Автор: admin

В XXI веке Арктика занимает стратегическое положение и является объектом развивающейся конкуренции государств и высокотехнологичных компаний и научных организаций.

Страны и заинтересованные промышленные группы стремятся усилить здесь свое влияние и закрепить собственное физическое присутствие или инфраструктурное участие в проектах, осуществить поставку продукции или применение технологий, пролоббировать внедрение узкопрофессиональных и национальных отраслевых правил, стандартов и технических регламентов.

Помимо основных арктических игроков, к региону проявляют интерес и нерегиональные игроки, среди которых КНР, Япония, Южная Корея. Они явно не претендуют на огромные запасы арктического шельфа, но при этом изучают возможные перспективы использования морских транспортных путей для улучшения собственного экономического благополучия. С каждым годом их влияние все сильнее ощущается в регионе.

Так, в 2017 году КНР официально объявила о намерении развивать инициативу Полярного Шелкового пути в Арктике, создавая морские торговые пути и укрепляя торговые отношения с разными странами региона. Использование морских путей и природных ресурсов Арктики может оказать огромное влияние на энергетическую стратегию и экономическое развитие КНР, которая входит в число мировых лидеров в сфере внешней торговли и является крупнейшим потребителем энергоносителей в мире.

Еще в августе 2014 года Владимир Путин заявил: «Россия должна больше внимания уделить укреплению позиций в Арктике, поскольку этот регион представляет сосредоточение интересов страны во многих сферах. Арктика является важнейшим и очень перспективным регионом России, а помимо сырья, он еще и исключительно удобен для развития транспортной инфраструктуры».

Позиционирование на мировой политической арене арктических территорий как исключительной экономической зоны Российской Федерации требует развития региональной транспортной сети, в том числе грузовых и пассажирских авиаперевозок.

В утвержденной Президентом РФ «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» отмечается дефицит самолетов и технологических возможностей по изучению, освоению и использованию арктических пространств и ресурсов, недостаточная готовность к переходу на инновационный путь развития Арктической зоны Российской Федерации (п. 4). В связи с этим важно отметить, что создание новых российских самолетов Ил-112 для эксплуатации в Арктике находится под контролем Военно-промышленной комиссии РФ.

В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной системы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали РФ согласно п. 12, предусматривается:

• совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки;

• формирование современных транспортно-логистических узлов обеспечения магистральных и международных перевозок на базе аэропортов федерального значения и региональных аэропортов малой интенсивности полетов;

• создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства, управления транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, включая навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое, ледокольное и иные виды обеспечения, создание комплексных аварийно-спасательных центров;

• развитие эффективной системы авиационного обслуживания арктических районов, включая реконструкцию и модернизацию аэропортовой сети вдоль трассы Северного морского пути (СМП);

• развитие малой авиации с целью удовлетворения потребностей в воздушных перевозках и обеспечения их доступности в Арктической зоне Российской Федерации. 

На данный момент в рамках реализации утвержденной Президентом Российской Федерации «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.» идет активное осуществление поставленных стратегических задач в этой области.

Министерство обороны России ведет строительство военной инфраструктуры от Кольского полуострова до Чукотки – всего более 100 объектов капитального строительства, расположенных на территории арктических военных баз на Земле Франца Иосифа, Новой Земле, острове Среднем (архипелаг Северная Земля), мысе Шмидта, островах Врангеля и Котельный. Транспортная доступность к ним обеспечивается при помощи авиации полярного базирования.

Развитие СМП без авиационной поддержки удаленных портов и транспортной инфраструктуры не позволяет в комплексе решить задачи «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года». 

Самолетостроение 

Российская самолетостроительная отрасль имеет основу для принципиального изменения стратегической позиции инфраструктуры в Арктике, к превращению отрасли в один из мировых центров авиастроения и однозначного лидера полярной авиационной техники.

Сегодня выполнение транспортной задачи в Арктическом регионе обеспечивается не только с помощью устаревшего парка самолетов, но и путем разработки новых перспективных самолетов, предназначенных для полярной эксплуатации и базирования. В частности, одним из таких проектов является реализация гражданской и военной версий самолетов Ил-112 и Ил-114 для регионов Крайнего Севера и на Дальнем Востоке.

