Автор: admin

В Москве под руководством заместителя Председателя Правительства России Дмитрия Рогозина прошло первое заседание организационного комитета по подготовке и проведению международного арктического форума «Арктика – территория диалога», который состоится в Архангельске в марте 2017 года.

На первом заседании оргкомитета по подготовке и проведению форума одобрена концепция форума и утверждена его тема – «Человек в Арктике»

Форум станет площадкой для обсуждения острых и жизненно важных вопросов приполярных территорий, глубокого анализа и обмена мнениями на политическом и научном уровнях.

Важной частью форума станет большая выставка, в рамках которой будет широко представлена роль России в изучении и освоении Арктики.

Напомним, международный форум «Арктика – территория диалога» будет проходить в четвертый раз. Первый раз форум проводился в 2010 году.

В соответствии с постановлением Правительства России от 27 сентября 2016 года форум «Арктика – территория диалога» будет проводиться в Архангельске раз в два года.

 

Сегодня на Ямале разработан целый комплекс мер социальной поддержки в отношении представителей коренных малочисленных народов Севера (КМНС). К числу заслуг региона в этом направлении относится сформированная в автономном округе уникальная нормативно-правовая база, представительство КМНС в органах государственной власти, включая Госдуму РФ, многоплановая поддержка детей и молодежи, сохранение традиционного образа жизни и быта арктических кочевников. Своим личным взглядом на данную тему поделился с «ФедералПресс» депутат Государственной думы РФ шестого и седьмого созывов, член Комитета ГД по делам национальностей, руководитель рабочей группы Комитета ГД по делам национальностей по разработке проектов федеральных законов по защите прав коренных малочисленных народов РФ, руководитель постоянной делегации ГД в Северном Совете — региональной организации сотрудничества парламентариев Северной Европы — Дании, Исландии, Норвегии и Финляндии, Президент Ассоциации КМНС, Сибири и Дальнего Востока РФ Григорий Ледков:

«Субъекты РФ сегодня сами берут на себя ответственность регулировать моменты, которые в федеральном законодательстве мы еще не смогли продвинуть, в том числе, к примеру, закон о поддержке оленеводства, всех видов животноводства коренных малочисленных народов, закон о родных языках. В этом ключе работает также и Ямало-Ненецкий автономный округ, где это является объективной необходимостью, так как именно на территории Ямала такие уникальные виды сельхоздеятельности бытуют. И мы сумели сохранить свое историческое наследие, семью арктических кочевников.

С пониманием этой важности сегодня наши законодатели, правительство Ямала, глава региона проводят большую работу по максимальной поддержке оленеводов-кочевников. И здесь кроме законодательного блока соответственно хорошая поддержка оказывается также в финансовом плане: материально-техническое обеспечение предприятий и индивидуальных предпринимателей, выделение субсидий для производителей сельскохозяйственной продукции.

Окружная поддержка идет плюсом дополнительно к федеральной помощи. Так, например, несколько сотен рублей из федеральной казны на содержание поголовья оленей дается, и Ямал еще сверху выделяет сумму денег как небольшой общине, так и сельхозпредприятию. И за каждый килограмм реализованной продукции оленеводства сегодня тоже идет субсидирование из бюджета ЯНАО. Целый комплекс мер принимается. И кроме этого в муниципалитетах, где трудятся оленеводы, созданы департаменты, управления, отделы по работе с коренным населением, кочевниками для того, чтобы можно было в рабочем порядке решать возникающие вопросы.

Поддержка идет на всех уровнях, включая муниципальных депутатов, глав и заместителей поселений, районов, специалистов, органов государственной и региональной власти. Свой ямальский представитель от КМНС есть сегодня и в Государственной думе. Все это, конечно, нам дает возможность сегодня более качественно, взвешенно и оперативно подходить к решению возникающих вопросов. И самое главное — позволяет решать вопросы на региональном уровне.

Если говорить о федеральном законодательстве, то как раз сегодня мы к этому стремимся. Коренные малочисленные народы Ямала представлены в двух созывах Государственной думы РФ и наша основная цель — это защищать интересы всех жителей Арктической зоны, Ямала, оказывать поддержку КМНС с тем, чтобы наша вот именно законодательная норма сегодня более качественно начала работать. У нас есть целый блок законодательных инициатив и мы сегодня имеем возможность их продвигать на всевозможных региональных площадках.

Вчера буквально я был на заседании правительственной межведомственной Комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, которое проводил Аркадий Дворкович. Обсуждались конкретные вопросы о государственном регулировании рыболовства и первым вопросом стояло обеспечение традиционного образа жизни и хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока страны.

И вчера представилась возможность на такой вот площадке выступить с предложением отказаться от заявительного принципа о выделении квот, ограничивающего права малочисленных народов, и увеличить нормы для личного пользования каждому члену семьи. В итоге Федеральному агентству по делам национальностей совместно с другими заинтересованными органами государственной власти дано поручение подготовить проект нормативного правового акта в части совершенствования правового механизма, обеспечивающего права аборигенов на пользование природными ресурсами, в том числе в сфере рыболовства. На федеральном уровне вопросы решаются сложнее, дольше, но они остаются в повестке.

Ямальский опыт по поддержке КМНС даже получил лестные отзывы и предложение его распространения со стороны ежегодного Постоянного форума по вопросам коренных народов Организации Объединенных Наций, но мы не уповаем на поддержку ООН. Мы прекрасно отдаем себе отчет, что никто кроме нас самих эти вопросы не решит и не отстоит, в том числе на международном уровне».

Источник

Правительство Гренландии готовит для Копенгагена и Вашингтона официальную просьбу вывести с острова тысячи тонн мусора, оставленного американскими военными еще с периода «холодной войны», сообщает издание The Arctic Journal.

«Виновник, или в данном случае тот, кто допустил и одобрил это, обязан и ему придется ликвидировать загрязнение», — заявил СМИ министр иностранных дел Гренландии Виттус Куйаукитсок.

