Автор: admin

Вопросы развития Северного морского пути 25 мая обсудили на площадке Петербургского экономического форума. Участники сошлись во мнении, что для развития Арктики необходимо принять комплексный закон. А единым оператором госпрограмм на этих территориях, по мнению министра природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин (занимал ранее пост главы «арктического» Ямало-Ненецкого автономного округа), должна стать госкорпорация «Росатом».

«Арктика — непростая тема. Долгое время, практически как футбольный мяч, от министерства к министерству, от ведомства к ведомству эти вопросы передавались, «пинались». Нет единой структуры в стране. Мне бы хотелось, чтобы человек с таким опытом, как господин Лихачёв, взялся за эту работу. Потому что это коснётся любого министерства», — заявил Кобылкин.

Директор госкорпорации Алексей Лихачёв напомнил, что по поручению президента был разработан законопроект о наделении Росатома полномочиями единого оператора. Он был внесён в Правительство в конце 2017 года. Сейчас, по словам Лихачёва, документ находится «в высокой стадии готовности». 

Он отметил, что успех реализации проекта развития Северного морского пути заключается в альянсе федеральных и региональных властей, добывающих компаний, которые желают нарастить мощности, а также судостроительных компаний. Глава госкорпорации выразил надежду, что обновлённое Правительство отнесётся к законопроекту с ещё большим вниманием. После одобрения кабмина документ поступит в парламент.

Вслед за принятием этой инициативы приступят к разработке комплексного закона об Арктике.

«Роль государства в развитии Северного морского пути заключается в разработке правил игры. Они должны имплементировать лучшие практики мирового регулирования — с одной стороны и максимально мобилизовать бизнес на решение амбициозных задач — с другой», — заявил глава Росатома.

Сенатор Дмитрий Мезенцев заявил, что закон об Арктике — это «тот самый случай, когда масштаб влияния закона на жизнь страны огромен». Документ во многом определит направления развития арктических регионов, затронув интересы миллионов жителей. Поэтому, по словам Мезенцева, Совет Федерации уделит первоочерёдное внимание мнению глав всех арктических территорий.

Северный морской путь — одна из важнейших частей инфраструктуры экономического комплекса российской Арктики, связующее звено между российским Дальним Востоком и западными районами страны. Согласно прогнозам, к 2025 году грузопоток СМП возрастёт в 10 раз, до 80 миллионов тонн.

Источник

Одна из панельных дискуссий Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) была посвящена ресурсам и экономике Мирового океана. О важности исследований океана и участии в них России в интервью "Интерфаксу" на полях ПМЭФ рассказал гендиректор АО "Росгеология" Роман Панов.

— Роман Сергеевич, одна из тем для обсуждения на ПМЭФ — освоение ресурсов Мирового океана. Почему она сейчас ставится приоритетной?

— Геология — процесс не быстрый, а продукт нашей работы – это не сиюминутная добыча. В среднем цикл занимает около 30 лет. Фактически же сейчас мы являемся потребителями той ресурсной базы, которая была разведана 30 лет назад – в 70-80х годах. В XX веке было два пика глобальных открытий месторождений: в начале века, когда фактически внедрили современные технологии поиска, и в 60-е годы, когда появились современные методы геофизики, которые позволили перейти на качественно новый уровень. С этого момента количество открытий любых видов минерального сырья на сухопутной части земли неуклонно снижается, а количество открытий на шельфе, в том числе в части углеводородов и твердых полезных ископаемых, неуклонно растет.

Государственная геологическая служба США прогнозирует, что очередной пик открытий придется на 2050-е годы. Он будет связан с интенсификацией освоений технологий добычи на шельфе, как в части углеводородов, так и в части твердых полезных ископаемых. Поэтому, если мы говорим о перспективе в 30 лет, то, безусловно, это тот вызов, которым надо начинать заниматься сегодня. Поскольку, если мы отстанем в этом процессе, то, вполне ожидаемо, станем зависимыми от технологий и ресурсной базы лидеров. Пока же мы являемся одними из "пионеров".

Кроме того, растет и спрос — к 2050 году на Земле будет около 9 млрд человек, рост потребления очевиден. Все, что мы имеем в минеральном сырье – это невозобновляемые ресурсы и месторождения-гиганты, которые сегодня разрабатываются в сухопутной части, они не могут открываться бесконечно. Поэтому мы и уходим в океан, на шельф.

— Выдвигаются смелые предложения о возможной добыче в будущем полезных ископаемых на астероидах, например. Все эти разговоры наталкивают на мысль о том, что человечество близко к исчерпанию ресурсов. Насколько это реально?

— На одной их дискуссий (в рамках ПМЭФ — ИФ) я покажу детально по всем видам полезных ископаемых потенциально оцениваемый срок обеспеченности основными видами минерального сырья. Но если говорить глобально, то человечество лет на 50 точно обеспечено основными видами минерального сырья. Однако растущие темпы спроса заставляют искать новые источники для того, чтобы обеспечить возобновление тех объемов, которые добываются, и удовлетворить спрос. Количество людей растет — машин становится больше, телефонов больше. Поэтому мы и идем в океан. Это еще как минимум 100-200 лет потребления, а потом, может быть, следующее поколение полетит на астероид.

— То есть, первые проблемы начнутся только через 50 лет? Или же к этому времени все ресурсы закончатся?

— Нет. Я думаю, 50 лет – это та ресурсная обеспеченность, которая сегодня гарантирована. Но, говоря о добыче на суше, мы имеем в виду, прежде всего, крупные месторождения – таких, безусловно, на сухопутной части становится существенно меньше, их единицы. Океаническое дно фактически же не разведано.

