Автор: admin

Предприятие госкорпорации "Росатом" ФГУП "Атомфлот" (Росатомфлот) организовало открытый конкурс на выполнение прогноза состояния арктических льдов на период 2030-2050-х годов, результаты которого будут необходимы для планирования судоходства по Северному морскому пути, следует из материалов на сайте закупок "Росатома".

Как отмечается в этих материалах, исследование состояния морских арктических льдов в 2030-2050 годы предполагает, в числе прочего, оценку их современного состояния и эволюции в предшествующие годы, начиная с первых спутниковых наблюдений в конце 1970-х годов, а также анализ причин и механизмов наблюдаемых изменений климатической обстановки в Арктике и на Земле в целом, в том числе благодаря антропогенному влиянию.

Кроме того, предстоит найти и обосновать новые подходы к прогнозу сроком на десять и более лет и сделать на основе этого экспертное заключения относительно наиболее вероятных сценариев развития ледовых условий в Арктике.

Как сообщалось ранее, "Росатом" планируется наделить полномочиями по осуществлению надзора и контроля судоходства на Северном морском пути. Предполагается, что принятие соответствующего законопроекта позволит существенно активизировать развитие СМП в качестве национальной транспортной магистрали в Арктике. Принятие этого документа ожидается в нынешнем году.

В соответствии с документом, "Росатом" может, в числе прочего, получить полномочия по организации прохода судов в акватории Северного морского пути и мониторингу гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки на СМП.

Источник

Министерство транспорта и коммуникаций Финляндии с 16 по 18 апреля проводит семинар в Муонио под названием «Проблемы  арктической навигации», сообщает Telecompaper . Представители органов власти, исследователи и представители бизнеса из стран Европы и Арктики обсудят проблемы, связанные с улучшением работы спутниковой навигации на высоких широтах и ,особенно, в арктических районах. Семинар проводится министерством и финским Институтом геопространственных исследований (FGI), который работает в рамках Национальной земельной службы Финляндии.

Это первая встреча арктических стран, целью которой будет работа над реализацией систем позиционирования в северных широтах. Одна из конкретных проблем для обсуждения связана с посадкой самолетов. Сеть базовых станций, необходимых для фокусировки спутниковых сигналов, недостаточно плотна в северных районах. Расположение спутников тесно связано с развитием интеллектуальных транспортных систем и услуг и текущей проблемой  в северных широтах является неравномерный охват позиционирования.

Хайди Куусниеми, директор института, сказал, что спутники Galileo следующего поколения будут лучше учитывать северное измерение и предоставят более точную информацию на высоких широтах.

Финляндия является председателем Арктического совета в 2017-2018 годах. Мероприятие в Муонио проводится министерством и FGI  в рамках проекта Arkki, финансируемого Министерством иностранных дел. В международную сеть проекта входят Европейская комиссия, Европейское агентство глобальных навигационных спутниковых систем (GSA) и Европейское космическое агентство (ЕКА). К партнерам по сотрудничеству относятся власти, предприятия и университеты.

Источник

В середине февраля председатель правительства Дмитрий Медведев на инвестиционном форуме в Сочи вмешался в спор Минфина и Минэкономразвития по поводу путей поддержки инвестиций в инфраструктуру и дал ведомствам неделю на принятие решения. На сегодняшний день ведомства так и не договорились, решение на уровне правительства не вынесено, а это может осложнить реализацию ряда проектов, в том числе арктических, по модели инфраструктурной ипотеки заявлены как минимум два арктических проекта — развитие Мурманского транспортного узла и Северный широтный ход.

В чем суть разногласий?

Минфин продвигает формат специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Минэкономразвития выдвинуло идею инфраструктурной ипотеки. И каждое ведомство критикует инициативу коллег.

Формат СПИК предполагает создание преференций для бизнеса, создающего новые рабочие места. Взаимоотношения между бизнесом и органами власти, региональными и федеральными, оформляются путем заключения специальных обязывающих соглашений. Целью Минфина является привлечение прямых инвестиций в промышленность. На современном этапе, по данным «Коммерсанта», уровень инвестиций в ВВП РФ меньше, чем в Индии, на 20% и чем в Китае — на 43%. СПИК призван повысить привлекательность для инвесторов и запустить инвестиции в создание промышленных объектов. Минэкономразвития критикует этот механизм за снижение конкуренции для остального рынка и практически заключение в ручном режиме каждого из этих контрактов.