Наибольшую тревогу у местных властей вызывает заброшенная военная база Camp Century, построенная в толще ледника. Предположительно, там могут содержаться радиоактивные воды, которые использовались для охлаждения атомного реактора. Этот объект был заброшен в 1960-х годах — погребен во льдах — однако, как опасаются экологи, по мере потепления климата база может стать экологической угрозой.

Претензия будет направлена и Вашингтону, и Копенгагену, так как по оборонному соглашению 1951-го года ответственность за выведенные из эксплуатации военные объекты армии США ложится на Данию.

«У Дании есть обязательство защищать гренландцев как коренной народ, — напомнил министр иностранных дел датской автономии. — Помимо прочего, это также подразумевает право на использование природных ресурсов нашей земли, равно как и право владеть территориями, на которых мы традиционно проживаем».

Министр раскритиковал действия американских военных в Гренландии. Он вспомнил, что для размещения авиабазы Туле пришлось переместить одно из гренландских поселений. Кроме того, в 1968-м году вблизи этой же базы разбился американский бомбардировщик В-52 с атомными бомбами на борту.

«Насильственное переселение, радиоактивное загрязнение, продолжающееся распространение полихлорированных бифенилов, загрязнение нефтепродуктами и жидкими радиоактивными отходами — больше в Гренландии это не может быть допустимо», — заявил Виттус Куйаукитсок.

Вопрос о необходимости очистки Арктики в Гренландии и Дании поднимают давно. Однако, международный резонанс проблема получила в начале этого года, когда издание Geophysical Research Letters сообщило о том, что с 1940-х годов на острове находятся 9200 тонн твердых отходов и миллионы литров жидких загрязнителей, оставленных американцами.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в августе 2016 года министр окружающей среды Мала Хёй Куко обсудил проблему со своим датским коллегой Эсбеном Лунде Ларсеном. В ходе своего визита на остров последний заверил, что приложит необходимые усилия, чтобы не допустить превращения Гренландии в «мировую помойку».

Источник

Жители шведских арктических городов Кируна и Мальмбергет говорят, что их дома повреждены в результате землетрясений, вызванных взрывами близлежащей горнорудной компании LKAB. Она не выплатила компенсацию заявителям в течение последних пяти лет.

Жители Кируны и Мальмбергета постепенно переезжают на новые места жительства, поскольку процесс добычи железной руды ставит под угрозу их города. Из 72 семей, которые сообщили о нанесении государственной горнодобывающей компанией LKAB ущерба их домам, ни одна не получила прямой компенсации.

Представитель компании Андерс Линдберг (Anders Lindberg) утверждает, что специалисты сомневаются в том, что ущерб может быть связан с горными работами.

Вместе с тем, более 10 000 жителей городов желают переезда в новые дома. В Ассоциации шведских домовладельцев «Ulf Stenberg» говорят, что люди должны фотографировать повреждения своих домов в течение длительного времени, чтобы доказать, как их дома реально выглядели раньше, сообщает Sverigesradio.

Источник

Законопроект «О внесении изменения в статью 5-1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части определения порядка оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути» рекомендован к принятию в первом чтении Комитетом по транспорту Госдумы России, сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе комитета.

Как следует из пояснительной записки к проекту, основной идеей законопроекта является определение порядка оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути военных кораблей и военно-вспомогательных судов.

В соответствии с пунктом 2 статьи 3 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ) правила, установленные КТМ, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы (далее — военные корабли), поэтому пункт 5 статьи 51 КТМ на военные корабли не распространяется.

В настоящее время военные корабли де-факто уже используют для оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути тарифы, установленные в соответствии с пунктом 5 статьи 51 КТМ.

Принятие законопроекта позволит использовать соответствующие нормативные правовые акты, определяющие размер тарифов за услуги по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути и порядок их применения для военных кораблей и устранит существующий пробел в законодательстве Российской Федерации.

Источник

Соглашение о намерениях по реализации проекта строительства нового глубоководного порта в Архангельске подписано сегодня в Пекине с компанией Poly International Holding Co. В церемонии подписания соглашения принял участие председатель правительства Архангельской области Алексей Алсуфьев. 

Соглашение с китайской компанией Poly International подписал генеральный директор акционерного общества «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Сергей Кокин.

Проект строительства глубоководного порта в Архангельске включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года», схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта, а также полностью соответствует целям и задачам государственной программы 

«Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».

Перспективный грузооборот Архангельского глубоководного порта к 2030 году оценивается в размере около 30 млн. тонн.

Новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-тихоокеанского региона (в первую очередь Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях.

Отметим, что проект строительства нового глубоководного порта в Архангельске тесно связан с проектом строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) сообщением Архангельск – Сыктывкар – Пермь (Соликамск).

Направление перспективных грузопотоков по магистрали «Белкомур» с последующей обработкой и перевалкой грузов в новом Архангельском глубоководном порту позволит оптимизировать логистику грузов, следующих с Урала и из Сибири за счет сокращения железнодорожного плеча доставки (до 800 километров) и стоимости доставки этих грузов к порту отгрузки.

Кроме этого, создаваемая транспортная увязка нового Архангельского 

глубоководного порта с железнодорожной магистралью «Белкомур» позволит создать существенные предпосылки для развития мультимодальных перевозок.

— В высокой степени готовности декларация о намерениях инвестирования в проект, разрабатываемая АО «Ленморниипроект». Ведется работа по актуализации грузовой базы и технических решений, а также по формированию организационно-правовой и финансовой модели проекта. Строительство глубоководного порта в Архангельске является крупнейшим инвестиционным проектом, и вопросы подготовки к его практической реализации находятся в числе приоритетов деятельности правительства региона, – подчеркнул Алексей Алсуфьев.

