Автор: admin

Дана оценка наиболее значимым (и наоборот) для Арктической зоны проектам. Их по различным критериям сравнили специалисты Агентства политических и экономических коммуникаций (АПЭК), после чего включили результаты анализа в свой доклад, который был представлен в рамках прошедшего в Москве "круглого стола", посвященного развитию Арктики.

Среди проектов — как уже реализованные на арктических территориях, так и те, которые готовятся к воплощению. Всего 10 наименований. В их числе морской порт в ЯНАО, построенный в районе поселка Сабетта. Он начал работу в декабре прошлого года. Как говорят эксперты, его вклад в развитие региона очевиден: с учетом освоения новых газовых месторождений и строительства железной дороги порт становится крупнейшим логистическим узлом в зоне Северного морского пути. Еще один важный проект — открытый в декабре 2017 года также в поселке Сабетта завод по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ". За счет новых газовых месторождений заметно выросли показатели добычи сырья и, как следствие, его экспорт. Однако в условиях нынешних экономических реалий нужно искать выход на новые рынки, и тут следует использовать интерес к проекту со стороны азиатских инвесторов.

Среди особо значимых проектов и железнодорожная магистраль "Северный широтный ход" в ЯНАО протяженностью более 700 км, которая свяжет Свердловскую и Северную железные дороги в единую систему. Таким образом будет обеспечено сообщение между промышленными районами Урала и морским портом, откроются новые возможности для экспорта. Строительство дороги запланировано на 2018-2022 годы. Проект также имеет социальное значение: в Арктике и регионах Урала может быть создано около 300 тысяч новых рабочих мест.

Впрочем, эксперты отмечают, что некоторые из проектов нецелесообразны. Среди них строительство железных дорог "Баренцкомур", "Белкомур" и "Карскомур". По мнению специалистов, они имеют региональное значение и дублируют часть существующих маршрутов.

Источник

Необходимо сохранять прагматичное сотрудничество в Арктике, это принесет пользу всем. Об этом заявил в четверг президент Финляндии Саули Ниинистё на ужине с иностранным дипломатическим корпусом.

Финляндия в течение двух лет — с мая 2017 года — является председателем в Арктическом совете. "Кооперация в Арктике до сих пор не ощутила на себе негативные эффекты от напряженных [в других сферах] международных отношений. Это положение дел нужно сохранять", — приводит его слова президентская канцелярия. "Нам всем будет лучше, если Арктика не станет сферой конфронтации", — добавил Ниинистё.

Он также указал, что в целом в международных отношениях нет возможности ждать "смены сезонов", и необходимо действовать, чтобы ситуация изменилась. По его словам, примером здесь может быть "опустошительная война в Сирии".

"Масштабы людских страданий, которые вызвал этот кризис, невыносимы. Дальнейшая эскалация может вывести ситуацию из-под контроля с непредсказуемыми глобальными последствиями. Наша общая ответственность состоит в том, чтобы искать выходы из этого кризиса", — подчеркнул Ниинистё.

"Опыт Финляндии после 1918 года добавляет мне веры в то, что у международного сотрудничества в предстоящие годы будут позитивные возможности <…> К чувству общности нет короткого пути. Существенным для его появления является диалог. И его участников нельзя ограничить [лишь] теми, кто уже придерживается совпадающего [друг с другом] мнения", — полагает финский президент.

По его мнению, возможности для диалога нужно использовать, а не уклоняться от них. "Маленькие, практичные шаги могут быть эффективнее широких жестов. Финляндия как раз и работает над тем, чтобы вносить вклад в диалог такого рода", — указал Ниинистё.

Источник

Президент России Владимир Путин утвердил Основы государственной пограничной политики. Соответствующий указ главы государства размещен на официальном портале правовой информации.

В документе правительству РФ поручается "обеспечить реализацию Основ государственной пограничной политики".

Текущее состояние

В тексте Основ отмечается, что "для повышения эффективности пограничной деятельности осуществляется наращивание оперативного и технического потенциала пограничных органов" во взаимодействии с другими органами ФСБ, а также МВД, Росгвардии и органами, осуществляющими санитарный, ветеринарный, транспортный и иные виды контроля. Также в документе отмечается возможность создания "межведомственных группировок сил и средств для совместных действий, направленных на локализацию кризисных ситуаций на государственной границе". "Практика применения таких группировок, в том числе на море, показала эффективность их работы", — говорится в документе.

Ежегодно обновляется от 5 до 10% вооружения и техники, используемых для охраны государственной границы, развивается пограничное сотрудничеств с 48 странами.

Вместе с тем, отмечается в документе, "под воздействием преимущественно внешних факторов изменились характер вызовов и угроз в пограничном пространстве и уровень их проявления на отдельных участках государственной границы". В частности, продолжается наращивание инфраструктуры НАТО на северо-западном и западном направлениях, сохраняются предпосылки к возникновению очагов напряженности на отдельных участках внешних и внутренних границ СНГ, увеличиваются риски распространения терроризма и экстремизма, транснациональной преступности.

Основные угрозы

В числе основных угроз национальной безопасности в пограничном пространстве названы "территориальные претензии некоторых сопредельных государств и связанная с этим возможность конфликтов и инцидентов на государственной границе", "притязания иностранных государств и транснациональных корпораций на стратегические ресурсы Арктики и Дальнего Востока", "разведывательная и иная деятельность специальных служб и организаций иностранных государств по дестабилизации общественно-политической обстановки в отдельных приграничных районах", "попытки проникновения на российскую территорию членов международных террористических и экстремистских организаций, участников незаконных вооруженных формирований", трансграничная преступность, связанная с незаконной миграцией, контрабандой наркотиков, оружия, а также незаконной добычей водных биоресурсов и ряд других.

Обустройство границы

Среди механизмов обустройства государственной границы с учетом характера угроз национальной безопасности названы "создание современной пограничной инфраструктуры на юго-западном направлении, включая развертывание многофункциональных пограничных комплексов и систем", "строительство объектов социальной и пограничной инфраструктуры в Арктике и Дальневосточном регионе", "совершенствование пограничной инфраструктуры на российско-казахстанской государственной границе", а также "обустройство и техническое оснащение пунктов пропуска, на которых существует тенденция роста интенсивности пассажирского и транспортного потоков".

Для создания условий, способствующих развитию приграничных территорий, в документе предполагается "поддержание и развитие исторически сложившихся традиций и обычаев, родственных и дружественных связей населения в приграничных районах РФ и сопредельных государств", "противодействие попыткам продвижения отдельными государствами и международным организациями идеи "интернационализации" Северного морского пути, российской части вод пограничных рек, озер" и еще ряд мер.

Пограничное сотрудничество

"Международное пограничное сотрудничество осуществляется в интересах поддержания добрососедских отношений между РФ и сопредельными государствами и направлено на обеспечение бесконфликтного решения пограничных вопросов", — отмечается в документе.

В числе механизмов совершенствования межгосударственного пограничного сотрудничества — выработка согласованных подходов к обеспечению коллективной безопасности на пространстве СНГ, подготовка сил и средств для действий в кризисных ситуациях, участие в разработке и реализации межгосударственных целевых программ развития системы обеспечения безопасности на внешних границах Союзного государства и государств — участников СНГ, унификация визовой политики в интересах совместного противодействия незаконной миграции.

Также в документе говорится о проведении совместных учений и заходах кораблей береговой охраны в порты РФ и иностранных государств, поэтапном сокращении сил и средств, задействованных в защите и охране российско-абхазского и российско-югоосетинского участков государственной границы.

Обеспечение координации деятельности субъектов государственной пограничной политики документом возлагается на Государственную пограничную комиссию, по инициативе которой в федеральных округах могут создаваться пограничные комиссии.

Документ принят на смену прежним Основам государственной пограничной политики РФ, действовавшим с 5 октября 1996 года.

Источник

Борьба с черной сажей [выбросы вредных веществ] остается приоритетным направлением для Финляндии в вопросах изменения климата в Арктике. Об этом в четверг сообщил журналистам Чрезвычайный и Полномочный Посол Финляндии в России Микко Хаутала на выставке в "Ельцин Центре" в Екатеринбурге.

"Для нас, в данный момент, самые важные проекты [в Арктике] касаются борьбы с изменением климата. Есть такая вещь, как черная сажа, это черная пыль, которая очень пагубно влияет на климат, арктическую природу. У нас совместные проекты с Россией для того, чтобы мы могли с помощью новых технологий уменьшить эти выбросы черной сажи. Эти проекты имеют стратегическое значение в борьбе с изменением климата", — сказал посол.

