Автор: admin

Арктика, даже после многолетних усилий разных стран мира по ее освоению, все еще представляет собой относительно слабо освоенную территорию. При этом в ее недрах сосредоточены колоссальные запасы природных ресурсов. В связи с быстрым истощением мировых запасов этих ресурсов контроль над Арктическим регионом становится вопросом не только геополитики, но и выживания претендующих на них стран, главными из которых являются Россия, США, Канада, Дания и Норвегия. Поэтому на внешнеполитическую повестку дня все более явственно выходит силовая составляющая борьбы за арктические кладовые.

Россия относится к числу стран, внесших наибольший вклад в изучение и покорение Арктики (вчера, кстати, в нашей стране отмечался День полярника – поздравление по этому поводу Росгидромету и всем полярникам направил президент РФ Владимир Путин). Причиной тому являются особенности географического положения нашей страны, а именно – огромное по протяженности побережье Северного Ледовитого океана. По меткому выражению вице-адмирала Степана Макарова, «Россия есть здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану».

Стратегическое значение Арктики для России обусловлено также и тем, что именно здесь сосредоточена значительная часть флота стратегических подводных ракетоносцев: 7 из 10 боеготовых «стратегов» входят в состав Северного флота. Здесь же, подо льдами, часть из них несет и боевое дежурство в готовности к немедленному применению своего оружия. Активное внимание уделяют данному региону и в командовании авиационной компоненты стратегических ядерных сил. В частности, как заявил 18 мая в интервью «Красной звезде» командующий Дальней авиацией Воздушно-космических сил (ДА ВКС) РФ генерал-лейтенант Сергей Кобылаш, подчиненные ему войска осваивают новые аэродромы и вооружения, которые позволят обеспечить безопасность нашей страны со стороны морских границ на северном направлении. «В этом году планируем перелететь в Анадырь самолетами Ту-160», – подчеркнул Сергей Кобылаш, отметив, что в настоящее время задачи ДА ВКС РФ существенно расширяются. Соответственно, по его словам, повышаются и требования к ней.

Командующий при этом напомнил о решении президента РФ Владимира Путина возобновить производство самолетов Ту-160, а также работах по перспективному авиационному комплексу Дальней авиации, предназначенному для замены состоящих сегодня на вооружении стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС и Ту-22М3. «Авиационная техника, которая сейчас находится на вооружении, не меняя внешнего облика, постоянно совершенствуется. Идет ее непрерывная модернизация: переход на новое оборудование, системы. Все это призвано обеспечить максимальную эффективность авиации при защите национальных интересов на стратегических направлениях. У нас большая страна, и в лице Дальней авиации ВС и стране нужна «длинная рука», соответствующая возможностям XXI века», – констатировал генерал-лейтенант Кобылаш.

Стремление руководства РФ защитить свое национальное достояние и обеспечить действенную оборону северных рубежей России, Арктики и Крайнего Севера вызывает большую озабоченность американских политических кругов и руководства Пентагона, которые в течение многих лет не уделяли практически никакого внимания развитию этого региона и укреплению здесь своего влияния. Как отмечают аналитики Исследовательской службы Конгресса (CRS) США в недавно опубликованном отчете, Арктика может стать зоной «военной напряженности и конкуренции». Авторы документа высказывают серьезные опасения по поводу укрепления позиций России в этом регионе. Аналитики говорят о необходимости расширить присутствие здесь американских ВС «для защиты интересов» США. По имеющимся данным, в ближайшие годы Пентагон намерен увеличить численность специалистов, прошедших подготовку в условиях Крайнего Севера.

Ранее НАТО признало отставание стран – членов альянса от России в Арктике. В марте текущего года главнокомандующий силами блока в Европе американский генерал Кёртис Скапарротти открыто заявил об этом. «Мы отстаем», – объявил генерал, отвечая на вопрос, способна ли Америка противостоять России в Арктике. По словам командующего, в ближайшие два-три года у России появится возможность практически полностью контролировать Севморпуть, в том числе военными средствами.

Члены НАТО стремятся усилить свои позиции на Крайнем Севере посредством увеличения численности кораблей и подводных лодок, а также с помощью разработки новых видов вооружений. В мае с.г. начальник военно-морских операций (командующий) США адмирал Джон Ричардсон заявил о восстановлении ликвидированного семь лет назад Второго флота ВМС, в зону ответственности которого войдет Арктика. «Наша Стратегия национальной безопасности ясно дает понять, что мы вернулись в эпоху соперничества великих держав, поскольку сфера обороны продолжает становиться все более сложной и ставит перед нами все больше задач. Именно поэтому сегодня мы ставим на ноги Второй флот, чтобы среагировать на эти изменения, особенно в Северной Атлантике», – заявил адмирал Ричардсон.

Весной этого года экс-заместитель госсекретаря США Пола Добрянски призвала Запад укрепить свои позиции в Арктике, чтобы противодействовать здесь России. Она объявила, что Арктический регион является важным не только в плане будущей добычи углеводородов, но и с точки зрения защиты нацбезопасности США на северном направлении. Особое беспокойство Добрянски вызывает тот факт, что при сохранении тенденции к глобальному потеплению и таянию арктических льдов Севморпуть будет оставаться судоходным в течение всего года. А это не только существенно увеличит значение Арктики в связи с изменением карты глобальных морских транспортных путей, но и даст России огромный экономический рычаг давления на своих конкурентов.

Экс-политик призвала к «исправлению» складывающейся ситуации. По ее мнению, администрация Трампа должна решительно противостоять Кремлю в данной сфере. Для этого, полагает Добрянски, Пентагону необходимо расширить военную инфраструктуру в районе Крайнего Севера, создать штаб-квартиру нового командования на территории США и продемонстрировать, кто на самом деле является «лидером НАТО и всего мира» в Арктике.