В России сегодня ведется системная и активная работа по ранее разработанным моделям (до периода системного кризиса 1990-х и 2000-х), постановке их в серийное производство, а также по созданию новых моделей и разработки арктического исполнения данных машин.

В частности, формируется задел для замены Ан-74 и Ан-26: новый легкий транспортный самолет Ил-112 готовится к летным испытаниям. Предполагается, что эти машины восполнят пробелы в отечественной авиации из-за закрытия украинского КБ «Антонов» и станут разумным продолжением технологического задела советского гражданского авиастроения.

Российские самолеты в Арктике будет конкурировать в самом емком сегменте мирового рынка арктических перевозок до пяти тонн. Важно также, что Ил-112 выигрывает по параметрам у своих советских конкурентов, однако не может быть сопоставлен с Lokheed Martin C130 и Airbus A400 ввиду разных тактико-технических характеристик и транспортных задач.

На основании этого Минпромторг России рассчитывает в ближайшее десятилетие поставить потребителям более 10 единиц Ил-112 и Ил-114. Данный показатель подтверждает уверенную и стабильную стратегию продвижения с точки зрения рыночного успеха на узкоспециализированном, но емком рынке полярной авиации. 

Вклад Ростеха 

Важно отметить, что для авиационного кластера Ростеха создание продукции для арктической зоны является вопросом синергетического взаимодействия высокотехнологичных компаний разных отраслей. Для авиационных организаций присуща диверсификация и возможно увеличения доли гражданской продукции и выполнение основных положений стратегии Корпорации и программ инновационного развития, поставленных перед всеми холдинговыми компаниями Госкорпорации Ростех.

Продукция авиационного кластера Ростеха объединяет результаты деятельности профильных холдинговых компаний, такие как Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Росэлектроника», «РТ-Химкомпозит», «Швабе» и «Технодинамика».

Наличие комплексного системного подхода организаций Ростеха позволяет совместить компетенции авиационного кластера Госкорпорации. Так, разработки холдинга «Технодинамика» в полной мере позволят реализовать арктическую авиационную технику на базе проверенных и стабильных решений и изобретений.

Холдинг «РТ-Химкомпозит» обеспечивает композитную составляющую перспективных авиационных проектов и в случае развития новых технологий и проведения исследований в части применения композиционных материалов в самолетах арктического базирования – позволит качественно повысить летно-технические характеристики новых самолетов.

Инновационный технологический подход в бортовом радиоэлектронном оборудовании – «стеклянная кабина». Это важное достижение КРЭТ и фактор конкурентоспособности российской авиационной техники.

Единственный в России поставщик технологичных сплавов и изделий из них для мирового авиапрома – ВСМПО-АВИСМА. Разработки корпорации позволяют ей стать поставщиком для 300 компаний в 50 странах мира, в том числе для лидеров мирового авиастроения: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls-Royce, Pratt & Whitney и т.д. ВСМПО-АВИСМА обеспечивает до 40% потребностей Boeing в авиационном титане, 60% потребностей EADS (Airbus) и 100% – Embraer.

Таким образом, организации авиационного кластера Ростеха производят силовые агрегаты и комплектующие практически для всех образцов отечественной авиатехники. Корпорация превращается в лидирующего игрока мирового рынка наукоемкой продукции и авиационной техники для полярных регионов, причем в равной степени это относится как к гражданской, так и военной технике и продукции двойного назначения. 

Почему так важно быть в авиарынке 

Развитие Арктики и СМП без авиационной поддержки удаленных портов и транспортной инфраструктуры не позволяет в комплексе решить задачи «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Разные экспертные центры в период 2013–2015 гг. сформировали свои сценарии. Согласно прогнозу Boeing, в период 2013–2032 гг. мировой спрос на новые воздушные суда превысит 35 тыс. единиц, в том числе в страны СНГ будет поставлено 1170 новых самолетов на общую сумму 140 млрд долларов.

Спрос самолетов арктического исполнения не будет измеряться тысячами, но даже несколько авиаперевозчиков, соединений или групп могут разительно повысить конкурентоспособность РФ в Арктике.

