводку 253 судов суммарной валовой вместимостью почти 11 млн тонн. "За декабрь 2016 — июль 2017 года значение 55,6 млн тонн, то есть нарастили объем перевезенного груза почти в два раза. При этом стоит обратить внимание на то, что количество судов уменьшилось, это говорит о тенденции к росту валовой вместимости и размерения судов", — сказал Шакало.

Еще одной тенденцией, по его словам, является расширение сроков навигации, прежде всего в восточном направлении, появление круглогодичной навигации на всей акватории Северного морского пути.

Первый Международный дальневосточный салон проходит во Владивостоке с 26 июля. В нем принимают участие более 1,5 тыс. человек из России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе представители судостроительных и судоремонтных компании.

Источник

С конца ХХ века в мире быстро нарастает интерес к Арктике. Это объясняется сокращением ледового покрова Северного Ледовитого океана, что создает возможность для круглогодичного судоходства и для добычи углеводородов на шельфе. Становится возможной и военная деятельность в Арктике.

Из всех арктических стран наибольшее внимание к этой проблеме, включая ее военный аспект, безусловно, уделяется в России. Наша страна имеет огромное по протяженности арктическое побережье, которое в соответствии с новой военно-административной системой было разделено между зонами ответственности Западного (ЗВО), Центрального (ЦВО) и Восточного (ВВО) военных округов. На зону ответственности ЗВО приходилась самая короткая часть этого побережья, но именно здесь была сосредоточена вся российская арктическая группировка, основу которой составляет Северный флот. В зонах ответственности ЦВО и ВВО никаких арктических группировок не было, войска обоих этих округов сосредоточены вдоль южных границ России и ориентированы на действия на южном и восточном направлениях.

Более того, даже сам Северный флот в советский период почти не ориентировался на действия в Арктике, поскольку тогда это было невозможно по причинам природно-климатического характера (таяние льдов еще не началось). Называясь Северным, флот был, по сути, Атлантическим (в том числе Средиземноморским), а отнюдь не арктическим. Здесь была сосредоточена основная часть ударного потенциала ВМФ СССР. В ироничной «альтернативной» расшифровке аббревиатур названий четырех отечественных флотов (СФ, ТОФ, БФ, ЧФ) СФ расшифровывался как «Самый флот». Таковым он остался и в постсоветский период, получив новый набор задач при сохранении старых.

Осенью 2013 года началось восстановление военной базы на Новосибирских островах, административно входящих в состав Якутии, то есть в зону ответственности ВВО. При этом все работы по развертыванию и снабжению базы легли на СФ. После этого стало ясно, что арктическая группировка должна быть единой организационно и территориально. Поэтому с декабря 2014 года в России наряду с четырьмя прежними военными округами (объединенными стратегическими командованиями) было создано пятое объединенное командование – «Север». Его основу составил СФ, выведенный из состава ЗВО. Практически все его корабли и вспомогательные суда базируются в районе Мурманска – в Североморске, Полярном, Гаджиеве.

Состав сил

В состав СФ в настоящее время входит почти вся морская компонента СЯС РФ – пять ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПКСН) проекта 667БДРМ (еще один в ремонте), единственный оставшийся тяжелый РПКСН проекта 941 (используется для испытаний нового оружия), головной РПКСН проекта 955. Здесь же дислоцирована большая часть российских многоцелевых атомных подлодок (АПЛ): головная и пока единственная в ВМФ проекта 885, три проекта 949А, две проекта 971 (еще четыре в ремонте), две проекта 945А (еще две АПЛ проекта 945 в ремонте, причем почти наверняка без шансов из него вернуться), одна проекта 671РТМК (еще две в ремонте также практически без шансов на возвращение), шесть спецназовских АПЛ. Также имеется четыре дизель-электрических подлодоки (ДЭПЛ) проекта 877 (еще одна в ремонте), головная и пока единственная в ВМФ ПЛ проекта 677 и экспериментальная ПЛ проекта 20120.

