Автор: admin

Губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Кобылкин перед назначением министром природных ресурсов РФ в интервью рассказал о том, как на экономике региона сказывается соглашение о снижении объемов нефтедобычи, каким образом в условиях санкций развиваются международные отношения и как сильно власти ощущают кадровый дефицит.

О работе с ресурсами

— Насколько активно в регионе ведется работа по диверсификации экономики? Какие направления считаются перспективными?

— Ямал уже давно не сырьевая провинция. В 2017 году округ выдал товаров и услуг почти на 25 трлн руб., из них 15% — от обрабатывающей промышленности. И это — еще до ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ», старт которому дал в декабре президент России. Удельный вес несырьевого сектора нарастает: увеличены мощности Пуровского ЗПК и Вынгапуровского ГПЗ; близится ввод в строй Новоуренгойского ГХК. Мы продолжим развитие нефтегазохимии. Кроме того, формируется транспортная инфраструктура Арктики, развивается агропромышленный комплекс. Владимир Путин требует от нас создания новых точек опережающего роста. Такой точкой роста уже стала арктическая зона России и Ямал. Поэтому новые направления в диверсификации, уверен, еще появятся.

— Как отразятся на экономике ЯНАО прогнозы о снижении роли газа на мировых рынках?

— Найти абсолютно не ангажированный прогноз крайне сложно. Они отличаются в зависимости от заказчика. Один из наиболее авторитетных — Международное энергетическое агентство — несколько лет назад прогнозировал рост спроса на газ к 2035 году на 50%. Аналитический центр при правительстве РФ и Институт энергетических исследований РАН дают более сдержанный, но при этом оптимистичный прогноз для энергетики России. Уверен, в обозримом будущем никакие ветро-, гидро-, гелио- и иные альтернативные источники энергии, включая атомную, не заменят такого недорогого и экологичного вида топлива, как природный газ. На Ямале — 18% всех мировых доказанных запасов газа. Это 33 трлн куб. м. За 50 лет активной добычи из недр извлекли примерно половину этого объема. То есть запасов в регионе еще на 100 лет. И часть территории ЯНАО, включая шельфы, еще не исследована.

— Как повлияло на экономику округа соглашение со странами ОПЕК о снижении показателей по нефтедобыче?

— Конечно, снижение добычи газа или нефти в некоторой степени отражаются на бюджете Ямала. Но… основу доходов бюджета округа составляют налог на имущество (около 40%), налог на прибыль и НДФЛ (примерно по 25%). Колебания объемов добычи, безусловно, влияют на прибыль компаний и, соответственно, на налогооблагаемую базу, но не являются критичными для поступлений в бюджет. Более того, благодаря тому, что на Ямале вводятся новые объекты — Пякяхинское, Новопортовское, Восточно-Мессояхское месторождения, завод «Ямал СПГ» и другие — налог на имущество с каждым годом растет. Но в целом компании исполняют соглашения о снижении нефтедобычи.

Об инфраструктурных проектах

— На какой стадии находится реализация проекта строительства моста через Обь?

— Буквально 11 мая в Салехарде вместе с министром транспорта России Максимом Соколовым, президентом РЖД Олегом Белозеровым мы заложили памятную капсулу в основание будущего моста через реку Обь, тем самым дав старт строительству. Мост будет. Потому что он необходим не только округу, но и всей стране. Он выведет продукцию регионов к Севморпути. Это эпохальный проект. Стоимость проекта и сроки введения моста в эксплуатацию закреплены в соответствующих документах: это 8,1 млрд руб. и I квартал 2023 года (автодорожная часть).

— Не менее важный для региона проект — строительство автодороги Салехард—Надым. Во сколько оценивается проект, как продвигается его реализация?

— Это одно из приоритетных направлений работы. Протяженность дороги — 344 км, это шесть участков строительства. Два уже сданы в эксплуатацию, один соединил окружной центр Ямала с райцентром Приуральского района — селом Аксарка, второй — выводит на Надым. К сдаче готовится третий участок, этой осенью должны закончить работы на ближайшем к Надыму отрезке. В целом сегодня в эксплуатацию введены 120 км трассы в асфальте и 50 км в щебне. В планах на этот год ввод еще 30 км в асфальтобетоне, остальное пока в щебне. Из 53 мостов построены 33, еще восемь мостов находятся в высокой степени готовности и будут достроены до конца года. В планах — начать строить еще три. Открыть сквозной проезд по автодороге планируем в 2021 году. Сроки могут и сократиться — у подрядчиков есть силы, чтобы закончить эту стройку быстрее.

— Как решена программа по переселению из ветхого и аварийного жилья?

