Автор: admin

Основным результатом от приобретения компанией Wärtsilä (Финляндия) предприятия Transas станет возможность разработки программного обеспечения и цифровой платформы для объединения различных элементов судоходства в единую "умную" экосистему. 

По словам вице-президента финской компании Роджера Холма (Roger Holm), сейчас возможно все. Опыт и специализация Transas приблизят Wärtsilä к цели — диджитализация судоходства. 

В "умной" системе точно известно время прибытия и отправки судна из порта, в ней каждый элемент работает более эффективно и с меньшим воздействием на экологию.

По мнению экспертов Wärtsilä будущее — за "умными" гибридными судами, управляемыми дистанционно, осуществляющими навигацию с использованием "умной" маршрутизации.

Сделка с Transas стоимостью 210 млн евро станет важным этапом, поскольку компания является лидером навигационных систем с использованием облачной платформы. Платформа использует машинное обучение и искусственный интеллект для управления приложениями морской экосистемы.

Источник

Большая часть трафика приходится на грузовые и государственные суда, включая ледоколы, а самой быстрорастущей группой стали прогулочные суда, преимущественно частные яхты – их количество увеличилось за 25 лет более чем в 20 раз. Стремительный рост объемов судоходства, связанного с экстремальным туризмом, представляет собой абсолютно новый аспект в обеспечении безопасности навигации по арктическому маршруту.

«Больше всего меня волнуют именно прогулочные суда. Неблагоприятные и непредсказуемые погодные условия всегда могут быть опасны сами по себе, однако в совокупности с изменчивой ледовой обстановкой они могут представлять очень серьезную угрозу для безопасности и навигации по Северо-Западному проходу», – объясняет High North News Джеки Доусон, ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.

Различия арктических судоходных маршрутов

В результатах исследования выделяются значительные различия между двумя каналами судоходства, существующими в Арктике. По словам Доусон, в отличие от российского Северного морского пути, где основными причинами роста объемов судоходства являются добыча природных ресурсов и связанная с этим деятельность, основными движущими силами в развитии канадского Северо-Западного прохода выступают туризм и поставка запасов (например, для местного строительства и развития). «В настоящий момент развитие инфраструктуры по добыче природных ресурсов не играет ключевую роль в росте объемов судоходства в канадской Арктике».

По другую сторону Северного Ледовитого океана Россия развивает Северный морской путь в качестве канала для экспорта на рынки Европы и Азии добываемых в арктическом регионе нефти и газа. Объемы трафика, и без того сильно увеличенные за счет поставок по проекту «Ямал-СПГ», в течение нескольких лет должны удвоиться, и, кроме того, уже планируются дополнительные проекты, такие как «Арктика-СПГ — 2″.

«В краткосрочной перспективе Северный морской путь имеет больший коммерческий потенциал. Здесь льды менее подвижны и более предсказуемы, имеется более развитая инфраструктура и большее количество услуг, сопутствующих навигации, более выгодные коммерческие возможности (хотя и не всегда). Все это выглядит намного более основательно. Большую роль, помимо прочего, играет страхование», – рассказывает Доусон.

Тем не менее, для развития канадского Северо-Западного прохода существует значительный потенциал. В то время как Северо-Западный проход, вероятно, никогда не сможет конкурировать с Северным морским путем в области трансарктического судоходства, существуют возможности для улучшения доступа в арктические воды Канады, подытоживают исследователи. И, в зависимости от состояния рынка и ледовой обстановки, а также от позиции федеральных и региональных властей, развитие добычи природных ресурсов может быть ускорено и сможет в дальнейшем увеличить объемы судоходства, считает Доусон.

Недостаток данных

Данное исследование представляет собой первую попытку составить всестороннюю временную и пространственную модель изменения трафика на пути с 1990 года. Для выполнения этой задачи исследователи изучали общую активность судоходства, типы судов, территориальные распределения, т.е. по какому именно маршруту судно следует в Арктике, а также близость этих путей к местным сообществам. В целом, в исследовании выделяется 10 типов судов, включая грузовые, правительственные и пассажирские суда, контейнеровозы и танкеры.

Ученым пришлось столкнуться с недостатком данных и использовать сведения автоматических идентификационных систем (АИС), доступные с 2010 года, а также ежедневные отчеты о местонахождении судов из архива Канадской береговой охраны. В исследовании были рассмотрены северный глубоководный путь Северо-Западного прохода через пролив Парри и пролив Мак-Клур, южный мелководный путь к югу от острова Виктория, а также Арктический мост, соединяющий Европу с портом Черчилл на побережье Гудзонова залива в Манитобе.

Стремительный рост с 2007 года

В исследовании определены 4 отдельных периода характеризующих трафик в регионе. В начальный период с 1990 по 2000 года наблюдался очень небольшой рост. Аналогичным образом, в следующем периоде с 2001 по 2005 года рост также был сильно ограничен. Стремительный рост, контрастирующий с предыдущими периодами, произошел между 2006 и 2010 годами, за это время объемы судоходства выросли более чем на две трети по отношению к начальному периоду, и этот рост продолжался в течение последнего периода с 2011 по 2015 года.

В частности, объем трафика грузовых судов начал расти с 2007 года. Именно в этот год Северо-Западный проход впервые, с начала спутниковых наблюдений в 1970-х годах, был полностью свободен ото льда. И, не смотря на сохранение колебаний ежегодных объемов судоходства, исследованием демонстрируется значительное увеличение за последнюю четверть века объемов судоходства в канадской Арктике.

Помимо расчетов общих объемов судоходства, исследователям удалось обнаружить, что увеличение объемов трафика по типам судов является неравномерным. В 1990 году грузовые суда составляли 28% от трафика, за ними следовали государственные суда и ледоколы (25%), сухогрузы (20%) и танкеры (14%). Рыболовные и прогулочные суда занимали 5% и 1% соответственно. В 2015 году доля рыболовных и прогулочных судов в общем объеме трафика увеличилась до 15% и 8%.