Инфраструктурная ипотека предполагает привлечение заемных средств на реализацию проекта под гарантии государства и возвращение средств банкам, принявшим участие в финансировании, оператором проекта с операционной прибыли. Вариант инфраструктурной ипотеки в отличие от СПИК не предполагает налоговых льгот и преференций, а только аккумулирует ликвидность с открытого рынка. Минфин критикует этот формат за непроработанность механизма отбора проектов и за неясность принципов формирования фонда инфраструктурной ипотеки.

Оба проекта поданы на рассмотрения в правительство — проект Минфина в феврале, проект Минэкономразвития в конце марта. Некоторые эксперты предполагают, что в результате правительство примет обе модели — по СПИК есть поручение премьера Медведева, а инфраструктурную ипотеку неоднократно упоминал в своих выступлениях по транспортной проблематике и даже в послании к Федеральному собранию президент Владимир Путин. Оба формата могут быть востребованы разными категориями инвесторов, но необходимо, чтобы правительство быстрее рассмотрело предложения министерств.

В чем важность инфраструктурной ипотеки для Арктики?

Для арктических транспортных проектов важно быстрее преодолеть этап неопределенности в отношении инфраструктурной ипотеки — развитие Мурманского транспортного узла уже реализуется не первый год, и после уменьшения бюджетного финансирования в 2016 году дефицит в реализации проекта составлял 23 млрд рублей. По некоторым данным, недостающие средства предоставляет «Газпромбанк», но говорить об инфраструктурной ипотеке в этом случае не совсем корректно, так как сам механизм еще не утвержден правительством, и в случае Мурманска, скорее всего, имели место как раз устные договоренности с руководством и акционерами банка, то есть то самое ручное управление, от которого правительству хотелось бы уйти.

В случае с Северным широтным ходом небольшой запас времени еще есть — начало строительства предполагается в текущем, 2018 году, но к этому времени необходимо, чтобы механизм ипотеки был утвержден и найден инвестор или пул инвесторов, которых удовлетворяли бы условия финансирования и возврата займов. А пока проект может начинать реализовываться на средства ЯНАО, которые субъект заложил в бюджет этого и последующих годов.

До инаугурации президента остается немного времени. После формирования нового правительства хочется надеяться, что вопросы инвестиционной политики будут реализовываться в первоочередном порядке и реализация транспортных проектов в Арктике, которые важны для развития не только транспортно-логистического комплекса, но и для всей экономики страны, будет проходить без задержек, связанных с непроработанной нормативной базой.

А оба проекта — и Мурманский транспортный узел, и Северный широтный ход вместе с дополнительным отрезком пути Бованенково — Сабетта напрямую связаны с развитием транспортных возможностей Северного морского пути и могут в совокупности дать серьезный толчок в развитии регионов, по которым будут проходить новые магистрали.

Источник

В Северо-Западном федеральном округе спроектируют и построят ледостойкую самодвижущуюся платформу "Северный полюс". Это плавучая обсерватория для российских исследований и мониторинга природной среды. В правительстве России 30 марта нынешнего года подписали соответствующее постановление. Строить платформу будут в рамках государственной программы по социально-экономическому развитию Арктической зоны Российской Федерации.

Платформа необходима для продолжения и развития комплексных научных исследований в высоких широтах Северного Ледовитого океана. Предполагается, что ее введут в эксплуатацию в 2020 году. Для возведения платформы из бюджета выделят 6,9 миллиарда рублей. Заказчиком выступает Росгидромет.

Сейчас необходимые исследования ученые проводят со льда дрейфующих станций. Но с каждым годом, в связи с потеплением в Арктике, становится все труднее найти подходящую территорию под дрейфующую станцию вблизи Северного полюса. Причина одна — становится все меньше льдов толщиной от двух до трех метров. Появляется опасность их разлома.