— В регионе очень долго внимание на создание более-менее приемлемых условий для жизни, не говорю уже о достойных, не уделялось. Раньше ставились другие цели: нефть и газ — на службу родине. Все остальное попутно, если хватит времени, сил и средств. Поэтому времянок геологоразведчиков, балок первопроходцев, экспериментальных домиков из фанеры у нас накопилось немерено. Но дорогу осилит идущий. Весь ветхий и аварийный фонд, признанный таковым до 2012 года, расселен полностью. Это 232,6 тыс. кв. м и 5,3 тыс. семей новоселов. Параллельно с этим мы расселяли и то жилье, которое было признано аварийным уже после этой даты. За восемь лет работы в регионе введено почти 2 млн кв. м жилья. Треть новостроек была отдана переселенцам из аварийного жилья. И это без учета приобретенной под эти цели «вторички» и дополнительной работы с собственниками «авариек», когда люди получали компенсацию за свое жилье, исходя из оценочной стоимости и доли в земельном участке. На 1 марта 2018 года в округе с 2010 года расселено 514 тыс. кв. м аварийного жилья, жилищные условия улучшили более 9 тыс. ямальских семей. Работа продолжается.

— В каких сферах и насколько успешно на Ямале внедряются новые технологии?

— Весь Ямал — это новые технологии, а каждый шаг в Арктике — инновационный. На всех объектах газовиков и нефтяников внедряются самые современные технологии замкнутой системы обращения с отходами — в природу они не уходят. А заводы «Арктик СПГ-2» и последующие будут строиться по космическим технологиям. Инновации в Арктике повсюду. Это и строительство жилья и соцобъектов, дорог, мостов на вечной мерзлоте, и уникальные технологии выращивания овощей в жестком климате, и оригинальные проекты в воспроизводстве рыбных ресурсов. Инновации и в традиционных отраслях. Например, в Сеяхинской тундре оленеводы на важенок дикого оленя закрепили спутниковые радиомаяки. Это необходимо для предотвращения увода домашних оленей дикими особями. Наше кредо неизменно: наука должна быть впереди промышленного освоения. Арктика, несмотря на всю свою жесткость и суровость, — барышня хрупкая. Поэтому и ведем мы себя с ней крайне осторожно и очень бережно.

— Как вы оцениваете опыт по размещению «народных» облигаций? Что это дало региону? Планируете ли повторить опыт в 2018 году?

— Это был хороший опыт, и я оцениваю его на «отлично». Спрос на наши облигации в полтора раза превысил предложение. Планировалось, что размещение продлится три месяца, а фактически все облигации были приобретены гражданами за один день. Столь высокий спрос является индикатором доверия населения к правительству автономного округа. Приобретя «народные» облигации, ямальцы и жители других регионов стали инвесторами, участниками социально-экономических преобразований, проводимых региональной властью. Мы планируем повторить этот опыт. Новый выпуск «народных» облигаций будет скоординирован с реализацией приоритетного для округа инвестиционного проекта. Каждый житель, став владельцем «народных» облигаций, сможет видеть, во что он инвестировал свои сбережения.

О международных отношениях

— Как выстраиваются отношения с международными партнерами на фоне геополитической ситуации? Кому и в каких объемах Ямал экспортирует продукцию?

— Нормально выстраиваются, еще раз наглядно доказывая, что политика и экономический интерес не всегда совпадают. По данным за 2017 год, округ был в деловых отношениях с торговыми партнерами из 58 стран мира. В экспортном товарообороте Ямала основные страны-контрагенты — это Нидерланды (37,5%), Италия (11,7%), Дания (9,9%), Китай (8,8%), Великобритания (6,7%). Несмотря на внешнеполитическую обстановку, как мы видим, европейские партнеры не хотят прекращать взаимовыгодные отношения и готовы к дальнейшему сотрудничеству с Ямалом. Наибольшая доля экспорта приходится на топливные продукты и их переработку — 99,1%.

— Какой потенциал у региона в экспорте?

— На Ямале и Гыданском полуострове сосредоточены огромные ресурсы природного газа. У нас с применением новейших технологий себестоимость добычи объективно одна из самых низких в мире, особенно в сравнении с добычей сланцевого газа, используемого в США для производства СПГ, или газа с шельфа, используемого для сжижения в Австралии. Потенциал производства на Ямале превышает 100 млн т СПГ в год. Это позволяет создать в регионе кластер с долей производства более 15% мирового рынка, а к 2020-му только в рамках «Ямал СПГ» сможем экспортировать около 16,5 млн т СПГ. В нефтяной отрасли тоже реализуются экспортно ориентированные проекты с использованием инфраструктуры Северного морского пути. С этого года через «Ворота Арктики» — нефтеналивной терминал — нефть, поступающая с Новопортовского месторождения «Газпром­нефть — Ямал», ежегодно будет отгружаться в объеме более 6 млн т.