Если взять, например, наш арктический шельф, то его изученность составляет всего 4%, сейсмикой покрыто 2,7% – можете себе представить цифры. Мы предполагаем, что в этих 4% ресурсная база сопоставима с той, которая у нас есть на суше, то есть, что там в 96 остальных процентах, можно только представлять.

— Можете ли обозначить, какое место сейчас занимает Россия в текущих исследованиях, с какими проектами работает "Росгеология"?

— Как я уже говорил, Россия на сегодняшний день является одним из "пионеров" этого процесса. В части углеводородного сырья мы эксплуатируем все шельфовые проекты, есть технологии как для поиска, так и для проведения всех необходимых разведочных работ. Вопрос добычи, безусловно, сталкивается с определенными технологическими вызовами, но постепенно наши компании их преодолевают.

Если говорить о твердых полезных ископаемых, то у нас есть обязательства перед Международной организацией по морскому дну на тех лицензионных участках, которые принадлежат РФ. "Росгеология" выступает оператором этих лицензионных участков. Речь идет о двух потенциальных объектах разработки – это полиметаллические руды и марганцевые руды.

Участки находятся в районе Кларион-Киппертон в Тихом океане – это один из наиболее перспективных районов для такого вида работ. Там, где уже проведены достаточно детальные разведочные работы, на сегодняшний день мы ведем бурение с поверхности дна. Причем мы используем уникальные технологии бурения, разработанные нашим дочерним предприятием.

— Очевидно, что когда идет речь о глобальных проектах, связанных с Мировым океаном, необходимо активно взаимодействовать с иностранным бизнесом и властями других стран. Как сейчас обстоят дела с этим, учитывая непростую международную обстановку?

— Могу честно сказать, что она (обстановка — ИФ) никогда простой не была. Мы всегда работаем в высоко-конкурентной среде. Человечество растет, ресурсы ограничены. Идет борьба за рынки сбыта и доступа к сырью.

— Если говорить о конкуренции, какие позиции у нас сейчас, например, в Арктике?

— Я думаю, что сильные позиции именно у РФ по трем простым причинам. Во-первых, это наличие инфраструктуры: ни у кого нет такой инфраструктуры как у России – береговой, нет того же Северного пути. Во-вторых, ни у кого нет такой ресурсной базы, которой обладает РФ. В-третьих, ни у кого нет опыта эксплуатации таких объектов в таком сложном регионе. Три этих фактора говорят о том, что Россия сегодня является передовой державой с точки зрения освоения.

— Чем перспективна Арктика с точки зрения полезных ископаемых?

— Арктический регион – это практически все виды полезных ископаемых: и углеводороды, и полиметаллы, и цветные металлы, и уголь. Арктика – это колоссальная перспективная кладовая России как производителя и как поставщика.

— Возвращаясь к ПМЭФ, какие у Вас ожидания от форума? Планируете ли подписать крупные контракты?

— "Росгеология" — традиционный партнер форума. На мой взгляд, ПМЭФ — это хорошая экспертная и политическая площадка. В мире мало мероприятий подобного уровня, на которых в одном месте собирается такое количество руководителей компаний, представителей органов власти и международных организаций, когда можно в течение нескольких дней провести раунды переговоров, которые задают тренд на год вперед.

Другой хорошей традицией стало подписание знаковых соглашений на форуме. Мы в этом плане не исключение: сегодня (24 мая — ИФ) мы подписали соглашение с геологической службой Ирана по проведению работ на территории Ирана. Предполагаются региональные работы, поисково-оценочные работы на твердые полезные ископаемые.

У нас также намечено подписание соглашения с французскими партнерами по технологическому сотрудничеству в части создания оборудования. На наш взгляд, это важный аспект деятельности холдинга с точки зрения привлечения современных технологических решений, локализации технологического оборудования на территории России. Форум – это своего рода "этап" в течение года, к которому приурочено большое количество таких событий.

— Существуют ли идеи или проекты в альтернативной энергетике, может быть, проекты по добыче полезных ископаемых, которые кажутся вам осуществимыми сегодня?

— Мы занимаемся невозобновляемыми ресурсами, и для нас это приоритет. Но одно направление работы холдинга как раз связано с альтернативными видами энергетики – это геотермальная энергетика. Мы являемся "пионерами" в части разработки геотермальных источников. Например, построенная на Камчатке Мутновская ГеоЭС вместе с "Технопромэкспортом" является одним из таких знаковых проектов в истории России, когда альтернативная энергетика дает такую высокую отдачу и хорошие показатели.

Сейчас мы реализуем несколько аналогичных проектов. Один из них на территории Греции: вместе с нашим партнером, греческой компанией, ведем переговоры о возможности строительства электростанции на базе геотермальных источников на греческих островах.

— Есть ли понимание по срокам реализации проекта?

— Проект предполагает реализацию в течение пяти лет. В настоящее время мы с коллегами находимся на стадии проектирования и согласования условий с Минэнерго Греции.

— Так все же, разработка шельфа в океане — это история про настоящее или про будущее?

— И про настоящее, и про будущее одновременно. Я могу сказать, что целый ряд редкоземельных металлов добывается сегодня только с поверхности дна. Например, в Намибии 70% добычи алмазов ведется с шельфа. Все основные темпы прироста добычи углеводородов связаны сегодня с шельфовыми проектами, поэтому, безусловно, это настоящее. Если же мы говорим об исчерпаемости запасов и отсутствии возможности замещать крупные месторождения, то это будущее.