Прогноз рынка гражданской авиации для Арктики, как транспортной, так и пассажирской техники на 2013-2032 годы, составит не более 1-2% от общего числа планируемой к выпуску гражданской авиационной техники. Но столь малый процент от общего рынка полярной авиации является ключом к Арктике. Основными заказчиками авиатехники арктического базирования являются ФОИВ и силовые структуры.

Прогноз рынка гражданской авиации на 2013-2032 годы

Тип самолетов	Региональные	Узкофюзеляжные	Широкофюзеляжные
			Малые	Средние	Большие
Кол-во мест	<90	90-230	200-300	300-400	>400
Кол-во новых самолетов	2020	24 670	4530	3300	760
Ожидаемый объем рынка, $ млрд	80	2290	1100	1090	280

При этом прогноз ведущего глобального экспертного центра Flight Global еще более оптимистичный. Эксперты уверены, что в период 2017–2037 гг. рынок авиаперевозок получит 43 725 новых коммерческих реактивных и турбовентиляторных самолетов.

Прогнозы по числу вводимых бортов, по сути, лишь отражают динамику роста перевозок. Так, долгосрочные данные International Civil Aviation Organization свидетельствуют о неизменном росте в период 2007–2016 гг. валового пассажиропотока. 

Подводя итоги

Из вышесказанного можно сделать следующие выводы:

• Самолетостроение для арктической зоны возрождается за счет проведения работ по ранее разработанным моделям – Ил-114 и реализации нового Ил-112.

• Для авиационного рынка полярной авиации главная тенденция состоит в расширении перечня потенциальных производителей – выйти на рынок могут американские авиапроизводители Lockheed-Martin и Airbus. На фоне возобновления активной коммерческой и технологической политики российских авиастроителей это принципиально повышает интенсивность конкуренции, особенно в классах самолетов арктического базирования.

• Для закрепления на конкурентных позициях Ростеху необходимо формирование специализированного производственно-технологичного и научно-методического задела разработки и производства самолетов арктического базирования.

• Прогноз рынка гражданской авиации для Арктики, как транспортной, так и пассажирской техники на 2013-2032 годы, составит не более 1-2% от общего числа планируемой к выпуску гражданской авиационной техники. Но столь малый процент от общего рынка полярной авиации является ключом к Арктике. Основными заказчиками таких самолетом и вертолетов арктического базирования являются ФОИВ и силовые структуры.

• Развитие авиатехники арктического базирования является залогом конкурентоспособности России в Арктике, так как, несмотря на наличие флота и портов, оперативный доступ в центральную часть Арктики и вдоль СМП возможен только при помощи авиационной техники.

Источник

Международная организация по стандартизации (ИСО) разработает стандарт для метанола в качестве судового топлива. Об этом сообщает seatrade-maritime.com.

Решение о разработке специального стандарта было принято в связи с требованием Международной морской организацией (ИМО) к содержанию оксида серы в судовом топливе (не более 0,5%, начиная с 2020 года).

В настоящее время в мире эксплуатируется 8 судов на метаноле: судно класса ro-pax Stena Germanica и 7 танкеров компании Waterfront Shipping. К 2019 году ожидается ввод в эксплуатацию еще четырех судов.

Стандарт обещают разработать в короткие сроки.

Источник

Правительство РФ вносит на рассмотрение в Госдуму законопроект о правовом регулировании деятельности в сфере круизного туризма в районах внутренних морских вод и территориального моря РФ, входящих в Арктическую зону и Дальневосточный федеральный округ. Соответствующий документ опубликован в пятницу на сайте кабмина.

"Законопроектом предлагается установить, что в перечне портов, утверждаемом правительством России, должны быть указаны порты или пункты, в которых иностранным туристским судам разрешается производить посадку пассажиров и высадку их на берег", — говорится в сообщении правительства.

Такие изменения обеспечат исключение возможности попадания иностранных туристов на территорию, где расположены российские объекты обороны и безопасности.

Также данные меры позволят туроператорам формировать наиболее привлекательные для иностранцев маршруты, повысить интерес туристов к субъектам, входящим в Арктическую зону и Дальневосточный федеральный округ.