Поэтому и возникла идея сделать ледостойкую самодвижущуюся платформу. Она сможет передвигаться без ледокола, будет иметь автономность по запасам топлива в два-три года, встроенное оборудование, вертолетную площадку. Срок службы — 25 лет. Важны и геополитические цели: если Российская Федерация намерена сохранить свое присутствие в Арктике и развивать перевозки по Северному морскому пути, то необходимо иметь хотя бы одну обитаемую наблюдательную платформу и несколько автономных роботизированных дрейфующих измерителей рядом.

— Платформа — инородное тело в природной среде, поэтому с ее борта не проведешь все исследования, как с дрейфующей станции, — утверждает начальник Высокоширотной арктической экспедиции Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета Владимир Соколов. — Например, сам лед можно изучать только со льда. Но геологические, ионосферные, аэрологические наблюдения с платформы проводить удобнее и легче, так как для них нужны лебедки и тяжелая техника, использовать которые на льдине невозможно.

Поэтому, чтобы провести наблюдения и исследования, специалистам придется уходить от основной платформы на несколько сот километров. Это не очень удобно в непростых северных условиях. На дрейфующих же станциях все наблюдательные посты расположены рядом.

Определились и с исполнителем работ. Это "Адмиралтейские верфи" — базовое предприятие российского судостроения, участник северо-западного судостроительного кластера. На "Адмиралтейских верфях" построено более трех тысяч кораблей и судов, среди которых научно-исследовательские суда, ледоколы, танкеры, океанские спасатели, подводные аппараты. Здесь есть все необходимые производственные мощности, а также пять стапелей и плавучий док. Все это позволяет строить современные суда.

Платформу "Северный полюс" возведут в рамках госпрограммы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Россий-ской Федерации". В правитель-стве страны ее подкорректировали, определили перечень подпрограмм, индикаторы и целевые показатели. Утвердили и соисполнителя — это минпромторг России.

А вот цель оставили прежней: социально-экономическое развитие Арктической зоны, улучшение качества жизни и защищенности населения на этой территории, создание условий для Севморпути в качестве национальной транс-портной магистрали России в Арктике, развитие системы гидрометеорологического обеспечения мореплавания в его акватории, эффективное использование ресурсной базы Арктической зоны и континентального шельфа РФ. Программа будет действовать до 2025 года.

Источник

Законодательные инициативы, касающиеся развития Арктики, могут быть внесены в Госдуму уже в весеннюю сессию. Об этом ТАСС рассказала зампред нижней палаты парламента Ольга Епифанова.

"Мы надеемся, что все (законопроекты, касающиеся развития Арктики) будет внесено еще в нашу весеннюю сессию", — пояснила Епифанова.

При этом она отметила, что вместо единого документа, возможно, будет внесен ряд законопроектов, касающихся развития Северных территорий. "Насколько я понимаю, сейчас согласовывается внутри правительства и у президента возможность создания нескольких последовательных законопроектов, которые будут дополнять друг друга. Например, в законе об опорных зонах будет только об опорных зонах, но не будет социально экономических вопросов. Соответственно, в следующем законе будет вопрос социально-экономического развития Арктики", — объяснила Епифанова.

Также депутат отметила, что необходимо внести в законодательство множество понятий, касающихся развития Арктики.

Принятие принципиальных решений

Как отметил в выступлении в рамках президиума экспертного совета по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера, прошедшего в понедельник в Архангельске, замминистра экономического развития РФ Савва Шипов, темпы подготовки законов для развития Арктики могут вырасти. Он отметил, что на совещании у вице-премьера Дмитрия Рогозина был принят ряд решений, касающихся данного документа.

"Законопроект, который призван урегулировать особые условия для поддержки арктической зоны, это, в первую очередь, создание так называемых опорных зон, мы верим, что этот законопроект что пойдет с ускоренной скоростью, потому что целый ряд принципиальных решений о его содержании был принят на совещании у вице-премьера Рогозина", — отметил Шипов.

Одним из поручений, которое было дано в ходе заседания у вице-премьера — предусмотреть меры для парламентского контроля реализации арктических проектов. Для этой цели, по словам Шипова, планируется предусмотреть отчеты правительства перед парламентом.

"Законопроект будет регламентировать отдельные специальные взаимоотношения правительства и парламента, будут предусмотрены специальные доклады правительства, чтобы арктическая тема была на особом парламентском контроле", — рассказал Шипов.