В составе СФ находятся оба крупнейших надводных корабля ВМФ РФ. Это наш единственный авианосец проекта11435 «Адмирал Кузнецов» (сейчас в ремонте) и единственный же атомный ракетный крейсер проекта 11442 «Петр Великий». Еще один атомный крейсер проекта 11442 («Адмирал Нахимов») находится в ремонте с модернизацией, после окончания которого он, возможно, уйдет на ТОФ. Кроме того, в составе СФ имеется крейсер проекта 1164 «Маршал Устинов». Другими крупными надводными кораблями СФ являются один БПК проекта 1155 (еще три и один корабль проекта 11551 в ремонте) и один эсминец проекта 956.

К легким силам относятся шесть малых противолодочных кораблей (МПК) проекта 1124М (из них два базируется на Северодвинск Архангельской области) и два малых ракетных корабля (МРК) проекта 12341.

Минно-тральные силы включают два морских тральщика (по одному проектов 12660 и 266М), пять базовых тральщиков проекта 12650 (еще один в ремонте), два рейдовых тральщика проекта 1258 (оба базируются в Северодвинске).

Десантные силы имеют в своем составе три больших десантных корабля (БДК) проекта 775 (еще один в ремонте), один проекта 11711 («Иван Грен», самый новый на данный момент корабль СФ) и четыре десантных катера проекта 1176.

Корабельная авиагруппа «Адмирала Кузнецова» включает 279-й (14 истребителей Су-33К, 5 учебно-боевых самолетов Су-25УТГ) и 100-й (19 истребителей МиГ-29КР и 4 МиГ-29КУБР) авиаполки. Также в составе 279-го авиаполка формируется эскадрилья берегового базирования, оснащенная истребителями-бомбардировщиками Су-30СМ (сейчас имеется два самолета этого типа). Береговая авиация СФ включает также 2-ю авиагруппу (аэродром Кипелово Вологодской области, 17 противолодочных самолетов Ту-142), 3-ю авиагруппу (аэродром Остафьево Московской области, 17 транспортных самолетов), 403-й смешанный авиаполк (Североморск, около 20 противолодочных, специальных и транспортных самолетов, до 40 противолодочных и многоцелевых вертолетов).

Кроме того, в подчинение ОСК «Север» передана 45-я армия ВВС и ПВО со штабом в Североморске. Она включает 98-й смешанный авиаполк (Мончегорск Мурманской области, около 30 бомбардировщиков Су-24М и разведчиков Су-24МР, 14 перехватчиков МиГ-31БМ, 8 ударных вертолетов Ми-24), авиационные комендатуры на аэродромах Рогачево (Новая Земля), Нагурское (Земля Франца-Иосифа), Средний (Северная Земля), Темп (Новосибирские о-ва), 1-ю дивизию ПВО. Последняя имеет в своем составе 331-й (Североморск) и 332-й (Архангельск) радиотехнические полки, а также 4 зенитно-ракетных полка: 531-й (Полярный), 583-й (Оленегорск Мурманской обл.), 1528-й (Северодвинск), 33-й (Рогачево, Новая Земля). В составе этих полков суммарно имеется не менее трех дивизионов зенитных ракетных систем (ЗРС) С-400 и не менее шести дивизионов ЗРС С-300ПС/ПМ.

Силы береговой обороны СФ состоят из 536-й ракетной бригады, в составе которой два дивизиона (8 ПУ) берегового противокорабельного ракетного комплекса «Бастион».

Морская пехота СФ включает несколько подразделений спецназа и 61-ю бригаду морской пехоты (брмп; поселок Спутник Мурманской обл.). Кроме того, в подчинении ОСК «Север» находятся две мотострелковые бригады (мсбр), дислоцированные в Мурманской области – 200-я (Печенга) и 80-я арктическая (Алакуртти), объединенные в 14-й армейский корпус. Три этих соединения имеют на вооружении суммарно 41 танк Т-80БВМ (в 200-й мсбр), до 500 БТР-80/82А и МТЛБ, примерно 100 самоходных артустановок (САУ), 24 реактивные системы залпового огня (РСЗО) БМ-21 «Град», 12 самоходных противотанковых ракетных комплексов (ПТРК) «Штурм-С», 36 зенитных ракетных (ЗРК) и ракетно-пушечных (ЗРПК) комплексов. Кроме того, на вооружении 80-й мсбр имеется различная специальная арктическая техника: сочлененные гусеничные транспортеры ДТ-10П «Витязь», снегоболотоходы ГАЗ-3351 и т.д. По-видимому, в ближайшее время 10 танков Т-80БВМ получит 61-я брмп. Эти машины представляют собой советские Т-80БВ, поднятые с баз хранения и прошедшие модернизацию.