Призывая активизировать противостояние оппонентов в Арктической зоне, она дала ясно понять, что США ради собственного экономического и политического превосходства ни перед чем не остановятся. Хотя у США, как отмечают многочисленные эксперты, сегодня нет ни технических возможностей для добычи нефти и природного газа в Арктике, ни мощного ледокольного флота, ни специалистов, готовых работать в Арктическом регионе.

Источник

Ямало-Ненецкому автономному округу за последний год удалось начать сразу несколько крупных инфраструктурных проектов. В частности, дан старт строительству железнодорожной магистрали Северный широтный ход (СШХ), почти разработана документация железнодорожной линии Бованенково—Сабетта, заключено концессионное соглашение по модернизации аэропорта Нового Уренгоя. Близится к завершению строительство порта Сабетта и вскоре начнется возведение моста через реку Пур. Общая сумма инвестиций в проекты превышает 450 млрд руб.

Официальный старт крупнейшему инфраструктурному проекту на Ямале — строительству железнодорожной магистрали Северный широтных ход — дали и.о. министра транспорта РФ Максим Соколов, гендиректор РЖД Олег Белозеров и губернатор округа Дмитрий Кобылкин. 11 мая на берегу они заложили капсулу в честь начала строительства моста через Обь между Салехардом и Лабытнангами. Мост — один из ключевых элементов СШХ.

Федеральные и региональные власти отмечают, что СШХ — важный проект не только для округа, но и для развития Арктики и всей страны в целом. «Мост через Обь не только соединит города и поселки Ямала со всей Россией. В составе СШХ он откроет для многих регионов и миллионов россиян окно в Азию и Европу. Это будет наш — широкий, великий и, уверен, успешный путь»,— сказал Дмитрий Кобылкин на церемонии официального старта строительства СШХ. Максим Соколов пояснил, что СШХ «соответствует задачам развития русской Арктики», которые в своем послании Федеральному собранию ставил президент РФ Владимир Путин. Он выразил благодарность властям Ямала и руководству РЖД, отметив, что несмотря на то, что в подготовке СШХ были этапы, когда «опускались руки», все трудности удалось преодолеть (сроки начала строительств откладывались более шести лет). «Сегодня исторический день»,— заключил министр.

Куда ведет СШХ

11 мая в Салехарде по итогам совещаний по реализации проекта были согласованы основные условия и параметры концессии СШХ. В ближайшее время документы будут переданы в правительство РФ и размещены в сети.

Северный широтный ход — железнодорожная магистраль протяженностью более 700 км, которая соединит станцию Обская Северной железной дороги (СЖД) со станцией Коротчаево Свердловской железной дороги (СвЖД). В рамках проекта будет построен мост через Обь (2,4 км мостового перехода и 36,7 км железнодорожных подходов), железнодорожная линия Салехард—Надым (353,3 км) и железнодорожная часть мостового перехода через реку Надым (1,3 км). Проект предусматривает реконструкцию железнодорожного участка Надым—Пангоды (104,1 км), участка Пангоды — Новый Уренгой—Коротчаево (188,1 км), участка Коноша—Котлас—Чум—Лабытнанги (1,6 км), включая станцию Обская.

Новые объекты СШХ будут строиться в рамках федерального концессионного соглашения, где концедентом будет выступать Российская Федерация, а концессионером — специальная проектная компания ООО «СШХ» (50,1% принадлежит крупному подрядчику РЖД, компании «Спецтрансстрой» и 49,9%  — структуре РЖД «КРП-Инвест»). Реконструкция объектов СШХ будет производиться за счет финансирования ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и правительства ЯНАО. По словам Олега Белозерова, аналогов проекту строительства СШХ с юридической, технической и инновационной точки зрения нет. По оценкам ОАО «РЖД», стоимость создания железнодорожной части СШХ — 235,9 млрд руб. Ранее ямальские власти оценивали вложения в проект в 260 млрд руб. Строительство СШХ запланировано на 2018–2020 годы, ввод в эксплуатацию — на 2023 год.

СШХ, по планам ямальских властей, должен открыть путь к ранее труднодоступным месторождениям, сократить протяженность доставки грузов, разгрузить Транссибирскую магистраль и после строительства линии Бованенково—Сабетта открыть доступ в мировой океан. Сейчас в зоне СШХ находятся более 19 месторождений. Прогнозируемый объем перевозок по магистрали — 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы). Основную загрузку дадут предприятия НОВАТЭКа (8,3 млн т газового конденсата), Новоуренгойский газохимический комплекс (ШФЛУ и полиэтилен), «Роспан» (нефть и газовый конденсат) и «Геотрансгаз». Соглашения с основными грузоотправителями, которые будут заполнять СШХ, уже подписаны.

По мнению начальника управления операций на российском фондовом рынке ИК «ФридомФинанс» Георгия Ващенко, благодаря СШХ перевозки грузов подешевеют. Это повысит конкурентоспособность российской продукции на европейском направлении. «Строительство необходимо, если планируется осваивать природные ресурсы Сибири. Дорога даст более 100 тыс. рабочих мест. Объем перевозок можно оценить в 60–80 млрд руб. в год, а в дальнейшем, вероятно, цифра будет расти»,— прогнозирует эксперт. По его мнению, концессионер может привлечь дешевое финансирование в условиях низкой инфляции, а также инфраструктурные проекты могут давать рентабельность EBITDA 15–18%. «Это ниже, чем в добывающем бизнесе, но взамен концессионеры получают стабильные финансовые гарантии на длительное время»,— добавляет он.

Путь по полуострову

Продолжением Северного широтного хода являются линия Обская—Бованенково и Бованенково—Сабетта. Они совместно с СШХ образуют транспортный коридор, который должен соединить транспортную систему России с Северным морским путем (выход в порт Сабетта). «Если в среднем по России доля транспортных издержек в стоимости продукции составляет 10%, то у нас, в Арктической зоне, — 60%. Несмотря на все усилия, которые мы предпринимаем, без строительства железной дороги с выходом к Северному морскому пути прорыва не получится»,— пояснял глава региона в докладе о деятельности правительства ЯНАО за 2017 год. По его данным, грузопоток по Севморпути во время работы этих трех участков может достигнуть 80 млн т в год.