Ранее он сообщал, что между Финляндией и Россией по вопросам Арктики развито взаимодействие в сфере метеорологии, так как национальные ведомства в этой области "давно работают вместе в некоторых проектах, например, по изменению климата".

Во время рабочей поездки в Екатеринбург посол также отметил, что планируемые сроки проведения саммита глав государств Арктического совета не изменились, мероприятие может пройти в мае 2019 года. "Финляндия подтвердила уже давно, что мы готовы провести такой саммит, но это зависит от желания всех стран, которые участвуют, которые являются членами Арктического совета. Эта идея еще находится в разработке", — сказал корр. ТАСС Хаутала.

Ранее сообщалось, что саммит глав государств Арктического совета может пройти в мае 2019 года. Финляндия с мая 2017 года является страной-председателем сроком на два года.

Источник

Кресты среди заснеженного поля. Это все, что осталось от Пустозерска — первого русского города в Арктике. Именно отсюда началось освоение русскими Крайнего Севера, кроме того, через Пустозерск шли первые экспедиции на Сибирь. Вот уже больше полувека в городе нет ни одного жителя. Но история Пустозерска не закончена. Сейчас его территория отдана под музей-заповедник — это крупнейший археологический памятник, который хранит в себе множество загадок.

Все начинается в Устье

Расположен Пустозерск в 20 километрах от Нарьян-Мара. Для Ненецкого автономного округа это очень серьезное расстояние, ведь дороги нет. Никакой. Летом до городища работники музея добираются на велосипедах, зимой — на "буранах".

— У нас в каждом доме есть снегоход, — говорит Елена Меньшакова, директор историко-культурного ландшафтного музея-заповедника "Пустозерск".

Елена уже привыкла ездить так на работу. Говорит, дорога занимает минут 40. Одна беда — холодно. У Меньшаковой своеобразная форма — шлем, похожий на мотоциклетный, ватные перчатки, горнолыжный костюм. Но даже в таком обмундировании к концу пути коченеешь от пронизывающего ветра.

— А по-другому никак, — констатирует Елена. Дорога проходит через замерзшие озера. Ближайший населенный пункт, расположенный в пяти километрах от Пустозерска, — это деревня Устье. По последней переписи там живут

22 человека, но в реальности домов намного больше. Здесь у многих нарьян-марцев дачи, жители столицы НАО летом выращивают здесь картошку, цветы, особо отчаянные даже сооружают теплицы.

Правда, тишина, за которой едут сюда дачники, скоро может закончиться: деревня активно превращается в музейный центр. В свое время в Устье из Пустозерска перенесли несколько старинных зданий. Среди них Преображен-ская церковь 1837 года постройки. Ее разобрали, доставили в деревню, снова собрали и стали использовать для хозяйственных нужд. Также в Устье стоят пустозерские капитальные купеческие дома, сейчас они законсервированы — в них заложены двери и окна. Кроме того, в деревне строится здание музея Пустозерска.

На самом городище строитель-ство проводить нельзя — территория считается федеральным памятником. Культурный слой Пустозерска оберегается тщательно, там даже запрещено ездить на снегоходах, не говоря уже о тяжелой технике.

Поэтому зимой городище по-крыто толщей снега. Чтобы не провалиться, сотрудники музея и посетители надевают снегоступы. Коренные жители Ненецкого автономного округа веками так ходили. Правда, удоволь-ствие это сомнительное — скользить на снегоступах нельзя. Чтобы не оказаться в сугробе, нужно высоко поднимать ноги и ставить их исключительно под прямым углом. Устаешь уже через 15 минут.

Поклониться Аввакуму

Пятьсот лет назад у первостроителей Пустозерска не было ни снегоходов, ни защитных шлемов. В лучшем случае имелись снегоступы, да и то самодельные. Тем не менее военные отряды пришли в эти суровые края и в 1499-м году заложили крепость. До конца XVIII века Пустозерск был крупнейшим транзитным центром на Севере. Особенно славилась местная ярмарка. Частыми гостями здесь были английские и голландские купцы, ведь в Пустозерске можно было купить "мягкую рухлядь" — пушнину. Ею торговали ненецкие охотники, взамен они увозили посуду, ткани, муку и крупы.

Но места здесь были глухие, и Пустозерск считался ссыльным краем. В 1667 году сюда был отправлен в заключение протопоп Аввакум, один из идеологов старообрядчества. Он провел в Пустозерске 14 лет. Все это время Аввакум жил в земляной яме, которая периодически заполнялась водой. Протопопу неоднократно предлагали отказаться от своих убеждений, но он остался тверд. В заключении он вел обширную переписку, вступал в дискуссии с деятелями церкви, в той же земляной яме создал "Житие протопопа Аввакума, им самим написанное". Фактически это первый россий-ский роман, поэтому филологи сходятся во мнении, что из Пустозерска берет начало отечественная художественная литература.

В 1682 году Аввакума сожгли заживо в деревянном срубе по приказу царя Федора Алексеевича с формулировкой "за великие на царский дом хулы". Вместе с мятежным протопопом мучениче-скую смерть приняли еще три его сподвижника.

Сейчас в Пустозерск приезжают паломники со всего мира. На месте предполагаемой гибели протопопа Аввакума и его соратников установлен памятный знак — сруб с двумя параллельными столбами, которые символизируют двоеперстие. Рядом — поминальный старообрядческий крест.

В 2020 году староверы всего мира будут отмечать 400-летие со дня рождения протопопа Аввакума. Музей-заповедник собирается запустить к этому времени 3D-тур по Пустозерску.

Неспециалисту сложно представить, что на месте пустыря когда-то был целый город. Поэтому, поясняет Елена Меньшакова, ви-деоизображение будет проецироваться на очки дополненной реальности, и, гуляя по городищу, посетители смогут увидеть, где располагались крепостные стены, как проходили улицы, какими были здания. Будут в проекции и люди, так что посетители смогут понять, во что одевались северяне 300-400 лет назад, какие прически носили, что готовили на обед.

— Мы хотим рассказать людям о драматичной судьбе Пустозерска, — говорит Меньшакова.

Интересные факты

Город, который когда-то считался мегаполисом, оказался покинут из-за стечения обстоятельств. Торговлю с Сибирью перетянула на себя Казань, Архангельск забрал весь морской товарооборот. В Пустозерске перестали появляться торговцы, он потерял статус уездного города, а в 1924-м даже перестал быть сельсоветом.

Причина в реках. К началу XX века протоки, через которые когда-то и шли сюда корабли, обмелели, и теперь здесь может пройти разве что рыбацкая лодка. Поэтому, когда в 20-х годах прошлого века обсуждалось строительство советского города на Севере, был выбран поселок Белощелье в низовьях Печоры. И именно там в 1931 году официально появился город Нарьян-Мар.

А в 1962-м году из Пустозерска уехала последняя жительница. Аграфена Андроновна Кожевина перебралась в Устье, и с тех пор город официально считается покинутым.

Источник

В Гренландии, входящей в состав Датского королевства, объявлены результаты выборов в местный парламент. Главным политическим лозунгом шести из семи участвовавших в них партий была независимость острова от Дании. Вопрос в том, как следует отделиться, не обрушив и без того хрупкую экономику. По мнению эксперта, многомиллионные дотации из Копенгагена могут заменить преимущества от налаживания сотрудничества острова с ЕС, Китаем и США.

Идея независимости витает в умах инуитов, или гренландских эскимосов, давно. Гренландия добилась статуса автономии в составе Дании в 1979 году, органы самоуправления на острове появились в 2009-м. Тогда жители самого крупного острова в мире поддержали план перехода к системе расширенной автономии. Местное правительство получило право распоряжаться богатыми природными ресурсами, самостоятельно заниматься юридическими и правоохранительными проблемами. В ведение властей острова перешел контроль над полицией, судами и береговой охраной.

Вместе с тем остров остается подконтрольной Дании территорией, и вопросы внешней политики и обороны регулируются из Копенгагена. Что, по-видимому, совсем не устраивает инуитов. В результате вопрос о независимости стоял в центре прошедших во вторник парламентских выборов, победу на которых одержала левоцентристская правящая партия «Сиумут». По данным Reuters, она набрала свыше 27% голосов, хотя на предыдущих выборах четыре года назад результат был выше – 34%. 