Источник

Столкнувшись с исчерпанностью существующей модели экономического роста, где гегемония США выстраивалась все последние 250 лет, американский правящий класс вдруг с ужасом обнаружил, что удалённость их геополитического острова от континента Евразии становится таким фактором, который уже нечем компенсировать.

Известно, что в выходе из поразившего американскую экономику кризиса США сделали ставку на сланцевую нефть (реально — на теневые поставки на мировой рынок нефти из Ирака, Сирии, Ливии) и её экспорт. И так как попутно извлекается и сланцевый газ, то США решили стать главным экспортёром этого газа в жидком виде в Европу, так как по трубе его доставить туда невозможно.

Но Европа уже давно подсела на российский трубопроводный газ, который по цене намного ниже американского сжиженного. В ближайшие 20 лет потребности Европы в газе будут расти, и альтернативы российскому газу просто нет. США поставили себе целью стать к 2020 году одним из ключевых поставщиков сжиженного газа в мире. Цель поставить можно, но вот достичь её уже нельзя. И причина — география.

США не знают, куда им приткнуться со своим сжиженным газом. Они могут поставить его в Азию — в Китай, к примеру. Но цена на нефть высока, скоро подтянется в цене и газ, плюс транспортировка сжиженного газа. Далеко Америка от Азии, намного ближе Австралия, которая тоже начала развивать свои проекты по СПГ. А так как австралийские терминалы ближе к Азии, чем американские, находящиеся в Мексиканском заливе, то обойти австралийцев американцам не светит. К тому же Китай заключил ещё и контракты с Газпромом.

Для американцев с их СПГ в Китае в больших объёмах места просто нет. Китай из политических соображений покупает какие-то небольшие объёмы у США, но рассчитывать на статус ключевого поставщика им не приходится. Однако, кроме Китая, есть ещё и Япония, и Индия. Так что у американцев в Азии есть пространство, на котором он могут побороться за долю на рынке. Будет ли эта доля ключевой с учётом возможностей Катара — это вопрос, на который нет однозначного ответа.

Таким образом, самой лакомой целью для США остаётся вассальная Европа. Для Европы сжиженный американский газ — головная боль, а не решение проблем. Европейцы уступают американским газовым требованиям, что называется, «на отцепись». Хотите поставлять — поставляйте, но займёте свою нишу и на монополию не рассчитывайте.

На саммите в столице Болгарии Софии главы стран и правительств ЕС заявили о готовности вести с США переговоры об углублении энергетического сотрудничества, но только при условии отмены американских таможенных пошлин на сталь и алюминий. Макрон и вовсе заявил, что с пистолетом у виска разговаривать с Европой не будет позволено никому. Это было сказано для США, а не для России.

Европейцы топят переговоры с США в манёврах и уловках, обещая ограничиться нетарифными торговыми барьерами и провести реформу ВТО, показывают готовность поговорить об облегчении доступа на рынки и к тендерам на госзакупки, но тут же предупреждают — всё будет только в рамках норм ВТО. То есть никакого давления и внеэкономического нажима не будет позволено.

По цене на СПГ американцы непроходные. Кроме того, для массированных поставок из США в Европе нужно вложить астрономические суммы в инфраструктуру — построить порты и трубопроводы. В Западной Европе есть для этого какие-то терминалы, а Восточная Европа вся зависит от трубопроводного газа. Системы прокачки трубопроводного газа не годятся для доставки газа сжиженного, даже после его превращения из жидкого состояния обратно в газ. Нужно строить новые трубопроводы.

Учитывая отсутствие шансов на окупаемость таких затрат, источников финансирования этих проектов нет. Российское Минэнерго, чтобы не обидеть американских коллег, дипломатично говорит, что американский СПГ для российского трубопроводного газа — не конкурент. Американцы с этим согласны. Где американцы могут побороться с Россией, так это в нише СПГ.

Но и тут Россия подоспела со своими терминалами в Арктике. Оттуда уже начались поставки в Европу и Китай, больше того — в США в январе 2018 года пришло судно с СПГ из российской Арктики. С газом из Ямала. Эта схема оказалась для США неожиданной, и кошмар уже дешёвого российского СПГ снова навис над США. Вся беда для США в том, что газ доставили в разгар санкций — настолько было интересным предложение из России. Эксперты предрекают США в области поставок СПГ третье место после Австралии и Катара. К 2020 году в США будет введено в эксплуатацию пять заводов по сжижению газа.

Россия сейчас обеспечивает треть от общих поставок газа в Европу. И объёмы растут. Самое парадоксальное, что чем больше американцы будут продавливать на рынок Европы свой сжиженный газ, тем больше будет зависимость Европы от России. Дешёвый российский газ уже стал причиной европейского раскола, и чем сильнее давление США, тем прочнее позиции России.

Так или иначе, экспансия США на газовый рынок Европы откладывается. Польша с 2022 года готова завершить контракт с Газпромом и перейти на американский СПГ, для которого построили терминал. Но такая политическая болонка США, как Литва, ранее с шумом отказавшаяся от газа из России и пригнавшая к своим берегам плавучий терминал, теперь тихо отказалась от американского СПГ — он не подходит по параметрам для литовской газотранспортной системы.