Законопроект, подготовленный Министерством культуры, рассмотрен и одобрен на заседании правительства РФ 5 июля 2018 года.

Источник

Арктический экономический совет обеспокоен усилением торговой напряженности между Канадой и Соединенными Штатами Америки. Четыре миллиона человек, живущих в приполярных регионах мира, зависят от доступа к свободным рынкам, считает председатель совета Теро Ваурас

Как сообщало ИА REGNUM, в конце марта президент США Дональд Трамп ввел ввозные пошлины на сталь (25%) и алюминий (10%). Для «союзников» США — Мексики, Канады и стран Евросоюза — пошлины действуют с 1 июня. В ответ Канада объявила о повышении пошлин на широкий перечень американских товаров суммарной стоимостью около 16 млрд долларов США.

В недавнем докладе Scotiabank говорится, что если Соединенные Штаты продолжат разрушать торговые связи со своими партнерами, это спровоцирует рецессию канадской экономики, показатели которой могут сократиться на 1,8% к 2020 году.

Любая торговая война негативно скажется на экономике Арктического региона, считает Теро Ваурасте, председатель Арктического экономического совета.

«Арктический экономический совет призывает обе страны рассмотреть последствия глобальной торговой войны для своих северных регионов. Это опасно для Арктики, которой нужна свободная торговля», — приводит слова Теро Ваурасте канадское онлайн-издание iPolitics.

Северные регионы Канады имеют тесные торговые отношения с США и, в частности, с Аляской. На Штаты приходится 97% всего экспорта Юкона — северо-западной территории Канады, 94% импортных товаров Юкон получает из Америки.

Нунавут, в состав которого входит большинство островов Канадского Арктического архипелага, импортирует 80% товаров из США и 25% поставляет на ответный экспорт.

Аурел Браун, эксперт Университета Торонто по международным отношениям и арктической политике, считает, что эффекты от тарифов могут не только навредить территориальной экономике, но и осложнить положение общин северных коренных народов. К примеру, повышенный тариф на сталь может повлиять на стоимость авиаперевозок, которые поставляют товары и ресурсы в отдаленные места страны, что потенциально может привести к дефициту.

По словам Теро Ваурасте, Арктический экономический совет совместно с Университетом Арктики в Рованиеми (Финляндия) начал подробное изучение последствий введенных тарифов.

Напомним, Арктический экономический совет был учрежден в сентябре 2014 года в качестве независимой организации деловых кругов арктических государств. В его состав входит по три представителя от государств-членов и постоянных участников Арктического совета. В совет входят восемь стран: Россия, Канада, США, Финляндия, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия.

Источник

Компания «Транзас» (входит в международную группу Wartsila) подписала важный контракт с компанией Wilson ASA на предоставление своего технологического решения (FOS) по обеспечению эффективности операций флота норвежской судоходной компании. Как сообщает пресс-служба финской группы, пакет решений FOS интегрирует целый комплекс, состоящий из бортовых навигационных и коммуникационных компонентов для обеспечения улучшенной связи для деловых коммуникаций и услуг экипажей судов, доступа береговых служб к данным о судах для полной ситуационной осведомленности.

Отмечается, что это будет одно из первых применений концепции «Транзас» THESIS (Transas Harmonised Eco System of Integrated Solutions) в рамках программы Wartsila умных морских экосистем (Smart Marine Ecosystem), включающей разработки по созданию среды для обеспечения взаимодействия «умных» судов с «умными» портами и СУДС на основе интеграции баз данных и облачных технологий, что в конечном итоге скажется на повышении безопасности, надежности, эффективности и экологичности будущего судоходства.

Предлагаемое решение включает элементы недавно запущенного пакета решений A-Suite на новейшей платформе ЭКНИС, разработанного «Транзас». Этот пакет устанавливает новый подход в отрасли, применяя методы машинного обучения в морской обстановке для повышения безопасности судоходства и эффективности навигации. Решение FOS содержит интеллектуальный набор инструментов, предназначенный для усовершенствования операций судов, выделяя ресурсы для других рабочих задач, тем самым способствуя повышению эффективности эксплуатации флота, его безопасности и соответствия международным требованиям.