Источник

Сегодня БРИКС представляет собой интенсивно развивающуюся структуру сотрудничества пяти стран: Бразилии, России, Индии, Китая и Южной Африки, в связи с чем актуализируется важность разработки новых пунктов повестки для сотрудничества стран БРИКС. Одним из таких направлений вполне может стать взаимодействие стран в Арктике

С одной стороны, за последние десятилетия серьезные изменения претерпела система арктического сотрудничества: мы видим в сегодняшней Арктике различные уровни сотрудничества (двусторонние и многосторонние связи) и различные группы акторов (не только арктические страны, но и неарктические, а также негосударственные участники), что позволяет таким новым акторам как БРИКС рассматривать Арктику в качестве региона своих интересов и возможного сотрудничества. С другой стороны, постепенно в повестке дня БРИКС начинают звучать вопросы, связанные с полярными исследованиями и проблемами исследования Мирового океана и Арктики. Так, в конце октября 2015 года в рамках председательства России в БРИКС состоялась международная конференция «Подходы стран БРИКС к урегулированию общих пространств: направления и потенциал сотрудничества», в ходе которой в частности обсуждались вопросы совместного использования мирового океана и Арктики. Затем в это же время прошла встреча министров стран БРИКС по вопросам науки, технологий и инноваций. На ней была подписана «Московская декларация», отражающая основные направления сотрудничества стран БРИКС на среднесрочную перспективу. Особое место в декларации уделено созданию сетевой кооперации по нескольким направлениям, в числе которых —  исследование океанов и полярные исследования (координаторами выступают Россия и Бразилия).  В ходе третьей встречи министров стран БРИКС по вопросам науки, технологий и инноваций 8 октября 2016 года перспективы совместных полярных исследований странами БРИКС также обсуждалась и в итоговой «Джампурской декларации» намечена организация первой встречи Рабочей группы БРИКС по вопросам совместных океанических и полярных исследований.  Таким образом, что постепенно полярная тематика начинает проявляться в повестке дня БРИКС. При этом не стоит забывать, что все страны БРИКС участвуют в исследованиях Антарктики.

Несомненно, сегодня речь идет лишь о предпосылках участия структуры БРИКС в арктическом сотрудничестве, однако уже возможно определить как степень участия отдельных стран БРИКС на разных уровнях арктического сотрудничества, так и назвать ряд проектов БРИКС, соответствующих целям и задачам арктического сотрудничества:

— на уровне двусторонних связей России, Китая и Индии и их совместного участия в различных арктических проектах: например, проект российского Газпрома и китайской национальной нефтегазовой корпорации  CNPC (China National Petroleum Corporation) на Ямале, активно прорабатывается вопрос участия индийской OVL (дочерней компании государственной нефтегазовой корпорации ONGC (Oil and Natural Gas Corporation Limited) уже являющейся участником проекта Сахалин-1) в проектах Роснефти и Газпрома и т.д.; развивается двусторонне сотрудничество и в сфере образования – в сентябре 2016 года в Приморском крае открылся российско-китайский центр по изучению Арктики, в создании которого приняли участие Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ, Россия) и Харбинский политехнический университет (КНР) и т.д.;

— на уровне многостороннего сотрудничества страны БРИКС активно участвуют в проектах ЮНЕП (Программа ООН по окружающей среде), направленных на переход к «зеленой экономике» и возобновляемой энергетике, а также на продвижение «зеленых технологий»; интересной и важной представляется Финансовая инициатива ЮНЕП (United Nations Environment Programme Finance Initiative), участие в которой подтверждает приверженность стран БРИКС принципам устойчивого развития и ответственного финансирования своей деятельности; кроме того, три из пяти членов БРИКС представлены в региональной международной организации Арктический совет (АС): Россия является крупнейшей арктической державой и постоянным членом АС, Китай и Индия в 2013 году получили статус  наблюдателей АС, что дало им возможность активно участвовать в работе Совета на всех уровнях: от Целевых групп (Task Forces) до Рабочих групп (Working Groups); наконец, просматриваются широкие перспективы для участия стран БРИКС в работе международной неправительственной организации Северный Форум, в которой на данном этапе представлены в основном российские регионы, но также Китай – своей северной провинцией Хэйлунцзян.

Что касается перспективных направлений сотрудничества стран БРИКС в Арктике, то здесь можно отметить следующие направления.

Во-первых, БРИКС может участвовать  в роли ведущего инвестора в арктические дела посредством Банка БРИКС.

Во-вторых, важным направлением сотрудничества стран БРИКС является, несомненно, сотрудничество в области охраны окружающей среды. Здесь наиболее перспективным проектом БРИКС может стать «Платформа зеленых технологий БРИКС», первое заседание которой состоялось в апреле 2016 года. Данная Платформа «призвана стать практической площадкой для стран БРИКС по обмену опытом законодательного регулирования в области охраны окружающей среды, обмену информацией о наилучших доступных «зеленых» технологиях в сфере окружающей среды, поиска, обмена и их внедрения, разработки совместных проектов».

В-третьих, отдельным направлением сотрудничества стран БРИКС может стать обеспечение устойчивого использования водных ресурсов и обмен опытом управления водными ресурсами. Вопросы охраны водных объектов являются приоритетными для всех стран БРИКС, где сосредоточено более 40% населения Земли и проблема доступа к чистой питьевой воде, чистым рекам имеет важное значение. Россия является страной ответственной за укрепление практического сотрудничества стран БРИКС по приоритетному направлению «Водные ресурсы и борьба с загрязнением воды». Одной из инициатив в данной области является принятая в 2016 году Совместная Декларация о сотрудничестве в целях реализации зонтичной программы «Чистые реки БРИКС», интерес к участию в которой проявили ряд международных организаций (ЮНЕП, ЮНИДО, МСОП) и крупные бизнес-структуры. В октябре 2016 года состоялась международная научно-практическая конференция «Водный форум БРИКС», организация которой была осуществлена в соответствии с упомянутыми выше направлениями сотрудничества, отмеченными в «Московской декларации» (2015). Проведение данного Форума способствовало «формированию единого научно-экспертного сообщества стран БРИКС в области водных ресурсов; выявлению потенциала для проведения совместных исследований и разработок, трансфера технологий, направленных на предоставление решений для водного сектора и смежных секторов». В контексте перспектив арктического направления сотрудничества стран БРИКС в Арктике не стоит забывать, что в Арктике сконцентрировано 1/5 мировых запасов пресной воды и развитие так называемой «водной дипломатии» БРИКС может стать успешным инструментом арктического сотрудничества пяти стран.

В-четвертых, сотрудничество стран БРИКС в сфере совместного использования Северного Морского пути для транспортировки грузов.