Станцию Обская (крайняя точка СШХ на Северной железной дороге) с Бованенковским месторождением в 2010 году уже соединил «Газпром». Железнодорожное полотно от Бованенково до Сабетты (170 км) планируется проложить на условиях государственно-частного партнерства с инвестиционно-строительной группой «ВИС». В собственность компании линия перейдет на 21 год. По данным «ВИС», пропускная способность Бованенково—Сабетта на пятый год эксплуатации составит 7 млн т, на десятый год — 14 млн т, а в перспективе может увеличиться до 35 млн т в год.

Вместе с инвестором власти Ямала уже разработали проектную документацию этого участка. До конца 2018 года планируется завершить разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) линии Бованенково—Сабетта. Ранее предполагаемый объем инвестиций в строительство участка Бованенково—Сабетта превышал 113 млрд руб. После разработки ТЭО власти и инвестор предложат оптимизацию финансово-экономических и технических параметров проекта.

Дорога в океан

Серьезный толчок для развития инфраструктуры на Ямале дал завод по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ». Для приемки строительных грузов и дальнейшей транспортировки его продукции начал строиться современный морской порт Сабетта. Порт строился на принципах государственно-частного партнерства. Он является многофункциональным и дает выход к Севморпути — кратчайшему маршруту между Европой и Азией.

Строительство порта Сабетта началось в 2012 году. В рамках строительства созданы подходной и морской каналы, акватория порта. Также построены береговые объекты и системы управления движением судов. Сейчас в Сабетте завершены дноуглубительные работы, которые позволяют обеспечить заход танкеров с осадкой до 12 м. Общий объем дноуглубительных работ составляет около 70 млн куб. м.

Однако основная загрузка порта сегодня все-таки связана с «Ямал СПГ», акционерами являются ПАО «НОВАТЭК» (50,1%), Total (20%), CNPC (20%), Фонд Шелкового пути (9,9%). Первая очередь завода была запущена в начале декабря 2017 года, а 8 декабря 2017 года старт загрузке первого танкера-газовоза дал Владимир Путин. Сжиженный природный газ перевозят арктические газовозы класса Arc7 вместимостью 170 тыс. куб. м (около 74 тыс. т). Третью очередь завода планируется запустить в начале 2019 года. Тогда «Ямал СПГ» выйдет на проектную мощность 16,5 млн т сжиженного природного газа в год. За счет производства СПГ НОВАТЭК планирует до 2030 года стать глобальной газовой компанией и произвести к этому моменту около 270 млн т сжиженного природного газа. В том числе этого планируется достигнуть с помощью «Ямал СПГ» и проектируемого «Арктик СПГ-2» (завод в Тазовском районе ЯНАО мощностью 19,8 млн т СПГ в год).

За период строительства «Ямал СПГ» с 2014 года через порт Сабетта было ввезено 142 модульных конструкций общим весом более 613 тыс. т и стоимостью $10 млрд. Об этом сообщили в Ямальском таможенном управлении. Также из-за строительства завода и ввоза стройматериалов ежегодно до 2016 года увеличивался грузооборот Сабетты. Поскольку строительство завода завершается, и его первая очередь была запущена, по итогам 2017 года товарооборот порта Сабетта снизился на 5,7% (по сравнению с 2016 годом), количество участников внешнеэкономической деятельности — на 2,8%, грузооборот уменьшился на 65,7% и составил 282 тыс. т, но это только экспортно-импортные грузы. Общий грузооборот порта в разы больше.

В 2017 году в порту оформлены 81 прибытие и 67 убытий морских заграничных судов, а также убытие трех газовозов с грузом СПГ общим весом 221 тыс. т.

После запуска первой очереди «Ямал СПГ» к середине мая 2018 года отгрузили в Сабетте 27 партий СПГ, а в начале мая 2018 года была отгружена двухмиллионная тонна продукции. В конце марта в Индию была поставлена первая партия СПГ, а с апреля 2018 года начались поставки СПГ по долгосрочным контрактам. По данным Ямальского таможенного управления, СПГ отправлялся в порты Великобритании, Франции, Нидерландов, Бельгии для перегрузки на конвенциональные танкеры, а также в Испанию.

Концессия для внутреннего пользования

Механизмы государственно-частного партнерства в инфраструктурных проектах на Ямале пользуются особой популярностью. Готовится концессионное соглашение о строительстве моста через реку Пур — двухполосный переход длиной 3,4 км, который обеспечит круглогодичное сообщение с «большой землей» для жителей поселка Уренгой, Тазовского и Красноселькупского районов ЯНАО. Сейчас преодолеть реку можно по понтонной переправе — летом, на баржах и судах на воздушных подушках — весной и осенью, по автозимнику — зимой. По данным властей округа, ежедневно Пур пересекают около 700 единиц автотранспорта, более 75% которого имеет грузоподъемность более 10 т. На правом берегу реки Пур расположены месторождения 14 предприятий топливно-энергетического комплекса, поэтому по временным переправам ездит техника к месторождениям «Роснефти», НОВАТЭКа и «Газпрома». Добывающие компании уже выразили свою заинтересованность в строительстве моста.