В 2008–2018 годы в страны Евросоюза экспортировано свыше 3,5 тыс. т экологически чистой оленины. И в январе этого года на выставке «Зеленая неделя» в Берлине подписаны очередные контракты. Пока, несмотря на все санкции, спрос на нашу оленину превышает наши производственные возможности. И, конечно, в первую очередь, задача обеспечить этим полезным продуктом своих потребителей, а излишки — пожалуйста, продадим желающим.

О кадровом потенциале

— Как на Ямале решается проблема с кадрами? Ощущается ли дефицит?

— Найти настоящего профессионала — это сейчас трудная задача не только для Ямала, но и для всех регионов страны. В реализации стратегически важных для России проектов мы реально столкнулись с кадровым дефицитом: нужны высококлассные строители, транспортники, нефтяники и газодобытчики, специалисты в медицине, образовании. Поэтому привлекаем к решению этой проблемы крупных работодателей, чтобы совместными усилиями учить молодежь, перепрофилировать взрослых специалистов. При этом в нашей экономике максимально заняты ямальцы: уровень занятости в регионе местными кадрами составляет 74,5%, серьезно опережая аналогичные показатели по России и УрФО. Что касается программ поддержки, все они предусматривают востребованному специалисту и гранты, и решение жилищной проблемы, и различные компенсации. Так скажу, если человек хочет сделать карьеру — ему на Ямал. Здесь доверяют специалистам.

— Как в регионе выстроены взаимоотношения с главами муниципалитетов? Есть ли конфликтные территории? Как решаются противоречия?

— Я бы не говорил о противоречиях, сказал бы, сложные, но решаемые ситуации. Они не замалчиваются, максимально широко обсуждаются, совместно принимается решение. Все на местах понимают, что нужно работать в команде. Одному с большинством проблем на местах справиться нереально, сам по опыту работы в районе это знаю. А во-вторых, коллеги в муниципалитетах видят, что у нас все по-честному. И были случаи, когда глава говорил, что не справляется с поставленными задачами. Расставались. Потому что у каждого свой запас прочности. А работа руководителя на этом уровне требует запаса очень крепкого.

Источник

Моря Арктики являются одними из самых чистых на планете, сообщил ТАСС заместитель директора по науке Мурманского морского биологического института Дмитрий Ишкулов по итогам экспедиции, проведенной в 2017 году учеными института.

"Несмотря на активное освоение и использование Севера, моря здесь остаются одними из самых чистых на планете", — сказал он.

В течение 2017 года ученые ММБИ провели несколько масштабных экспедиций в Арктику. Впервые за многие годы и даже десятилетия речь идет именно о фундаментальных научных исследованиях, а не о прикладных задачах. Это стало возможным при финансовой поддержке Федерального агентства научных организаций (ФАНО).

За год были проведены работы в Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях. Завершил сезон 30-суточный рейс научно- исследовательского судна ММБИ "Дальние Зеленцы" в район Шпицбергена: ученые работали в территориальных водах архипелага — в Ис-фьорде.

Ряд результатов, полученных в ходе экспедиции, потребовал длительных лабораторных исследований, аналитической работы. Этим ученые занимались в течение нескольких месяцев. Были изучены пробы воды, донных отложений, растений, животных, что, в частности, позволило сделать выводы о состоянии экологии.

Буфер для экологии

Пробы проверялись на самые разные загрязняющие вещества — от радиации до пластика. В частности, очень подробные данные были получены для Баренцева моря. "Баренцево море по-прежнему достаточно чистое, несмотря на то, что на побережье много промпредприятий, военных заводов, идет развитие нефтегазовой отрасли. И похожая ситуация сохраняется и в других морях, где проводились экспедиции", — сказал Ишкулов.

Это касается всех видов загрязнений. Так, не обнаружили ученые микрочастиц пластика, об опасности накопления которых в воде давно говорят экологи.

По мнению мурманских биологов, Арктику "спасает" то, что моря здесь открытые. "Еще одна причина — мощные буферные процессы в арктических морях, их способность к сохранению равновесия, саморегуляции", — сказал Ишкулов.

Не приносят в Арктику загрязнений и крупные течения, заходящие сюда из Атлантики.

Тепло для Севера

Атлантическому течению Гольфстрим ученые уделяют все больше внимания. Именно он определяет климат западной Арктики. Некоторые экологи считают, что глобальное потепление может привести к изменению течения и необратимым последствиям для арктического региона.

Однако ученые ММБИ, сравнивая результаты своих замеров с многолетними данными, пришли к выводу о стабильности течения. "Его изменения носят только сезонный характер", — отметил Ишкулов.