В-пятых, сотрудничество в сфере научной и образовательной деятельности. Так, например, опыт сетевого Университета Арктики может быть интересен для проекта сетевого Университета БРИКС. Что касается научных исследований, то, на наш взгляд, данное направление в целом является наиболее перспективным для всех участников БРИКС. Одной из таких совместных инициатив ученых из России, Бразилии, Индии и Китая стала организация панельной сессии на тему «БРИК(С) в Арктике: возникающие возможности для совместных инициатив» в рамках ежегодной Ассамблеи «Арктический круг» в Рейкьявике (Исландия) 7 октября 2016 года. Эта инициатива одна из первых попыток согласования общих направлений развития научных исследований Арктики в рамках формата БРИК(С) на многосторонней основе.

Подводя итог, можно отметить, что на сегодняшний день уже наметились определенные предпосылки и интерес со стороны отдельных участников БРИКС к формированию арктического направления сотрудничества стран БРИКС. Арктическое сотрудничество может стать основой реализации совместных многосторонних инвестиционных проектов в различных сферах: от энергетики до науки и образования. На данном этапе наиболее перспективным представляется сотрудничество стран БРИКС в области обеспечения устойчивого использования водных ресурсов и обмена опытом управления водными ресурсами, так как для этого уже создана определенная платформа взаимодействия участников БРИКС. Однако, пока на практике не хватает институциональных основ для развития арктического направления сотрудничества стран БРИКС, есть только отдельные проекты и развиты в основном двусторонние связи между отдельными странами (Россией, Китаем и Индией).

Источник

Большинство из нас, когда речь заходит об отдыхе, представляют картину морского побережья с белоснежным песком, обжигающим солнцем и желательно с приятным дополнением – системой all inclusive. А что если оставить море с кристально чистой водой, песок заменить на не менее белый снег и дополнить весь этот ансамбль ни с чем не сравнимым ощущением, что находишься на краю света, на поистине неизведанной земле?

Арктические страны уже давно используют рекреационный потенциал своих северных территорий и ежегодно привлекают десятки тысяч туристов со всего мира. В России же, несмотря на то, что на ее долю приходится почти половина всего Заполярья, туристическая деятельность в этом регионе все еще находится в зачаточном состоянии, а ее потенциал остается явно недооценённым

К Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ) относятся восемь регионов: Архангельская область, Мурманская область, Ненецкий автономный округ, Республика Коми, Красноярский край, Чукотский автономный округ, Республика Саха (Якутия) и Ямало-Ненецкий автономный округ. И каждому из них есть чем похвастаться помимо белых медведей, заснеженных просторов и северного сияния.

На территории русской Арктики расположены четыре объекта всемирного наследия ЮНЕСКО: Ленские столбы в Якутии, остров Врангеля на Чукотке, культурно-исторический ансамбль «Соловецкие острова» и плато «Путорана» в Красноярском крае, не говоря о множестве других культурно-исторических памятниках и этнических деревнях с непередаваемым северным колоритом. Кроме того, АЗРФ богата на многочисленные особо охраняемые природные территории: национальные парки, заповедники, государственные заказники, которые позволяют оценить все многообразие и неповторимость флоры и фауны Арктики, побывать на живописных фьордах, термальных источниках, погрузиться в арктические пещеры и насладиться первозданной красотой арктических рек и озер.

Однако, по сравнению с северными коллегами, например, норвежским Шпицбергеном, количество туристов, приезжающих в АЗРФ, меньше в разы. Так, в 2015 году национальный парк «Русская Арктика», включающий территории Земли Франца-Иосифа, посетили 1225 человек из 30 стран, и это стало самым высоким показателем за последние 5 лет, что говорит об устойчивом росте интереса к этому региону. Однако в то же время, поток туристов на архипелаг Шпицберген, который по праву считается фаворитом в организации туристской деятельности в Арктике, составил около 60 000 человек. Такой колоссальный разрыв обусловлен целым рядом причин.

Корни проблемы

Во-первых, речь идет о транспортно-логистической неразвитости АЗРФ. Для наглядности обратимся к цифрам, которые отражают обеспеченность связи населенных пунктов дорогами с твердым покрытием. Итак, в западном секторе Арктики, например, в Архангельской области, у 1807 из 3951 поселений такое сообщение отсутствует, в Мурманской области – у 39 из 145, а в Ненецком АО оно есть лишь у 5 из 35 населенных пунктов. На востоке Арктики обстановка еще тяжелее, дело в том, что здесь автодорожная сеть представлена, в основном, дорогами низких категорий и зимниками с крайне ограниченными сроками эксплуатации. Поэтому разница в плотности автомобильных дорог между этим регионом и средними показателями по России исчисляется не просто десятками, а сотнями раз. Так, например, обеспеченность дорогами в Таймырском АО на Чукотке в 350 раз меньше среднего показателя по РФ, в Ненецком ОА – в 33,6 раза, на Чукотке – в 46,2 раза. Обстановка с железнодорожным сообщением тоже оставляет желать лучшего: на территории Якутии, которая занимает площадь 3,1 млн кв км, имеется всего 490 км железных дорог. В силу неразвитости наземных коммуникаций основная транспортная нагрузка в этих регионах ложится на морской и речной транспорт, в сфере которого также наблюдаются серьезные трудности: главным образом, высокий уровень износа судов и устаревшая инфраструктура портов и причалов.