По словам Кима Кильсена, премьер-министра и лидера правящей партии, независимость Гренландии является «долгосрочной целью». «Она достижима поэтапно – когда мы реализуем надежную экономическую автономию», – цитирует политика французская Figaro.

Ежегодно Гренландия, население которой составляет около 58 тыс. человек, получает от датского правительства почти 500 млн евро субсидий. В ответ на сепаратистские устремления инуитов премьер-министр Дании Ларс Лёкке Расмуссен уже предупредил: «Не представляю, чтобы помощь Дании продолжилась, если Гренландия решит быть независимой».

Он убежден, что в интересах самих гренландцев «быть не маленькими, а большими вместе с Данией, – перед лицом США, России, Китая и других». Хотя именно на внешнюю помощь, похоже, и возлагают надежды в Гренландии.

По мнению Катерины Лабецкой, ведущего научного сотрудника ИМЭМО им. Е.М. Примакова РАН, финансовые дотации из Копенгагена может перевесить все возрастающий политический капитал острова. «Политический капитал Гренландии обусловлен ее статусом в Транс-арктике. Дивиденды от него обусловлены страстным желанием внерегиональных стран обеспечить присутствие в Арктике через взаимодействие с малыми игроками, имеющими голос в Арктическом совете (АС)», – сказала она в беседе с «НГ».

Эксперт считает, что в случае независимости Гренландии интригующим моментом станет членство Дании в АС. Гренландия же в любом случае будет иметь голос в АС – как самостоятельное государство или через Циркумполярный совет инуитов, большинство которых проживают на этом острове. Если Дания потеряет членство в АС, то существенно сузятся возможности присутствия в Арктике Евросоюза. Впрочем, в своей Арктической стратегии от 2016 года Брюссель делает ставку именно на Гренландию, с которой он имеет специальное соглашение. Учитывая арктические интересы ЕС, можно предположить, что он проявит лояльность к независимой Гренландии, расширив с ней экономическое сотрудничество.

Другой заинтересованный внерегионал – Китай. «У Пекина большой опыт общения с малыми арктическими странами. Первая зона свободной торговли КНР в Европе была создана вместе с Исландией, – напомнила Лабецкая. – Интересы Пекина в Арктике расширяются. Есть «Ледяной Шелковый путь», есть желание увеличить участие в рыболовстве, добыче природных ископаемых, строительстве арктической инфраструктуры. Независимая Гренландия могла бы наладить с Пекином взаимовыгодное сотрудничество и получить крупные инвестиции. Беда Гренландии – отсутствие инфраструктуры и нехватка квалифицированной рабочей силы – легко может быть решена китайскими партнерами».

Наконец, учитывая проявленный интерес президентом США Дональдом Трампом к безопасности в Арктике во время телефонного разговора с Саули Ниинистё, президентом Финляндии, председательствующей ныне в АС, можно предположить, что общий язык с Гренландией Вашингтоном будет найден. Договорившись с Данией, США в годы холодной войны имели в Гренландии 33 военные базы и радиолокационные станции. ВВС США по-прежнему используют базу в Туле на севере. 

«Опыт свидетельствует, что наличие военных баз, при всем их вреде для экологии и немалых социальных проблемах, дает существенный доход в бюджет принимающей стороны. Так что и здесь Гренландия может вести неплохой торг. Тем более что местоположение Гренландии весьма значимо для глобальной ПРО США. Так что не вижу оснований считать, что независимая Гренландия будет бедствовать без дотаций Дании», – заключила Лабецкая.

Источник

Глава транснациональной нефтегазовой компании BP Боб Дадли выразил сомнение в конструктивности новых антироссийских санкций. По его мнению, именно торговля «наводит мосты» между странами, поэтому важно сохранять это взаимодействие, сообщает The Daily Telegraph. Компания BP поддерживает прочные партнёрские отношения с «Роснефтью» и не намерена за это извиняться, подчеркнул Дадли.

Генеральный директор компании BP Боб Дадли выразил сомнения относительно новых американских санкций против России, поставив под вопрос конструктивность финансовых ограничений в отношении российских властей, пишет The Daily Telegraph. Дадли подчеркнул, что возглавляемая им транснациональная нефтегазовая компания будет вынуждена соблюдать жёсткие ограничения, которые были введены Вашингтоном в начале месяца, однако не намерена извиняться за ведение бизнеса в России, где ей принадлежат почти 20% акций государственной нефтяной компании «Роснефть», говорится в статье.

«Я твёрдо верю, что торговля наводит мосты между странами, и страны должны взаимодействовать. И я не буду извиняться за то, что BP работает в России. У нас там хорошие отношения», — заявил гендиректор BP, выступая на отраслевой конференции. В то же время он признал, что финансовые санкции, которые Соединённые Штаты ввели против крупных российских компаний и ведущих бизнесменов, обвиняя Москву в «поддержке химической атаки в Сирии», лишают компанию определённых возможностей на российском рынке.

Ограничительные меры Запада против России уже вынудили BP отложить свои планы по разработке нефтяных и газовых месторождений в Арктике совместно с «Роснефтью», отмечает The Daily Telegraph. Дадли отметил, что бизнесменам теперь приходится работать в непростых условиях: «Нам следует быть бдительными, и если что-то меняется, компании должны реагировать. Мы всегда будем действовать в рамках санкций, но это создаёт сложности».

«Я не уверен, насколько они конструктивны», — пояснил генеральный директор BP. Он также отметил, что санкции теперь, похоже, раздают, «как билеты на поезд», говорится в статье.

Компания BP работает в богатой нефтью России уже четверть века, напоминает The Daily Telegraph. Сначала она была совладельцем компании ТНК-BP, после чего продала свою долю и стала крупным акционером компании «Роснефть». По словам Дадли, этот бизнес в России тоже переживал свои «взлёты и падения», но они не намерены прекращать совместную работу.

«У нас с «Роснефтью» очень прочные партнёрские отношения, мы вместе уже не один год, но мы остаёмся вне политики. В чём секрет? Терпение, настойчивость, и никогда не превращать бизнес в личное дело», — подчеркнул глава BP, обращаясь к участникам конференции. В то же время он пошутил, что если бы мог дать совет самому себе в молодости, то порекомендовал бы «держаться подальше от России», сообщает The Daily Telegraph.

Источник

Глава Росрыболовства Илья Шестаков и министр рыболовства Норвегии Пер Сандберг подвели итоги совместной работы в сфере рыбохозяйственной деятельности, —  сообщает Федеральное агентство по рыболовству. Стороны обсудили информацию о проводимом мониторинге и результатах контролирования промысла краба-стригуна опилио, отметив эффективность ранее принятых мер в рамках партнерства.

В частности, отмечены позитивные изменения в области регулирования совместными запасами краба-стригуна или, как его называют в англоязычной версии — снежного краба. Россия и Королевство Норвегия поставили барьер нелегальной добыче краба опилио, совместно предприняв ряд мер для предотвращения нелегального лова и браконьерства особей, подписав протокол в июле 2015 года.

Вид снежного краба — довольно многочисленный, но его будущему ничего не угрожает только при соблюдении квот на вылов. Время вывода личинки до половозрелой особи краба в среднем составляет 5 лет. Если пресечь незаконный и неконтролируемой лов, оставив краба в относительном покое, то за довольно короткое время ценный биоресурс сам себя восполнит.

Страны разграничили запас и ликвидировали незаконный лов в центральной части Баренцева моря. Представитель Норвегии сообщил, что на данный момент идут судебные разбирательства по двум судам, привлеченным к ответственности за незаконный промысел в северных водах.

Согласно научному мониторингу, сегодня популяция снежного краба растет. Пер Сандберг и Илья Шестаков пришли к договоренности по проведению дополнительных научных исследований в этой области, рассмотрев возможность увеличения общего допустимого улова краба-стригуна в два раза.

Источник

 В регионах Арктики необходимо заняться переработкой мусора и развитием арктического туризма. Такое мнение выразил руководитель пассажирских перевозок компании ATC AirserviceLtd (Гонконг) Сергей Мстиславский на заседании клуба «Регион» в ИА REGNUM на тему «Развитие Арктической зоны России и основные вызовы для её освоения».

«В первую очередь, хотел бы поговорить о туризме, но тема мусора очень задела. Сортированный мусор является товаром сам по себе. В Китае, в том числе в странах северной Европы, его очень много покупают. Почему бы не озаботиться этим вопросом? Это, наверно, дало бы неплохой эффект в Арктической зоне.При этом понятно, что для переработки отходов нужно наладить в регионах Арктики систему приема, разделения и так далее. Например, в Мурманской области сегодня таких систем просто нет», — заявил Мстиславский.