Опасность судоходства в новых водах

Помимо прочего, исследователям удалось выявить ряд тенденций в территориальном распределении трафика в изучаемом регионе. Так, например, рыболовные суда ходят исключительно юго-восточнее Баффиновой Земли, а сухогрузы ходят преимущественно по Арктическому мосту. Большинство же судов проходит по южному пути Северо-Западного прохода, где более благоприятная ледовая обстановка. Северная часть Северо-Западного прохода находятся практически в полном распоряжении государственных судов и ледоколов.

Исключение представляют прогулочные суда, которые сейчас часто встречаются по всей канадской Арктике. Еще в 1990 году прогулочные суда могли встретиться лишь в южных областях Северо-Западного прохода, а теперь они встречаются в проходе повсеместно, в том числе далеко на севере и на западе от Баффиновой Земли. «Эти суда склонны выбирать маршруты в стороне от основных судоходных коридоров, в слабо картографированных областях, где затруднительно оказание помощи», – предостерегает Доусон.

Судоходные коридоры как способ повышения безопасности

Ключевым аспектом обеспечения и повышения безопасности навигации как по маршрутам, так и в Арктике в целом, должно стать создание судоходных коридоров. «Создание коридоров, связанных с международными путями, поможет правительству и отрасли расставить приоритеты инвестиций и обеспечить высокий уровень картографирования и оказания услуг на конкретных маршрутах», – утверждает Доусон.

Подобная инициатива недавно была предложена совместно США и Россией для судов, проходящих через Берингов пролив и Берингово море. Эта схема направлена на организацию движения судов по определенных коридорам через Берингов пролив.

В то время как стремительный рост судоходства на Северном морском пути произошел до установления строгих правил (за прошедший год около 100 судов нарушили правила навигации, проходя по пути), сохраняющиеся долгое время льды Северо-Западного прохода, в совокупности с малым объемом коммерческих перевозок, позволяют Канаде обеспечить надежную защиту окружающей среды, моряков и местных сообществ на всем протяжении пути еще до появления крупномасштабного торгового трафика. «Сейчас у Канады в распоряжении есть время для разработки надежных и скоординированных мер защиты, направленных на совместные действия, в совокупности со стратегиями, позволяющими обеспечить контроль над увеличивающимися объемами судоходства в Северо-Западном проходе и в регионе в целом», – подытоживает Доусон.

Джеки Доусон — ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.

Источник

Противоречие двух федеральных нормативно-правовых актов может оставить коренные малочисленные народы Севера без земель для ведения традиционного хозяйства. С начала года за аренду оленьих пастбищ и охотничьих угодий им надо платить, но необходимые для выпаса оленей территории таковы, что даже символическая арендная плата кочевникам не по карману.

Нововведение затронуло 16 кочевых коренных народов Севера, проживающих в Арктической зоне России. При поддержке арктических регионов парламент Якутии готовит для внесения в Госдуму законопроект, в котором предлагается устранить юридические разногласия. 

Эксперты и оленеводы Якутии рассказали ТАСС, как правовая коллизия может оставить коренные народы Севера без средств к существованию, а также объяснили, почему нововведения Земельного кодекса РФ неприменимы по отношению к традиционным видам хозяйствования.

Правовая коллизия

В противоречие вступили два федеральных законодательных акта — ФЗ "О гарантиях прав коренных малочисленных народов Российской Федерации" и Земельный кодекс РФ.

С одной стороны, федеральный закон гарантирует малочисленным народам, их объединениям безвозмездное пользование землями различных категорий в местах традиционного проживания и традиционной хозяйственной деятельности. Однако в соответствии с Земельным кодексом РФ, лицам, относящимся к коренным малочисленным народам Севера (КМНС) и их общинам, земельные участки предоставляются в безвозмездное пользование только для размещения зданий, сооружений, необходимых в целях сохранения и развития традиционных образа жизни, хозяйствования и промыслов.

"Земельные участки из земель сельскохозяйственного назначения, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, могут передаваться общинам КМНС для осуществления сельскохозяйственного производства, сохранения и развития традиционного образа жизни, хозяйствования и промыслов КМНС в аренду. При этом выкуп арендуемого земельного участка в собственность не допускается", — рассказал ТАСС кандидат юридических наук, заведующий кафедрой арктического права и права стран АТР юридического факультета СВФУ Анатолий Слепцов.

По Земельному кодексу, с 1 января 2018 года общинам КМНС нужно платить арендную плату. "Это касается тех хозяйств, которые не успели зарегистрировать свои земельные участки в безвозмездное пользование в федеральном земельном кадастре и были вынужден оформить оленьи и охотничьи угодья в аренду, а также для вновь образованных хозяйств КМНС. Так как в Арктике оленьи пастбища и охотничьи угодья занимают огромные площади, то речь идет о миллионных арендных платежах", — пояснил эксперт суть несовершенства федерального законодательства.

Реакция оленеводов

Оленеводы Якутии солидарны в том, что плата за аренду и излишнее регулирование земель оленеводов может загнать отрасль в тупик. Руководитель крупнейшего оленеводческого кооператива "Таба-Яна" в Усть-Янском районе Петр Томский, в котором содержится более 20 тыс. оленей, считает абсурдным законодательную новеллу. "Невозможно платить арендую плату, ведь наши оленьи пастбища составляют практически всю территорию района — это тысячи гектаров земли. Они включают зимние и летние маршруты", — сказал он.

Глава хозяйства отметил, что пока оформление земли идет по старому правилу. "В любой момент могут попросить оплатить аренду. Может быть, можно содержать баранов, коров, лошадей в ограниченных участках, но не оленей. Кочевать — это их природа", — считает глава хозяйства.