Не видят морские биологи и причин говорить о необратимом потеплении на планете. "Мы придерживаемся мнения, что это циклический процесс. В последние годы действительно температура растет, льды отодвигаются, но в будущем должен наступить обратный процесс, такие циклы уже наблюдались", — сказал ученый.

Поведение животных

Во время экспедиции было также изучено поведение животных в Арктике. В частности, неожиданным открытием стало то, что птицы могут летать не только с севера на юг, но и поперек меридианов на тысячи километров.

Это было выявлено после того, как ученые установили метки на моевок — один из видов чайки. Раньше считалось, что в западной Арктике и на Дальнем Востоке существуют две обособленные популяции этих птиц, но оказалось, что их представители летают "друг к другу". Пока невыясненным остался только вопрос, что влечет птиц в такие далекие путешествия.

Еще одним важным результатом стали данные об увеличении популяции гренландских китов. Ученые все чаще встречают этих животных на своем пути. Вероятно, это связано как с потеплением, так и с запретом китового промысла.

Уже не первый раз экспедиции подтверждают и то, что в Арктике появляются более южные виды животных. Так, ученые обнаружили рыбу-иглу, которая раньше так далеко на север не заходила.

Источник

Информационное агентство России "ТАСС" одержало победу в конкурсе Ассоциации полярников и Ассоциации арктических СМИ в номинации "Лучшая работа в сети Интернет". Об этом в понедельник на заседании по случаю Дня полярника сообщил исследователь Арктики и Антарктики Артур Чилингаров.

"Агентство "ТАСС" одержало победу в номинации "Лучшая работа в сети Интернет", создав уникальный проект "Арктика сегодня", который обеспечил бесперебойной поток оперативных достоверных новостей из арктического региона", — отметил он.

С Днем полярника присутствующих на заседании исследователей Крайнего Севера поздравили также руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Антон Кульбачевский и заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Сергей Ястребов.

День полярника отмечается в России с 2013 года. Он приурочен к началу 21 мая 1937 года работы экспедиции первой в мире полярной дрейфующей станции в Арктике — "Северный полюс — 1" под руководством академика Отто Шмидта. Всего к полярникам себя могут причислить около 2 млн российских граждан.

Это специалисты, которые работали в Арктике и Антарктике многие годы (географы, геофизики, океанологи, метеорологи, гидрографы и другие), а также полярные летчики, военнослужащие, моряки, радиосвязисты, газо- и нефтедобытчики, строители, жители районов Крайнего Севера.

Напомним, к истории освоения Арктики ТАСС имеет самое непосредственное отношение – ее, в частности, можно проследить по архивным фотографиям агентства. Журналисты главной новостной службы страны побывали здесь одними из первых еще в 1930-х годах, они готовили репортажи "с места" не только со всех дрейфующих научных станций "Северный полюс", но многих других полярных экспедиций. А знаменитый исследователь Арктики Иван Папанин, которому было поручено возглавить работы по спасению терпящего бедствие во льдах Северного Ледовитого океана ледокола "Георгий Седов", регулярно передавал в ТАСС радиограммы о ходе этой ответственной операции.

Источник

Температура в Арктике нынешним летом превысит средние значения. Протяженность ледяного покрова будет ниже, чем обычно, и это обстоятельство облегчит навигацию по Северному морскому пути. К такому выводу пришли участники первой сессии Панарктического форума по климатическим прогнозам (Pan-Arctic Climate Outlook Forum, PARCOF), проведенного в Оттаве (Канада) 15-16 мая при содействии Всемирной метеорологической организации (ВМО).

Льда в Арктике все меньше

Как отмечает женевская штаб-квартира ВМО, основой для прогнозов экспертов стали высокие океанические температуры, доминирующие потоки в атмосфере и распределение льда в Арктике. Метеорологи исходят из того, что с ноября 2017 года по апрель 2018-го средняя температура на поверхности Земли в Арктике севернее 65 параллели была "третьей среди самых высоких с 1949 года". Поэтому эксперты ожидают, что "в июне, июле и августе 2018 года поверхностные температуры останутся выше средних с вероятностью от 40 до 70%".

Протяженность льда в марте в Северном полушарии была "второй самой низкой из зафиксированных" в истории наблюдений. При этом в Беринговом море она было рекордно низкой. Сочетание более высокой, чем обычно, температуры на поверхности Земли в Арктике с низкой протяженностью ледяного покрова дало PARCOF основание для прогноза, что и предстоящим летом площадь льда в большей части Арктики будет меньше, чем считается "нормальным".

При этом на Северном морском пути, являющемся кратчайшим маршрутом из Европы в Восточную Азию, "ледовые условия ожидаются ниже нормальных, за исключением моря Лаптевых, где они ожидаются близкими к нормальным". Уменьшение площади сплошного льда и ледовых массивов вдоль Северного морского пути "облегчит летнюю навигацию", прогнозируют эксперты. Вместе с тем, они предупреждают, что "лед в низких концентрациях является более мобильным и может еще создать трудные условия в некоторых районах". Присутствие "старого льда" возможно в северной части моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей.