В конце 2017 года финансовая модель строительства моста через Пур была одобрена рабочей группой. «Реализация проекта важна как для населения, так и для развития Гыданского полуострова. Выработать единые позиции и прийти к общим решениям очень важно уже в ближайшее время»,— отмечал председатель рабочей группы, первый заместитель губернатора ЯНАО Алексей Ситников. Стоимость реализации проекта оценивается в размере порядка 8 млрд руб. По словам Алексея Ситникова, проект окупится за 3–4 года за счет введения платного проезда для грузового транспорта (проезд для легковых автомобилей будет бесплатным). Однако реализацию соглашения несколько затягивают условия ФЗ-37, согласно которым для платных автодорог обязательно должен предлагаться альтернативный бесплатный проезд. «Мы хотим построить простой мостовый переход. Но не можем, потому что нет альтернативного бесплатного проезда»,— объяснял на Госкомиссии по развитию Арктики Дмитрий Кобылкин. Он предложил внести поправки для регионов Крайнего Севера: отменить требование об альтернативном проезде при условии бесплатного проезда населения по платной автодороге. Инициатива прошла одобрение Министерства транспорта и Министерства экономического развития России. Сегодня предложение на рассмотрении в Министерстве юстиций РФ.

«Для эффективного освоения арктических регионов очень важно сформировать инфраструктуру: дороги, автомобильные и железнодорожные мосты. В данном случае, время — деньги. Нам необходима инфраструктура с поддержкой государства. Чтобы в результате мы не теряли грузопоток»,— заключил глава Ямала.

Источник

Губернатор Мурманской области Марина Ковтун в ходе заседания регионального правительства во вторник обратила внимание на проблему теневого туризма в привлекательном для гостей Ловозерском районе.

Как передал корреспондент "Интерфакса" М.Ковтун после доклада главы местной администрации Николая Курзенева отметила, что представленные официальные данные о турпотоке не соответствует реальным цифрам.

"Из ваших цифр, если разделить их на 365 дней, то выходит, что в день в Ловозеро приезжают всего лишь 10-12 человек (…), а председатель саамской общины "Самь-Сыйт" и руководитель "Саамской деревни" (популярный туробъект, саамская деревня под открытым небом — ИФ) Иван Головин хвалился, что только зимой у него в день по 200 туристов", — сказала М.Ковтун.

Районные власти должны куда внимательней относиться не только к легальным туркомпаниям, но и тем, кто официально числится на бирже труда, а по факту работает с туристами, но уклоняется от уплаты налогов и не может гарантировать гостям высокий уровень сервиса, уверена М.Ковтун. Она выразила мнение, что часть из названных 400 безработных уже занята организацией поездок для туристов на снегоходах и квадроциклах на рыбалку или охоту и не заинтересована в официальном трудоустройстве.

При этом в правительстве Заполярья отмечают, что Ловозерский район, как место компактного проживания саами и территория разведения оленей, безусловно, привлекательны для туристов.

Ранее М.Ковтун сообщила, что по итогам 2017 года турпоток в Мурманскую область составил 332 тыс. человек с приростом в 8% по сравнению с 2016 годом.

Источник

Энергоблок "Академик Ломоносов", пришедший в Мурманск из Санкт-Петербурга для загрузки ядерным топливом, рассматривается в США как доказательство усиливающегося влияния России в Арктике. Об этом сообщила во вторник телекомпания Fox News со ссылкой на недавние высказывания командующего Береговой охраной США адмирала Пола Зукунфта.

"У них на шахматной доске все фигуры, а у нас лишь пешка и, возможно, ладья, — заявил он. — Если внимательно оценить эту шахматную партию в Арктике, то они ставят нам мат в самом начале игры".

Представитель Greenpeace Йен Хаверкамп, по данным телеканала, также выразил озабоченность по поводу деятельности России в Арктике, утверждая, что "ядерные реакторы в Северном Ледовитом океане будут представлять поразительно очевидную угрозу для экологии, на которую уже и без того оказывает очень сильное воздействие изменение климата".

В то же время, как отметила телекомпания, по крайней мере 15 стран, в том числе Китай, Аргентина, Алжир, Индонезия и Малайзия, продемонстрировали заинтересованность в том, чтобы привлечь госкорпорацию "Росатом" к строительству для них плавучих атомных энергоблоков.

"Академик Ломоносов" проекта 20870 — головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности. Он предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) и представляет собой новый класс энергоисточников на базе российских технологий атомного судостроения. Станция оснащена двумя реакторными установками КЛТ-40С, которые способны вырабатывать до 70 МВт электроэнергии и 50 Гкал/ч тепловой энергии в номинальном рабочем режиме, что достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением около 100 тысяч человек.

После ввода в эксплуатацию, запланированного на 2019 год, ПАТЭС заменит Билибинскую атомную станцию и Чаунскую ТЭЦ, которые уже технологически устарели, и станет самой северной атомной станцией в мире, расположенной в порту Певек в Чукотском АО.

Источник

Команда уральских инженеров, разработавших грузовые, промышленные и экспедиционные арктические вездеходы "Бурлак", запустила в Екатеринбурге серийное производство. Планируется, что в год на Урале будут выпускаться до 12 машин, сообщил во вторник ТАСС главный конструктор проекта Алексей Макаров.

"Вездеход "Бурлак" можно использовать в хозяйстве, нефтегазовой промышленности, научно-исследовательских работах, государственной программе освоения Арктики. Машины востребованы у заказчиков, поэтому сейчас главная задача — наладить все процессы начавшегося серийного производства. Предполагается параллельно вести сборку сразу нескольких машин в базовой конструкции, в планах — выпускать до 12 машин в год", — сказал он.

По словам собеседника агентства, во всех комплектациях — экспедиционной, грузовой и промышленной — используются отечественные комплектующие. "Дальнейшая модернизация будет проходить после обратной связи заказчиков", — пояснил Макаров.

Ранее сообщалось, что собранный и испытанный группой уральских инженеров в 2016 году "Бурлак" стал родоначальником нового класса многоцелевых российских арктических вездеходов, однако он оказался слишком тяжелым для передвижения по тонкому морскому льду и с трудом выходил на берег.

Вскоре был построен "Бурлак 2.0", который стал легче на полторы тонны и мощнее. Его испытания проходили в феврале- марте 2017 года, команда прошла тот же маршрут, что и в 2016 году: через Инту и Воркуту (Республика Коми) до Байдарацкой губы (один из крупнейших заливов в Карском море) и обратно через Лабытнанги (Ямало-Ненецкий автономный округ), Ивдель (Свердловская область) и Екатеринбург.