Введение арендных платежей нивелирует те меры поддержки, которые государство за последние годы оказало оленеводческим хозяйствам, считает депутат парламента Якутии Александр Слепцов, представляющий интересы арктической группы районов. Он полагает, что оплата арендных платежей приведет к деградации отрасли, которая только начала выходить из кризиса при поддержке государства. "Не могут оленеводы платить такие огромные деньги. Так не должно быть", — считает парламентарий.

Угроза для родовых общин

Аренда опасна не только для крупных хозяйств и кооперативов, но и для родовых общин, которые возрождают хозяйства на территориях, которые исконно принадлежали их предкам. Общины стали создаваться в республике в 90-е, с распадом совхозов и колхозов. У родовой общины Погодаевых в Томпонском районе около 396 тысяч гектаров земли.

"Чтобы нормально питаться, одному оленю нужно минимум 300 гектаров для нормальной жизни. Олень постоянно должен ходить, 60% своего времени он проводит в поисках пищи. Постоянно нужно с ним ходить, пасти, отводить на свежие пастбища. <…> А чтобы прокормить свою семью, нужно очень много оленей", — рассказала Мария Погодаева, которая 20 лет назад возглавила родовую общину после развала Советского Союза.

По подсчетам руководителя общины, из расчета 1 рубль за гектар (именно такую льготную цену установило правительство региона для традиционных видов деятельности), общине придется платить 396 тысяч рублей ежегодно.

"Второй платеж — за внутрихозяйственное устройство (туда входят кормушки, вольеры и др.), а это платная услуга. Специалисты должны посчитать мне, сколько я должна стрелять, добывать. Если у меня такого внутрихозяйственного устройства нет, то это опять же штрафные санкции. <…> Если я этого не сделаю, то с 1 января найдут новых хозяев этого участка на аукционе", — рассказала глава хозяйства.

Надежда на Госдуму

Парламент Якутии при поддержке арктических регионов со второй попытки (первая не была поддержана) внесет в Госдуму проект поправок в земельное законодательство, согласно которым предполагается вернуть безвозмездное пользование землями представителями коренных народов, ведущих традиционные промыслы. Как рассказала ТАСС председатель комитета по вопросам коренных малочисленных народов Севера и делам Арктики парламента Якутии Елена Голомарева, поправки разрабатываются совместно с профильным комитетом по земельным отношениям, природным ресурсам и экологии.

По словам Голомаревой, парламентарии работают над проектом поправок. "Возможно, рассмотрим на предстоящей сессии парламента в мае. К сожалению, в текущем положении мы не можем говорить об устойчивом развитии отрасли и народов Севера. Поправки жизненно необходимы для выживания коренных народов Севера. Мы надеемся на поддержку президента страны Владимира Путина, к которому обратились делегаты VII Съезда Ассоциации коренных малочисленных народов Севера Якутии", — отметила парламентарий.

По мнению Голомаревой, в качестве выхода из ситуации регионы могут воспользоваться своим правом по установлению льготных ставок на аренду земель оленеводов. "В Якутии сегодня ставка один рубль, можно ее снизить до минимального значения. Кочевники Арктики выполняют не только экономические и социальные функции, но и обеспечивают национальную безопасность страны. Пока в этих экстремально-климатических условиях живут граждане страны, территория Арктики будет российской", — считает депутат. 

Источник

Ростех осенью 2018 года выведет на рынок автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУ ТП) для объектов атомной энергетики и нефтегазовой промышленности, сообщил ТАСС представитель Ростеха.

В системе будут использованы исключительно российские аппаратные платформы и программное обеспечение, что гарантирует высокий уровень защиты системы от хакеров и несанкционированных вмешательств в работу стратегически важных предприятий. "Проектирование АСУ до августа, выход на рынок осенью 2018. Внедрение от 4 месяцев", — рассказал собеседник агентства.

По данным госкорпорации, сегодня на российском рынке доминируют АСУ ТП зарубежных компаний, в частности, японской Yokogawa, германской Siemens, шведской ABB, французской Schneider Electric. Российские производители при этом выпускают программное, или аппаратное обеспечение на базе импортного оборудования.

Российский программно-аппаратный комплекс создают специалисты научно-производственного объединения "Импульс" (входит в Ростех), которое специализируется на создании автоматизированных систем управления, в том числе для ракетных войск стратегического назначения. "Разработка станет первой полностью отечественной АСУ ТП, построенной на компонентной базе и ПО собственного производства, и предназначена для использования на объектах критически важной инфраструктуры с повышенными требованиями к безопасности", — сообщается в пресс-релизе Ростеха.

В сообщении Ростеха также отмечается, что в числе первых заказчиков системы — крупнейшие нефтегазовые компании. "Разработка также представляет потенциальный интерес для энергетических компаний, в том числе может обеспечивать управление технологическими процессами на объектах атомной энергетики", — говорится в сообщении.

АСУ ТП предназначена для дистанционного управления различными физическими процессами на производстве, повышения его эффективности и др. В состав системы входят исполнительные механизмы, промышленные логические контроллеры, вычислительная техника и специальное программное обеспечение.

Источник

В Совбезе России отметили необходимость форсированного развития транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад», а также Северного морского пути (СМП), сообщает ТАСС со ссылкой на итоги заседания межведомственной комиссии Совбеза РФ (СБ РФ) по безопасности в экономической и социальной сфере.

Участники совещания подчеркнули, что экономическая безопасность страны напрямую зависит от освоения новых грузопотоков, роста скорости, объемов обработки и транспортировки грузов, реализации экспортного и транзитного потенциалов, а также создания отечественных цифровых систем логистики, управления и контроля перевозок.

Таким образом, при подготовке стратегии совершенствования транспортной системы РФ, особое внимание рекомендовали обратить на повышение транспортной доступности таких регионов, как Арктическая зона, Сибирь и Дальний Восток.