Wilson также воспользуется модулем в рамках портфеля A-Suite по удаленному обучению экипажей судов (ARTS), решением для электронного обучения в рамках A-Suite с онлайн-доступом к утвержденным производителем учебным курсам Navi-Sailor ECDIS. Это полностью соответствует требованиям SOLAS, ISM и STCW.

Как управляемая услуга, пакет решений FOS предоставляет ряд преимуществ владельцам и операторам флота, таких как фиксированная ежемесячная оплата услуг, в том числе диаграммы ЭКНИС, их регулярных обновлений и обслуживанию. Это включает все расходы на эфирное время с фиксированной оплатой услуг по передаче данных и спутниковой связи.

Источник

Совет директоров АО "Интауголь" принял решение о закрытии предприятия. Сейчас здесь работают 1652 человека. "Интауголь" — градообразующее предприятие для Инты, города на севере Коми, население которого составляет 25 тысяч человек. И сейчас главный вопрос: что станет с моногородом и его обитателями.

Весть о закрытии последней в городе шахты стала громом среди ясного неба. В конце марта здесь была возобновлена добыча угля, а месяц назад руководство "Интаугля" рапортовало о том, что на предприятии по итогам мая 2018 года добыто 86,5 тысячи тонн горной массы при минимальном показателе — 75 тысяч тонн.

Правда, эти показатели довольно скромны. В 2016-м, например, в Инте добыли 1,22 миллиона тонн угля, в 2015-м — 1,5, а в 2012-м — больше двух миллионов тонн.

И хотя добыча падала давно, решение о закрытии предприятия принято именно сейчас. Как следует из заявления генерального директора "Интаугля" Игоря Раюшкина, сделанного на совещании в правительстве Коми, толчком к этому стали результаты торгов пакетов акций, которые проводились в середине июня. За весь период торгов на акции не было подано ни одной заявки, и это притом, что при оценочной стоимости акций 1,2 миллиарда рублей их продавали за 450 миллионов.

Если поводом стали торги, то причину Раюшкин видит в снижении спроса. Например, на 70 процентов производимого угля марки ДСШ у компании нет потребителя.

В таких условиях шахта жила давно. Она была планово-убыточной, потому что даже тот уголь, который находил своего потребителя, продавали ниже себестоимости. Например, один из основных клиентов "Интаугля" — Череповецкая ГРЭС ПАО "ОГК-2" в 2015-2017 годах покупала уголь из расчета 570 рублей за тонну. А себестоимость добычи составляла 970 рублей.

На счета предприятия регулярно поступали транши из федерального и регионального бюджетов. Из резервного фонда минэнерго в ноябре прошлого года "Интауголь" получила 1,2 миллиарда рублей. За два года более миллиарда рублей поступило из республиканского бюджета. Деньги шли на зарплату сотрудникам.

По расчетам, озвученным министром промышленности Коми Николаем Герасимовым, если бы шахта работала в прежнем режиме, то до конца года минимальный объем убытков "Интаугля" составил бы 480 миллионов рублей.

Таким образом, собственник принял решение о закрытии шахты, власти региона не стали требовать во что бы то ни стало сохранить предприятие. Шахтерам из Инты уже предложили переехать в Воркуту, им по-обещали найти работу на "Воркутаугле". Трудоустроиться людям обещает помочь и местная служба занятости, которая уже анонсировала, что в Инте есть порядка 700 вакансий.

Тем не менее в связи с ситуацией в городе сложно не вспомнить совещание Госкомиссии по вопросам развития Арктики, которое в июле прошлого года проходило в Петербурге. Бывший в то время полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе Николай Цуканов не исключил, что в случае закрытия шахты в Инте придется переселять целый город, и даже озвучил сумму: 30 миллиардов рублей.

Глава администрации Инты Лариса Титовец заверила "РГ": о переселении города после ликвидации "Интаугля" речи не идет.

