Автор: admin

Закон о развитии Арктической зоны РФ и создании опорных зон на территории российского Крайнего Севера планируют внести на рассмотрение правительства в июне 2018 года. Рассматривать законопроект будет новый кабинет министров, сформированный после выборов президента в марте, сообщила ТАСС в понедельник заместитель председателя Госдумы Ольга Епифанова.

По поручению спикера нижней палаты парламента Вячеслава Володина в Госдуме создан экспертный совет по законодательному обеспечению развития Севера, Дальнего Востока Арктики и приравненных к ним территорий, который начал работу 9 октября. К работе в экспертном совете приглашаются представители регионов, федеральной исполнительной власти, экспертного и научного сообщества, обсуждаются основные проблемы Севера.

"Закон об Арктической зоне и об опорных пунктах еще не поступил в правительство РФ …Закон будет рассмотрен уже в следующем кабинете министров, сформированном после президентских выборов. Обещают, что его уже в июне внесут на рассмотрение нового правительства", — сказала Епифанова после заседания экспертного совета.

Вице-спикер Госдумы также отметила, что для активного развития Крайнего Севера нужно принять ряд правительственных решений. "Необходимо создание специального органа, который будет заниматься Севером, и создание стратегии развития Севера", — сказала заместитель председателя нижней палаты парламента.

В ноябре 2017 года Епифанова сообщала, что Минэкономразвития до конца года планирует представить правительству закон о развитии Арктической зоны РФ.

Госпрограмма развития Арктики

В августе 2017 года правительство утвердило новую редакцию государственной программы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации". Общий запланированный объем финансирования программных мероприятий за счет средств федерального бюджета составляет более 190 млрд рублей. Финансирование будет осуществляться по трем ключевым направлениям — развитие опорных территорий, Северного морского пути и судоходства в Арктике, а также создание нового оборудования и технологий.

Российская часть Арктики включает Мурманскую, Архангельскую области, Коми и Якутию, а также Красноярский край, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане и некоторые улусы Якутии. С российской арктической зоной граничат территории четырех государств: США, Канады, Норвегии и Дании, которая владеет Гренландией.

Источник

В конце января Пекин обнародовал свою первую арктическую Белую книгу. С одной стороны, китайцы обещают следовать международному праву, но с другой говорят о приоритете собственных интересов.

Главная причина интереса КНР к Северу

Несмотря на то, что Китай не является арктическим государством, его очень интересует крайний Север. Ничего удивительного, потому что, образно говоря, Поднебесная — главный «обжора» планеты. Пекин известен ненасытным аппетитом. В той или иной форме он присутствует везде, где есть полезные ископаемые. Китайцам нужно все и нужно много. Естественно, он не мог оставить без внимания последние нетронутые закрома планеты, последнее, по словам Мальте Хамперта, основателя Арктического института, белое пятно на карте мира — Арктику.

Интерес Китая к крайнему Северу в свете постоянного дефицита сырья и ресурсов вполне объясним. В этом регионе, по данным Геологической службы США (2008), находятся 30% неразведанных запасов газа и 13% нефти. К этому стоит добавить логистические выгоды использования Северо-Западного прохода (СЗП) и Северного морского пути (СМП), которые начинают проявляться уже сейчас.

Глобальное потепление делает перспективу получения арктической нефти и газа вполне реальной. Новые технологии позволяют добывать полезные ископаемые в Арктике уже сейчас. Например, норвежская компания StatoilHydro извлекает природный газ из континентального шельфа в Баренцевом море примерно в 145 км от побережья Норвегии в районе города Хаммерфест. Полностью автоматизированный завод можно считать прототипом предприятий для добычи арктической нефти и газа в будущем. Газ закачивается с 300-метровой глубины через трубу диаметром 70 см. На терминале, расположенном на острове Мелькья, его охлаждают, превращают в жидкость и грузят на танкеры.

Очередным подтверждением того, что китайский дракон окончательно проснулся от спячки, стала Белая книга Пекина «Политика Китая в Арктике», опубликованная Информационным бюро Госсовета КНР в конце января 2018 года. Несмотря на то, что Китай не является арктическим государством, он намерен самым энергичным образом участвовать в освоении полярного региона.

Китай рвется в Арктику

Wall Street Journal (WSJ) считает, что новую холодную войну начали не США, а КНР и что начата она не в Европе, не на Ближнем Востоке и не в Южно-Китайском море, а в Арктике. Речь идет о Белой книге, посвященной политике Китая в Арктике. В ней впервые детально изложена программа действий китайского правительства на крайнем Севере и заявлено о намерении расширить Шелковый путь на север и превратить его в Полярный Шелковый путь. Восьмерка арктических государств, входящих в Арктический совет, обеспокоена «северными» амбициями Пекина.

Летом 2017 года Norwegian Public Radio сообщило о походе ледокола к Северному полюсу. Событие для Норвегии обыденное, если бы не одно «но». Речь шла не о норвежском ледоколе и не о ледоколе одной из арктических стран, а о китайском корабле «Снежный дракон» с примерно ста учеными на борту, которые изучали изменения климата в Арктике. «Снежный дракон», кстати, купленный в 1994 году у Украины, прошел за 83 дня приблизительно 36 тыс. км.