Ценовая ситуация складывается для США неблагоприятно. Так как основные вложения в заводы по сжижению газа уже сделаны, то определенное давление на цены на газ американский СПГ всё же создаст. Однако цена продаж будет такой, которая позволит окупать только затраты на сбыт, инвестиции же при такой цене никогда не окупятся, то есть окажутся убыточными. Операционные издержки будут покрываться, а капитальные — нет. Цена на американский СПГ будет на уровне $5 за млн британских тепловых единиц, 1 тысяча кубометров газа содержит 35,8 бте, а это по цене примерно то же самое, что даёт Россия за свой трубопроводный газ. Это надавит на нынешнюю российскую цену, и русские, вероятно, будут двигаться в цене в сторону уменьшения. Но себестоимость российского газа ниже, она с учётом транспортировки и налогов не выше $3 за один кубический фут (0, 028 куб. м), а это намного ниже, чем затраты американцев и даже чем цены на спотах.

Таким образом, российский газ останется вне конкуренции с американским СПГ, который будет играть второстепенную роль в топливном балансе Европы и Азии. Пока поставки СПГ в Европу нерегулярны и убыточны. При средней цене в 2016 году $5,6 стоимость американского СПГ держалась возле $6,5 за млн бте. 40% американского экспорта СПГ шло в Южную Америку, 30% — в страны АТР, на Европу же приходилось около 14%, что в натуральных показателях составляло 1 млн тонн или 1,3 млрд куб. м.

Это очень мало. Но по мере ввода новых заводов цены повысятся, хотя не будут выше $8 за млн бте. Тем заводам, которые находятся вдали от инфраструктуры доставки, будет трудно снизить затраты ниже этой цифры. Именно по этой причине в России остановили строительство новых терминалов по СПГ в районе Арктики, ограничившись пока одним проектом «Ямал СПГ». Все объёмы этого завода уже законтрактованы, а издержки — одни из самых низких в мире. Доставка же СПГ по Севморпути позволяют держать конкурентоспособные цены даже при низких ценах на газ.

Удалённость от рынков сбыта американского СПГ — это та неустранимая причина, которая обрекает на неудачу претензию США на мировое господство в газификации Европы и Азии. Высокая стоимость доставки СПГ на евразийский континент делает возможную долю рынка для американцев довольно небольшой. Во всяком случае, они не смогут этим удовлетвориться и нацелены на гораздо большее. Продавить же свои условия у них не получится. Торгово-экономические рычаги влияния на Евразию у США слабеют и заменяются прямым военным шантажом.

В ближайшие 25 лет в мире произойдет слом системы господства США, и в этом сломе проблема газа будет играть центральное место. Газ станет тем яблоком раздора, которое в итоге способно разрушить не только ВТО и МВФ, но и НАТО. Так география рушит политэкономию. Но такое разрушение становится возможным лишь тогда, когда у правящего класса претендента на лидерство разрушена адекватность самовосприятия себя в мире — типичная проблема всех стареющих империй, последней из которых пока являются США. Если про Рим говорили, что его погубили варвары, то про Америку скажут, что её погубили расстояния. И в этой версии будет большая доля правды.

Источник

Комплексный план освоения Северного морского пути до сих пор не готов, и это мешает полноценному освоению Арктики. Об этом заявила 25 мая вице-президент ПАО ГМК «Норильский никель» Елена Безденежных в ходе круглого стола «Арктический потенциал. Севморпуть как драйвер экономического роста» на Петербургском международном экономическом форуме, передает корреспондент ИА REGNUM.

Безденежных подчеркнула, что инфраструктура в регионе сильно отстает от желаемого уровня, который необходим для достаточного объема грузоперевозок, а программы по созданию этой инфраструктуры нет.

«У нас есть два порта очень большие: Мурманский и в заполярном филиале, это порт Дудинка. Но даже они, полностью финансируемые за счет коммерческого предприятия, не отвечают тем требованиям, которые мы бы хотели предъявить для вновь строящихся своих активов», — сказала Безденежных.

Компанию беспокоит, что и остальная инфраструктура Северного морского пути даже не упоминается в нормативном регулировании, и государство этого не предусмотрело.

«Более того, мы говорим, что у нас Северный морской путь — это путь из точки А Севморпути в точку В его же, Севморпути. Что дальше? Нам необходима перевалка там, нам необходимо дальше развитие железной дороги, авиационное сообщение, вся остальная инфраструктура. И, к сожалению, Стратегия (развития Арктической зоны РФ) 2017 года не доработана в этом плане, у нас не предусмотрены комплексные планы развития Северного морского пути», — подчеркнула Безденежных.

Она заметила, что закон об Арктике — это, конечно, «нужно и хорошо», так как Севморпуть обеспечивает не только грузооборот предприятий, но и сотни тысяч жизней, однако политика в этой области пока несовершенна.

«Экологическая политика у нас находится в одном ведомстве, транспортная — в другом. При таком подходе у нас не будет комплексного развития Северного морского пути и освоения Арктики в целом», — подчеркнула вице-президент «Норникеля».

Как сообщало ИА REGNUM, в декабре 2017 года было объявлено, что президент РФ поддержал предложение правительства о передаче функций управления Северным морским путем и прилегающими территориями государственной корпорации «Росатом». Для получения новых полномочий корпорация разработала отдельный законопроект.

Источник

Три норвежские компании объявили о начале разработки беспилотных летательных аппаратов, предназначенных для реагирования на чрезвычайные ситуации в Арктике — в первую очередь у берегов полярного архипелага Шпицберген. Как говорится в сообщении участвующего в проекте норвежской телекоммуникационной компании Telenor, потепление климата Земли открывает новые возможности для морского транспорта и туризма в Арктике, однако расширение судоходства в удаленном регионе несет с собой и многочисленные риски.