Проблема доступности региона негативно сказывается на стоимости транспортных услуг, что, безусловно, отражается на цене конечного турпродукта. Так, например, круиз по Северному морскому пути обойдется примерно в 1 250 000 рублей, а покорение Северного полюса с посещением Земли Франца Иосифа до 2 000 000 рублей. Основная статья расходов приходится на оплату туристическими компаниями фрахта судов ледового класса, единственного вида транспорта, способного пройти по Северно-Ледовитому океану. Несколько дешевле выйдет поездка на остров Врангеля – 400 000 рублей, самым бюджетным северным путешествием будет тур в Исландию или на Шпицберген, здесь цена путевки составит около 200 000 рублей, что объясняется большей развитостью и проработанностью данных туристических направлений. Сравним с ценами туров в Египет, где можно отдохнуть и за 30 000 рублей, или в Грецию с путевками от 50 000 рублей, а затем посмотрим на среднюю заработную плату россиян, которая за первое полугодие 2016 года составила 35 730 рублей. А теперь простая арифметика: чтобы среднестатистическому гражданину РФ попасть на Северный полюс 55 лет нужно откладывать в копилку всю свою зарплату, а для поездки на морское побережье достаточно просто дождаться отпуска. Т.е. Арктика совершенно недоступна людям со средним достатком, вдобавок происходит снижение уровня реальных доходов россиян, поэтому количество людей, которые могут позволить себе путешествие в Заполярье, стремительно сокращается. Привлечение же иностранных туристов сопряжено с рядом трудностей институционального характера, прежде всего, речь идет о визовом вопросе, поэтому гарантировать постоянный спрос на данный вид туризма и о его массовость пока весьма затруднительно.

Во-вторых, ввиду малого опыта в организации туристской деятельности в Арктике, сохраняется низкий уровень предоставления сервисных услуг и ощущается нехватка профессиональных кадров, кроме того, отсутствует необходимая туристическая инфраструктура. Несмотря на то, что руководство России давно выделяет АЗРФ в особый регион, природно-рекреационный и историко-культурный сектор никогда не относился к приоритетным направлениям развития, на первом месте всегда были планы по освоению природных богатств Арктики и обеспечению национальной безопасности. Этим объясняется слабая государственная поддержка и недостаточное финансирование туристических проектов.

Лишь с принятием в 2013 году Стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 г. на высшем уровне была закреплена задача превращения АЗРФ в привлекательный туристический продукт. Вторым не менее важным документом стала учрежденная Правительством в 2014 году государственная программа о «Социально-экономическом развитии Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», в рамках которой была обозначена сфера «Развития культуры и туризма на 2013–2020 годы», предусматривающая расширение возможностей посещения туристами морских районов на северном побережье России и создание условий для приема туристов на островных северных территориях РФ. Несмотря на существенные сдвиги, произошедшие за последние годы в оформлении нормативно-правовой базы организации туризма в АЗРФ, принятые документы не отражают единой концепции действий, а предлагают лишь точечные решения, зачастую декларативного характера, которые с учетом региональной специфики и стратегического положения региона представляются явно недостаточными.

Помимо этого, у русской Арктики, к сожалению, нет узнаваемого лица, а отсутствие бренда и низкий уровень популяризации приводит к тому, что АЗРФ в глазах туриста выглядит достаточно безлико, поэтому он отдает предпочтение более «раскрученным» направлениям, которые к тому же на порядок доступнее в финансовом отношении.

Также стоит отметить психологический аспект восприятия Арктики, особенно для внутренних туристов: население попросту не осведомлено о том, что может предложить Заполярье, кроме холода, снега и пронизывающего ветра, в массовом сознании регион никак не ассоциируется с местом для отдыха и комфортного пребывания. Так, согласно проведенному социологическому исследованию (в нем приняло участие 100 человек в возрасте от 20 до 65 лет), лишь 32% опрошенных заявили о своем желании посетить Арктику, их привлекают ледники, природные ландшафты, возможность наблюдения за животными, экзотичность тура и возможность побыть вдали от цивилизации. 40% респондентов не поехали бы из-за экстремальных погодных условий и отдали предпочтение классическим курортам, отметив, что им хватает «своих морозов», 16% сказали, что, может, они и не против съездить в Заполярье, но чем именно там можно заняться, не знают. 12% опрошенных останавливают главным образом стоимость турпутевок.

В связи с вышеперечисленными факторами, а также с учетом специфики организации арктического туризма: неблагоприятными климатическими условиями (температура в Арктике может отпускаться до -70 градусов), большой уязвимостью природных объектов, высокими требованиями к обеспечению безопасности путешественников и сезонностью турпродукта(возможность посещения только в летний период: с мая по сентябрь) российским туристическим компаниям очень непросто выйти на рынок Арктики, занять свою нишу и выдержать конкуренцию других операторов.

В свою очередь западные компании, такие как Oceanwide Expeditions, Quark Expeditions LTD, Silversea Expeditions, которые имеют многолетний опыт организации северных круизов, не только видят серьезный потенциал в русском секторе Арктики, но и проводят экскурсионные маршруты по его территории, в частности с заходом на архипелаг ЗФИ и северную часть Новой Земли. Все они являются членами Ассоциации операторов экспедиционного круизного туризма в Арктике (АЕСО), организации, учрежденной в 2003 году с целью создания максимально благоприятных условий для развития экологического туризма в Арктике. Единственным отечественным оператором  – участником АЕСО является Poseidon Expedition. Представительство в АЕСО, несомненно, делает российское Заполярье доступнее для туристов, а обмен опытом с международными компаниями помогает эффективнее реализовывать стратегию развития туристической индустрии в АЗРФ.

Туризм в Арктике: от слов к действию

Отсюда важнейшим механизмом развития туризма в Арктике, несомненно, выступает международное сотрудничество. Речь идет не только о снижении издержек и обмене опытом, хотя, безусловно, эти факторы является одними из определяющих. Основной вопрос заключается в том, что природа Арктики в равной степени как сурова, так и уязвима, поэтому сохранить ее богатство и обеспечить устойчивое развития региона можно лишь совместными усилиями.

Примерами успешных проектов, в которых была задействована Россия, стали реализация программы BART по созданию и развитию механизмов частно-государственного партнерства в сфере туризма в Баренцевом регионе, «Неда Ордым» по развитию этнокультурного туризма коренных народов Севера, программа «Менеджмент в сфере путешествий и туризма», акцентирующей внимание на подготовке профессиональных кадров в туристической сфере. Отдельного внимания заслуживают проекты трансграничного сотрудничества, такие как трёхсторонний национальный парк «Пасвик-Инари» (Финляндия, Норвегия, Россия) и совместный с американским природным резерватом Bering Land Bridge национальный парк «Берингия». Благому такому формату происходит размытие границ между государствами в регионе, что упрощает взаимодействие между государствами и содействует беспрепятственному передвижению туристов по территории нескольких стран. Эта практика получила еще большее распространение после введения 72-часового безвизового режима для пассажиров паромов, заходящих в Мурманск и Архангельск.