Говоря о туризме, эксперт напомнил, что Норвегия и Финляндия от арктического туризма за год получают приблизительно 10 млрд долларов. За вычетом НДС получается, что из этой суммы (причем это выручка от иностранного туризма, без учета внутреннего) в бюджеты стран приходит порядка 2−3 млрд долларов.Из регионов Арктики два сопоставимы по площади двум соседним странам — Мурманская и Архангельская области — вместе их площадь равна примерно 700 тыс. квадратных км. Доходная часть бюджетов обоих областей при этом тоже порядка 2 млрд долларов. Таким образом, от арктического туризма соседние страны получают практически все, что нужно для пополнения бюджетов двух наших областей.

Пополнить бюджеты наших северных регионов можно также с помощью продажи розничных билетов на кораблях, путешествующих по Северному морскому пути.

«Пока путешествие из норвежских портов к Северному полюсу стоит в среднем от 15 до 20 тыс. долларов на одного пассажира. Если говорить о Мурманске, то у нас такой пароход можно взять только чартером, в свободной продаже мест нет. Это большое упущение. Все пассажиры, которые могли бы покупать эти билеты, уходят от нас в Норвегию. Когда мы говорим о той же самой Финляндии, то вот из тех самых миллиардов выручки в бюджет от иностранных туристов наши соотечественники приносят порядка 17%. Это деньги они могли бы потратить в нашей Арктической зоне», — рассказал эксперт.

Мстиславский сообщил, что в Финляндии основная часть выручки образуется в Лапландии, где люди практически не живут, потому что 90% туристов приезжают именно туда.

«Там только олени, красивые легенды и самое главное — средства размещения. При этом в нашей стране их нет, хотя в тундре ничего не мешает строить средства размещения. Однако возможности огромные. Даже благодаря тем же норвежцам и финнам мы можем видеть на нашем рынке рекламу, страны Европы внесли в это большой вклад. Нужно стараться», — добавил эксперт.

Источник

В Арктическую зону Российской Федерации входят Мурманская область, Ненецкий, Чукотский и Ямало-Ненецкий автономные округа, муниципальное образование городской округ «Воркута» (Республика Коми), ряд муниципальных образований Архангельской области (в том чиле муниципальное образование «город Архангельск»), несколько районов Красноярского края (Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район, Туруханский район, городской округ город Норильск), северные улусы Республики Саха (Якутия), а также некоторые земли и острова Северного Ледовитого океана.

1. Региональная политика России в Арктической зоне

В 1990-е годы Россия не имела стратегического видения в отношении Арктической зоны, поэтому «возвращение» в регион стало долгим и сложным процессом. Преимуществом и одновременно вызовом освоения Арктики является большой потенциал развития ресурсного сектора в условиях постепенного исчерпания континентальной базы (на Арктику приходится около 25% мировых неразведанных запасов), а также создание новых транспортно-логистических систем, которые бы открывали прямую дорогу к северным морям, прокладывая альтернативные транзитные пути и по-новому направляя потоки мировой торговли.

Очевидным преимуществом северных путей станет сокращение сроков доставки грузов из европейской в азиатскую части в сравнении с традиционном маршрутом через Суэцкий канал. Для России это означает расширение присутствия на перспективных рынках стран-импортеров энергоресурсов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Кроме того, Арктика имеет особое значение в военно-политическом отношении, и в этой связи инфраструтурное развитие приобретает немаловажное геостратегическое измерение. Наконец, уникальные природно-климатические условия накладывают на приарктические государства определенные обязательства в сфере охраны окружающей среды, зафиксированные, в частности, в программных документах Арктического совета.

Освоение Арктики — последовательный и многоэтапный процесс, но есть ряд инфраструктурных и технологических задач, от решения которых в ближайшей перспективе зависит дальнейшее продвижение в регионе. Развитие перспективных направлений должно происходить параллельно с поддержанием и модернизацией существующей инфраструктуры, с созданием условий для комфортной жизни населения за пределами производственных зон.

Во-первых, это соединение материковой и портовой инфраструктуры в единую логистическую систему. Очаговый характер хозяйственного освоения Арктической зоны в условиях удаленности от основных промышленных центров страны создает необходимость в строительстве большой сети железных и автомобильных дорог: с одной стороны, для поддержания высокого уровня добычи полезных ископаемых, с другой — для снабжения арктических регионов. В среднем издержки от использования железнодорожного транспорта превосходят альтернативные способы доставки, тем более в случае, когда речь идет о перевозках энергоресурсов, то есть продукции с низкой добавленной стоимостью. В экстремальных климатических условиях Арктической зоны стоимость строительства и эксплуатации транспортной инфраструктуры возрастает в несколько раз. Кроме того, есть проблема износа действующей логистической сети, созданной еще в советское время. Существует несколько больших проектов по созданию транспортной инфраструктуры в материковой части Арктической зоны:

«Северный широтный ход» — железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком Автономном округе (Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево), которая должна в перспективе соединить Северную железную дорогу со Свердловской и открыть прямой путь к промышленным предприятиям Урала. Начало реализации проекта несколько раз откладывалось, но с учетом активного освоения месторождений на Ямале значение проекта возросло (ожидаемые сроки реализации — 2018—2025 гг.)

«Бованенково — Сабетта» — 170-километровая железная дорога, которая должна соединить Северную и Свердловскую железные дороги с портом Сабетта на Ямале, что станет логичным продолжением «Северного широтного хода». Начало реализации проекта ожидается в 2022 году.

Мурманский транспортный узел — создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе угольного и нефтяного терминалов и железнодорожной ветки Выходной — Лавна. Строительство первой очереди завершится в 2018 году.

«Белкомур» («Белое море — Коми — Урал») — железная дорога, которая должна соединить Пермский край, Республику Коми и через Архангельск выйти к Белому морю. В стадии поиска инвесторов. Планируемая протяженность — около 1200 км.

«Баренцкомур» («Баренцево море — Коми — Урал») — железнодорожная магистраль, которая должна соединить порт Индигу (НАО), Сосногорск (Республика Коми), Полуночное (Свердловская область) и Сургут. В стадии поиска инвесторов. Общая планируемая протяженность составит около 1200 км.

«Карскомур» — продление железнодорожной ветки от Воркуты до порта Арктур на Карском море (около 200 км). В стадии поиска инвесторов.

Во-вторых, модернизация и расширение ледокольного флота в условиях роста интенсивности перевозок в акватории Северного ледовитого океана. Рост грузопотока по Северному морскому пути стремителен: в 2016 году этот показатель составил 7,3 млн тонн и впервые превзошел показатели 1980-х годов. Ожидается, что к 2025 году он может возрасти в 10 раз и достигнуть 80 млн тонн. Ключевым импульсом развития грузоперевозок по СМП стало освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения («Ямал СПГ») и строительство порта Сабетта на Ямале. «Северный широтный ход» не должен восприниматься как конкурентный СМП проект, но как вспомогательный, обеспечивающий необходимую логистику для развития судоходства в северных морях. Таким образом, активизация ресурсодобычи в Арктической зоне, развитие материковой транспортной инфраструктуры и пропускной способности арктических портов ставят вопрос о состоянии ледокольного флота и наличии необходимых мощностей для реализации этих проектов.

В последние годы реализуется масштабная программа модернизации и строительства новых ледоколов, хотя Россия по-прежнему обладает самым большим ледокольным флотом в мире (4 атомных ледокола и около 30 дизельных). Программа модернизации подразумевает строительство трех универсальных атомных ледоколов проекта 22 220, которые будут проводить суда по арктическим морям и в устьях полярных рек (работы должны завершиться в 2019—2022 гг.). В то же время продолжается разработка нового атомного ледокола «Лидер», который сможет преодолевать льды толщиной до четырех метров. Строительство идет на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Всего в ближайшее годы Россия планирует получить шесть новых атомных ледоколов, но из действующего флота в эксплуатации останется только один («50 лет Победы»), то же самое касается большей части дизель-электрических ледоколов.