Вдоль Северной Америки судам ходить опасно

Метеорологи одновременно пришли к выводу, что более высокая температура в районе Канадского Арктического архипелага "может продлить летний сезон" для навигации по Северо-Западному проходу — морскому пути вдоль северного берега Северной Америки. Однако присутствие "многолетнего льда" в этом районе в настоящее время может представлять угрозу для летней навигации на южном маршруте прохода, тогда как его северный маршрут по этой же причине "скорее всего" будет оставаться закрытым, констатировал PARCOF.

Что касается интенсивности осадков в Арктике, то, как отмечает ВМО, с сентября 2017 года по март 2018 она была "несколько выше средней". На лето эксперты прогнозируют для восточной части российского Севера, Аляски, западной части Канады и Канадского Арктического архипелага "чуть более высокие шансы" на то, что осадков будет больше, чем обычно, а для Ботнического залива — такие же шансы на то, что осадков будет меньше.

Как отмечает ВМО, сессии PARCOF будут проводиться дважды в год — в апреле-мае и в октябре. При этом октябрьские сессии будут "виртуальными". В организации подчеркивают, что PARCOF мыслится как "первый шаг к созданию Арктического регионального центра по климату", который будет опираться на помощь стран-членов Арктического совета и состоять из трех "субрегиональных географических узлов". Первый "узел" будет включать Северную Америку, второй — Северную Европу и Гренландию и третий — Евразию.

Источник

Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) утвердил предложенную российской и американской сторонами схему передвижения судов в Беринговом проливе. Как сообщает пресс- служба Минтранса России, принятая рекомендованная схема передвижения судов начнет действовать с 1 декабря 2018 года.

Документ стал первой международно признанной схемой судоходства, утвержденной ИМО в границах полярных вод.

"Предложенная Россией и США схема предполагает установление шести рекомендованных для движения судов двухсторонних путей шириной четыре морских мили в Беринговом проливе и на подходах к нему с российской и американской сторон, а также шести районов повышенной осторожности в местах начала, окончания путей, пересечения или изменения их направления", — отмечается в сообщении.

В частности, схема предполагает, что пути движения судов будут проходить параллельно через российскую и американскую части Берингова пролива. Судоводители смогут выбирать наиболее удобный путь прохождения в зависимости от погодных и ледовых условий.

Отмечается, что утверждение схемы передвижения судов призвано снизить риск возникновения аварийных ситуаций, загрязнения морской среды и позволит более эффективно концентрировать аварийно-спасательные ресурсы прибрежных государств в регионе. Кроме того, эта мера поддержит дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на российской территории Арктики, в частности, связанных с вывозом углеводородов, и поспособствует росту транзитных судоперевозок через Северный морской путь.

Источник

Ежегодный парад в честь Дня Победы заставляет нас прочувствовать долгую историю русской армии, а также убийственную красоту российского оружия. Тем не менее в ежегодном параде в честь Дня Победы отсутствует важная составляющая вооруженных сил РФ — Военно-морской флот. Так чем так занят российский флот? Сможет ли Китай сейчас или в будущем позаимствовать что-либо у современного российского флота? В этой статье мы говорим о ситуации в российском флоте.

США на сегодняшний день — единственная сверхдержава в мире. Именно Соединенные Штаты занимают лидирующее положение в военной сфере. Китай и Россия могут конкурировать с США только в отдельных областях. Вооруженные силы США полагают, что они намного превосходят российскую армию во всех областях, кроме одной, а именно в строительстве тяжелых ледоколов.

Несмотря на то, что Аляска граничит с Северным полярным кругом, США нельзя считать арктической страной. У них совершенно нет необходимости строить ледоколы для Северного полюса. До настоящего времени у США был только один тяжелый ледокол: «Полар Стар». Для сравнения: у России есть больше десяти ледоколов лучшего качества. Между ними большая разница, которую США не смогут компенсировать.

Сейчас ситуация претерпевает изменения, геополитическое значение Арктики существенно повышается. Северный морской путь и огромные природные ресурсы делают этот регион привлекательным для многих стран.

США совместно с Канадой непрерывно проводят военные учения в Арктике, однако проблема недостатка атомных ледоколов становится все более острой. Арктические моря покрыты толстым слоем льда, а поэтому ледокол необходим для освоения этого региона.

Из-за своего географического положения Россия придает большое значение развитию ледоколов, и поэтому у нее сейчас самый большой ледокольный флот, который включает в себя атомный ледокол. Благодаря этому у России есть большое преимущество в данном регионе. А для западных стран это неприемлемо.