Международный опыт наглядно демонстрирует, что рост количества туристов следует за развитием транспортной логистики, повышением доступности туристских объектов, улучшением инфраструктуры размещения и повышением уровня предоставления сервисных услуг, а наиболее эффективной и быстрой формой реализации этих мероприятий является государственно-частное партнерство.

Создание туристского кластера на территории Арктики неразрывно связано с модернизацией и возрождением транспортных узлов, таких как Мурманск, Певек, Тикси, Диксон и Дудинка. Особенно стоит выделить логистические возможности Мурманской области, которая является воротами Арктической зоны РФ и может выступить главной платформой развития круизного туризма. Тем более, что этот вид туристической деятельности имеет значительные перспективы в связи с климатическими изменениями: если сейчас Северный морской путь, главная транспортная артерия Арктики, свободен ото льда лишь около 50 дней в году, то к 2050, по прогнозам экспертов, период навигации может увеличиться до 125 дней. Кроме того, для повышения доступности Арктики необходимо принятие мер по организации альтернативных маршрутов и органичному включению территорий АЗРФ в транспортную сеть смежных регионов и России в целом, что подразумевает строительство автодорог, реконструкцию устаревших портов и причалов, запуск широтных и меридиальных железных дорог, создание и обустройство новых вертолетных площадок и аэропортов. Причем эти меры являются не просто желательными, а в условиях АЗРФ они жизненно необходимы, если мы говорим о развитии территории в целом. Однако для реализации таких масштабных проектов требуются значительные финансовые вливания, которые на фоне неблагоприятной финансово-экономической конъюнктуры становятся государству не под силу. Следовательно, имеет смысл отдавать предпочтение программам, результат которых будет заметен в краткосрочной и среднесрочной перспективе, а для их осуществления привлекать частных инвесторов. То же самое касается и развития туристской инфраструктуры: объектов размещения, питания, организации досуга и культурного времяпрепровождения, создания визит-центров и реставрации историко-культурных памятников и оборудования туристических достопримечательностей, где государственно-частное партнерство, активное взаимодействие властей, представителей бизнес сообщества и коренных народов являются единственной возможной формой кооперации, которая может привести к ощутимым результатам.

Уязвимость экосистем Арктики и большое количество ООПТ предопределяют развитие именно экотуризма, который подразумевает минимальное антропогенное воздействие на места пребывания и содействует сохранности природных объектов обязательным условием развития любого вида деятельности в Заполярье. Национальные парки и государственные заказники должны выступить ключевыми площадками для его формирования, здесь могут пролегать экологические тропы, образовываться туристические центры и проводиться информационно-просветительская деятельность. Сейчас на территории Крайнего Севера России действуют два национальный парка: «Русская Арктика» и «Берингия», два государственных заказника федерального значения: «Земля Франца-Иосифа» и «Североземельский», а также заповедники: «Остров Врангеля», «Усть-Ленский», «Большой Арктический» и «Гыданский», не говоря о нескольких заказниках регионального значения и ресурсных резерватах.

Такое множество ООПТ и их разнообразие открывают возможности и для развития других видов туризма, например, экстремального, научно-познавательного и этнографического. Последняя категория заслуживает отдельного внимания, так как предполагает непосредственное участие малочисленных коренных народов Крайнего Севера, что в свою очередь позволит сохранить их богатое культурное наследие и улучшить их социально-экономическое положение. Как показал западный опыт, перспективными направлением развития этнического туризма является создание этнопоселений и вовлечение туристов в традиционную деятельность этих народов: от проживания в семьях и приготовления национальных блюд до катания на собачьих упряжках и приобщения к различным ремеслам. Такие мероприятия пользуются большим спросом у путешественников, поэтому очень важно продолжать и расширять подобные практики.

Одним из факторов эффективного использования рекреационного потенциала АЗРФ представляется развитие и иных видов туризма: оздоровительного, паломнического, экспедиционного, гастрономического или же событийного. Это будет способствовать налаживанию межрегиональных связей и позволит каждому региону АЗРФ предлагать свои уникальные туристические продукты, что приведет к выравниванию их уровня развития, а также поможет снизить влияние фактора сезонности туристической деятельности. От количества и содержательного наполнения туристских маршрутов напрямую зависит удовлетворение запросов потенциальных туристов, поэтому важно предлагать широкий выбор продуктов для любых категорий путешественников. 

Важным аспектом является рекламно-информационное обеспечение: популяризация арктического туризма в СМИ, выпуск промо-роликов про Арктику, создание интернет-портала, объединяющего все данные о достопримечательностях и доступных туристских маршрутах, причем обязательным условием выступает наличие информации на иностранных языках. Также необходимо использование маркетинговых технологий для создания позитивного имиджа северных территорий, выработки логотипа и продвижения бренда Русской Арктики среди внутренних и иностранных туристов.

Подытоживая вышесказанное и учитывая тот факт, что АЗРФ изначально находится не в равном положении с другими регионами России, представляется необходимым создание отдельной стратегии развития туристического потенциала российского Заполярья. Она должна привести к общему знаменателю особенности и возможности каждого из восьми регионов и на основе этого выработать единый туристический комплекс, который в дальнейшем смог стать неотъемлемой частью экономики региона и национального рынка туристских услуг, а также серьезной составляющей рынка туризма других стран Арктического региона.

Что нового сможет привнести туризм в развитие Крайнего Севера?

Грамотная организация туристическо-рекреационного комплекса АЗРФ является стратегической задачей для успешного социально-экономического развития региона. Главная цель заключается в том, чтобы превратить туризм в новый перспективный вид деятельности российского Заполярья, который способен диверсифицировать экономику Севера за счет мультипликативного эффекта. В значительной степени продвижение туристической деятельности выступит стимулом для развития среднего и малого бизнеса, что в свою очередь поможет решить проблему трудовой занятости населения и выступить источником дополнительных доходов для регионов. 