В первую очередь они связаны с тем, что в высоких широтах все еще наблюдаются большие проблемы со связью. На большей части территории Шпицбергена и в его прибрежных водах не работают мобильные телефоны, а к северу от архипелага дают сбой и спутниковые. Космические спутники пока не способны обеспечить надежную связь из-за особенностей своих орбит, что требует создания отдельной группировки арктических спутников связи — над подобными проектами в этой области сейчас работают все арктические державы, включая Россию. Коротковолновые радиостанции зачастую остаются наиболее надежным средством связи за 75-й параллелью.

По словам главы представительства Telenor на Шпицбергене Гутторма Олбрайта Хансена, данное обстоятельство создает существенные сложности при осуществлении спасательных операций в высоких широтах. Участники проекта считают, что беспилотник, оборудованный новейшими средствами связи, способный находиться в полете до 20 часов и передавать фото- и видеоданные из места бедствия, может стать хорошим подспорьем для Береговой охраны Норвегии на случай арктических ЧП. Защищенный от сурового климата беспилотник, способный поднимать грузы до 100 кг, будут испытывать в течение этого года, и ожидается, что к эксплуатации он будет готов уже к лету следующего года.

Помимо Telenor в совершенствовании прототипа беспилотника принимают участие финансируемый государством Норвежский космический центр на острове Аннёйа, а также компания Robot Aviation, специализирующаяся на создании крылатых беспилотников.

Параллельно Telenor обсуждает возможность размещения на Шпицбергене 7-12 базовых станций сотовой связи четвертого поколения (4G), которые обеспечат на всей его территории уверенное покрытие. Пока что остается открытым вопрос финансирования, так как их установка на архипелаге, где постоянно проживают всего 2,6 тыс. человек, будет стоить не меньше 100 млн крон ($12,5 млн) без учета последующего обслуживания.

Арктический архипелаг Шпицберген, который норвежцы называют Свальбардом, расположен между 76-й и 80-й параллелями. Он был передан под суверенитет Норвегии после Первой мировой войны в соответствии с договором о Шпицбергене, участниками которого являются более 40 стран. Экономическое присутствие на Шпицбергене сейчас активно поддерживают лишь Норвегия и РФ.

Источник

Глава Минприроды Дмитрий Кобылкин предложил главе Росатома Алексею Лихачеву возглавить работу по развитию Арктической зоны. Об этом он сообщил в ходе панельной сессии об арктическом потенциале в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ).

"Арктика — это такая непростая тема, долгое время фактически как футбольный мяч — от министерства к министерству, от ведомства к ведомству эти вопросы передавались. Нет единой структуры сегодня в стране, которая могла бы возглавить эту работу", — сказал он. Кобылкин добавил, что речь идет о социальных проблемах, развитии новых месторождений, перевозке стратегических грузов и т. д. Он отметил, что для их решения необходим отдельный закон либо основной документ об Арктике.

"Это огромное количество вопросов, которые возникают по мере движения ледокольного флота. Мы недавно собирались на площадке Росатома, и все губернаторы в один голос говорили: "Алексей Евгеньевич (Лихачев), возглавьте эту работу, возьмите, пожалуйста, ее на себя. Чтобы мы все могли двигаться за этим "ледоколом". Должен кто-то один взять и эту работу начать систематизировать", — добавил Кобылкин.

Вместе с тем он отметил, что прежде чем развивать Арктическую зону, необходимо поставить четкие цели и определиться, "чего именно мы хотим от Арктики".

ПМЭФ проходит с 24 по 26 мая. Мероприятия форума объединены девизом "Создавая экономику доверия". ТАСС выступает информационным партнером и официальным фотохост-агентством ПМЭФ. Кроме того, ТАСС является оператором Зоны презентаций ПМЭФ при поддержке консалтинговой компании EY и Консультативного совета по иностранным инвестициям в России.

Источник

Несмотря на санкции, в российском ТЭКе заключена новая крупная сделка с иностранным инвестором. Французская Total на правах стратегического партнера первой вошла в новый проект НОВАТЭКа по сжижению газа «Арктик СПГ». Total покупает 10% за $2,55 млрд и может увеличить долю до 15%. Такая оценка стоимости проекта позволяет НОВАТЭКу, сохранив 60%, получить около $10 млрд от будущих миноритариев и покрыть затраты на проект общей стоимостью около $20 млрд.

НОВАТЭК продает французской Total 10% в новом проекте по сжижению газа на Гыдане «Арктик СПГ». Весь проект в рамках сделки оценен в $25,5 млрд, таким образом, Total заплатит $2,55 млрд. Как пояснил глава и основной акционер НОВАТЭКА Леонид Михельсон, сделку планируется закрыть в первом квартале 2019 года. У Total будет право увеличить долю, но не более чем на 5%, если доля НОВАТЭКа станет менее 60%. Господин Михельсон добавил, что финансирование проекта со стороны акционеров будет пропорциональным (в отличие от «Ямал СПГ», где партнеры НОВАТЭКа вкладывали больше него). Бизнесмен подчеркнул, что доля акционерного финансирования в «Арктик СПГ» будет значительно выше, чем обычно.

Участие в «Арктик СПГ» «соответствует нашему стратегическому партнерству с НОВАТЭКом, а также нашему стремлению участвовать в разработке богатых ресурсов российского Крайнего Севера, которые преимущественно будут поставляться на быстрорастущие азиатские рынки», приводятся в сообщении Total слова главы компании Патрика Пуянне. НОВАТЭК и Total также договорились о возможном входе французской компании в другие будущие СПГ-проекты НОВАТЭКа с долей 10–15%. Total является крупным акционером НОВАТЭКа (около 19% акций).