– Судьба Севморпути в значительной степени зависит от эффективной организации доставки по нему грузов не только российских, но в большей даже мере, более объемных зарубежных: из АТР и США в Европу и обратно. Однако для этого нужна эффективная портово-транспортная, логистическая инфраструктура, навигационная служба обеспечения, портовые комплексы, ледокольная проводка транспортных судов или арктические транспортные суда высшего ледового класса ARC-7, которые могут обходиться без привлечения услуг ледоколов по проводке. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий – тоже допрасходы, – пояснил в интервью ТАСС заведующий кафедрой географии и устойчивого развития геосистем Дальневосточного федерального университета Петр Бакланов.

Эксперт полагает, что если отладить схему перевозки грузов по Северному морскому пути, со временем маршрут докажет свою эффективность. А за счет сбора налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что удешевит проводку грузов. Таким образом, в перспективе Севморпуть может даже конкурировать с южным направлением, заключил Петр Бакланов.

Напомним, что, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем грузоперевозок по Северному морскому пути в 2017 году составил 10,7 млн тонн. Это на 42,6% выше результата 2016 года, когда грузопоток достиг 7,5 млн тонн.

Источник

Минобороны определилось с местом базирования новейших малошумных подводных лодок (ПЛ). Ранее предполагалось, что дизель-электрические ПЛ проекта 677 отправятся на Черное море. Но военное ведомство пришло к выводу, что в этом регионе такие сложные и многофункциональные субмарины с большой дальностью хода не нужны. Поэтому они войдут в состав Северного флота (СФ).

Как рассказали «Известиям» в Главкомате ВМФ, две дизель-электрические субмарины проекта 677 «Лада» — «Санкт-Петербург» и «Кронштадт» — будут включены в состав 161-й бригады ПЛ Северного флота. Уже в текущем году «Санкт-Петербург» примет участие в экспериментальных учениях.

«Санкт-Петербург» уже прошел испытания на Балтике, затем на Северном флоте. Лодка продемонстрировала уникальную малошумность и способность первой засечь противника. В поединках с кораблями или субмаринами это дает проекту 677 существенное преимущество. Отсюда неформальное прозвище этих ПЛ — «подводные истребители». Однако их функции не будут сводиться только к «охоте».

В составе СФ «Лады» будут решать широкий круг задач. Например, они могут осуществлять скрытное минирование вблизи вражеских баз. Также «Лада» может забрасывать в тыл противника диверсионно-разведывательные группы спецназа.

Проект 677 создавался как первая отечественная дизель-электрическая лодка с анаэробной (воздухонезависимой) энергетической установкой (ЭУ). Это должно избавить «Лады» от необходимости периодически всплывать для подзарядки аккумуляторов, подвергаясь риску обнаружения. Но к моменту постройки «Санкт-Петербурга» новая ЭУ так и не заработала. Поэтому лодку оснастили обычным двигателем, превратив в своеобразный стенд для испытания новейших систем вооружения, навигации и целеуказания. Предполагается, что полноценную анаэробную ЭУ поставят на «Кронштадт», который еще достраивается.

Даже без анаэробной ЭУ «Ладам» есть чем похвастаться. Их отличает беспрецедентно высокая автоматизация, что позволило уменьшить экипаж до 36 человек. Для этих лодок сделали новую сверхчувствительную гидроакустическую систему «Лира». Кроме того, субмарины проекта 677 обладают уникальной скорострельностью — за несколько минут они способны выпустить 18 торпед.

Изначально предполагалось, что «Лады» усилят Черноморский флот. Однако военные пришли к выводу, что на Черном море субмарины с анаэробной установкой не смогут в полной мере реализовать свой боевой потенциал. Там вполне достаточно менее дорогостоящих лодок модернизированного проекта 636 «Варшавянка».

Дизель-электрические лодки Северного флота традиционно несли службу не только в Баренцевом море, где они прикрывали стратегические ракетоносцы. Эти ПЛ также работали в Средиземноморье, пояснил «Известиям» председатель Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников и ветеранов ВМФ капитан первого ранга Игорь Курдин. По его словам, там их основной задачей было противодействие 6-му флоту США.

— Дизель-электрические лодки могут действовать не только в прибрежных водах, но и в океане, и в Средиземном море. В советское время там постоянно находилась целая бригада из состава 4-й эскадры СФ. Она контролировала действия американского 6-го флота, — отметил эксперт. — С появлением в арсенале современных субмарин ракет «Калибр» их боевые возможности значительно возросли. Опыт Сирии показал, что такие ПЛ способны эффективно бороться с наземными целями.

161-я бригада подводных лодок входит в состав Кольской флотилии разнородных сил и является одной из трех бригад неатомных подводных лодок в РФ. Это прямая наследница подводных сил Северного флота времен Великой Отечественной войны и наследница знаменитой «черной» 4-й эскадры подводных лодок СФ. Сейчас в бригаду входят пять ПЛ проекта 877. Там же в опытной эксплуатации находилась субмарина проекта 677 «Санкт-Петербург».

Источник

Открывая 8 декабря 2017 года первую технологическую линию по производству сжиженного природного газа (СПГ), расположенного за Полярным кругом завода "Ямал-СПГ", президент России Владимир Путин сказал, обращаясь к представителям Китая, что "… Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем и Северный морской путь сделаем Шелковым".

Начало работы этого заполярного завода, будем откровенны, стало особо значимым событием на мировом энергетическом рынке. И это прежде всего заслуга самого "Ямал-СПГ", крупнейшими акционерами которого наряду с российской компанией "Новатек" (50,1% акций) и французским Total (20%) являются Китайская национальная нефтегазовая корпорация (20%) и китайский Фонд Шелкового пути (9,9%).