Источник

Российские компании не начинают новые проекты нефтегазодобычи в Арктике, но разведку ведут: растущий спрос на энергоносители потребует освоения новых месторождений.

Спрос на нефть в мире к 2035 году увеличится как минимум на 10–15%, а на газ — на 35–40%, поделились с РБК+ прогнозами в пресс-службе Минэнерго России.

Мировую нефтегазовую отрасль ожидает в ближайшие годы дефицит добычи на традиционных месторождениях, так как их открывается все меньше и меньше, а вырабатываемость растет быстрыми темпами. В авторской статье курирующего нефтегазовую отрасль заместителя министра энергетики Кирилла Молодцова, опубликованной 23 марта в «Российской газете», отмечается, что в России «значительный потенциал сосредоточен в кладовой углеводородных ресурсов — Арктической зоне — регионе, который в перспективе 20 лет имеет все шансы стать драйвером российской и даже мировой нефтегазодобычи».

Пока основным видом работ на российском арктическом шельфе является геологоразведка, а добыча идет только на Приразломном месторождении «Газпром нефти» в Печорском море. Промышленная разработка этого месторождения была начата в декабре 2013 года. Новый сорт нефти ARCO (первая в России нефть арктического шельфа) поступил на мировой рынок в апреле 2014 года. По итогам прошлого года добыча составила 2,6 млн т нефти, но после 2020 года ожидается ее удвоение.

Трудности разведки

Из-за западных санкций открытым остается вопрос нехватки у российских компаний технологий для разведки в Арктике. «Арктические шельфовые проекты России находятся в замороженном состоянии. Причина даже не в их более высокой себестоимости в сравнении с месторождениями Западной и Восточной Сибири, а в отсутствии у России технологий для их разработки, ведь американская ExxonMobil и британская BP, обладающие этими технологиями, вышли из российских проектов», — признает старший аналитик компании «Альпари» Роман Ткачук.

Аналитик отмечает, что многие западные нефтесервисные компании также уменьшили размер своего бизнеса в России. «Санкции вводятся быстро, а снимаются годами, поэтому скорого возвращения западных компаний в проекты ждать не стоит», — отмечает он.

Ведущий аналитик по корпоративным рейтингам RAEX («Эксперт РА») Филипп Мурадян согласен с тем, что российским компаниям сейчас сложно привлечь не только западных партнеров, но даже подрядчиков, так как с августа 2014 года действуют санкционные ограничения по передаче российским компаниям оборудования и технологий для разведки и добычи нефти на глубоководных шельфовых месторождениях. По его словам, сегодня «геологоразведочные работы на арктическом шельфе действительно не являются приоритетными для компаний по причине наличия значительного количества более рентабельных, с учетом риска, проектов на традиционных месторождениях».

В свою очередь, Роман Ткачук замечает, что сейчас вряд ли существует и возможность привлечения западного финансирования, в то время как эти масштабные проекты требуют значительных инвестиций на геологоразведку, бурение и разработку.

«Средняя себестоимость добычи нефти в России — от $10 до $15 за баррель, эта цифра включает в себя как операционные издержки, так и издержки возврата инвестиций капитального характера» — такие данные приводил министр энергетики Александр Новак в октябре 2017 года в ходе правительственного часа в Думе. «А где новое месторождение, арктический шельф, себестоимость, например, не менее $50 за баррель», — добавил министр. В марте того же года в ходе форума «Арктика — территория диалога» Александр Новак назвал и цену на нефть, при которой добыча на шельфе будет рентабельной.

Сейчас стоимость Brent превышает 70%, но промышленная добыча на шельфе — это дело не сегодняшнего, а завтрашнего дня.

Тем не менее, по словам доцента Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамары Сафоновой, малое количество крупных открытий «подталкивает компании входить в новые проекты по разведке и разработке труднодоступных месторождений с целью инвестиций в будущее и расширения масштабов собственного бизнеса».

«Уже через несколько лет ныне дорогостоящие и эксклюзивные технологии добычи могут стать гораздо доступнее, так как технологии совершенствуются и позволяют год от года сокращать удельные затраты на добычу углеводородов. Это дает нам основание утверждать, что в будущем разработка труднодоступных месторождений будет давать более значимый экономический эффект», — считает Тамара Сафонова.

С тем, что проводить геологоразведочные работы в Арктике необходимо уже сейчас, согласен и Филипп Мурадян.