На Новосибирских островах развернута 99-я тактическая группа, в состав которой входит авиационная комендатура на аэродроме Темп, дивизион ЗРПК «Панцирь-С1» (3 ед.), батарея береговых ПКР «Рубеж» (две ПУ), ряд других подразделений.

Аналогичные по составу группы предполагается в ближайшее время развернуть на Земле Франца-Иосифа, Новой Земле, Северной Земле. Еще одна арктическая бригада будет сформирована на полуострове Ямал, дивизия береговой обороны – на Чукотке.

Зона ответственности

К зоне ответственности ОСК «Север» в настоящее время относятся северные регионы европейской части РФ, ранее относившиеся к ЗВО (Мурманская и Архангельская области, Республика Коми) и все острова Северного Ледовитого океана вплоть до острова Врангеля в Чукотском море. Применительно к территориям на материке к востоку от Урала ясности пока нет. Полуостров Ямал находится сейчас в зоне ответственности ЦВО, Чукотка – в зоне ответственности ВВО, однако сформированные на них соединения, очевидно, войдут в состав ОСК «Север».

Говорить о достаточности или недостаточности сил ОСК «Север» крайне сложно. В настоящее время группировка ОСК «Север» имеет значительное превосходство над ВС Норвегии. Сравнивать ее с еще двумя натовскими странами, формально относящимися к Арктическому региону (Данией и Канадой), бессмысленно, поскольку их ВС практически полностью дислоцированы в умеренных широтах, а в Арктике (для Дании это Гренландия) имеются лишь чисто символические пехотные подразделения с легким вооружением. Оказать какое-либо воздействие на территорию России и/или ее ВС они не способны.

С другой стороны, СФ очень сильно уступает Атлантическому флоту США, который, впрочем, никаких постоянных сил в арктической зоне пока не имеет. Но и безотносительно к этому факту легко видеть, что силы СФ, мягко говоря, ограниченны.

Так, подводные силы (без учета РПКСН, которые к ВМФ относятся, по сути, формально, являясь частью СЯС) на данный момент способны задействовать всего девять многоцелевых АПЛ и пять дизельных ПЛ (из которых ПЛ проекта 677 «Санкт-Петербург» уже почти 10 лет находится в «опытной эксплуатации», ее реальная боеготовность непонятна), в ремонте – еще восемь (а реально – четыре) и одна соответственно. В масштабах Арктики и Атлантики (пусть хотя бы только северной) таким количеством много не навоюешь. Но на фоне состояния надводных сил это еще неплохо.

Последние имеют в своем составе всего девять крупных кораблей (авианосцев, крейсеров, эсминцев, БПК, «Нахимова» не считаем), из которых на данный момент боеспособны всего четыре, причем все – разных типов! Говорить о решении подобными силами серьезных задач в двух океанах совершенно бессмысленно. МПК, МРК и тральщики предназначены только для обороны собственных баз и непосредственно прилегающих к ним акваторий, никакие другие задачи они не могут решать даже теоретически. Что касается БДК, то прекрасно понятно, что никаких десантов они никуда высаживать не будут, зато успешно используются в роли военных транспортов (в частности – для снабжения объектов в Арктике).