В плане выстраивания долгосрочных партнерских связей в сфере экономики с реализацией проекта "Ямал-СПГ" и Россия, и Китай уже получают серьезные преимущества. Для России его запуск важен по двум причинам. Прежде всего Россия существенно увеличивает экспортную составляющую своей энергетической отрасли и становится одним из главных игроков на мировом рынке СПГ. Кроме этого, успешная реализация высокотехнологичного проекта "Ямал-СПГ" в условиях действующих санкций демонстрирует способность РФ вопреки этому решать крупные экономические задачи, одновременно показывая низкую эффективность самих санкций.

В Китае же проект "Ямал-СПГ" не без оснований провозгласили первым энергетическим проектом в Арктике в рамках программы "Один пояс — один путь", предложенной и активно продвигаемой Председателем КНР Си Цзиньпином. Впервые он заговорил о Полярном Шелковом пути в июле прошлого года в Москве, когда проинформировал о некоторых совместных российско-китайских планах в Арктике, которые пойдут под эгидой инициативы "Один пояс — один путь". И участие Китая в "Ямал-СПГ" не только существенно повышает авторитет страны в мировой энергетике, но и способствует дальнейшему вовлечению китайских компаний в другие энергетические и не только проекты в Арктике, усиливая тем самым присутствие страны в этом регионе мира.

О том, насколько серьезно КНР намерена усилить свое присутствие в Арктике и какие при этом ставит перед собой цели, мир узнал 26 января 2018 года, когда канцелярия Госсовета КНР опубликовала первую Белую книгу "Политика Китая в Арктике", в которой представлены основные направления государственной политики страны в этом приобретающем все большую значимость регионе. Выход в свет Белой книги наделал много шума в мировом информационном пространстве. По заявлению английской ВВС, данная инициатива является частью еще более обширного плана амбициозной трансформации сухопутных и морских путей КНР, Европы и других регионов мира. Американское агентство "Юнайтед пресс интернешнл" подчеркивало, что, начиная нефтью и газом и заканчивая реализацией проекта "Один пояс — один путь", Китай везде демонстрирует свою готовность к продвижению международного сотрудничества в Арктике. Агентство "Блумберг" считает, что данное расширение инициативы "Один пояс — один путь" еще раз продемонстрировало, что в отличие от Дональда Трампа, осуществляющего политику "сосредоточения на себе", КНР настойчиво стремится к укреплению ее позиций в глобальном масштабе. Журнал Wall Street Journal даже связал появление Белой книги "Политика Китая в Арктике" с началом новой "холодной войны", ставящей целью расширение Шелкового пути на север и превращение его в Полярный Шелковый путь.

Посол России в Китае Андрей Денисов со своей стороны заявил, что "интерес Китая к исследованию и развитию Арктики вполне естественен, а заявленные Пекином намерения по освоению этого региона не вызывают тревогу или опасения у Российской Федерации". Более того, подчеркнул он, "международное сотрудничество в этом регионе возможно, желательно, необходимо, особенно в таких сферах, как экология, транспортные магистрали, научные исследования, но оно должно развиваться в жестких законодательных и договорных рамках".

И в Белой книге подчеркивается, что "капитал, технологии, рынок, знания и опыт Китая должны сыграть важную роль в расширении сети транспортных путей в Арктике, обеспечив социально-экономический прогресс всех прибрежных государств вдоль этих путей, интересы которых Пекин разделяет". Вместе с тем в Китае понимают, что природа Арктики очень чувствительна как к изменению климата, так и к нарушению ее сложившегося баланса. Поэтому любым практическим действиям в этом регионе должен предшествовать серьезный уровень научных исследований. По мнению заместителя заведующего отделом глобального управления Шанхайского института международных проблем Чжао Луна, принимавшего участие в создании Белой книги "Политика Китая в Арктике", уровень арктических научных исследований в Китае ниже соответствующих исследований в арктических странах, включая и проблематику Северного морского пути. Поэтому его повышение является актуальным для страны, но практическую деятельность Китая по строительству "Полярного Шелкового пути" уже невозможно остановить. Среди четырех основных тем, обозначенных в Белой книге, Китай особо выделяет и четко заявляет о своем твердом намерении активно участвовать в развитии маршрутов в Арктике, в том числе с использованием Северного морского пути. Пекин назвал маршрут, проходящий по Северному Ледовитому океану, "Полярным Шелковым путем", а также подчеркнул намерение развивать и использовать это направление. КНР призвала к участию различные страны, связав это с масштабной интеграционной инициативой "Один пояс — один путь". В этом смысле приведенное выше высказывание российского лидера, произнесенное в момент открытия завода "Ямал-СПГ", можно рассматривать уже как официальное приглашение китайским партнерам. Китай, как страна с экспортно ориентированной и одновременно зависимой от импорта энергоносителей и некоторых видов сырья экономикой, заинтересован в освоении альтернативных торговых путей. Используемый традиционный маршрут через Малаккский пролив и Суэцкий канал может быть легко заблокирован в условиях осложнения политической обстановки в мире и возникновения кризисных ситуаций, серьезно нарушив тем самым доставку в Китай необходимых видов сырья.

Кроме того, торговля между Азией, Северной Америкой и Европой составляет около 90% ее мирового объема. Срок доставки грузов из Китая в Европу по традиционному южному маршруту составляет 35 суток, а использование Северного морского пути делает путь короче на 6,5 тыс. километров, что сокращает время перевозки почти на две недели. По оценкам японских экспертов, путь из Японии в Европу сокращается на 40% в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Также они отмечают, что в Арктическом регионе много газа, нефти и других природных ресурсов, что повышает его важность и значимость с точки зрения экономики и безопасности. Таким образом, китайские и европейские судоходные компании, использующие Севморпуть, могут на треть сократить свои расходы при доставке грузов из азиатских портов в Европу и обратно.