В-третьих, развитие технологий добычи ресурсов на континентальном шельфе арктических морей. Именно на шельфе сконцентирована основная доля неразведанных ресурсов (около 90% углеводородов на арктическом шельфе России не разведано), но добыча здесь связана с рядом технологических и юридических проблем. На сегодняшний день добыча на шельфе ведется только на нефтяном месторождении «Приразломное» в Печорском море («Газпром нефть»). Развитие технологий добычи на арктическом шельфе затруднено в условиях санкций, так как было свернуто сотрудничество с западными компаниями, что подразумевало инвестиции и передачу технологий. В 2014 году при участии американской компании ExxonMobil в Карском море было открыто нефтегазоконденсатое месторождение «Победа», но впоследствии компания вынуждена была выйти с большими потерями из всех совместных с Россией проектов. Санкции США и ЕС, в частности, подразумевают запрет на поставки в Россию оборудования и технологий шельфовой добычи на глубине более 150 метров. В итоге было заморожено несколько перспективных шельфовых проектов. Россия продолжит самостоятельно развивать это направление, но для этого потребуется значительно больше времени.

С другой стороны, по мере развития технологий шельфовой добычи до сих пор неурегулированная проблема установления границ континентального шельфа арктических государств становится всё более актуальной. Разграничение морских пространств в Арктике является одним из приоритетов российской политики в регионе. Секторальный раздел Арктики, принятый в качестве обычной нормы международного права в 1920-е годы, вступает в противоречие с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, которая устанавливает границы континентального шельфа государств в пределах 200-мильной зоны с возможностью последующего расширения до 350 миль. В мировой практике нет консенсуса относительно того, стоит ли применять Конвенцию по морскому праву к Арктической зоне. Россия заинтересована в сохранении секторального принципа, в то время как США выступают за ограничение континентального шельфа, хотя Конвенцию 1982 года не ратифицировали. Впрочем, основная доля шельфовых ресурсов в любом случае сосредоточена в пределах 200-мильных зон государств.

В последние годы в Арктике наметились новые тенденции, которые привлекают к ней всё больше внимания, в том числе со стороны неарктических государств. Это связано с последствиями глобального потепления, что приводит, с одной стороны, к таянию льдов и в перспективе к облегчению хозяйственной деятельности в регионе. С другой стороны, из-за таяния вечной мерзлоты повышаются риски провала объектов и железных дорог, а таяние льдов требует модификации сложившихся схем навигации (потенциальное затопление берегов и необходимость переноса портов). Тем не менее это создает перспективу развития круглогодичного судоходства по Северному морскому пути, что отчасти ставит под вопрос необходимость масштабного обновления ледокольного флота. Впрочем, не исключено, что это циклические температурные колебания, как в случае масштабного потепления 2007—2009 гг.

Помимо объективных вызовов, есть несколько дискуссионных вопросов, по которым сложно принять однозначное решение. Прежде всего это давняя дилемма о путях развития арктических регионов: вахтовым методом или с помощью создания постоянных поселений и крупных городов. Вклад Арктической зоны в ВВП России составляет более 10% (более 20% российского экспорта) при доле в населении около 2%. Перспективные направления будут также осваиваться вахтовым методом. Хотя вопрос основания новых городов сейчас не стоит, есть необходимость создания комфортных условий в существующих городах и поселениях в АЗРФ. В качестве альтернативного способа рассматривается вариант создания государственных программ, которые подразумевают среднесрочное или долгосрочное временное проживание в Арктичекой зоне и создают условия для последующего благополучного возвращения другие районы страны.

Необходимо учитывать долгосрочные риски от прихода в регион инвесторов из числа неарктических государств, заинтересованных, как и оппоненты России среди арктических стран, в изменении режима Северного морского пути, который формально считается международным транзитным коридором, но находится под фактическим контролем России, что позволяет ей регулировать грузопоток на свое усмотрение. Так, в декабре 2017 года Годума приняла закон об исключительном праве судов под российским флагом на перевозку углеводородов по СМП. Со стороны США уже звучат заявления о намерениях провести в зоне Северного морского пути учения по обеспечению свободы мореплавния. Незадолго до этого Китай выступил с инициативой создания Полярного Шелкового пути, что в целом было воспринято положительно с точки зрения потенциальных инвестиций, но оставляет ряд вопросов в связи с возможным вытеснением России и потерей ею стратегического преимущества в Арктике.

В нормативно-правовую базу российской политики в Арктической зоне, в том числе с учетом решения логистических задач, могут быть включены следующие документы (АЗРФ уделено внимание в целом ряде государственных программ, но в данном случае названы те, которые имеют принципиальное значение для развития инфраструктурных проектов и ресурсного сектора):

Государственная программа РФ «Социально-экономические развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная постановлением правительства от 21 апреля 2014 года. Новая редакция программы утверждена постановлением правительства от 31 августа 2017 года; срок реализации программы продлен до 2025 года. В новой редакции уточнен перечень подпрограмм по трем основным направлениям: формирование системы опорных зон в арктических регионах, обеспечение судоходства по Арктике и развитие Северного морского пути, создание оборудования и технологий для развития ресурсного потенциала региона. По итогам первого этапа программы (2015—2017 гг.) была создана Государственная комиссия по вопросам развития Арктики (под руководством вице-премьера Д. Рогозина), а Арктическая зона выделена в качестве самостоятельного объекта федерального статистического наблюдения.

Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденные президентом Российской Федерации 18 сентября 2008 года. Устанавливает перечень основных интересов России в Арктической зоне (развитие стратегической ресурсной базы, поддержание мира и сотрудничества, развитие судоходства по СМП, сбережение уникальных экологических систем), определяет основные цели, задачи и мезанизмы российской политики в АЗРФ.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)», утвержденная постановлением правительства от 5 декабря 2001 года и продленная до 2021 года постановлением правительства от 20 сентября 2017 года. Включает комплекс мер по развитию транспортной инфраструктуры АЗРФ.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная распоряжением правительства от 17 июня 2008 года. Включает оценки проектов железнодорожной инфраструктуры в АЗРФ.

Энергетическая стратегия России на период до 2030 года, утвержденная распоряжением правительства от 13 ноября 2009 года. В ней, в частности, указывается на то, что освоение углеводородного потенциала континентального шельфа арктических морей может служить стабилизирующим механизмом в условиях сокращения запасов уже разведанных месторождений.

Кроме того, существуют стратегии социально-экономического развития арктических регионов и документы, регулирующие правовой статус отдельных проектов в Арктической зоне (например, по режиму мореплавания по Северному морскому пути). Включение региональных проектов в федеральные программы подразумевает получение необходимой поддержки со стороны государства.

Отдельного внимания заслуживает распределение полномочий между российскими органами государственной власти и корпорациями по различным направлением арктической политики. В декабре 2017 года решением правительства госкорпорации «Росатом» были переданы функции по осуществлению контроля судоходства в зоне Северного морского пути. Под управлением «Росатома» действует ФГУП «Атомфлот», обслуживающее атомный ледокольный флот России. В ведение Минтранса и ОАО РЖД попадает строительство железнодорожной инфраструктуры, в том числе ключевых проектов Северного широтного хода и Мурманского транспортного узла. Вопросами экологического надзора и контролем над выдачей лицензий в ресурсном секторе занимается Минприроды. Над ресурсодобычей в Арктической зоне работают корпорации «НОВАТЭК», «Газпром», «Роснефть». Минобороны осуществляет контроль над стратегическими объектами, расположенными в Арктической зоне, в том числе над аэродромами двойного назначения. После образования Государственной комиссии по вопросам развития Арктики вопрос о создании профильного министерства был отложен.

2. Важнейшие проекты Арктической зоны и готовность регионов к их реализации

В государственной программе «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года» закреплено понятие «опорных зон развития» в Арктике, которые являются основным механизмом государственной политики в области освоения АЗРФ. Согласно тексту программы, опорные зоны представляют собой комплексные проекты социально-экономического развития, которые подразумевают синхронное применение инструментов территориального и отраслевого развития, а также механизмов реализации инвестиционных проектов, в том числе на принципах государственно-частного и муниципально-частного партнерства. Опорные зоны формируются главным образом на основании существующего административного деления, но с учетом арктической проблематики и географии, что позволяет акцентировать внимание на инфраструктурных проектах даже в тех регионах, которые не полностью входят в АЗРФ.

Уровень готовности регионов к участию в реализации арктических проектов оценивается исходя из осуществляемых и перспективных проектов в рамках соответствующих опорных зон.