«Арктик СПГ» — проект строительства завода по сжижению газа на базе Утреннего месторождения на полуострове Гыдан с запасами 1,6 трлн кубометров газа и 65 млн тонн конденсата.

Завод будет состоять из трех линий мощностью по 6,6 млн тонн в год каждая, запуск первой планируется на конец 2023 года. FEED проекта еще не закончен, но НОВАТЭК планирует снизить капзатраты на 30% по сравнению с «Ямал СПГ» (инвестиции в $27 млрд при мощности 16,5 млн тонн), что примерно соответствует $20 млрд. Сокращение затрат предполагается за счет размещения линий завода на гравитационных платформах, которые будут построены на верфи в Мурманске и затем отбуксированы к месту установки в Обской губе. Это должно дать экономию на стройматериалах и логистике.

Total входит в «Арктик СПГ» на ранней стадии, когда до формального принятия инвестрешения по проекту остается не менее года. С другой стороны, французская компания получает наиболее выгодные условия, так как для будущих партнеров НОВАТЭКа вход в проект обойдется дороже, как и в случае с «Ямал СПГ». Леонид Михельсон подтвердил это “Ъ”.

НОВАТЭК уже ведет переговоры с саудовскими и китайскими инвесторами. Исходя из того, что компания планирует сохранить у себя 60% в «Арктик СПГ», свободными остаются 30%. Такой же план был у компании в отношении «Ямал СПГ». Но в 2014 году НОВАТЭК попал под финансовые санкции США, и из-за этого пришлось заново выстраивать внешнее финансирование. НОВАТЭКу пришлось продать дополнительно 9,9% в «Ямал СПГ» китайскому SRF, что было частью договоренности о привлечении кредитов китайских банков. Теперь НОВАТЭК собирается минимизировать внешнее финансирование, рассчитывая, что основную часть средств дадут акционеры. Для самого НОВАТЭКа это не составит проблемы: продав 40% в «Арктик СПГ», он привлечет более $10 млрд, что, вероятно, покроет все обязательства компании по инвестициям в проект. Для сравнения: плата за 20% «Ямал СПГ» для китайской CNPC составила $927 млн, в том числе $468 млн прямого платежа, $364 млн, внесенные в капитал проектной компании, которые были возвращены НОВАТЭКу через погашение выданных «Ямалу СПГ» займов, и $95 млн исторических затрат.

«Высокая стоимость нового проекта связана с тем, что у НОВАТЭКа уже есть опыт, и инвесторы иначе оценивают риски»,— отмечает Андрей Полищук из Райффайзенбанка. Кроме того, он отметил, что запасы Утреннего месторождения выше, чем Южно-Тамбейского (по PRMS — 907 млрд кубометров газа), которое является базой для «Ямал СПГ», мощность «Арктик СПГ» больше, а капитальные затраты ниже.

Источник

Ключевые выводы

От развития Северного морского пути зависит успешное освоение Арктики

«Северный морской путь является связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны, между Азией и Европой. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, формирует условия для инфраструктуры морских портов, железнодорожных и речных меридиональных коммуникаций. Он обеспечивает нормальные условия жизни на северных территориях России, добычу полезных ископаемых, их транспортировку и экспорт, каботажное и транзитное судоходство», — Алексей Лихачев, генеральный директор «Росатома».

«Качественное освоение Севера <…> обеспечивается Северным морским путем», — Елена Безденежных, вице-президент «Норильского никеля».

Освоение Арктики — стратегический вызов для России

«Тема Арктики в последнее время имеет очень большое звучание как в российской, так и в зарубежной повестке дня <…> Для нас Арктика — это не только недра, где добывают и где еще скрыто множество полезных ископаемых. Это не только самый короткий торговый путь из Азии в Европу, не только самые удобные военно-морские гавани <…> Для нас это некий вызов, как был космос в 1960-е годы, и то, насколько успешно мы сможем работать в Арктике, во многом определит, насколько успешной будет наша страна», — Игорь Павловский, заместитель главного редактора REGNUM.

Проблемы

Отсутствует законодательная база для освоения Арктики

«Закон об Арктике должен быть — основной документ, на основании которого была бы сформирована долгосрочная программа», — Дмитрий Кобылкин, министр природных ресурсов и экологии РФ.  

«Законопроект должен быть предметом широкой общественной дискуссии», — Алексей Лихачев.

«Без широкого общественного обсуждения законопроект устойчивым не будет», — Дмитрий Мезенцев, член Совета Федерации РФ.

Отсутствует комплексный план развития Северного морского пути

«Решение проблем в Арктике невозможно без совместной их проработки», — Игорь Павловский.

«Государство в стратегии развития Северного морского пути не предусмотрело те вехи, в которые должно быть создано нормативное регулирование. <…> Стратегия 2017 года не доработана. У нас не предусмотрены комплексные планы развития Северного морского пути», — Елена Безденежных.

Неразвитость портовой инфраструктуры  

«Равновесный вопрос — конкуренция с Суэцким направлением, создание таких условий, которые будут объективно привлекательны для того, чтобы ряд грузов, идущих через Индийский океан из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, перетянуть на северное направление», — Алексей Лихачев.

«Это очень сложный процесс, и это очень дорого. <…> Как скоро это получится, зависит от типов грузов», —  Дэн Стэн Олссон, генеральный директор Stena AB.

«Проблемы заключаются в развитии портовой инфраструктуры, которая отстает от желаемого объема перевозки», — Елена Безденежных.