Подобные преимущества представляют для экономики Китая исключительную важность. Особенно если учесть, что по итогам 2017 года объем его внешней торговли по сравнению с предыдущим годом вырос на 14,2%. По данным Главного таможенного управления КНР, поступления Китая от таможенных пошлин за этот период достигли рекордного уровня — 1,89 трлн юаней, и, по оценке главы управления, объем собранных платежей вырос на 23,26% по сравнению с 2016 годом.

Использование Северного морского пути позволит китайским судам намного быстрее доставлять грузы в Европу. Сейчас длительность маршрута из портов Китая в Роттердам через Суэцкий канал составляет 48 дней. Для сравнения: танкер арктического класса "Кристоф де Марджери" из Норвегии в Южную Корею без использования ледокола дошел всего за две недели. Такая экономия времени и затрат может самым серьезным образом оказать позитивное влияние на экономическое развитие Китая. Рекордная скорость таяния льдов в Арктике расширяет тот временной промежуток, когда пользоваться Северным морским путем можно уже без привлечения ледоколов. В связи с этим грузооборот по Севморпути активно нарастает. По итогам 2017 года он составил 10,7 млн тонн и таким образом увеличился по сравнению с 2016 годом на 42,6%.

Впервые китайское грузовое судно Yong Sheng прошло по Севморпути в 2013 году. Летом прошлого года этим маршрутом прошли уже шесть судов. Тем не менее некоторые эксперты считают, что освоение северного маршрута может оказаться для Китая слишком затратным из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и достаточного количества судов ледового класса. Однако в 2018 году в Китае планируется построить три новых арктических многоцелевых судна водоизмещением 36 тыс. тонн, которые будут эксплуатироваться на Северном морском пути. В будущем китайская компания COSCOL планирует осуществлять регулярные коммерческие рейсы по Севморпути. Но это открывает и перспективы взаимовыгодного сотрудничества наших стран в его коммерческом освоении. У России есть на Северном морском пути как инфраструктурные объекты, так и ледоколы, семейство которых уже в ближайшее время будет пополняться современными, высокоэффективными судами.

"Развитие сотрудничества в Арктике взаимовыгодно и в полной мере отвечает интересам как России, так и Китая", — считает председатель Координационного совета по взаимодействию с бизнес-объединениями стран Азии Международного конгресса промышленников и предпринимателей Владимир Ремыга, комментируя публикацию Белой книги "Политика Китая в Арктике". "Самым главным, стержневым направлением сотрудничества, — подчеркивает он, — рассматривается обустройство Северного морского пути и налаживание по нему грузовых перевозок с тем, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Перевозка грузов в Европу по Севморпути представляет большой интерес для азиатских стран. Это более короткий и намного более безопасный маршрут". По прогнозам Полярного института Китая, к 2020 году по Северному морскому пути будет проходить до 15% всей китайской внешней торговли.

Другое важное направление госполитики Китая в Арктике, обозначенное в Белой книге, это его участие в эксплуатации природных ресурсов, включая нефть, газ и минеральные ископаемые, в чем быстрорастущая экономика страны испытывает серьезный дефицит. В этом регионе, по данным Геологической службы США на 2008 год, находится 30% неразведанных запасов газа и 13% нефти нашей планеты. Глобальное потепление делает перспективу получения арктической нефти и газа вполне реальной. Новые технологии позволяют добывать полезные ископаемые в Арктике уже сейчас. Норвежская компания Statoil Hydro, например, извлекает природный газ из континентального шельфа в Баренцевом море примерно в 140 километрах от побережья Норвегии. На российском месторождении "Приразломное" в Печорском море добыча ведется в 60 километрах от берега на одноименной добычной платформе с последующей отгрузкой на танкеры. Разработаны и проекты создания автоматизированных добычных комплексов с их размещением на дне арктического шельфа России.

Перспективы освоения арктического шельфа России, по заключению Экспертного совета при правительстве РФ, — огромны. Уже только разведанные запасы углеводородов оцениваются как четверть всех мировых запасов. При этом российский арктический шельф хранит до 25% запасов нефти и до 50% всех разведанных запасов газа страны. На долю Баренцева моря приходится 49%, Карского — 35%. Освоение шельфа моря Лаптевых, по современным оценкам, может принести до 8700 млн тонн, а запасы арктического шельфа Восточно-Сибирского и Чукотского морей оцениваются более чем миллиард тонн углеводородов.

Таким образом, это направление также открывает хорошие перспективы для выстраивания долгосрочных обоюдовыгодных российско-китайских деловых отношений в Арктике. Россия испытывает определенные трудности в финансировании капиталоемких арктических проектов, и привлечение китайских инвестиций и современных технологий оживит развитие ее арктического региона, а Китай получит доступ к нужным ему природным ресурсам. И примеры уже есть. Взять тот же проект "Ямал-СПГ", одним из крупнейших инвесторов которого выступил Китай. Его финансовый вклад компенсировал отсутствие инвестиций из США и Европы ввиду действующих санкций. Только Экспортно-импортный банк Китая и Китайский банк развития предоставили кредиты сроком на 15 лет на общую сумму 10,63 млрд евро, а Фонд Шелкового пути инвестировал 1 млрд евро в приобретение 9,9% акций ОАО "Ямал-СПГ".

"Полярные районы вместе с океанами, Интернетом и космосом стали новыми стратегическими областями, в которых Пекин видит будущее страны", — считает полярный исследователь из университета Тунцзи в Шанхае Ван Чуансин. В последнее время Китай предпринимает активные усилия по замене угля в топливном балансе страны на природный газ, и поиск его стабильных источников получения входит в число приоритетов внешнеэкономической деятельности. Согласно прогнозам, потребность Китая в природном газе увеличится с 209,7 млрд кубометров в настоящий момент до 620 млрд в 2030 году, и только 50% этой потребности будет обеспечена собственной добычей. По планам КНР Россия станет одним из крупнейших иностранных поставщиков СПГ. Только выход на полную мощность проекта "Ямал-СПГ" с производством ежегодно 16,5 млн метрических тонн позволит отгружать в Китай около 3,5 млн тонн СПГ.

Заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов считает, что "к 2030 году Россия займет около 15-20% мирового рынка СПГ. Это будет зависеть от трех факторов: ресурсной базы, технологических возможностей и наличия спроса на рынке. Первое — ресурсы — у нас априори существует, а вот к технологиям пока есть вопросы. Поэтому развитие технологий по крупнотоннажному сжижению сейчас должно быть главной точкой приложения усилий. Что касается перспектив, мы предполагаем, что следующее окно спроса на сжиженный газ придется на 2025-2027 годы, и к этому времени мы должны успеть".

На сегодняшний день Россия является основным партнером Китая в Арктике. "Россия — крупнейшая в мире арктическая держава, — считает профессор Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, — и обойти ее в развитии Арктики невозможно. Обе страны видят огромный потенциал в сотрудничестве и, естественно, хотят им воспользоваться".

Белая книга "Политика Китая в Арктике" фактически задает основные направления деятельности Поднебесной в этом регионе мира, включая строительство "Полярного шелкового пути". Заместитель министра иностранных дел Кун Сюанью заявил, что Китай, опираясь на эксплуатацию и развитие Северного морского пути, будет совместно с Россией и другими странами, желающими принять в этом участие, строить "Полярный Шелковый путь".

Источник

Арктика, несмотря на то что нефтегазовые компании серьезно пересмотрели свои планы на ее освоение, остается для России стратегическим регионом. И Москва готова бороться за ее территории. В конце 2018 — начале 2019 годов свою заявку в ООН на расширение шельфа в Арктике должна подать Канада. И после этого можно ждать решения по российской заявке на присоединение подводного хребта Ломоносова и поднятия Менделеева, поданной еще в 2015 году. Зачем России территории, которые требуют колоссальных инвестиций в их разработку на фоне западных санкций, и могут ли окупаться затраты на работу в Арктике, "Ъ" рассказал глава Минприроды Сергей Донской.

— Зачем России разрабатывать нефтегазовые запасы в Арктике, если ресурсов пока хватает в других регионах?

— Не согласен! Уже сейчас в Арктической зоне мы добываем более 85% газа и 12% нефти. Но ее минерально-сырьевой потенциал освоен не в полной мере. Сейчас значимость Арктики особенно велика по мере истощения традиционных регионов добычи нефти и газа. Речь идет о Ханты-Мансийском автономном округе и Урало-Поволжье. Да, Арктика — это масштаб. Любой проект на Крайнем Севере, что по нефти и газу, что по твердым полезным ископаемым,— это крупный и сложный проект не только с позиций его освоения, но и с точки зрения создания транспортной инфраструктуры, обеспечения производства и т. п.

Наша страна была одной из первых, кто начал разрабатывать арктические месторождения — речь идет о Кольском полуострове, Норильске, северных районах Западной Сибири. В будущем активное экономическое развитие этого региона, разумеется, продолжится — Ямал, Гыдан, Таймыр, Чукотка, север Республики Саха и, конечно, арктический шельф. То есть Арктика, несомненно, нужна России, так как ее освоение является очень мощным драйвером для экономики.

— Но работа в Арктической зоне требует огромных затрат, которые вряд ли окупятся…

— Сегодня происходит изменение условий работы в Арктике. Как за счет потепления климата, так и развития технологий. Это делает освоение арктических территорий более выгодным. Поэтому и активизируется экономическая деятельность. Естественно, что в этой ситуации у различных стран, и у России в том числе, интерес к Крайнему Северу как к перспективной территории развития постоянно подогревается.

Кроме того, следует отметить, что Арктика — один из немногих относительно неосвоенных регионов нашей планеты. В связи с этим многие страны пытаются застолбить свое место здесь — неслучайно в настоящее время мы наблюдаем всплеск интереса к хозяйственной деятельности в Арктике неарктических стран, среди которых Китай, Республика Корея, Япония и прочие.

При этом уверен, что, несмотря ни на что, можно говорить не только о конкуренции, всегда есть место и для сотрудничества! Например, уровень экологической нагрузки на арктические экосистемы сегодня таков, что для эффективной природоохранной деятельности требуется консолидация усилий всех арктических держав, их интеллектуальных и технологических возможностей. В этой связи мы рассматриваем сотрудничество с международным сообществом по охране Арктики как важную часть природоохранной политики РФ. От того, насколько конструктивно и плодотворно оно будет развиваться, зависит в конечном итоге экологическое благополучие всей планеты.

— Какую роль играет освоение Арктики для России?

— Крайний Север для нас не просто какие-то отдаленные территории, которые можно осваивать лишь вахтовым методом. Арктическая зона РФ — это 3,5 млн кв. км (пятая часть территории страны) и почти 2,5 млн человек, которые составляют более половины мирового арктического населения. Ни у одной страны нет такого опыта и таких достижений в хозяйственном освоении и развитии арктических территорий! Российская часть Арктики — крупнейшие для таких высоких широт города и промышленные центры. К примеру, Архангельская область является крупным центром деревообработки и целлюлозно-бумажной промышленности, судостроительным и судоремонтным кластером. Мурманск, являясь "западными воротами Севморпути", представляет собой крупный логистический центр, обладающий при этом сильным рыбохозяйственным и судоремонтным потенциалом. Два этих крупнейших центра давно стали главной инфраструктурной базой для освоения ресурсного потенциала акваторий арктических морей и их побережья. Ненецкий автономный округ является важным центром нефтедобычи, а Ямал — мировым центром газодобычи. Не стоит забывать и про еще один форпост нашего широкомасштабного освоения минеральных ресурсов Арктики — Норильский промышленный район, про значимость залежей стратегических запасов золота и редкоземельных металлов Чукотки и Якутии.