Естественно, что американские вооруженные силы стараются изменить это положение. Была предложена программа по строительству как минимум шести тяжелых ледоколов. Американским ВМС было довольно сложно обратить внимание на проблемы, связанные с ледокольным флотом, и получить один миллиард долларов на строительство новых ледоколов. Однако произошло довольно неловкое событие: никто не взялся выполнять заказ.

Строительство ледоколов не требует каких-либо высоких технологий, однако это специфическая сфера. Не каждый может их построить, в особенности тяжелые ледоколы для Арктики. Основная проблема заключается в том, что у США нет судостроительных заводов для производства тяжелых ледоколов. Действующий тяжелый ледокол «Полар Стар» был построен в 1976 году, ему уже 42 года. После 1976 года не было построено ни одного нового тяжелого ледокола. Спустя такой большой промежуток времени конструкторы и строители уже давно вышли на пенсию, а судостроительный завод был закрыт.

Другими словами, США уже потеряли способность проектировать и строить тяжелые ледоколы. Вот в чем заключается главная проблема. А если постараться восстановить данную сферу, то затраты будут очень высокими и будет перерасход выделенных средств. А если закупать ледоколы у других стран, то здесь тоже возникает множество проблем. Во всем мире только Россия может строить ледоколы такого типа, остальные страны уже не имеют подходящей технической базы. Более того, если США постараются закупить ледоколы, то возникнут и юридические проблемы. Независимо от того, какой путь выберут США, везде будут свои негативные стороны. Однако выбирать все равно придется.

Источник

Круглогодичное использование Северного морского пути может таить угрозу для природы арктического региона. Специально для ТАСС эксперты рассказали о самых больших экологических рисках и возможных путях их минимизации.

Развитие Северного морского пути станет предметом дискуссионной программы ПМЭФ-2018, 25 мая пройдет сессия международного арктического форума " Арктика — территория диалога" — "Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста".

Требования к судам

Важная проблема, которая может возникнуть при росте грузооборота по Севморпути — загрязнение морских вод двигателями судов. Также чем интенсивнее будет проводка судов по северным водам, тем выше риск разлива нефтепродуктов в случае чрезвычайного происшествия.

"Сейчас появилась тенденция использовать не мазут или дизельное топливо, а использовать газ [в качестве топлива для кораблей]. В этом отношении выбросы становится более экологически чистыми, и такие суда, они не должны существенного ущерба наносить даже при увлечении потока. Кроме того, у нас будут использоваться газовозы для перевозки сжиженного газа, они современные, и танкеры тоже с двойными бортами, с двойным дном, поэтому с точки зрения разливов это минимальная [опасность]. В этом отношении, я считаю, самое главное, чтобы современные суда [ходили], и как можно меньше использовалось того, что построено было там в 1940-х и 1950-х годах, а там и такие суда тоже есть", — рассказал ТАСС заместитель генерального директора ЦКБ "Алмаз" Владимир Воробьев.

Он добавил, что атомные ледоколы вообще не наносят ущерба природе Арктики. "У атомных ледоколов вообще ничего не сбрасывается, и нет газовых выбросов как на дизельных судах. В этом отношении атомное судно — абсолютно чистое, за все время эксплуатации никаких радиационных выбросов даже ледокол "Ленин", который самый старый до модернизации, он не нанес никакого ущерба", — сказал Воробьев.

Защита морских млекопитающих

Как отметил ТАСС старший научный сотрудник Института проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова РАН Илья Мордвинцев, особенного внимания требует также выбор маршрутов следования судов, которые не должны затрагивать места логовищ морских млекопитающих.

"В зимний и особенно весенний период нужно четко прокладывать эти пути, чтобы не задеть места логовищ кольчатой нерпы и других тюленей. Основной вопрос — это проводка судов в обход мест, где тюлени делают свои логи до выхода из-под снега бельков. Нарушение этих ледовых территорий приводит к гибели тюленей, соответственно, гибель тюленьего молодняка приводит к сокращению численности тюленей в определенных местах", — сказал Мордвинцев.

Он добавил, что уменьшение популяции тюленей, в свою очередь, "бьет" по белому медведю, который охотится на ластоногих. "Самки в весенний период выходят с медвежатами из берлог, они в основном роют эти логи и питаются бельками — это основной их корм в этот период. Влияние на белых медведей будет оказано, если не учитывать в проводке судов обход родовых мест тюленей", — пояснил старший научный сотрудник.

Он также отметил, что уже есть удачный пример в Белом море, когда использовались спутниковые данные для определения мест нахождения тюленей. "По спутниковым данным определяли места и давали судам рекомендации идти в обход. Пример, что нужно делать, чтобы не повредить морским млекопитающим", — отметил Мордвинцев.