На данный момент силами ОСК «Север» (тем более – с учетом возможной переброски дополнительных соединений сухопутных войск и ВКС из других регионов страны) обеспечивается оборона западного (европейского) сектора российской Арктики, включая районы развертывания РПКСН. С центральным и восточным секторами все уже гораздо сложнее, здесь сейчас нет почти никаких войск, правда, нет и никакого противника, кроме, возможно, американских многоцелевых атомных подлодок (задачу борьбы с ними СФ вдали от Кольского полуострова решить, увы, не способен). Что касается действий в Атлантике, они возможны лишь в мирное время, да и то предельно ограниченные по масштабам.

Как решить проблему

Проблемы ОСК «Север» являются проблемами всего ВМФ РФ. В силу обстоятельств географического характера России надо строить одновременно около десяти (!) отдельных флотов и флотилий, каждый со своим набором кораблей и задач. Больше ни у одной страны в мире таких проблем нет.

В частности, СФ должен действительно состоять из двух разных флотов, Арктического и Атлантического.

Арктическому флоту нужна система базирования вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана (от Североморска до Певека) и корабли, построенные по особой конструкции, то есть способные ходить во льдах (пока таких нет ни в одной стране мира). Сегодня специализированные ледоколы, имеющиеся у России и Норвегии, как правило, не несут вообще никакого вооружения, либо чисто символическое (1–2 малокалиберные пушки). При этом из-за особой конструкции корпуса ледоколы обладают очень низкой мореходностью на открытой воде. Традиционные боевые корабли даже в битом льду могут ходить далеко не всегда, а в сплошном – не могут совсем. При этом цель ледокола – пробивание канала во льду для идущих следом кораблей и судов. Перед боевым кораблем таких целей заведомо стоять не будет. Следовательно, можно попытаться построить корабль, способный ходить во льдах, но при этом имеющий обычные обводы корпуса. Россия имеет опыт эксплуатации единственного в своем роде ледореза «Литке», который вошел в состав отечественного флота еще в 1909 году и успешно работал в Арктике более полувека. Это судно имело не ледокольные, а традиционные обводы корпуса. А значит, можно действительно строить боевые корабли, способные действовать в высоких широтах. Такие корабли были бы по своим задачам патрульно-противолодочными.

Кроме того, создавать всего одну (или две) арктические бригады было бы как-то странно. Кроме потенциального Салехарда, таковые как минимум должны быть сформированы еще в Норильске–Дудинке, Тикси и Певеке. Там же должны появиться полноценные силы ПВО (хотя бы наземной).

Что касается Атлантического флота, то он должен быть, разумеется, классическим. Конечно, было бы очень хорошо, чтобы такой флот был сбалансированным во всех компонентах, поскольку вообще лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным. Однако по множеству причин (в первую очередь – экономических) построить такой флот сегодня и в обозримом будущем нереально. Особенно учитывая тот факт, что у Тихоокеанского флота (ТОФ, в ироничном варианте – «Тоже флот») проблем гораздо больше, чем у Северного (это предмет отдельного обсуждения).

Поэтому надо «протягивать ножки по одежке», то есть правильно выбирать приоритеты. В ближайшие как минимум 15–20 лет главным приоритетом для ВМФ должно стать создание по-настоящему мощных подводных сил. А надводникам следует пока умерить свои амбиции. До лучших времен.

Источник

«Росатом» завершил формирование арктической дирекции, которая должна получить большую часть управленческих функций на Северном морском пути. Об этом было объявлено в день рассмотрения в Госдуме в первом чтении законопроекта о новой схеме курирования Арктики по принципу «двух ключей», отданных госкорпорации и Минтрансу. Новую дирекцию возглавит гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша, который получит должность заместителя гендиректора «Росатома». Обязанности главы «Атомфлота» передаются первому заместителю гендиректора Мустафе Кашке.

Гендиректор ФГУП «Атомфлот» (подведомственен «Росатому») Вячеслав Рукша назначен заместителем гендиректора госкорпорации и директором дирекции Северного морского пути (СМП). Решение принято сегодня, сообщил «Росатом», с этого времени обязанности главы «Атомфлота» будет исполнять первый заместитель гендиректора, главный инженер Мустафа Кашка.