Помимо этого, обустройство туристических объектов, развитие инфраструктуры Крайнего Севера сделает комфортнее проживание самих граждан и положительно отразится на их уровне жизни. Еще одним важным аспектом является привлечение внимание к вопросам сохранения природного наследия Арктики и культурных традиций коренных народов Крайнего Севера. Кроме того, выгодное географическое положение региона создает все предпосылки для налаживания международного сотрудничества в регионе, что в целом благоприятно скажется на позиционировании Российской Федерации в мировом сообществе. 

Таким образом, можно сделать вывод о том, что Арктика готова предложить то, что выходит за рамки шаблонов и обыденности, а ее красота способна вдохновить и удивить даже самого искушенного путешественника, что в свою очередь открывает широкие возможности для развития арктического туризма. Мировой опыт показывает, что западные страны, которые обладают малонаселёнными и необжитыми полярными территориями, успешно сочетают развитие промышленности и добычу полезных ископаемых с охраной природы и рекреационной деятельностью. Перед Россией стоит актуальная задача по изменению облика Арктики, преломлению тенденции по доминированию присвающего типа природопользования, а также повышению ее доступности и туристической привлекательности. Необходимо признать, что для преодоления кризисных явлений в регионе добычи полезных ископаемых и военного присутствия явно недостаточно. В данной ситуации добиться изменений к лучшему можно только с помощью комплексного подхода, в рамках которого будут также задействованы природные и туристско-рекреационные ресурсы. Именно от грамотной реализации данной стратегии зависит устойчивое социально-экономическое развитие российского Заполярья.

Источник

В конце сентября в Санкт-Петербурге прошел IX Международный форум "Транспортно-транзитный потенциал". В числе вопросов, которые активно обсуждались участниками, были проблемы и перспективы развития Северного морского пути — стратегической для России артерии. "Корабел.ру" уже неоднократно поднимал эту тему, но все-таки стоит вернуться к ней вновь — чуть сменив угол зрения. Тем более, что на минувшем форуме прозвучали свежие цифры и новые мнения.

Решает класс

Уже в самом начале работы конференции Сергей Егоршев, заместитель директора Департамента программ развития Министерства транспорта, рассуждая о транзитном потенциале России, обозначил неуклонно растущее значение Севморпути. Глобальное потепление, по его словам, не миф, а реальность, которая прямо сейчас меняет специфику грузоперевозок в Арктике. Навигация, раньше начинавшаяся в июле и заканчивавшаяся уже в сентябре, сегодня длится с июня по ноябрь. Соответственно растет и количество заявок на плавание по Севморпути.

— За 2015 год выдано 715 разрешений, в том числе 124 судам под иностранным флагом. Объем перевозок грузов по Севморпути в 2015 году впервые за постсоветское время превысил рубеж в 5 миллионов тонн и вырос почти на 30 % по сравнению с 2012 годом. Потенциал доставляемых грузов по Севморпути к 2030 году оценивается в 80 миллионов тонн, — озвучил прогнозы экспертов Сергей Егоршев. — Со строительством порта Сабетта открывается доступ к Мировому океану. Надо понимать значение Севморпути и для России: он обеспечивает связь 27 субъектов Российской Федерации.

Начальник отдела судоходства "Администрации Севморпути" Святослав Степченков для наглядности привел более свежие данные. На 16 сентября текущего года было выдано 636 разрешений на проход по СМП, при этом навигация еще не закончена. Понятно, что в подавляющем большинстве, по маршруту ходили российские суда — гражданские и военные. Но были и иностранцы — 131 судно. При этом общее количество перевезенных грузов, по его сведениям, уже больше, чем в 2013 и 2014 годах.

Однако с ожиданиями представителя Минтранса относительно увеличения судоходства по Севморпути именно за счет потепления и освобождения этих широт от льдов Святослав Степченко не согласился.

— Уменьшение площади ледового покрова в Арктике в будущем — далеко не так однозначно само по себе. Ученые ААНИИ, одного из ведущих научных центров по изучению Арктики в России и в мире, имеют иную точку зрения. По их прогнозу в ближайшем будущем нас ждет увеличение площади льдов в Арктике в летнее время, — предупредил он.

На продемонстрированном им слайде можно было видеть, что минимальная за всю историю наблюдений площадь арктических льдов была зафиксирована в сентябре 2012 года, когда пройти от Мурманска до Петропавловска-Камчатского грузовое судно могло без помощи ледокола. Но уже в конце зимы 2013 года российская Арктика в районе каботажного плавания покрылась двухметровым льдом.

Примером того, как обстоит дело с проходом судов в нынешнем году, служит первый рейс атомного лихтеровоза "Севморпуть". В мае с грузом стройматериалов и продуктов питания на борту он покинул Мурманск и взял курс на остров Котельный. В принципе, "Севморпуть" способен самостоятельно преодолевать ледовые поля толщиной до метра, но обстановка на маршруте была сложная, и ему пришлось придать для проводки ледокол "Ямал".

8 мая лихтеровоз вошел в акваторию СМП и за двое с лишним суток прошел 585 морских миль по Карскому морю. Средняя скорость составила 10,6 узлов. Большая часть маршрута была позади, до острова Котельный оставалось 487 морских миль, но на пути было море Лаптевых. Этот отрезок караван преодолевал неделю при скорости в три узла.

Поэтому рассчитывать на долгосрочный приступ дружелюбия со стороны погоды "Администрация Севморпути" не видит оснований. А рост показателей по грузопотоку в последние годы объясняет другими факторами. В этом году, скажем, важную роль сыграл проход двух балкеров класса Kamsarmax, которые приняли на борт более 70 000 т груза каждый. А вообще, решающее значение имеет строительство и ввод в эксплуатацию новых грузовых судов с повышенным ледовым классом.

Так, "Совкомфлот" заказал серию из шести танкеров с ледовым классом Arc7 специально для круглогодичного вывоза нефти с Новопортовского месторождения. Первый такой танкер уже не только спущен на воду, но и с 11 сентября 2016 года начал работу на маршруте.