Кольская опорная зона

Кольская опорная зона на территории Мурманской области расположена на западных границах Северного морского пути и характеризуется достаточно развитой инфраструктурой, что создает необходимую базу для развития региональных проектов с их последующей интеграцией в логистическую и промышленную структуру макрорегиона. Порт Мурманск — самый большой в мире незамерзающий арктический порт и ключевой транзитный пункт Северного морского пути, где в том числе происходит перевалка продуктов ресурсодобычи с технических танкеров, работающих в зоне СМП, на танкеры для поставки на мировые рынки. В порту Мурманска расположена база атомного ледокольного флота России.

В Мурманской области создана инфраструктура для обслуживания перспективных проектов добычи углеводородов на шельфе арктических морей (Приразломное нефтяное, где уже ведется добыча, и Штокмановское газоконденсатное месторождения). Создаются базы для обеспечения разведывательных и буровых работ на шельфе Баренцева, Карского и Печорского морей (береговая база для обеспечения шельфовой добычи «Роснефти» в Росляково). На западном берегу Кольского залива в районе села Белокаменка «Новатэк» реализует проект верфи по строительству крупнотоннажных платформ, что подразумевает создание плавучих заводов по сжижению газа, которые будут задействованы в проекте «Арктик СПГ-2» на Гыданском полуострове в ЯНАО.

Крупнейшим инфраструктурным проектом на территории Кольской опорной зоны считается Мурманский транспортный узел (МТУ) на западном берегу Кольского залива, предназначенный для обслуживания грузопотоков по Северному морскому пути. В рамках реализации проекта предусмотрено строительство новых перегрузочных терминалов и железнодорожных подъездов к ним (например, порт и комплекс перегрузки угля Лавна и железнодорожная ветка Выходной — Лавна), модернизация порта Мурманск, что станет основой Портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ).

Ямало-Ненецкая опорная зона

Основные инфраструктурные проекты в Арктической зоне реализуются в Ямало-Ненецком автономном округе, который уже называют «воротами в Арктику». ЯНАО считается основным поставщиком углеводородного сырья (преимущественно газа) не только на российские, но и на мировые рынки. В регионе добывается около 80% российского газа, что составляет одну пятую мировых запасов. Тем не менее в последние годы наметилась тенденция исчерпания запасов основных месторождений в материковой части ЯНАО (Уренгойское, Медвежье, Ямбургское и др.), что обусловливает необходимость активного освоевания морских и шельфовых месторождений, которые не только смогут компенсировать снижение добычи на материке, но и стать основой дальнейшего развития всей Арктической зоны.

Основной задачей создания Ямало-Ненецкой опорной зоны должно стать освоение перспективных месторождений на Ямальском и Гыданском полуостровах и на шельфовых районах Карского моря, которое считается одним из самых богатых ресурсами во всем Арктическом регионе, а также создание соответствующей портовой и транспортной инфраструктуры для осуществления поставок на экспорт и во внутренние районы страны. Проекты, реализуемые в ЯНАО, задают направления развития Арктической зоны в целом, так что в дальнейшем вся инфраструктура вдоль Северного морского пути будет создаваться с учетом развития потенциала ЯНАО, это главным образом касается проектов Мурманской области как ключевого транзитного пункта.

На сегодняшний день Ямал — единственный регион, где уже реализовано несколько масштабных инфраструктурных проектов. В декабре 2017 года состоялось открытие первой очереди завода по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения в восточной части Ямальского полуострова. Основным инвестором выступила компания «Новатэк» (50,1% акций), которая имеет особые интересы в ЯНАО и в Арктической зоне в целом. В проекте также принимают участие французская компания Total (20%), Китайская национальная нефтегазовая корпорация (20%) и Фонд Шелкового пути (9,9%). Мощность завода оценивается в 16,5 млн тонн СПГ в год, а стоимость проекта составила около 27 млрд долларов.

В последние годы наметился рост потребления газа в мире и одновременное расширение рынка сжиженного газа. Основной рост потребления обеспечивают страны Азиатско-Тихоокеанского региона, которые особенно заинтересованы в поставках СПГ, потому что существуют объективные сложности с доставкой трубопроводного газа на большие расстояния (с этим связано участие китайских инвесторов в проекте). Принято считать, что развитие добычи СПГ не должно составлять конкуренцию компаниям, которые поставляют трубопроводный газ на рынки Европы, потому что поставки СПГ ориентированы на более дальние расстояния. Тем не менее в 2017 году Евросоюз увеличил импорт СПГ на 12%, в том числе учитывались поставки с «Ямаг-СПГ», что бросает вызов позициям «Газпрома» на европейских рынках. К 2023 году планируется запуск другого проекта «Новатэка» в ЯНАО — «Арктик СПГ-2» на Гыданском полуострове.

В рамках проекта «Ямал-СПГ» был построен арктический порт Сабетта для обслуживания возросшей добычи СПГ и его дальнейшей транспортовки по маршрутам Северного морского пути. После запуска порта Сабетта грузопоток вырос на 280% (7,9 млнд тонн), что стало беспрецедентным результатом. В ближайшей перспективе планируется строительство железной дороги Бованенково — Сабетта с последующим выходом через дорогу Обская — Бованенково — Карская к Северному широтному ходу (см. Рис. 3), что позволило бы соединить промышленные районы Урала с инфраструктурой СМП.

Крупнейшим логистическим проектом в Арктической зоне считается Северный широтный ход протяженностью 707 км, который пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, соединив западную и восточную части ЯНАО, а также Северную и Свердловскую железные дороги в единую логистическую систему. Впоследствии строительство может быть продолжено по территории Красноярского края до Норильска. Неразвитая транспортная инфраструктура служит существенным препятствием росту добычи нефтегазовых ресурсов, поэтому по мере разработки новых месторождений необходимость в скорейшей реализации проекта возрастает. Строительство СШХ стимулирует развитие перспективных месторождений, в том числе на континентальном шельфе.

Воркутинская опорная зона

Республика Коми в Арктической зоне представлена городским округом Воркута, который и образует Воркутинскую опорную зону. На территории опорной зоны находятся месторождения крупнейшего Печорского угольного бассейна и Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, но для использования всего ресурсного потенциала региона нужно решить ряд задач. Воркута — моногород со стареющей градообразующей базой, в условиях снижения добычи угля и отсутствия транспортной инфраструктуры он находится в серьезном кризисе.

Прежде всего, на повестке дня стоит вопрос обеспечения железнодорожного и автомобильного сообщения с арктическими портами на Карском море и автомобильного сообщения с другими регионами России (соединение с автомобильной дорогой Сыктывкар — Нарьян-Мар). Речь идет о строительстве железнодорожной магистрали длиной около 200 км, которая бы соединила северные территории Республики Коми с портом Арктур (Усть-Кара) на побережье Карского моря, что не только откроет рынки для экспорта угля из региона, но также призвано связать северные и уральские районы, хотя это далеко не первый проект подобного рода. Преимуществом проекта под названием «Карскомур» (см. Рис. 4) может стать то, что длина ветки должна составить всего 200 км, что значительно меньше по сравнению с «Белкомуром» и «Баренцкомуром». Хотя по-прежнему остаются вопросы относительно целесообразности проекта с учетом развития Северного широтного хода и портовой инфраструктуры Ямала, именно «Карскомур» выглядит как наименее затратный дополнительный маршрут, соединяющий СМП с внеарктическими регионами. Более того, этот маршрут может оказаться критически важным для развития Воркутинской опорной зоны в силу ее изолированности в настоящий момент. При этом в срочной модернизации нуждаются аэропорты Воркуты, Ухты и Усинска.

С учетом рисков дальнейшего снижения добычи угля стоит вопрос о диверсификации экономики Воркуты путем присвоения ей статуса ТОСЭР. Одним из перспективных проектов станет строительство волоконно-оптической линии связи (ВОСР) вдоль побережья Северного морского пути.

Архангельская опорная зона

На территории Арктической зоны расположено несколько муниципальных образований Архангельской области, в том числе город-порт Архангельск. Основное значение для освоения Арктики Архангельская опорная зона имеет как транспортный коридор, соединяющий промышленные центры с Северным морским путем. В Архангельской области созданы территориальные инновационные кластеры (в частности, лесопромышленный и судостроительный), что соответствует особенностям отраслевой специализации региона.