Эти кадровые перемены фиксируют ожидавшееся в 2017 году создание в рамках «Росатома» арктического дивизиона, который будет отвечать за развитие Севморпути и за управление (вместе с Минтрансом) Арктикой. Законопроект, предусматривающий управление СМП по принципу «двух ключей» и передачу госкорпорации ответственности за портовую инфраструктуру акватории, ее развитие и ряд полномочий по администрированию плавания (см. “Ъ” от 26 июня), Госдума рассматривала в первом чтении 24 июля 2017 года.

Идею передачи арктических вопросов «Росатому» выдвинул курировавший Арктику и атомную отрасль вице-премьер Дмитрий Рогозин (сейчас глава «Роскосмоса»). В итоге такая схема была поддержана премьером Дмитрием Медведевым, а в октябре 2017 года с ней согласился и Владимир Путин, поручив разработать необходимые поправки в ФЗ о «Росатоме» и другие акты «в кратчайшие сроки» (см. “Ъ” от 8 ноября 2017 года). Впрочем, в итоге Минтранс сохранил за собой ряд управленческих функций в Арктике.

Как отмечается в сообщении «Росатома», дирекция, которую возглавил Вячеслав Рукша, будет курировать вопросы реализации госполитики и стратегии развития СМП, взаимодействие с регионами и органами власти, управление проектами развития, в том числе инфраструктуры, а также функции контроля за достижением KPI предприятий и реализации государственных функций и услуг.

Кроме того, в ведении дирекции останется управление атомным ледокольным флотом, то есть ФГУП «Атомфлот», содержание и поддержание существующей инфраструктуры.

Вячеслав Рукша занимал пост гендиректора «Атомфлота» десять лет — с момента его создания и передачи в «Росатом». До этого он работал гендиректором Мурманского морского пароходства, первым замминистра транспорта, главой Росморречфлота, занимал пост советника президента ОАО РЖД. Мустафа Кашка занимает пост первого заместителя гендиректора, главного инженера с 2008 года. Ранее он также был главным инженером ФГУП «Северное федеральное предприятие по обращению с радиоактивными отходами», с 1987 года работал в Мурманском морском пароходстве.

В «Росатоме» отказались отвечать на вопрос, будет ли господин Кашка назначен гендиректором ФГУП, но источник, близкий к госкорпорации, считает, что такая вероятность крайне велика. Источник “Ъ” в отрасли также не исключает, что Мустафа Кашка перейдет из и. о. в гендиректоры «Атомфлота», так как найти человека со стороны на столь серьезную и узкую работу «достаточно сложно». При этом собеседник “Ъ” отмечает, что при создании дирекции СМП полномочия гендиректора «Атомфлота» сужаются: большая часть функций переходит в новую структуру.

Источник

Гольфстрим переносит массы теплой атлантической воды из Карибского бассейна к Европе. Поэтому зимы тут не такие холодные как в Северной Америке на тех же широтах. Пальмы на южном побережье Британии были бы немыслимы без Гольфстрима.

Еще в конце прошлого тысячелетия профессор Штефан Рамсторф (Stefan Rahmstorf) из потсдамского Института исследования климата предсказывал, что Гольфстрим в результате глобального изменения климата может ослабнуть или даже вообще иссякнуть.

«Премия тысячелетия»

В результате этого на европейском континенте вопреки мировой тенденции климат должен стать холоднее, а не теплее. За это открытие Рамсторф был награжден в 1999 году «Премией тысячелетия» американского Фонда имени Джеймса Макдоннелла в размере одного миллиона долларов.

Почти двадцать лет спустя нет никаких новых сведений о действительном будущем Гольфстрима. Однако до сих пор ослабление Гольфстрима, или выражаясь научно, Атлантической меридиональной циркуляции (АМЦ), не нашло бесспорных доказательств.

Это объясняется в том числе и тем, что соответствующие измерения производятся лишь с 2004 года и наблюдаемые с тех пор изменения могут быть объяснены просто естественной вариабельностью. Однако Рамсторф убежден, что Гольфстрим в долгосрочной перспективе, как минимум в течение 50 лет, заметно ослабеет.