В 2017 году в окрестностях Екатеринбурга также была успешно протестирована грузовая версия "Бурлака", она подходит для перевозки грузов, людей, оборудования в труднопроходимых местах и при низких температурах. Благодаря шинам низкого давления вездеход не повреждает покров почвы и подходит для эксплуатации в заповедниках и других закрытых для въезда местах.

Источник

Губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Кобылкин перед назначением министром природных ресурсов РФ в интервью рассказал о том, как на экономике региона сказывается соглашение о снижении объемов нефтедобычи, каким образом в условиях санкций развиваются международные отношения и как сильно власти ощущают кадровый дефицит.

О работе с ресурсами

— Насколько активно в регионе ведется работа по диверсификации экономики? Какие направления считаются перспективными?

— Ямал уже давно не сырьевая провинция. В 2017 году округ выдал товаров и услуг почти на 25 трлн руб., из них 15% — от обрабатывающей промышленности. И это — еще до ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ», старт которому дал в декабре президент России. Удельный вес несырьевого сектора нарастает: увеличены мощности Пуровского ЗПК и Вынгапуровского ГПЗ; близится ввод в строй Новоуренгойского ГХК. Мы продолжим развитие нефтегазохимии. Кроме того, формируется транспортная инфраструктура Арктики, развивается агропромышленный комплекс. Владимир Путин требует от нас создания новых точек опережающего роста. Такой точкой роста уже стала арктическая зона России и Ямал. Поэтому новые направления в диверсификации, уверен, еще появятся.

— Как отразятся на экономике ЯНАО прогнозы о снижении роли газа на мировых рынках?

— Найти абсолютно не ангажированный прогноз крайне сложно. Они отличаются в зависимости от заказчика. Один из наиболее авторитетных — Международное энергетическое агентство — несколько лет назад прогнозировал рост спроса на газ к 2035 году на 50%. Аналитический центр при правительстве РФ и Институт энергетических исследований РАН дают более сдержанный, но при этом оптимистичный прогноз для энергетики России. Уверен, в обозримом будущем никакие ветро-, гидро-, гелио- и иные альтернативные источники энергии, включая атомную, не заменят такого недорогого и экологичного вида топлива, как природный газ. На Ямале — 18% всех мировых доказанных запасов газа. Это 33 трлн куб. м. За 50 лет активной добычи из недр извлекли примерно половину этого объема. То есть запасов в регионе еще на 100 лет. И часть территории ЯНАО, включая шельфы, еще не исследована.

— Как повлияло на экономику округа соглашение со странами ОПЕК о снижении показателей по нефтедобыче?

— Конечно, снижение добычи газа или нефти в некоторой степени отражаются на бюджете Ямала. Но… основу доходов бюджета округа составляют налог на имущество (около 40%), налог на прибыль и НДФЛ (примерно по 25%). Колебания объемов добычи, безусловно, влияют на прибыль компаний и, соответственно, на налогооблагаемую базу, но не являются критичными для поступлений в бюджет. Более того, благодаря тому, что на Ямале вводятся новые объекты — Пякяхинское, Новопортовское, Восточно-Мессояхское месторождения, завод «Ямал СПГ» и другие — налог на имущество с каждым годом растет. Но в целом компании исполняют соглашения о снижении нефтедобычи.

Об инфраструктурных проектах

— На какой стадии находится реализация проекта строительства моста через Обь?

— Буквально 11 мая в Салехарде вместе с министром транспорта России Максимом Соколовым, президентом РЖД Олегом Белозеровым мы заложили памятную капсулу в основание будущего моста через реку Обь, тем самым дав старт строительству. Мост будет. Потому что он необходим не только округу, но и всей стране. Он выведет продукцию регионов к Севморпути. Это эпохальный проект. Стоимость проекта и сроки введения моста в эксплуатацию закреплены в соответствующих документах: это 8,1 млрд руб. и I квартал 2023 года (автодорожная часть).

— Не менее важный для региона проект — строительство автодороги Салехард—Надым. Во сколько оценивается проект, как продвигается его реализация?

— Это одно из приоритетных направлений работы. Протяженность дороги — 344 км, это шесть участков строительства. Два уже сданы в эксплуатацию, один соединил окружной центр Ямала с райцентром Приуральского района — селом Аксарка, второй — выводит на Надым. К сдаче готовится третий участок, этой осенью должны закончить работы на ближайшем к Надыму отрезке. В целом сегодня в эксплуатацию введены 120 км трассы в асфальте и 50 км в щебне. В планах на этот год ввод еще 30 км в асфальтобетоне, остальное пока в щебне. Из 53 мостов построены 33, еще восемь мостов находятся в высокой степени готовности и будут достроены до конца года. В планах — начать строить еще три. Открыть сквозной проезд по автодороге планируем в 2021 году. Сроки могут и сократиться — у подрядчиков есть силы, чтобы закончить эту стройку быстрее.

— Как решена программа по переселению из ветхого и аварийного жилья?

— В регионе очень долго внимание на создание более-менее приемлемых условий для жизни, не говорю уже о достойных, не уделялось. Раньше ставились другие цели: нефть и газ — на службу родине. Все остальное попутно, если хватит времени, сил и средств. Поэтому времянок геологоразведчиков, балок первопроходцев, экспериментальных домиков из фанеры у нас накопилось немерено. Но дорогу осилит идущий. Весь ветхий и аварийный фонд, признанный таковым до 2012 года, расселен полностью. Это 232,6 тыс. кв. м и 5,3 тыс. семей новоселов. Параллельно с этим мы расселяли и то жилье, которое было признано аварийным уже после этой даты. За восемь лет работы в регионе введено почти 2 млн кв. м жилья. Треть новостроек была отдана переселенцам из аварийного жилья. И это без учета приобретенной под эти цели «вторички» и дополнительной работы с собственниками «авариек», когда люди получали компенсацию за свое жилье, исходя из оценочной стоимости и доли в земельном участке. На 1 марта 2018 года в округе с 2010 года расселено 514 тыс. кв. м аварийного жилья, жилищные условия улучшили более 9 тыс. ямальских семей. Работа продолжается.