— Когда обсуждаются такие вопросы, как закрытие градообразующего предприятия, естественно, озвучиваются разные варианты. Но сейчас оснований для таких мер нет. Мы несколько лет пытаемся избавиться от монозависимости, ждем присвоения городу статуса ТОСЭР, рассчитываем, что к нам придут инвесторы, появятся новые производства, — говорит Титовец и тут же подчеркивает: проблемы на шахте весь город ощущал на себе. — Например, в декабре 2015 года шахта прекратила работу, и тогда Инта осталась без угля. А наши предприятия получали его, что называется, с колес. Мы проводили комиссию по чрезвычайным ситуациям, срочно закупали уголь для ТЭЦ. Конечно, мы все понимали, что проблемы есть, и рано или поздно это все закончится. Знаете, ситуация, как бывает в плохом браке: живешь и на что-то надеешься. А потом раз — и понимаешь, что все. Конечно, это шок для нас всех, но мы понимали, старались подготовиться.

Инвесторы, прямо сказать, в Инту пока не рвутся, но власти надеются, что их привлечет статус ТОСЭР, а также наличие квалифицированных рабочих кадров. Правда, после известия о закрытии шахты сайты по продаже недвижимости наводнили объявления из Инты: квартиры резко упали в цене, многие собрались покинуть город.

— Я навсегда уезжаю из Инты, — сообщил "РГ" продавец Тагир. — Город сжимается уже несколько лет. От окраин заброшенность идет к центру. Это официально у нас население

25 тысяч человек, по факту многие здесь просто прописаны, люди работают на вахте или переезжают в другие города, квартиры стоят пустыми.

В мэрии Инты такие настроения не разделяют. Здесь уже начинают готовиться к 65-летнему юбилею города, который планируют провести в следующем году несмотря ни на что.

Источник

Cо 2 по 6 июля штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне прошла 120-я сессия Совета IMO. В ее работе приняли участие 40 государств-членов Совета IMO, наблюдатели из числа других государств, межправительственные и неправительственные организации.

По сообщению пресс-службы Росморречфлота, в составе делегации Российской Федерации в работе сессии приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин, постпред РФ при IMO Юрий Меленас, руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов.

Одним из центральных вопросов повестки дня стал вопрос возможной будущей реформы Совета. Были подготовлены предложения по изменению состава Совета, принципов формирования, сроков полномочий и пр. Совет принял решение о создании на следующей сессии в ноябре этого года рабочей группы, которая займется анализом поступивших предложений.

Обсуждая совершенствование схемы оценки эффективности работы IMO (перечень т.н. показателей эффективности и порядок их обработки), Совет согласовал возможность включения нового показателя эффективности в отношении статистики аварийности судов. По информации пресс-службы Росморречфлота, в этой связи Москва заявила, что количество аварий само по себе не может служить показателем эффективности или неэффективности международных конвенций и кодексов, разработанных IMO, – необходим всесторонний анализ и учет причин аварий, и новый показатель эффективности должен учитывать должным образом соотнесение причин аварий и роль инструментов IMO.

Совет обратил внимание на сложившуюся в последнее время ситуацию, когда некоторые участники сессий рабочих органов распространяют итоги дискуссий или информацию о принятых промежуточных решениях через социальные сети и другие средства массовой информации, не дожидаясь официального завершения сессии рабочего органа, что зачастую вводит общественность в заблуждение и вредит репутации IMO. Совет подтвердил ранее принятое решение о том, что пресс-служба Секретариата IMO не может публиковать результаты сессий рабочих органов до их завершения, а делегатов призвали не использовать социальные сети и прочие способы опубликования информации о принимаемых в IMO решениях раньше времени.

Рассматривая организацию работы комитетов и подкомитетов IMO, Совет обратил внимание на растущую нагрузку на некоторые рабочие органы, например, Подкомитет по навигации, связи, поиску и спасанию. Совет утвердил решение об увеличении продолжительности сессии этого Подкомитета с 5 до 8 дней для предстоящих сессий в 2019 и 2020 годах.

В сфере внешних связей IMO Совет поддержал предложение об обращении в Арктический совет для получения статуса наблюдателя. Учитывая наличие общих вопросов в повестке дня обеих организаций, более тесное сотрудничество между Секретариатом IMO и Арктическим советом признано обоюдно полезным.