Перспективными проектами Архангельской опорной зоны считаются: железнодорожная магистраль «Белкомур», которая должна соединить промышленные районы Урала и через Республику Коми и Архангельск выйти к Белому морю; глубоководный район морского порта Архангельск; Павловское месторождение свинцово-цинковых руд на Новой Земле и строительство горно-обогатительного комбината (в проекте участвует «Росатом») и др. В конце марта стало известно, что проект строительства порта Индига в Ненецком автономном округе планируется включить в проект магистрали «Белкомур». Незамерзающий порт Индига должен был стать конечным пунктом альтернативной магистрали «Баренцкомур», которая, в целом, дублирует аналогичный проект Архангельской области. Впрочем, после открытия порта Сабетта на Ямале возникает вопрос о целесообразности открытия двух дополнительных портов в зоне СМП в ближайшей перспективе. Более очевидным вариантом представляется следующий вариант: Урал будет соединен с Северным морским путем через Северный широтный ход и порт Сабетта. Аукцион по продаже акций «Белкомур» Республики Коми (более 500 млн рублей) несколько раз переносился из-за отсутствия потенциального инвестора.

Ненецкая опорная зона

Основным вызовом для развития Ненецкой опорной зоны, который в долгосрочной перспективе может стать стратегическим преимуществом, является необходимость освоения месторождений на континентальном шельфе Баренцева и Карского морей (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция). Поскольку темпы развития технологий шельфового бурения значительно снизились в условиях западных санкций, в Ненецком АО ощущается разрыв между ожидаемыми темпами и потенциалом освоения новых месторождений и текущими условиями (поиск инвестиций, технологические сложности при реализации проектов).

Помимо ресурсодобычи, другим направлением развития в Ненецкой опорной зоне становится создание логистической базы. Поскольку регион имеет фактически только авиационное круглогодичное сообщение с остальной Россией, здесь приоритетным является сооружение портов вдоль линии Северного морского пути с последующим объединением с материковыми железнодорожными магистралями. Из больших проектов можно отметить проекты строительства портов Индига (конечный пункт магистрали «Баренцкомур») и Нарьян-Мар. Власти Республики Коми и НАО ведут переговоры об объединении проектов с очевидным ущербом для Архангельска (Индига занимает более выгодное географическую положение и обладает необходимыми условиями для строительства глубоководного порта), потому что вряд ли предполагается одновременное строительство двух портов. Следующим этапом станет строительство железной дороги «Индига — Сосногорск» как одного из элементов маршрута. Тем не менее сроки и действительные перспективы реализации обоих проектов пока не ясны.

Более реалистично выглядит другой совместный проект НАО и Республики Коми — строительство автомобильной дороги «Сыктывкар — Нарьян-Мар» (работы уже ведутся, планируется завершить проект к 2021 году). В ближайшей перспективе эта дорога вполне может стать альтернативой крупным железнодорожных проектам.

Таймыро-Туруханская опорная зона

Таймыро-Туруханская опорная зона расположена на территории Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района и городского округа города Норильска в составе Красноярского края. В отраслевом отношении регион специализируется на добыче полезных ископаемых: медно-никелевых руд, углеводородов, редких металлов и др. Ключевую роль в социально-экономическом развитии арктических районов Красноярского края играет Норильский промышленный район, где располагается горно-металлургическая компания «Норильский никель» (около 90% российского производства никеля). Административным центром Таймыро-Туруханского муниципального района считается город-порт Дудинка в устье Енисея, который осуществляет морское сообщение с Мурманским и Архангельским портами и речное — с Красноярском и Абаканом.

Функционирование Таймыро-Туруханской опорной зоны подразумевает дальнейшее развитие добычи полезных ископаемых. Одним из недавно реализованных крупных инвестиционных проектов стало открытие филиала «Норникеля» — шахты «Скалистая» на п-ве Таймыр. Так или иначе большинство инвестиционных проектов на севере Красноярского края связаны с деятельностью «Норникеля». В регионе есть потенциал для освоения угольных месторождений. Для этих целей компания «Восток Уголь» планирует построть угольный терминал «Чайка» в районе порта Диксон в Карском море (ввод в эксплуатацию намечен на 2019 год) в случае освоения Сырадасайского месторождения, что позволит поставлять на экспорт до 3 млн тонн уголя в год. Проект подразумевает строительство железнодорожной ветки к поселку Диксон.

Планируется освоение месторождений нефтегазового кластера (Усть-Енисейский и Хатангский центры нефтегазодобычи). Потенциал месторождений оценивается в 5 млн тонн нефти в год. Ведущую роль в реализации этих проектов будут играть «Роснефть» и «Лукойл».

Северо-Якутская опорная зона

На территории Арктической зоны расположено пять северных улусов Республики Саха (Якутия). Ключевым вопросом развития Северо-Якутской опорной зоны является создание единой логистической системы, обеспечивающей связь внутрирегиональной речной системы (Лена, Колыма и др.), которая имеет принципиальное значение для хозяйственной деятельности региона, с маршрутами Северного морского пути. В связи с этим приоритет отдается обновлению портовой инфраструктуры: реконструкция порта Тикси в море Лаптевых, строительство Жатайской судоверфи и новых судов класса «река-море».

Другим приоритетным направлением считается освоение месторождений углеводородов, в том числе на шельфе (Усть-Оленекский, Усть-Ленский, Анисинско-Новосибирский участки). На данный момент ведутся работы по освоению Западно-Анабарского нефтяного месторождения, к которому уже проявляет большой интерес сингапурская компания Asian Oil & Gas. Запасы месторождения оцениваются в 290 млн тонн нефти, что позволяет ежегодно экспортировать до 12 млн тонн. Перспективы освоения месторождения связаны с развитием транспортной инфраструктуры.

Чукотская опорная зона

Преимуществом Чукотской опорной зоны является выгодное географическое расположение на транзитных путях в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Перспективными направлениями развития должны стать совершенствование логистики (в том числе реконструкция аэропортов как единственного доступного вида транспорта в регионе), добычи угля, редких металлов, углеводородов и теплоэнергетика. Основные проекты реализуются в рамках Чаун-Билибинской и Анадырской промышленных зон.

В силу неблагоприятных погодных условий на Чукотке очень ограниченный навигационный режим, что также накладывает определенные ограничения в рамках Северного морского пути, который мог бы стать фактором развития. Качество инфраструктуры в Чукотской опорной зоне одно из самых низких, поэтому развитие региона потребует больших инвестиций, что может стать проблемой в ближайшей перспективе, несмотря на богатую ресурсную базу.

Из семи регионов, которые полностью или частично находятся в Арктической зоне, статус регионов-доноров имеют Ямало-Ненецкий и Ненецкий автономные округа, но позиции последнего довольно неустойчивы.

Субъекты Арктической зоны становятся предметом обсуждения в контексте дискуссий о новой административной реформе субъектов Федерации, которая могла бы стать продолжением масштабного укрупнения начала 2000-х годов. Тогда в рамках политики централизации было создано 7 федеральных округов, внесены изменения в законодательство, регулирующие отношения между федеральным центром и субъектами, проведена реформа Совета Федерации. По ФКЗ от 20 декабря 2001 года «О порядке принятия в Российскую Федерацию и образования в ее составе нового субъекта Российской Федерации» в период с 2005 по 2007 гг. количество субъектов сократилось с 89 до 83, с учетом Крыма и Севастополя их количество увеличилось до 85. Из регионов Арктической зоны под укрупнение по модели «сложносоставных субъектов» попали Архангельская область и Ненецкий автономный округ.[5] Сохранение автономного статуса связано с особым стратегическим и социально-экономическим значением северных территорий, особенно Ямало-Ненецкого автономного округа.

С тех пор вопрос о продолжении реформы никогда в полной мере не уходил из повестки, так что со временем стали появляться многочисленные альтернативные конфигурации и схемы укрупнения существующих субъектов. В качестве одной из таких моделей рассматривается слияние сложносоставных субъектов. В качестве альтернативы объединению Архангельской области и Ненецкого автономного округа, которая не встречает поддержки в обоих субъектах и для некоторых групп элиты связана с рисками утраты влияния, существует потенциальный проект объединения НАО и Республики Коми: регионы в последнее время активно сотрудничают именно в контексте арктической повестки и заинтересованы в продвижении проектов железнодорожных магистралей через Урал и Коми к Северному морскому пути с учетом того, что эти инициативы испытывают ряд объективных трудностей.