Соль как мотор циркуляции

Его гипотеза носит принципиальный характер: таяние ледников в Гренландии продолжается, в результате падает содержание соли в водах северной Атлантики и поэтому ослабляется механизм смешивания, который в северных морях заставляет теплую поверхностную воду опускаться на глубину и тем самым поддерживает глобальную циркуляцию вод в мировом океане.

Но что произойдет, если Гольфстрим действительно ослабеет? Действительно ли нам, европейцам, нужно приготовиться к похолоданию климата? По этому вопросу у науки еще нет единого мнения.

Но недавно ученые из группы К.Чена (X. Chen) опубликовали в журнале «Нейчер» (Nature) статью с результатами исследования, согласно которому ослабление АМЦ якобы приведет к сильному повышению температуры земной поверхности по всему миру.

Может ли Гольфстрим остыть?

Автор статьи аргументирует это следующим образом: в прошлом АМЦ частично компенсировала глобальное повышение температуры, вызванное парниковым (углекислым) газом, перенося тепло с поверхности мирового океана в его глубины. Если же этот механизм ослабеет, то в мировом океане будет накапливаться меньше тепла из атмосферы, вследствие чего повысится температура на Земле, в том числе и в Европе.

«Эта гипотеза сомнительна, — критикует Штефан Рамсторф статью. — Авторы утверждают, что в периоды сильной АМЦ в результате конвекции тепло переносится в более глубокие слои воды, и поэтому земная поверхность меньше нагревается».

«Это чистое предположение»

«Однако конвекция в субполярной Атлантике происходит из-за того, что поверхностная вода в холодные зимние дни становится холоднее, чем глубинная, и поэтому начинается смешивание слоев воды на глубине — несмотря на стабильное распределение слоев соленой воды. Свежая вода лежит в зонах конвекции в центре Лабрадора над солесодержащей водой. Конвекция направляет тепло всегда снизу вверх, а не сверху вниз». Даже если предположить, что механизм, описанный в статье, в принципе верен, заключает Рамсторф, прогноз ученых на ближайшие двадцать лет является «чистым предположением».

Также резко критикует эту гипотезу Йоханн Юнгклаус (Johann Jungclaus), гамбургский ученый из Общества научных исследований имени Макса Планка. Юнгклаус, руководитель исследовательской группы в отделе океанологии в земной системе Института метеорологии Общества Макса Планка, утверждает: «Авторы описывают множество случайных совпадений и выстраивают причинно-следственные связи, хотя доказать их по-настоящему не могут. Они исходят из того, что все изменения температуры в Северной Атлантике и большая часть глобального океанического теплого бюджета связаны с изменениями в АМЦ. Но они, в частности, не учитывают, горизонтальное перераспределение вод, вызываемое, например, интенсивным субполярным водоворотом».

«Интересно, потому что провокационно»

А вот профессор Моджиб Латиф из Центра морских исследований имени Гельмгольца (Геомар/ Киль) настроен скорее примирительно: «Сформулированная авторами гипотеза все-таки интересна, потому что она провокационна».

Но, исходя из сути вопроса, и он считает, что методика исследователей сомнительна: «Мы не имеем никаких сведений о развитии АМЦ во второй половине XX века, а также не знаем, как будет развиваться АМЦ в будущих десятилетиях».

По его мнению, даже если предположить, что Гольфстрим или же АМЦ действительно ослабеют, выводы данного исследования вызывают сомнения.

Глобальное потепление продолжается

«Большинство климатических моделей не поддерживает гипотезу об ускорении нагревания Земли в случае ослабления АМЦ в будущем», — утверждает Латиф.

Но новые мысли оживляют научную деятельность. В грядущие годы исследователи будут еще активнее изучать процессы в Гольфстриме и последствия возможного ослабления циркуляции.

Но одно для Штефана Рамсторфа ясно уже сейчас: «Глобальное потепление будет продолжаться, пока мы не остановим выброс в атмосферу парниковых газов. Однако оно не усилится из-за ослабления АМЦ».

Источник