Продолжение исследований

Как отметил ТАСС директор Главной геофизической обсерватории им. Воейкова, занимающейся в том числе исследованиями в области изменения климата, увеличение трафика по Севморпути несет минимальные риски с точки зрения климатического воздействия. Тем не менее эксперт напомнил, что Арктика является очень хрупкой экосистемой, и экологический ущерб, если он все же будет нанесен, будет ликвидировать чрезвычайно сложно и дорого.

"Насчет климата влияние незначительное, но навредить помимо климата, в смысле экологии очень даже можно. Поэтому необходимо предавать большое значение различным видам экологической безопасности, не пренебрегать даже самыми малым и вероятностями того, что может произойти, все время во все стратегические планы включать эти моменты. Ни в коем случае нельзя прекращать заниматься развитием методов и способов минимизирования потенциальных последствий, если что-то случается", — отметил ученый.

Другие риски

Впрочем, эксперты обращают внимание не только на будущие риски, которые могут возникнуть для природы Севера в случае интенсивного развития Севморпути. Уже сейчас существует целый ряд важнейших проблем, которые необходимо решать.

Одним важнейших из направлений, для которого необходимо привлечение международных институтов, является борьба с выбросами сажи, которые влияют на изменение климата, в том числе в арктическом регионе, рассказал ТАСС председатель совещательной комиссии Финляндии по вопросам Арктики Мяки-Рейникка.

"Мы можем модернизировать с помощью международного финансирования некоторые электростанции. Сажа [которую они выбрасывают] попадает на лед и ускоряет процесс [его] таяния. Процесс глобального потепления в два раза активнее в Арктике, чем в остальном мире. Это вопрос, в котором мы можем легко сделать достаточно много при помощи международных финансовых институтов", — пояснил Мяки-Рейникка.

Источник

НОВАТЭК, который полгода назад начал отгрузки сжиженного газа с Ямала, решил создать собственную судоходную компанию для грузовых перевозок в арктической зоне. Источники “Ъ” поясняют, что речь идет о перевозке СПГ и снабженческих рейсах и НОВАТЭК, став судовладельцем, хочет сократить транспортные расходы. Эксперты согласны, что в условиях, когда уже пора заказывать флот для нового проекта «Арктик СПГ», компании необходимо единое управление перевозками для оптимизации затрат.

Совет директоров НОВАТЭКа одобрил создание компании ООО «Морской арктический транспорт» для оптимизации транспортных затрат, «наращивания компетенций арктического мореплавания и централизованного управления флотом». В компании отказались от дополнительных пояснений. По словам собеседника “Ъ”, знакомого с ситуацией, НОВАТЭК хочет сократить свои расходы на перевозки в арктической зоне.

Сейчас судоходные компании закладывают в стоимость фрахта большие риски в Арктике, кроме того, растет цена страховки чартера.

По словам источника “Ъ”, НОВАТЭК считает, что за счет сможет сэкономить в том числе потому, что кэптивной компании необязательно получать прибыль.

Предполагается, что она будет возить грузы НОВАТЭКа, прежде всего сжиженный газ. «Принято только принципиальное решение, конкретика может появиться через несколько месяцев»,— говорит собеседник “Ъ”. По его словам, эта идея появилась у НОВАТЭКа после того, как был получен практический опыт поставок газа с проекта «Ямал СПГ» (отгрузка началась в декабре 2017 года).

Помимо «Ямала СПГ» мощностью 16,5 млн тонн СПГ и 1,5 млн тонн конденсата в год НОВАТЭК к 2023 году хочет запустить новый проект «Арктик СПГ» мощностью около 20 млн тонн СПГ в год. Ему потребуются суда для перевозки грузов для проекта, а также готовой продукции. Другой собеседник “Ъ” в отрасли напоминает, что стоимость одного СПГ-танкера класса Arc7 для «Ямала СПГ» составила $330 млн, и таких построено 15 штук. Только один из них принадлежит российскому государственному «Совкомфлоту», а остальные — иностранным компаниям, поскольку у компании «не хватает ресурсов для строительства». В «Совкомфлоте» отказались от комментариев. НОВАТЭК, будучи одновременно владельцем судов и грузоотправителем, скорее всего, сможет сэкономить, считает собеседник “Ъ”.

Еще один источник “Ъ” полагает, что проект может быть реализован по аналогии с опытом ГМК «Норильский никель», у которого есть флот из шести судов Arc7 (в собственности дочерней структуры «Мурманский транспортный филиал»). Если НОВАТЭК будет владеть этими судами сам, они будут ходить под флагом РФ (что сейчас обязательно для новых судов на Северном морском пути) в отличие от флота для «Ямала СПГ». Но собеседник “Ъ” сомневается, что НОВАТЭК сократит затраты, «в первую очередь здесь идет речь о надежности и контроле».