3. Общая, лоббистская и инвестиционная активность глав субъектов Арктической зоны: сравнительный анализ

Наибольших успехов в привлечении инвестиций добивается Ямало-Ненецкий автономный округ: 72% инвестиций в российскую Арктику и 50% произведенной продукции арктических регионов приходится на ЯНАО. Несколько ключевых проектов уже были запущены («Ямал СПГ» и порт Сабетта) или выходят на стадию реализации (Северный широтный ход), была создана базовая логистическая инфраструктура, что существенно снижает риски для инвесторов при заходе на рынок. К тому же активное освоение производства сжиженного природного газа обеспечивает определенную отраслевую специализацию и преимущества для экспорта на удаленные рынки стран АТР. О высокой инвестиционной привлекательности ямальских проектов свидетельствует то, что на открытии завода «Ямал СПГ» в поселке Сабетта в декабре 2017 года присутствовал министр энергетики, промышленности и природных ресурсов Саудовской Аравии, председатель совета директоров национальной нефтяной компании Saudi Aramco Хадид Аль-Фалих.

Губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин делает акцент на привлечение частных инвесторов, в том числе иностранного капитала, что может служить базой для дальнейшего развития экспорта. В ямальских проектах достаточно высокая доля внебюджетных источников финансирования, что существенно снижает нагрузку на государство и позволяет реализовывать несколько крупных проектов одновременно. Такая стратегия доказала свою эффективность даже в условиях санкций — благодаря активному взаимодействию с азиатскими инвесторами (в частности, доля китайских инвестиций в проекте «Ямал-СПГ» составляет около 30%, а суммы по кредитам в китайских банках достигают 12 млрд долларов). Впервые строительство крупнейшей железнодорожной магистрали «Северной широтный ход» будет осуществляться по модели концессии. Кроме того, в качестве дополнительного источника инвестиций в ЯНАО привлекается малый и средний бизнес («принцип одного окна»). Из 1,5 трлн инвестиций, поступивших в Арктику в 2017 году, 1 трлн приходится на ЯНАО.

Мурманская область лидирует с точки зрения получаемой государственной поддержки на реализацию инфраструктурных проектов (28% инвестиций поступают из федерального бюджета). Реализуемые в регионе проекты имеют федеральное значение для обслуживания зоны Северного морского пути и всего Арктического региона.

Власти Красноярского края предполагают получить 50 млрд рублей инвестиций на реализацию проектов в Арктической зоне в ближайшие годы, которые пойдут на развитие нефтегазового, угольного и рудного кластеров (на момент заявления в начале 2017 года было получено 6 млрд). Высокий уровень инвестиций в меньшей степени зависит от активности руководства региона и обеспечивается за счет развитого ресурсного сектора и крупных предприятий, которые давно работают на территории («Норникель»).

Развитие Ненецкого автономного округа зависит от темпов освоения недр, в том числе технологий добычи на арктическом шельфе. Технологические сложности и уход западных инвесторов существенно ограничивают возможности губернатора А. Цыбульского (возглавил регион в сентябре 2017 года посоле ухода бывшего губернатора И. Кошина) по стимулированию проектов развития. С этим отчасти связаны не слишком результативные попытки найти альтернативные форматы для реализации проектов железнодорожных магистралей через Урал и Коми к Северному морскому пути.

Республика Коми пытается добиться получения помощи из федерального бюджета на реализацию как актуальных, так и только планируемых инвестпроектов, однако руководство региона сталкивается с рядом сложностей. Республика Коми несет основные затраты по строительству автомобильной дороги «Сыктывкар — Нарьян-Мар» (строительство на некоторых участках осуществляется в рамках концессионного соглашения). Несмотря на федеральный статус будущей дороги, руководство региона не может получить федеральное финансирование — в отличие от НАО, который систематически получает бюджетные трансферты (в прошлом году на строительство дороги было выделено 150 млн рублей, а в начале этого года 200 млн рублей). Ранее глава Коми Сергей Гапликов говорил о необходимости включения проекта в ФЦП «Развитие транспортной системы Росии (2010—2020 годы)», как и проектов по строительству железнодорожных магистралей «Белкомур», «Баренцкомур» и «Карскомур». Руководство региона давно ведет переговоры о необходимости наделения Воркуты статусом ТОСЭР и введения мер по поддержанию угольной промышленности. В то же время с учетом строительства Северного широтного хода и подходов к нему инвестиционная программа по строительству железной дороги в районе Сосногорска была увеличена в два раза и составила около 1,5 млрд рублей, что говорит о приоритетности макрорегиональных проектов.

Руководство региона предпринимает усилия для привлечения иностранных инвесторов, но они тоже пока не дают ожидаемых результатов. Республика пытается продать свой пакет акций «Белкомура», но аукцион несколько раз переносился из-за отсутствия потенциального покупателя. В конце 2017 года глава Коми посетил Королевство Бахрейн, где рассказывал о возможностях развития Печорского транспортного коридора. Деятельность главы Республики Коми по привлечению инвестиций и федерального финансирования нельзя назвать результативной. Аналогичные сложности испытывает и губернатор Архангельской области Игорь Орлов, а решение объединить проекты «Белкомур» и «Баренцкомур» можно интерпретировать как потерю всякой надежды на их скорейшую реализацию.

4. Наиболее значимые проекты развития и инвестиционные проекты

Для оценки различных направлений развития Арктической зоны России предложен рэнкинг реализованных и перспективных арктических проектов (см. таблицу). Такой метод оценки позволяет яснее представить роль Арктики как макрорегиона и его будущее в нынешних социально-экономических и политических условиях.

В качестве основных критериев при составлении рэнкинга учитывались следующие аспекты.

Вклад в развитие макрорегиона.

Основной критерий, который показывает, как какой-то проект может изменить конфигурации в рамках макрорегиона и стать импульсом к развитию целых отраслей и созданию новых транспортно-логистических систем.

Целесообразность.

Подразумевает, что реализация того или иного проекта действительно необходима и оправдывает потенциальные инвестиции. Целесообразность оценивается не только на основании существующих вызовов развития с точки зрения инфраструктуры, но и с учетом уже других проектов, реализуемых в рамках макрорегиона. Не исключено, что реализация одного проекта существенно снижает необходимость в другом, потому что отчасти дублирует его функционал, либо по причине изменения отраслевых приоритетов или перенаправления основных грузопотоков.

Влияние на качество жизни населения.

Реализация масштабных инфраструктурных проектов подразумевает создание рабочих мест, инвестиции в образовательную и научно-техническую сферу для подготовки кадров, развитие существующих населенных пунктов путем создания дополнительных логистических коридоров, что положительно влияет на условия жизни населения в регионе и позволяет в перспективе говорить о новых способах освоения (например, более длительные вахты).

Формат реализации проекта.

Формат реализации проекта позволяет учитывать масштабы бюджетного финансирования и привлечения внебюджетных средств, что является показателем инвестиционной привлекательности проекта. Способность привлекать ресурсы внебюджетного финансирования позволяет реализовывать большое количество дорогостоящих инфраструктурных проектов одновременно. Сотрудничество с зарубежными инвесторами также предполагает обмен технологиями, перспективы для экспорта и возможности выхода на новые рынки.

Многие масштабные проекты являются составными элементами большой логистической системы и должны восприниматься в контексте этой системы, что существенно укрепляет их позиции с точки зрения целесообразности и вклада в развитие макрорегиона. Например, такие ключевые транспортно-логистические проекты, как порт Сабетта и Северный широтный ход с дополнительной железнодорожной веткой Обская — Бованенково — Сабетта в строгом смысле неотделимы от активного развития производства сжиженного природного газа на Ямальском и Гыданском полуостровах, что в совокупности стало импульсом развития региона и в перспективе обеспечивает многократный рост грузопотока по Северному морскому пути. Без реализации этих проектов не появилась бы необходимость в расширении возможностей Мурманского транспортного узла или строительстве новых ледоколов в тех масштабах, как это будет осуществляться сейчас. Таким образом, ключевые позиции рэнкинге занимаются проекты, которые взаимно дополняют друг друга, создавая перспективу для развития региона в целом.

При этом существует несколько перспективных проектов, реализация которых затруднена в условиях санкций. Прежде всего, это касается развития технологий добычи ресурсов на шельфе арктических морей. Несмотря на серьезные проблемы с реализацией и поиском инветиций для проектов, они занимают довольно высокие позиции с учетом большого потенциала для региона и для ресурсного сектора страны в целом, повышая целесообразность высоких затрат на начальном этапе развития.

В этой связи менее целесообразно выглядит реализация ряда логистических проектов регионального уровня («Белкомур», «Баренцкомур» и др.), которые имеют вполне объективные обоснования в контексте конкретных регионов, но теряют значение на уровне макрорегиона, а и зачастую дублируют часть маршрутов.

Источник