— В каких сферах и насколько успешно на Ямале внедряются новые технологии?

— Весь Ямал — это новые технологии, а каждый шаг в Арктике — инновационный. На всех объектах газовиков и нефтяников внедряются самые современные технологии замкнутой системы обращения с отходами — в природу они не уходят. А заводы «Арктик СПГ-2» и последующие будут строиться по космическим технологиям. Инновации в Арктике повсюду. Это и строительство жилья и соцобъектов, дорог, мостов на вечной мерзлоте, и уникальные технологии выращивания овощей в жестком климате, и оригинальные проекты в воспроизводстве рыбных ресурсов. Инновации и в традиционных отраслях. Например, в Сеяхинской тундре оленеводы на важенок дикого оленя закрепили спутниковые радиомаяки. Это необходимо для предотвращения увода домашних оленей дикими особями. Наше кредо неизменно: наука должна быть впереди промышленного освоения. Арктика, несмотря на всю свою жесткость и суровость, — барышня хрупкая. Поэтому и ведем мы себя с ней крайне осторожно и очень бережно.

— Как вы оцениваете опыт по размещению «народных» облигаций? Что это дало региону? Планируете ли повторить опыт в 2018 году?

— Это был хороший опыт, и я оцениваю его на «отлично». Спрос на наши облигации в полтора раза превысил предложение. Планировалось, что размещение продлится три месяца, а фактически все облигации были приобретены гражданами за один день. Столь высокий спрос является индикатором доверия населения к правительству автономного округа. Приобретя «народные» облигации, ямальцы и жители других регионов стали инвесторами, участниками социально-экономических преобразований, проводимых региональной властью. Мы планируем повторить этот опыт. Новый выпуск «народных» облигаций будет скоординирован с реализацией приоритетного для округа инвестиционного проекта. Каждый житель, став владельцем «народных» облигаций, сможет видеть, во что он инвестировал свои сбережения.

О международных отношениях

— Как выстраиваются отношения с международными партнерами на фоне геополитической ситуации? Кому и в каких объемах Ямал экспортирует продукцию?

— Нормально выстраиваются, еще раз наглядно доказывая, что политика и экономический интерес не всегда совпадают. По данным за 2017 год, округ был в деловых отношениях с торговыми партнерами из 58 стран мира. В экспортном товарообороте Ямала основные страны-контрагенты — это Нидерланды (37,5%), Италия (11,7%), Дания (9,9%), Китай (8,8%), Великобритания (6,7%). Несмотря на внешнеполитическую обстановку, как мы видим, европейские партнеры не хотят прекращать взаимовыгодные отношения и готовы к дальнейшему сотрудничеству с Ямалом. Наибольшая доля экспорта приходится на топливные продукты и их переработку — 99,1%.

— Какой потенциал у региона в экспорте?

— На Ямале и Гыданском полуострове сосредоточены огромные ресурсы природного газа. У нас с применением новейших технологий себестоимость добычи объективно одна из самых низких в мире, особенно в сравнении с добычей сланцевого газа, используемого в США для производства СПГ, или газа с шельфа, используемого для сжижения в Австралии. Потенциал производства на Ямале превышает 100 млн т СПГ в год. Это позволяет создать в регионе кластер с долей производства более 15% мирового рынка, а к 2020-му только в рамках «Ямал СПГ» сможем экспортировать около 16,5 млн т СПГ. В нефтяной отрасли тоже реализуются экспортно ориентированные проекты с использованием инфраструктуры Северного морского пути. С этого года через «Ворота Арктики» — нефтеналивной терминал — нефть, поступающая с Новопортовского месторождения «Газпром­нефть — Ямал», ежегодно будет отгружаться в объеме более 6 млн т.

В 2008–2018 годы в страны Евросоюза экспортировано свыше 3,5 тыс. т экологически чистой оленины. И в январе этого года на выставке «Зеленая неделя» в Берлине подписаны очередные контракты. Пока, несмотря на все санкции, спрос на нашу оленину превышает наши производственные возможности. И, конечно, в первую очередь, задача обеспечить этим полезным продуктом своих потребителей, а излишки — пожалуйста, продадим желающим.

О кадровом потенциале

— Как на Ямале решается проблема с кадрами? Ощущается ли дефицит?

— Найти настоящего профессионала — это сейчас трудная задача не только для Ямала, но и для всех регионов страны. В реализации стратегически важных для России проектов мы реально столкнулись с кадровым дефицитом: нужны высококлассные строители, транспортники, нефтяники и газодобытчики, специалисты в медицине, образовании. Поэтому привлекаем к решению этой проблемы крупных работодателей, чтобы совместными усилиями учить молодежь, перепрофилировать взрослых специалистов. При этом в нашей экономике максимально заняты ямальцы: уровень занятости в регионе местными кадрами составляет 74,5%, серьезно опережая аналогичные показатели по России и УрФО. Что касается программ поддержки, все они предусматривают востребованному специалисту и гранты, и решение жилищной проблемы, и различные компенсации. Так скажу, если человек хочет сделать карьеру — ему на Ямал. Здесь доверяют специалистам.

— Как в регионе выстроены взаимоотношения с главами муниципалитетов? Есть ли конфликтные территории? Как решаются противоречия?

— Я бы не говорил о противоречиях, сказал бы, сложные, но решаемые ситуации. Они не замалчиваются, максимально широко обсуждаются, совместно принимается решение. Все на местах понимают, что нужно работать в команде. Одному с большинством проблем на местах справиться нереально, сам по опыту работы в районе это знаю. А во-вторых, коллеги в муниципалитетах видят, что у нас все по-честному. И были случаи, когда глава говорил, что не справляется с поставленными задачами. Расставались. Потому что у каждого свой запас прочности. А работа руководителя на этом уровне требует запаса очень крепкого.