Высокий уровень экологических рисков

«В первую очередь это угроза разлива нефти <…> Другая угроза — воздействие судов на морских животных, природную среду», — Алексей Книжников, сотрудник по экологической политике в добывающей промышленности Всемирного Фонда дикой природы (Россия).

Решения

Обсуждение принципов освоения Арктики с регионами

«Нам сейчас нужно слышать регионы. <…> У нас есть сильная площадка, где Арктика обсуждается глубоко. Один раз в два года проходит форум "Арктика — территория диалога". Мы совместно с Росконгрессом сейчас уже обсуждаем и занимаемся процессом подготовки <…> в марте 2019 года уже пятого форума. Он состоится в Архангельске», — Игорь Орлов, губернатор Архангельской области.

Создание единого оператора Северного морского пути 

«Свою задачу мы видим в создании партнерства, большого альянса всех сегодняшних участников этого процесса. В первую очередь, власти, так как без целого ряда министерств эту задачу решить невозможно, поэтому Правительство стало во главе этой работы. Это добывающие компании, которые наращивают сегодня мощности — выход на 80-90 млн т в год. И это судовладельцы. В этом триумвирате должен был создан бизнес-процесс. Это будет территория доверия и коммерческой привлекательности», — Алексей Лихачев.

«Губернаторы арктических регионов — за то, чтобы был единый координатор огромного проекта», — Дмитрий Мезенцев.

Создание инфраструктуры для круглогодичного использования Севморпути

«Государство должно развивать ту инфраструктуру, которая будет способствовать коммерчески выгодному круглогодичному использованию Северного морского пути как на запад, так и на восток. <…> В первую очередь, это ледокольный флот. Если будет качественная проводка, мы не только вывезем тот груз, который добывается и производится <…> но и перехватим то, что идет через юг, через Суэцкий канал», — Денис Храмов, заместитель председателя правления «НОВАТЭК».

«Три ледокола мы строим здесь, в Санкт-Петербурге <…> Это "Арктика", "Сибирь", "Урал", который уже на стапелях.  Тем самым мы делаем первый шаг к строительству крупнейших в мире атомных ледоколов, которые заложат основы ледокольного флота с круглогодичной проводкой», — Алексей Рахманов, президент Объединенной судостроительной корпорации.

Перевод судоходства на сжиженный природный газ

«Серьезно нужно задуматься о газификации транспорта на Северном морском пути», — Сергей Франк, президент ПАО «Совкомфлот».

«Необходима проработка вопроса о запрете использования твердого мазута в Арктике, перевод судоходства на сжиженный природный газ <…> СПГ — это очень выигрышная для России тема», — Алексей Книжников.

Источник

Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов стал гостем студии мультимедийного информационного центра «Известия» на Петербургском международном экономическом форуме. Он рассказал о планах компании на сжиженный природный газ (СПГ), про заказы на верфи «Звезда» и о Северном морском пути. 

— Собирается ли ОСК переводить флот на сжиженный газ. Если да, то в каком объеме? Какие преимущества у СПГ, кроме экологических?

— Мы не просто планируем, мы уже построили два года назад первый в мире арктический ледокол, работающий на сжиженном природном газе. Сделали мы это, к сожалению, не для российского заказчика, а для финского. Использование СПГ стало следствием решения о снижении выбросов в регионе Балтийского моря. Для России как основного источника природного газа этот шаг стал уникальным. Во-первых, цена сжиженного природного газа в некоторых случаях сопоставима с ценой мазута. Ну и что является специфичным для России и, наверное, одним из самых важных факторов — его практически невозможно украсть. Его можно потерять, можно выпустить, распылить, но украсть невозможно. То есть с этой точки зрения решается сразу две проблемы: мы, по сути, любую серую экономику превращаем в белую, мы уменьшаем выбросы и, конечно же, переходим на следующее поколение, поскольку сниженный природный газ, кроме всего прочего, требует совершенно новой инфраструктуры — новой инфраструктуры бункеровки и хранения.

Но есть много возможных вариантов решения этой проблемы, начиная от сжиженно-газовых батареек. Например, двадцатифутовые. Эту технологию уже широко используют в РФ. Мы могли бы, например, либо заниматься реальной бункеровкой, когда сжиженный газ из одного реагенного танка переливается в другой, либо использовать батарейки: вынимаем один блок, вставляем в другой. 

— Я так понимаю, что этот процесс не сказать, что очень быстрый.

— Вы знаете, я думаю, что он быстро поднимет сейчас интерес, поскольку это экономически выгодно, а всё, что нас держит, — инфраструктура. Поскольку мы работаем на воде, инфраструктура относительно быстро строится. У нас в планах производство бункеровщиков вместимостью от 2 до 4 тыс. куб. м сжиженного газа. Мы сотрудничаем с мировыми лидерами, которые работают на этом сегменте, но дальше мы должны понимать, что нужно синхронизировать производство нашей инфраструктуры со спросом, который есть как и на Балтике, так и на реке.

— Вы сказали, что СПГ невозможно украсть, не означает ли это, что воровство мазута достигло каких-то больших значений?

— Пускай этим занимаются правоохранительные органы. Я много работал с автомобильной промышленностью, а в судостроении, можно сказать, новичок, занимаюсь им с 2012 года. Переход на газ на автотранспортных предприятиях для большинства владельцев, по сути, означало революцию. Половина водителей просто тут же встали и уволились, их место заняли другие люди, которым просто стало интересно работать и делать это нормально, по-человечески, честно.

— Какие у ОСК как участника проекта планы по загрузке судоверфи «Звезда» и собираетесь ли вы размещать на ней заказы?