Игроки и расклады

Главным игроком на арктическом шельфе России будет, скорее всего, «Роснефть», считают эксперты. Сейчас у компании больше всего лицензий на работу в пределах морских акваторий — 53. Еще 41 лицензия у «Газпрома», 14 — у ЛУКОЙЛа и семь — у НОВАТЭКа (всего 138 лицензий на добычу углеводородов, по данным на конец февраля 2017 года).

Тамара Сафонова обращает внимание, что крупнейшим независимым поставщиком услуг из числа буровых компаний России является «Буровая компания «Евразия», которая входит в группу Eurasia Drilling Company Limited (EDC). Кроме того, на российском рынке оказывают услуги такие независимые игроки, как «Интегра», «Газпром бурение», Сибирская сервисная компания, «Геотек Холдинг», «Ру-Энерджи Групп», «Римера» и другие компании. Вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) имеют также в своем составе соответствующие подразделения или общества, как, например, «Татнефть-Бурение».

Роман Ткачук напоминает, что на российском рынке продолжает работать международная нефтесервисная компания Schlumberger.

В то время как многие западные компании покинули российский рынок, эта компания воспользовалась ситуацией и нарастила продажи в нашей стране, говорит эксперт. Роман Ткачук также отмечает, что опыт добычи нефти в сложных проектах есть у «Сургутнефтегаза», который в перспективе «может создать совместные предприятия по разработке сложных месторождений с другими российскими мейджорами».

Тамара Сафонова, в свою очередь, приводит в качестве успешного примера бурение сверхглубоководной поисково-оценочной скважины «Мария-1» на шельфе Черного моря, которое сейчас проводит «Роснефть» совместно с итальянской компанией Eni — своим стратегическим партнером. Эксперт напоминает, что развитие проектов в Арктическом регионе может стимулировать налоговая политика государства: применяется нулевая ставка налога на добычу полезных ископаемых, снижен налог на прибыль и отменены экспортные пошлины. 

Источник

Русское географическое общество совместно с Ростуризмом разработает концепцию по созданию туристической инфраструктуры в арктических регионах России, заявил в субботу на Красноярском экономическом форуме заместитель исполнительного директора по вопросам регионального развития общества Алексей Тихомиров.

"Свою задачу мы видим в том, чтобы провести экономико- географическое исследование туристического потенциала северных регионов и на базе этого исследования выработать предложения по развитию инфраструктуры. Мы дадим не только предложения по корректировке существующих или разрабатываемых госпрограмм, но и по созданию экономических условий для туроператоров, турфирм, чтобы арктический туризм и туризм во всей Сибири получил хороший импульс развития", — рассказал Тихомиров на панельной дискуссии "Сибирь как центр экологического туризма — это реально?".

По его словам, решение инфраструктурных проблем просто необходимо для развития туризма. "Вы прекрасно знаете, что если брать западную часть российской Арктики, то там обеспеченность дорогами от 15 до 50%, если брать восточную, то там ситуация намного хуже. В результате вся нагрузка ложится на речной транспорт и местную авиацию, а арктический туризм развивается очень тяжело из-за высокой стоимости", — пояснил Тихомиров.

Представитель Русского географического общества отметил и недостаток информации о туристических маршрутах на севере. "Их туристический потенциал достаточно неплохо представлен на региональном уровне, но для [всех] туристов, особенно иностранных, нужен какой-то ресурс, куда они могут зайти и понять, что они могут увидеть в том или ином арктическом регионе", — отметил эксперт.

В арктическую зону России входят северные районы Архангельской области, Красноярского края и Якутии, Мурманская область, Ямало-Ненецкий, Ненецкий и Чукотский автономные округа и город Воркута. По словам Тихомирова, если 2015 году арктические регионы посетили около 2 млн туристов, то в 2016 году их число выросло на 25%.

Красноярский экономический форум проходит с 12 по 14 апреля. Его главная тема — "Россия 2018-2024: реализуя потенциал". ТАСС выступает стратегическим информационным партнером форума.

Источник

Арктика снова оказалась под прицелом экологических защитников. На этот раз мир обсуждает запрет использования в водах Северного Ледовитого океана судов на тяжелом топливе. Предложение грозит ограничением темпов развития российского судоходства в Арктике. И не только российского.