В следующем году в качестве темы для Международного морского дня выбран вопрос продвижения роли женщин в морской индустрии. Параллельное мероприятие пройдет в Колумбии. Заявка РФ на право принять параллельное мероприятие на очередной – 2022 год была единогласно одобрена Советом. Таким образом, параллельное мероприятие, посвященное Международному морскому дню, в 2022 году пройдет в России.

Совет уполномочен утверждать кандидатуру для ежегодно вручаемой IMO награды за исключительное мужество на море. В этом году награда досталась представителю Китая – спасателю-водолазу, которому удалось лично спасти трех считавшихся пропавшими членов экипажа во время аварии судна в порту Гуанчжоу. Рассматривая кандидатуру, представленную Россией, Совет принял решение о награждении Романа Руденко, капитана пожарного судна «Часовой» ФГБУ «Морская спасательная служба», благодарственным письмом Генерального секретаря IMO за действия при тушении пожара на судне в порту Мурманск в ноябре 2017 года.

На эту сессию РФ представила предложения по снижению административной нагрузки на экипажи судов, судоходные компании, администрации, связанной с растущим количеством конвенционных свидетельств и документов, которые требуется иметь на борту. Совет в целом положительно воспринял российские предложения. Все выступившие делегации отметили имеющуюся проблему и важность поиска путей оптимизации как количества судовых документов, так и способов управления ими. В этой связи Совет призвал все заинтересованные стороны направить в рабочие органы IMO конкретные предложения практического характера в этом отношении.

Обсуждая итоги работы Комитета IMO по упрощению формальностей, Совет и Генеральный секретарь IMO Китак Лим выразили благодарность Постоянному представителю Российской Федерации при IMO за успешную работу на посту председателя этого комитета на протяжении последних 6 лет.

Источник

Компания впервые отправила партии сжиженного природного газа (СПГ) в восточном направлении Северного морского пути. Танкеры-газовозы доставят топливо в Китай без ледокольного сопровождения за 9 дней.

НОВАТЭК впервые отправил партии сжиженного природного газа (СПГ) в восточном направлении Северного морского пути, говорится в сообщении компании. Вышедшие из порта Сабетта СПГ-танкеры ледового класса Arc7 «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» прошли Севморпуть без ледокольного сопровождения за девять дней и следуют к китайскому порту Цзянсу Жудун. Танкеры такого ледового класса могут ломать лед толщиной до 2,1 м. ​

«Мы рады, что в этом году летний навигационный период Северного морского пути открыли газовозы с грузами нашего проекта. Эти рейсы являются первыми в истории поставками российского СПГ по Северному морскому пути без ледокольной проводки», — заявил председатель правления компании Леонид Михельсон, слова которого приводятся в сообщении.

Долгосрочная стратегия НОВАТЭКа предусматривает рост производства СПГ в арктическом регионе к 2030 году до уровня 55 млн т и более в год. Для организации его транспортировки по Северному морскому пути компания создала транспортную «дочку» — компанию «Морской арктический транспорт».
На Петербургском международном экономическом форуме Михельсон говорил, что НОВАТЭК планирует привлечь «Совкомфлот» и западных партнеров в эту компанию для расширения арктического флота.

Северный морской путь, пролегающий от Карских ворот до бухты Провидения, по своей протяженности (5,6 тыс. км) на 39% короче традиционного транспортного маршрута из Европы в Азию, проходящего через Суэцкий канал. Согласно оценкам ФГБУ «Администрация Севморпути» при использовании Северного морского пути можно сэкономить 27% времени, или до девяти дней.

В майском указе Путин поставил задачу развивать Севморпуть, увеличив грузопоток по нему почти в восемь раз, до 80 млн т, к 2024 году.

Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий развитие Арктики, в мае говорил «Интерфаксу», что рассчитывает на скорый переход к круглогодичному использованию Северного морского пути. Сейчас восточное направление пути, где толщина льда в заполярных морях может достигать 4 м, танкеры ледового класса без использования ледоколов могут преодолевать только в период летней навигации, двух—шести месяцев в год.