— Освоение российской Арктической зоны к 2030 году приведет к существенному росту грузопотока по Севморпути. Готова ли к этому наша система гидрометобеспечения?

— Министерство совместно с Росгидрометом в настоящее время работает над развитием системы непрерывного краткосрочного прогнозирования гидрометеорологических условий для акватории Обской губы (и в первую очередь на подходах к терминалам порта Сабетта). В этот район выходят грузовые потоки наиболее динамично развивающихся арктических проектов, таких как, например, "Ямал СПГ", Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение и в ближайшей перспективе — "Арктик СПГ-2". Поэтому там этот вопрос стоит уже очень остро.

Очевидно, что для обеспечения безопасного плавания крупнотоннажных танкеров-газовозов по морскому каналу Обской губы необходимы оперативная оценка и краткосрочный прогноз гидрометеорологических факторов, воздействующих на судно.

Учитывая необходимость снижения нагрузки на государственный бюджет, а также задачи по развертыванию обновленной системы в максимально короткие сроки, было принято решение привлечь к указанной работе заинтересованные компании-грузоперевозчики, а также компании НОВАТЭК и "Газпром нефть", реализующие крупные проекты, выходящие в акваторию Обской губы.

— Смогут ли суда самостоятельно перевозить грузы по Северному морскому пути, без помощи ледоколов?

— Для этого нужно обеспечить судам возможность индивидуального гидрометеорологического сопровождения. То есть информация о текущей ледовой обстановке и выбор оптимальной трассы движения должны передаваться на судно в режиме реального времени.

У нас уже есть положительный опыт сопровождения судов компании "Норильский никель", а также газовозов проекта "Ямал СПГ" (принадлежит НОВАТЭКу) при их самостоятельном движении по Северному морскому пути с Востока. Конечно, мы будем развивать это опыт и в дальнейшем. Для этого структуры Росгидромета поддерживают постоянный контакт как с судоходными компаниями — основными потребителями этой информации, так и администрацией Северного морского пути, отвечающей за обеспечение безопасности мореплавания.

Нужно отметить, что сейчас назрела острая необходимость расширения сети прибрежных гидрометеорологических станций и создания системы автоматических дрейфующих буев. В первую очередь в районах, непосредственно примыкающих к высокоширотному (глубоководному) маршруту плавания крупнотоннажных судов. Также необходимо организовать регулярный спутниковый мониторинг опасных ледяных образований в районах наиболее сложного судоходства.

Как отмечал президент Владимир Путин в послании Федеральному собранию, технологическое отставание, зависимость от иностранных технологий означают снижение безопасности и экономических возможностей страны. Все это справедливо и для систем гидрометеорологического обеспечения судоходства по Севморпути.

Для реализации упомянутых задач мы будем использовать весь возможный технологический потенциал. По сути, мы уже запустили этап полномасштабной модернизации систем гидрометеорологического мониторинга. В соответствии с госпрограммой по социально-экономическому развитию региона до 2025 года будет реализован ряд значимых мероприятий по совершенствованию этих систем. Например, в текущем году мы приступаем к созданию специального судна для исследований в "глубокой" Арктике, не имеющего мировых аналогов,— ледостойкой самодвижущейся платформы "Северный полюс".

Источник

В Совбезе России отметили необходимость форсированного развития транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад", а также Северного морского пути. Как сообщили в пресс-службе СБ РФ, эта тема обсуждалась на заседании межведомственной комиссии Совета безопасности РФ по безопасности в экономической и социальной сфере.

"Рекомендовано учесть важность развития различных видов транспорта на основе транспортно-экономического баланса, необходимость создания и форсированного развития комплексных международных транспортных коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг", Северного морского пути, а также необходимость обеспечения безопасности граждан на транспорте", — говорится в сообщении.

На заседании было отмечено, что для снижения угроз экономической безопасности необходима дальнейшая интеграция и синхронизация инфраструктур различных видов транспорта в рамках развития транспортной системы страны, освоение новых грузопотоков, наращивание скорости, объемов обработки и транспортировки грузов, реализация экспортного и транзитного потенциалов, а также создание отечественных цифровых систем логистики, управления и контроля перевозок.

"В связи с этим подготовлены рекомендации по совершенствованию документов стратегического планирования и принятию дополнительных мер, в том числе нормативно-правового характера, направленные развитие транспортной системы Российской Федерации, — отметили в СБ РФ. — В частности, при корректировке документов стратегического планирования, связанных с развитием транспортной системы, принято решение обратить особое внимание на обеспечение необходимого уровня транспортной доступности регионов Арктической зоны, Сибири и Дальнего Востока".

Источник

Опытный образец нового самолета для региональных перевозок ТВС-2ДТС Улан-Удэнского авиационного завода испытают авиаторы Якутии. Об этом сообщила в четверг пресс-служба авиакомпании "Полярные авиалинии".

"Главная цель демонстрации первого опытного образца ТВС-2ДТС — продемонстрировать летные и технические возможности самолета, после которой эксперты авиакомпании "Полярные авиалинии" дадут комментарии по усовершенствованию модели для эксплуатации в арктических условиях", — говорится в сообщении.

Ранее сообщалось, что до 2025 года авиакомпания "Полярные авиалинии" получит около 200 самолетов ТВС-2ДТС. Полеты по местным маршрутам включают более 120 посадочных площадок и вертодромов и 32 аэропортов. В дальнейшем воздушное судно будут эксплуатировать на территории Байкальского региона, Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Новый самолет для региональной авиации разрабатывают акционерное общество "Улан-Удэнский авиационный завод" и ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина".

Самолет является модификацией самолета Ан-2, имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток.

Источник