— Судно спроектировано с учетом малых глубин Обской губы, — поделился подробностями Святослав Степченко. — Максимальная осадка нового танкера в пресной воде составляет всего 9,5 м. При этом его ширина и длина соответствуют размерам танкера с грузоподъемностью в два раза больше. Без сопровождения ледокола судно может преодолевать лед до 1,8 м толщиной кормой и до 1,4 м носом. В отличие от танкеров класса Arc5, "Штурман Альбанов" может двигаться во льдах самостоятельно по каналу, предварительно подготовленному атомным ледоколом.

Как избавиться от "мертвого фрахта"?

Все вышесказанное, в первую очередь, касалось гражданских и коммерческих перевозок по Северному морскому пути. Об этом мы не раз писали. Но проблема судоходства в российской части Арктики имеет еще и военное измерение. Как выяснилось, здесь тоже есть свои проблемы и свои пути их решения. Детали рассказал заместитель генерального директора ООО "Оборонлогистика" Анатолий Ганнота.

Возрождение системы военных городков на Крайнем Севере и общий рост требований к военной безопасности неизбежно отражается на показателях перевозок военных грузов. Предполагается, что каждый год их интенсивность будет увеличиваться на 10-15%. При этом Минобороны не располагает на Севере столь мощным вспомогательным флотом, который бы обеспечил необходимые перевозки. Проблема осознается, и в перспективе Северный флот пополнится новыми вспомогательными судами, но это вопрос пяти-шести лет. А пока Минобороны прибегает к услугам торгового флота, фрахтуя порядка 80 судов различного класса.

Безусловно, здесь нет ничего страшного. Вернее, не было бы, если бы эти суда использовались максимально эффективно. В реальности же, по данным "Оборонлогистики", примерно 40 процентов провозных емкостей идут порожняком из-за рассогласованности разных заказов и невозможности выстроить четкую систему перевозок в обоих направлениях.

Еще одна беда — непредсказуемо скачущие тарифы, формируемые каждой компанией по своей логике.

Обе проблемы уже находятся в процессе решения. В марте текущего года на специальной коллегии Минобороны в качестве спасительного рецепта была предложена Концепция транспортного обеспечения в Арктической и Курильской островной зонах. Суть ее сводится к следующему. Многочисленные ресурсы организаций, обладающих в этом регионе собственным флотом и портовой инфраструктурой, необходимо объединить в консорциум. Далее назначается координатор, которому придается статус единственного исполнителя работ по госконтрактам с Минобороны России. А затем разрабатывается единый прейскурант транспортных услуг в Арктике и на Курилах.

На роль такого координатора предложена как раз "Оборонлогистика" — подведомственная организация Минобороны России и дочернее предприятие АО "Оборонстрой". Проект соответствующего распоряжнеия уже внесен в правительство на рассмотрение.

– По нашим оценкам реализация этих мероприятий позволит уменьшить "мертвый фрахт" и экономить на транспортных расходах от 5-7% ресурсов, а это миллиарды рублей в год, – уверен Анатолий Ганнота. – Поясню, откуда эти 5-7%. Есть объем грузов, который необходимо доставить в навигацию в нужные точки Арктики и обратно. Для этого суда проходят некое суммарное расстояние. А мы работаем над тем, чтобы это расстояние для этого объема грузов было меньше. Звучит просто, но сделать это очень непросто. Для этого мы работаем в двух направлениях. Первое – объединение ресурсов и координация их использования. Второе – разработка и принятие единой тарифной политики.
Мало объединить ресурсы, главное — наладить управление ими. С этой целью "Оборонлогистика" создает многопользовательскую АИС двойного назначения, интегрированную с АСУ МТО Минобороны, с разграничением доступа к информации. Ключевым звеном системы станет объединенный ситуационно-логистический Центр в Москве и два его выносных элемента – Северо-западный центр управления морскими перевозками в Архангельске и Дальневосточный во Владивостоке.

В задачу Центра, разумеется, будет в первую очередь входить непрерывный мониторинг выполнения работ. Но помимо этого предполагается еще и просчитывать многовариантные транспортно-логистические схемы доставки грузов (в том числе комбинации ж/д и река-море, возможные схемы разгрузки, такие как рейд, припай, необорудованный берег). Часть информации будет предоставляться прочим государственным и коммерческим пользователям, в частности — о свободных провозных мощностях судов. Это позволит решить проблему неэффективности перевозок.

Архангельский филиал Центра формируется уже сейчас при активном участии регионального правительства. Об этом, развивая тему, сообщил заместитель министра транспорта Архангельской области Олег Мишуков:

— 17 июня 2016 года между правительством Архангельской области и ООО "Оборонлогистика" заключено соглашение, направленное на организацию бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров в интересах государственных заказчиков в Арктике, в том числе Министерства обороны Российской Федерации. При реализации этого стратегического сотрудничества будет задействован флот, а также портовая и складская инфраструктура предприятий Архангельской области для обеспечения интересов государства в Арктической зоне. Опыт, полученный нами совместно с "Оборонлогистикой" в ходе осуществления транспортно-логистических проектов, может быть использован и в других приарктических субъектах Российской Федерации.

Источник

 

Россия выразила заинтересованность в привлечении индийских компаний к освоению шельфа в Арктике, говорится в совместном заявлении лидеров двух стран — президента РФ Владимира Путина и премьер-министра Индии Нарендры Моди.

"В целях дальнейшего укрепления двустороннего сотрудничества в нефтегазовой отрасли РФ выразила заинтересованность в привлечении индийских компаний к участию в совместных проектах по освоению арктического шельфа РФ",- говорится в заявлении.

Россия с 2001 года претендует на богатый углеводородами участок шельфа, включающий хребет Ломоносова и поднятие Менделеева, однако ее заявка была отклонена в связи с недостатком информации. Речь идет об участке морского дна за пределами 200-мильной зоны в пределах всего российского полярного сектора с включением зоны Северного полюса. Новые экспедиции на Северный полюс, сейсмические и геолого-геофизические исследования в Северном Ледовитом океане по изучению геологической природы поднятия Менделеева и хребта Ломоносова и батиметрическая съемка заняли более десяти лет.

Источник