Для круглогодичной проводки танкеров по Севморпути «Росатом» разрабатывает проект ледокола «Лидер», способного преодолевать арктический лед толщиной более 4 м. Решение о строительстве пока не принято.

Источник

Санкт-Петербург. Отечественную систему гидрометеонаблюдений в Арктике нужно развивать согласно растущим запросам навигации по Северному морскому пути. Об этом заявил глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин.

Он принял участие в совещании ведомства по вопросам обеспечения экологической безопасности развития Северного морского пути (СМП). Обсуждение прошло на базе учебно-тренировочного центра компании «Совкомфлот» в Санкт-Петербурге.

Первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал о планах по переоснащению флота, переводу на экологическое топливо – СПГ, о запросе на современные системы прогнозирования природных явлений.

Были проведены учения, в ходе которых специалисты предприятия отработали нештатную ситуацию в ледовых условиях порта Сабетта (ЯНАО) с участием танкеров «50 лет Победы», «Эдуард Толль» и «Кристоф де Маржери». Задача выйти на прежний курс без потерь была выполнена.

Функции непрерывного сопровождения судов гидрометеорологическими данными возложены в том числе на Министерство природных ресурсов и экологии РФ. Вновь созданный департамент госрегулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана координирует работу и участвует в обеспечении безопасности СМП.

«Работа проводится совместно с другими министерствами, ведомствами, научными центрами и компаниями. Для себя поставили задачу цифровизации – перевооружения Росгидромета. Для обеспечения бесперебойного движения судов мы должны усовершенствовать гидрометеорологическое сопровождение с помощью автоматизированной ледово-информационной системы «Север» с основным центром в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте. Понимаем, что должны опережать время и создавать инновационную систему, способную обеспечивать потребности растущего Северного морского пути и передовых судоходных компаний», – отметил Дмитрий Кобылкин.

Система непрерывного контроля ледовой обстановки позволит обеспечить самостоятельную проходку судам (без ледоколов), предлагая оптимальную трассу движения. Принимаются меры по модернизации информационно-технического центра ледовой информации, расширению комплекса станций наблюдений (в том числе на дрейфующих буях).

Особое внимание уделено подготовке высококвалифицированных специалистов. Технологическое и кадровое отставание не должно снижать безопасность и экономические возможности Севморпути. Очевидно, что система гидрометеорологического мониторинга и вся инфраструктура должны соответствовать и опережать интенсивность нагрузки на СМП.

Министр природных ресурсов и экологии РФ проинформировал, что мероприятия экологической и гидрометеорологической направленности учтены в новой редакции программы социально-экономического развития Арктической зоны РФ с их реализацией до 2025 года.

Источник

Северный морской путь (СМП) перейдет под управление госкорпорации "Росатом". Она станет и главным распорядителем бюджетных средств, выделяемых на его развитие.

Послед длительного обсуждения правительство согласовало расширение полномочий "Росатома" по управлению СМП. Сосредоточение целого ряда ключевых полномочий у госкорпорации, как заявил премьер-министр Дмитрий Медведев на заседании кабмина, где рассматривался соответствующий законопроект, должно способствовать более динамичному развитию проекта.

На "Росатом" возложат функции по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и по управлению государственным имуществом в районе СМП и прилегающих территорий. "Росатом" в рамках проекта станет главным распорядителем бюджетных денег и одновременно администратором доходов государства, будет готовить предложения по государственной политике, станет таким единым входным окном для потенциальных инвесторов и перевозчиков", — уточнил глава правительства.

Министерство транспорта от Северного морского пути полностью не отстраняется: решено использовать так называемый принцип "двух ключей". Так, планы развития инфраструктуры СМП будет разрабатывать госкорпорация, а утверждать министерство.

За Минтрансом — правда, по согласованию с "Росатомом" — останется утверждение отдельных актов, регулирующих работу морского пути. Речь идет о правилах ледокольной проводки судов, правилах ледовой лоцманской проводки судов и правилах проводки судов по маршрутам в акватории СМП, положении о гидрометеорологическом обеспечении плавания судов; перечне морских портов пути и перечне портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом порту; о решении об открытии морского порта на Северном морском пути.

Источник