Источник

Моря Арктики являются одними из самых чистых на планете, сообщил ТАСС заместитель директора по науке Мурманского морского биологического института Дмитрий Ишкулов по итогам экспедиции, проведенной в 2017 году учеными института.

"Несмотря на активное освоение и использование Севера, моря здесь остаются одними из самых чистых на планете", — сказал он.

В течение 2017 года ученые ММБИ провели несколько масштабных экспедиций в Арктику. Впервые за многие годы и даже десятилетия речь идет именно о фундаментальных научных исследованиях, а не о прикладных задачах. Это стало возможным при финансовой поддержке Федерального агентства научных организаций (ФАНО).

За год были проведены работы в Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях. Завершил сезон 30-суточный рейс научно- исследовательского судна ММБИ "Дальние Зеленцы" в район Шпицбергена: ученые работали в территориальных водах архипелага — в Ис-фьорде.

Ряд результатов, полученных в ходе экспедиции, потребовал длительных лабораторных исследований, аналитической работы. Этим ученые занимались в течение нескольких месяцев. Были изучены пробы воды, донных отложений, растений, животных, что, в частности, позволило сделать выводы о состоянии экологии.

Буфер для экологии

Пробы проверялись на самые разные загрязняющие вещества — от радиации до пластика. В частности, очень подробные данные были получены для Баренцева моря. "Баренцево море по-прежнему достаточно чистое, несмотря на то, что на побережье много промпредприятий, военных заводов, идет развитие нефтегазовой отрасли. И похожая ситуация сохраняется и в других морях, где проводились экспедиции", — сказал Ишкулов.

Это касается всех видов загрязнений. Так, не обнаружили ученые микрочастиц пластика, об опасности накопления которых в воде давно говорят экологи.

По мнению мурманских биологов, Арктику "спасает" то, что моря здесь открытые. "Еще одна причина — мощные буферные процессы в арктических морях, их способность к сохранению равновесия, саморегуляции", — сказал Ишкулов.

Не приносят в Арктику загрязнений и крупные течения, заходящие сюда из Атлантики.

Тепло для Севера

Атлантическому течению Гольфстрим ученые уделяют все больше внимания. Именно он определяет климат западной Арктики. Некоторые экологи считают, что глобальное потепление может привести к изменению течения и необратимым последствиям для арктического региона.

Однако ученые ММБИ, сравнивая результаты своих замеров с многолетними данными, пришли к выводу о стабильности течения. "Его изменения носят только сезонный характер", — отметил Ишкулов.

Не видят морские биологи и причин говорить о необратимом потеплении на планете. "Мы придерживаемся мнения, что это циклический процесс. В последние годы действительно температура растет, льды отодвигаются, но в будущем должен наступить обратный процесс, такие циклы уже наблюдались", — сказал ученый.

Поведение животных

Во время экспедиции было также изучено поведение животных в Арктике. В частности, неожиданным открытием стало то, что птицы могут летать не только с севера на юг, но и поперек меридианов на тысячи километров.

Это было выявлено после того, как ученые установили метки на моевок — один из видов чайки. Раньше считалось, что в западной Арктике и на Дальнем Востоке существуют две обособленные популяции этих птиц, но оказалось, что их представители летают "друг к другу". Пока невыясненным остался только вопрос, что влечет птиц в такие далекие путешествия.

Еще одним важным результатом стали данные об увеличении популяции гренландских китов. Ученые все чаще встречают этих животных на своем пути. Вероятно, это связано как с потеплением, так и с запретом китового промысла.

Уже не первый раз экспедиции подтверждают и то, что в Арктике появляются более южные виды животных. Так, ученые обнаружили рыбу-иглу, которая раньше так далеко на север не заходила.

Источник

Температура в Арктике нынешним летом превысит средние значения. Протяженность ледяного покрова будет ниже, чем обычно, и это обстоятельство облегчит навигацию по Северному морскому пути. К такому выводу пришли участники первой сессии Панарктического форума по климатическим прогнозам (Pan-Arctic Climate Outlook Forum, PARCOF), проведенного в Оттаве (Канада) 15-16 мая при содействии Всемирной метеорологической организации (ВМО).

Льда в Арктике все меньше

Как отмечает женевская штаб-квартира ВМО, основой для прогнозов экспертов стали высокие океанические температуры, доминирующие потоки в атмосфере и распределение льда в Арктике. Метеорологи исходят из того, что с ноября 2017 года по апрель 2018-го средняя температура на поверхности Земли в Арктике севернее 65 параллели была "третьей среди самых высоких с 1949 года". Поэтому эксперты ожидают, что "в июне, июле и августе 2018 года поверхностные температуры останутся выше средних с вероятностью от 40 до 70%".

Протяженность льда в марте в Северном полушарии была "второй самой низкой из зафиксированных" в истории наблюдений. При этом в Беринговом море она было рекордно низкой. Сочетание более высокой, чем обычно, температуры на поверхности Земли в Арктике с низкой протяженностью ледяного покрова дало PARCOF основание для прогноза, что и предстоящим летом площадь льда в большей части Арктики будет меньше, чем считается "нормальным".

При этом на Северном морском пути, являющемся кратчайшим маршрутом из Европы в Восточную Азию, "ледовые условия ожидаются ниже нормальных, за исключением моря Лаптевых, где они ожидаются близкими к нормальным". Уменьшение площади сплошного льда и ледовых массивов вдоль Северного морского пути "облегчит летнюю навигацию", прогнозируют эксперты. Вместе с тем, они предупреждают, что "лед в низких концентрациях является более мобильным и может еще создать трудные условия в некоторых районах". Присутствие "старого льда" возможно в северной части моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей.