Директор консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает логичным, что НОВАТЭК задумался о единой управляющей структуре для перевозки своего СПГ. Сейчас у флота «Ямала СПГ» фактически четыре владельца: «Совкомфлот», канадская Teekay, греческая Dynagas и японская Mitsui. Между тем НОВАТЭКу важно минимизировать число ледовых газовозов, которые гораздо дороже обычных танкеров, для чего компания собирается строить перевалку СПГ на Камчатке и думает о таком же хабе в Мурманской области. Это нужно, чтобы сократить длительность рейсов ледовых газовозов и приблизить точки перевалки СПГ на конвенциональные суда к порту Сабетта. Кроме того, Михаил Григорьев отмечает, что для «Арктик СПГ» НОВАТЭК может заказать более дешевые танкеры ледового класса Arc4. Суда этих ледовых классов, поясняет он, имеют различные ограничения по эксплуатации в акватории Севморпути, что предполагает выстраивание единой оптимизированной системы перевозок.

Источник

В Международной морской организации (ИМО, IMO), в частности в Комитете по морской безопасности (КБМ), начались обсуждения по определению круга подлежащих изучению проблем по нормативному регулированию сегмента автономного судоходства, которые будут касаться очень многих вопросов, включая человеческий фактор, систему обеспечения безопасности, взаимодействие с портами, лоцманскую проводку, ликвидацию последствий аварий и защиту морской среды, для различных уровней автономности судов, говорится в сообщении ИМО.

Выступая на открытии 99-й сессии Комитета, которая проходит с 16 по 25 мая 2018 года под председательством Брэда Гровза (Австралия), генеральный секретарь IMO Китак Лим подчеркнул: «важно, чтобы мы соблюдали гибкость при адаптации к новым технологиям и таким образом повышая эффективность судоходства, в то же время не забывали о роли человеческого фактора и необходимости поддержания безопасности судоходства, дальнейшего сокращения случаев гибели людей в море и количества инцидентов». 

Глава IMO также объявил о создании в рамках Секретариата IMO межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу.

В повестке дня сессии КБМ значится также рассмотрение вопроса о том, как положения Полярного кодекса могут применяться в будущем к судам, не подпадающим под требования международной конвенции SOLAS, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500 тонн, рыболовные суда и прогулочные яхты. К числу мер по определению новых и измененных маршрутов судов, которые предстоит принять, относятся маршруты в Беринговом море и Беринговом проливе, что скажется на снижении риска инцидентов в море. Это будут первые меры, которые будут приняты в IMO для региона Арктики после вступления в силу Полярного кодекса 1 января 2017 года.

Участникам сессии также предстоит рассмотреть вопросы, связанные со стандартами целевого строительства сухогрузных судов и нефтеналивных танкеров. Будут рассмотрены итоги работы подкомитетов, включая различные нормативные документы, которые необходимо утвердить. Будет заслушана новая информация о известных случаях пиратства и вооруженных нападениях на суда. Планируется принять поправки к Конвенции SOLAS наряду с последними поправками к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

Источник

России давно пора зарабатывать на транзите товаров. Наибольший товарооборот сейчас между Востоком и Западом. Но большинство перевозок осуществляется в обход нашей страны. Грузовые корабли пользуются Суэцким каналом. Путь занимает месяц, но это пока самый дешевый способ доставки. Им пользуется 18 тысяч судов каждый год.

Сократить расстояние можно вдвое, если пользоваться Северным морским путем. Разговоры о превращении СМП в полноценную транспортную артерию идут давно. Мешает этому главный фактор — льды. Они постепенно тают из-за глобального потепления. Но для их прохождения все равно нужны либо ледоколы сопровождения, либо специальные суда ледового класса. А их на всех не хватает.

Как расшить это узкое место, будут обсуждать на сессии «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста» в рамках Петербургского межуднародного экономического форума. В ней примут участие глава «Росатома» Алексей Лихачев и президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Чтобы СМП работал как полноценный транспортный коридор, нужно решить несколько важных вопросов: развить инфраструктуру, обеспечить безопасность прохождения судов и снизить экологическую угрозу для Арктического региона. Цель — сделать глобальную, удобную, конкурентоспособную логистическую и транспортную артерию. А еще лучше — застолбить ее за нашей страной.

— Северный морской путь – наше национальное достояние. При подготовке нормативно-правовой базы, в том числе и в рамках международного регулирования, необходимо обеспечить статус Северного морского пути как национальной транспортной магистрали Российской Федерации, — считает президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров.

Это может принести в бюджет государства сотни миллионов или даже миллиарды долларов.

Источник