Дискуссия о топливе арктического флота прошла в рамках 72-ого заседания Международной морской организации (IMO), длившегося с 9 по 13 апреля. Напомним, Международная морская организация — специализированное учреждение ООН, созданное для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.

Совместное предложение об изменениях принципов судоходства в Арктике в адрес IMO внесли восемь стран: Германия, США, Нидерланды, Новая Зеландия, Финляндия, Швеция, Норвегия и Исландия. К идее присоединился альянс множества экологических организаций «Чистая Арктика». Хор борцов за северную природу требует запрета на использование судового остаточного топлива (СОТ) судами на арктических маршрутах. Или так называемого флотского мазута — тяжелого топлива для судовых энергоустановок, которое получается путем смешения остаточных нефтепродуктов (мазута, гудрона, смесей жидких углеводородов) и дизельных фракций.

Тяжелые нефтепродукты по экологическим причинам уже в 2011 году были запрещены Международной морской организацией для использования в Антарктике. В отношении Арктики такого рода предписания IMO, как и положения Полярного кодекса, носят рекомендательный характер.

Предлагаемый запрет может начать работу с 2021 года. Действие будет распространяться на мазут, который используется в качестве топлива при прохождении через арктические воды или перевозится в готовом виде для использования в других местах.

«Учитывая изменения климата и усиленное таяние льда, страны-участницы IMO должны действовать уже сейчас, чтобы защитить регион от риска разливов судового остаточного топлива и от разрушительных последствий выбросов сажевых частиц «черного углерода», — заявила Шаан Прайор, ведущий консультант Альянса «Чистая Арктика».

Снижение рисков судоходства в Арктике было признано общей задачей всех стран, которые пользуются этими водными маршрутами. На заседании ИМО в 2017 году представители этих государств обещали друг другу уменьшить риски использования судового остаточного топлива. Заметим, изначально речь шла не о кардинальном отказе от СОТ, а только о ужесточении требования безопасности к использующим его судам.

Россия против этой идеи ничего не имеет и тоже думает, как уменьшить процент своих судов на тяжелом топливе. Основная ставка сделана на расширение атомного ледокольного флота (атомоходы по неизвестной причине защитников природы не пугают, борьба с атомной энергетикой идет только на суше).

Идею о всеобщем запрете СОТ подстегнула любимая Западом теория влияния углерода на потепление климата. По мнению противников тяжелого топлива, его использование приводит еще и к большому количеству выбросов вредных веществ в атмосферу. Речь идет об оксиде серы и твердых сажевых частицах — или о «черном углероде». Разумеется, после первых же упоминаний о глобальном потеплении страны-участницы Арктического совета принялись искать альтернативу мазуту.

Выбор пал на легкое дизельное топливо и на сжиженный природный газ (СПГ). Пилотные проекты по строительству судов на СПГ обдумывает и Россия. Но эксперты сообщают, что этот вид топлива не решает вопрос экологичности и выбросов парниковых газов в атмосферу. Все потому, что природный газ, пусть и в сжиженной форме, — это преимущественно метан, который является серьезным парниковым газом и удерживает тепло в атмосфере, а значит, попадать в нее не должен. Получается, что при более широком использовании СПГ риски те же самые, что и при увеличении количества судов на тяжелом топливе. Россия попросту подчиняется «модному» принципу green shipping, выдвинутому Арктическим советом.

Судовое остаточное топливо используется на 80% всех судов в мире и на 75% судов в Арктике. Больше половины от этого количества составляют суда неарктических государств. Но большое число приходится и на Россию и ее флот для внутренних перевозок, который совершенно точно не получится полностью обновить к 2021 году.

По словам директора департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталия Клюева, в случае вступления запрета в силу наибольший вред будет нанесен северному завозу товаров и ресурсов в труднодоступные населенные пункты российского Заполярья.

«Северный завоз обеспечивают суда на тяжелом топливе. А с переходом на дизельное или другое более легкое топливо стоимость завоза увеличится в разы. Мы не против экологии и решаем эту проблему, но не можем сделать это в одночасье», — сообщил корреспонденту ИА REGNUM представитель Минтранса.