Вдоль Северной Америки судам ходить опасно

Метеорологи одновременно пришли к выводу, что более высокая температура в районе Канадского Арктического архипелага "может продлить летний сезон" для навигации по Северо-Западному проходу — морскому пути вдоль северного берега Северной Америки. Однако присутствие "многолетнего льда" в этом районе в настоящее время может представлять угрозу для летней навигации на южном маршруте прохода, тогда как его северный маршрут по этой же причине "скорее всего" будет оставаться закрытым, констатировал PARCOF.

Что касается интенсивности осадков в Арктике, то, как отмечает ВМО, с сентября 2017 года по март 2018 она была "несколько выше средней". На лето эксперты прогнозируют для восточной части российского Севера, Аляски, западной части Канады и Канадского Арктического архипелага "чуть более высокие шансы" на то, что осадков будет больше, чем обычно, а для Ботнического залива — такие же шансы на то, что осадков будет меньше.

Как отмечает ВМО, сессии PARCOF будут проводиться дважды в год — в апреле-мае и в октябре. При этом октябрьские сессии будут "виртуальными". В организации подчеркивают, что PARCOF мыслится как "первый шаг к созданию Арктического регионального центра по климату", который будет опираться на помощь стран-членов Арктического совета и состоять из трех "субрегиональных географических узлов". Первый "узел" будет включать Северную Америку, второй — Северную Европу и Гренландию и третий — Евразию.

Источник

Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) утвердил предложенную российской и американской сторонами схему передвижения судов в Беринговом проливе. Как сообщает пресс- служба Минтранса России, принятая рекомендованная схема передвижения судов начнет действовать с 1 декабря 2018 года.

Документ стал первой международно признанной схемой судоходства, утвержденной ИМО в границах полярных вод.

"Предложенная Россией и США схема предполагает установление шести рекомендованных для движения судов двухсторонних путей шириной четыре морских мили в Беринговом проливе и на подходах к нему с российской и американской сторон, а также шести районов повышенной осторожности в местах начала, окончания путей, пересечения или изменения их направления", — отмечается в сообщении.

В частности, схема предполагает, что пути движения судов будут проходить параллельно через российскую и американскую части Берингова пролива. Судоводители смогут выбирать наиболее удобный путь прохождения в зависимости от погодных и ледовых условий.

Отмечается, что утверждение схемы передвижения судов призвано снизить риск возникновения аварийных ситуаций, загрязнения морской среды и позволит более эффективно концентрировать аварийно-спасательные ресурсы прибрежных государств в регионе. Кроме того, эта мера поддержит дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на российской территории Арктики, в частности, связанных с вывозом углеводородов, и поспособствует росту транзитных судоперевозок через Северный морской путь.

Источник

Ежегодный парад в честь Дня Победы заставляет нас прочувствовать долгую историю русской армии, а также убийственную красоту российского оружия. Тем не менее в ежегодном параде в честь Дня Победы отсутствует важная составляющая вооруженных сил РФ — Военно-морской флот. Так чем так занят российский флот? Сможет ли Китай сейчас или в будущем позаимствовать что-либо у современного российского флота? В этой статье мы говорим о ситуации в российском флоте.

США на сегодняшний день — единственная сверхдержава в мире. Именно Соединенные Штаты занимают лидирующее положение в военной сфере. Китай и Россия могут конкурировать с США только в отдельных областях. Вооруженные силы США полагают, что они намного превосходят российскую армию во всех областях, кроме одной, а именно в строительстве тяжелых ледоколов.

Несмотря на то, что Аляска граничит с Северным полярным кругом, США нельзя считать арктической страной. У них совершенно нет необходимости строить ледоколы для Северного полюса. До настоящего времени у США был только один тяжелый ледокол: «Полар Стар». Для сравнения: у России есть больше десяти ледоколов лучшего качества. Между ними большая разница, которую США не смогут компенсировать.

Сейчас ситуация претерпевает изменения, геополитическое значение Арктики существенно повышается. Северный морской путь и огромные природные ресурсы делают этот регион привлекательным для многих стран.

США совместно с Канадой непрерывно проводят военные учения в Арктике, однако проблема недостатка атомных ледоколов становится все более острой. Арктические моря покрыты толстым слоем льда, а поэтому ледокол необходим для освоения этого региона.

Из-за своего географического положения Россия придает большое значение развитию ледоколов, и поэтому у нее сейчас самый большой ледокольный флот, который включает в себя атомный ледокол. Благодаря этому у России есть большое преимущество в данном регионе. А для западных стран это неприемлемо.

Естественно, что американские вооруженные силы стараются изменить это положение. Была предложена программа по строительству как минимум шести тяжелых ледоколов. Американским ВМС было довольно сложно обратить внимание на проблемы, связанные с ледокольным флотом, и получить один миллиард долларов на строительство новых ледоколов. Однако произошло довольно неловкое событие: никто не взялся выполнять заказ.

Строительство ледоколов не требует каких-либо высоких технологий, однако это специфическая сфера. Не каждый может их построить, в особенности тяжелые ледоколы для Арктики. Основная проблема заключается в том, что у США нет судостроительных заводов для производства тяжелых ледоколов. Действующий тяжелый ледокол «Полар Стар» был построен в 1976 году, ему уже 42 года. После 1976 года не было построено ни одного нового тяжелого ледокола. Спустя такой большой промежуток времени конструкторы и строители уже давно вышли на пенсию, а судостроительный завод был закрыт.

Другими словами, США уже потеряли способность проектировать и строить тяжелые ледоколы. Вот в чем заключается главная проблема. А если постараться восстановить данную сферу, то затраты будут очень высокими и будет перерасход выделенных средств. А если закупать ледоколы у других стран, то здесь тоже возникает множество проблем. Во всем мире только Россия может строить ледоколы такого типа, остальные страны уже не имеют подходящей технической базы. Более того, если США постараются закупить ледоколы, то возникнут и юридические проблемы. Независимо от того, какой путь выберут США, везде будут свои негативные стороны. Однако выбирать все равно придется.

Источник