— Я думаю, что только ленивые не занимаются размещением заказов на верфи, поскольку она находится во внимании президента и правительства. Но, конечно же, у нас как у судостроителей в этом смысле очень небольшой маневр. Например, мы делаем по проекту нашего проектного бюро для военного заказчика верфи «Звезда» большое плавучее сооружение. Это такой док, который позволяет решать разного рода задачи. Это во-первых. Во-вторых, мы готовы разговаривать, договариваться и размещать там заказы, которые мы по каким-то причинам не можем реализовать. Вопрос, который обсуждался в конце прошлого года, это так называемые госпитальные суда — вроде как и не военные, но уже и не гражданские. На сегодняшний день у нас нет достаточного построечного места. Мы понимаем и видим, и будем сотрудничать.

— И вы закладываете их уже для использования на СПГ?

— Там, скорее всего, будут традиционные схемы использования дизельных двигателей. Но это вопрос, в котором мы пока напрямую не участвуем, лишь ведем переговоры. При этом мы должны понимать, что ключевыми заказчиками верфи «Звезда» должны стать транспортные компании, Совкомфлот, нефтегазовые компании как с государственном участием, так, вероятно, и частные. Акционер, пожалуй, большого участия в операционной жизни компании не принимает, поскольку наши корпоративные права ограничены весьма небольшим элементом таких ключевых изменений, которые прописаны в уставе.

— Изменилось число иностранных заказов в последнее время?

— Число иностранных заказов находится в динамике роста, мы не удовлетворены их общим объемом, но при этом мы понимаем и видим, что как в военном сегменте, так и в гражданском это будет представлять одно из ключевых направлений развития корпораций.

— В военном сегменте в свое время были проблемы по затягиванию сборки кораблей, сохранилась эта тенденция?

— Вы знаете, это пресловутая проблема, на которую нам часто иногда со стыдом, иногда с недоумением приходится отвечать. Потому что, как правило, задержка сроков происходит тогда, когда мы делаем первые в серии корабли. И в ситуации, когда мы говорим про жизненный цикл, но при этом ему не следуем, есть конкретный пример. По правилам жизненного цикла мы должны закончить формировать технические требования к кораблю приблизительно за год до начала строительства. Зачастую мы начинали его строить, не имея завершенных технических требований проектной документации. Это приводило к переделкам, а любая переделка это на более поздних стадиях означало: взяли сделали секцию, вырезали секцию, убрали секцию, и это всё растягивалось во времени.

— Немного похоже на домашний ремонт.

— Помните шутку такую: «Когда вы сеете?» — «Пятого мая». — «Когда убираете?» — «Седьмого мая». — «Почему так рано?» — «Кушать хочется». И вот мы, наверное, из-за того, что очень хочется кушать, каждый раз пытаемся себя обмануть, но практика показала, что весь глобальный мировой судостроительный бизнес работает ровно так, как это прописано в методе контрольных точек, когда мы должны просто следовать определенным правилам, и тогда корабль построят вовремя.

Второй элемент, это когда мы каждый раз пытаемся прыгнуть быстрее, чем могли бы, и включаем в строительство этого головного парохода очень много НИОКРов, то есть новых разработок. А когда мы имеем дело с разработкой технического уровня готовности ниже пятого, шестого или седьмого, то неизбежно попадаем в ситуацию, когда наши поставщики приходят и говорят, что «не смогли». Тогда приходится останавливать работу и дальше двигаться уже с опозданиями. Конечно, мы делаем всё, что возможно, но вы сами знаете, что героизм одних — это результат недоработки других.

— Каким вы видите будущее арктического транспортного коридора в ближайшие 5–10 лет? 

— Конечно, мы считаем Северный морской путь одной из основных артерий. Это позволяет сокращать время перемещения грузов в определенных направлениях — прежде всего, конечно, на Запад. И если мы говорим о природных ископаемых, добываемых, например на Ямале, то и на Восток, альтернативы Северному морскому пути нет. Поэтому мы строим крупнейшие атомные ледоколы в Петербурге на Балтийском заводе. Это 60-мегаваттные машины, первая из которых должна быть сдана до конца будущего года. Она сможет идти во льдах толщиной около полутора метров с коммерческой скоростью 10–11 узлов. То есть ровно то, что нужно, чтобы эффективно, с гарантией скорости проводить по Северному морскому пути караваны с газовозами, либо с нефтевозами, либо может быть в перспективе с контейнеровозами.

— Кто из иностранцев интересуется ледоколами?

— Вы знаете, все. Китай больше всего, Австралия, как ни странно, Чили. Кому-то интересна Арктика, кому-то Антарктида. 

— Я имею в виду Северный морской путь.

— Главным образом, это американцы и китайцы. Американцы признали, что они сильно отстали в технологиях ледоколостроения.

— Они могут нас догнать?

— Знаете, догоняющий никогда не станет первым.

Источник

В Новом Уренгое построят аэропорт, в основе дизайна которого будут чумы. Макет будущего комплекса представила лондонская компания Twelve Arcitects and Masterplanners.

"Наше предложение элегантно, гибко и контекстуально, – говорится на сайте компании, – Внешний и внутренний дизайн вдохновлены чумами – временными палаточными сооружениями, которые используют уральские оленеводы из северо-западной Сибири, где и расположен аэропорт".

Отмечается, что центр обработки багажа располагается в отдельном от главного терминала здании и связан с ним конвейерной системой. Это дает больше гибкости для будущих расширений, подчеркнули в компании. В проект также включены дорожная инфраструктура, автостоянка и план озеленения. Завершение строительства планируется в 2021 году.

Источник