Эта проблема знакома и Канаде: коренные народы, живущие на территории Канадского Арктического архипелага тоже получают необходимые продукты посредством судов на мазуте. Поэтому канадское правительство в ответ на предложение о запрете заявило, что хочет сначала получить больше информации о возможных технологиях ликвидации мазута в Арктике.

Преследуют ли лоббисты запрета тяжелого топлива цель ограничить развитие российского и канадского судоходства в северных водах? Директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает, что политический подтекст здесь искать преждевременно. Причина более очевидная:

«Не секрет, что в мире и особенно в скандинавских странах процветают экологическая паранойя и мазохизм. И любой местный политик, который усомнится в важнейшей роли этой священной коровы, может тут же прощаться с карьерой», — уверен эксперт.

Угроза разливов нефтепродуктов и недоказанный вред от выбросов в атмосферу — проблемы, которые могут и не возникнуть при наличии ужесточенных технологических требований к судам на давно используемом мазуте. Но члены Международной морской организации вполне готовы перестраховаться и, основываясь на гипотезах, поменять вид топлива — иначе говоря, шило на мыло.

«Экологическую политику IMO взвешенной не назовешь, — считает Александр Головизнин. — Во-первых, почему обсуждается именно Арктика, а не районы гораздо более интенсивного судоходства? Во-вторых, количество выбросов в атмосферу морского флота несоизмеримо с показателями выбросов наземного транспорта. Такая позиция международного сообщества по одному из самых экологических видов транспорта неверна и неэффективна».

Источник

Архангельский опытный водорослевый комбинат (АОВК) начал производство столового подсластителя из беломорской ламинарии, об этом в пятницу сообщает пресс-служба правительства Архангельской области.

"Архангельский опытный водорослевый комбинат начал выпуск нового продукта — столового подсластителя из беломорской ламинарии" — говорится в сообщении.

По данным пресс-службы, подсластитель разработан в лаборатории комбината, основным компонентом стал маннит, который добывают из водорослей. Преимущество маннита заключается в том, что для его усвоения не требуется выделения организмом инсулина.

По словам директора Архангельского опытного водорослевого комбината Алексея Коротенкова, в начале 90-х годов из-за проблем с поставками сахара Архангельский опытный водорослевый комбинат поставлял маннит на фабрику "Красный Октябрь" для производства шоколада.

Архангельский опытный водорослевый комбинат- единственное в России предприятие, которое занимается добычей и глубокой переработкой арктических водорослей для производства фармацевтического сырья, невероятно полезных пищевых продуктов и натуральной косметики.

Источник

В четверг пять мощных буксиров начали буксировку платформы для месторождения Ааста Ханстеен из Сторда на юго-западе Норвегии. Как сообщает оператор месторождения «Статойл», буксирам понадобится примерно 12 дней, чтобы пройти 500 морских миль до места постановки платформы на месторождении.

В Норвегии оно станет вторым эксплуатируемым месторождением природного газа за Полярным кругом. Ааста Ханстеен расположено примерно в 300 километрах к северу от побережья Норвегии. Глубина воды в районе, характеризующемся суровыми погодными условиями, достигает 1300 метров.

До сих пор в этой части Норвежского моря практически отсутствовала инфраструктура. Когда платформа весом 42 тысячи тонн предположительно уже в этом году войдет в эксплуатацию, она будет править водами Норвежского моря.

Платформа для Ааста Ханстеен строилась в Южной Корее. Она представляет собой тип SPAR – плавучую установку, состоящую из вертикального цилиндрического корпуса, закрепленного на морском дней при помощи тросов.

Она станет крупнейшей платформой этого типа в мире и первой платформой типа SPAR на норвежском континентальном шельфе. Она будет подключена к газопроводу Polarled протяженностью 482 км, что позволит партнерам проекта без затруднений экспортировать газ на европейские рынки.

Газопровод Polarled был закончен в 2015 году. Его пропускная способность достигает 70 млн. кубометров газа в сутки. Он сможет принять весь природный газ с Ааста Ханстеен и некоторых соседних месторождений. Запасы Ааста Ханстеен составляют 51 млрд кубометров газа. 

Разработку Ааста Ханстеен ведут «Статойл» (51%), Wintershall (24%), OMV (15%) и ConocoPhillips (10%).

Источник