Китайцы, надо отдать им должное, свои интересы в Арктике никогда особенно и не скрывали. Просто сейчас они получили официальное подтверждение. Впрочем, справедливости ради следует сказать, что, например, вашингтонский Арктический институт призывает не сгущать краски. Аналитики Института подчеркивают, что хотя интерес Поднебесной к Арктике очевиден, он носит экономический характер. Сейчас, по крайней мере, военная составляющая в нем не просматривается. Хотя, конечно, полностью исключать ее западные аналитики не собираются.

«У некоторых сложилось неправильное представление о нашем участии (в развитии Арктики), — заявил заместитель главы МИД КНР Кун Сюанью. — Думаю, эти сомнения полностью беспочвенны».

По мнению одного из аналитиков Полярного института Чзана Цзя, Китай должен усиливать свое присутствие в Арктике для укрепления собственной безопасности.

«Полярные районы вместе с океанами, интернетом и космосом стали новыми стратегическими областями, в которых Пекин видит будущее страны», — считает полярный исследователь из университета Тунцзи в Шанхае Ван Чуансин.

«Китай хочет играть ведущую роль в разработке правил игры в новых сферах, потому что традиционные уже „захвачены“ и поделены „старыми“ державами, — цитирует South China Morning Post профессора международных отношений в университете Ренмин Цзинь Цаньжуна. — Китай обладает техническими возможностями для участия в разработке природных богатств Арктики. К этому его вынуждают национальные интересы страны».

Активно участвовать в исследовании и освоении Арктики Пекин начал в 90-е годы прошлого столетия. За четверть века это участие проявилось в пяти арктических экспедициях, строительстве полярной станции «Арктическая Желтая река» (2004) на Шпицбергене, соглашении с финской компанией Aker Arctic Technology о строительстве второго тяжелого китайского ледокола. О начале строительства было объявлено в декабре 2016 года. По графику судно, способное разбивать льды полутораметровой толщины, должно быть спущено на воду уже в следующем году.

Ледоколы, каждый из которых является штучным товаром и стоят не менее 1 млрд долларов, являются главным орудием освоения Арктики. В отношении арктических «вооружений» Россия очень сильно впереди планеты всей. У России 41 действующий ледокол и в планах еще 11 кораблей. Последними прибавлениями арктического флота России стали дизель-электрический ледокол проекта 21 180 «Илья Муромец» и самый мощный атомный ледокол планеты — 180-метровая «Арктика» (ЛК-60Я) водоизмещением 33,5 тыс. т и мощностью 80 тыс. л. сил.

Береговая охрана США в годы Второй мировой войны имела 7 тяжелых ледоколов. Сейчас они, во-первых, устарели, а во-вторых, осталось всего три. Причем, на ходу лишь один тяжелый — «Полярная звезда» и один средний — «Хили».

Образно об отставании Америки от России в освоении Арктики сказал сенатор Дэн Салливан: «Ледоколы можно сравнивать с дорогами. Русские сейчас передвигаются в Арктике по суперхайвеям, а мы по проселочным дорогам с выбоинами».

Береговой охране США необходимы не меньше трех тяжелых ледоколов, способных разбивать лед толщиной до 6,5 метров, и трех средних кораблей, которые в состоянии пробиваться через лед толщиной до 2,5 метров.

Кроме России, КНР и США, есть ледоколы, конечно, и у других стран. Финляндия, например, в преддверии скорого бума строит первый в мире ледокол, работающий на сжиженном газе. Южнокорейские корабелы, к слову, строят целый флот танкеров для перевозки СПГ специально для северных вод на такие суда.

Норвегия и Нидерланды добавили в гонку на верфях коммерческую жилку — они строят круизные лайнеры, способные разбивать лед.

Корабли для крайних северных и южных широт сейчас строят Великобритания, Франция, Чили и Австралия. Даже Аргентина, обладающая одним ледоколом, недавно его модернизировала…

Один пояс, один путь, один круг

Возвращаясь к Китаю, можно напомнить, что только на научные исследования в Арктике он тратит ежегодно 60 млн долларов. Пекин строит в Шанхае Арктический научно-исследовательский центр и планирует увеличить штат научных сотрудников, занимающихся крайним Севером, в пять раз — до тысячи человек.

Свою заинтересованность Арктикой Пекин объясняет громадным значением, которое она имеет для всей планеты. Следовательно, делается вывод в Белой книге, за развитие и благополучие полярного региона должны отвечать все страны независимо от географического положения, но обязательно с соблюдением всех норм международного права — устава ООН и Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS). Китай, подчеркивается в документе, готов работать со всеми заинтересованными государствами на основе «уважения, сотрудничества и устойчивого развития региона».

К слову, о географии. Арктическими государствами, их сейчас восемь: Россия, Норвегия, Финляндия, Швеция, Дания, Исландия, Канада и США, считаются страны, территория которых находится севернее 66° северной широты, т. е. севернее Северного полярного круга. Все арктические страны входят в Арктический совет (АС), главную международную организацию, занимающуюся крайним Севером планеты. Китай провозглашает себя в Белой книге околоарктическим государством. Географическое положение не позволяет ему быть постоянным членом АС. Пока Пекину в 2013 году только удалось стать наблюдателем вместе с Индией, Италией и Южной Кореей. Наблюдатель имеет право следить за деятельностью АС, но не может участвовать в принятии решений. Поэтому Пекин пытается влиять на деятельность Арктического совета через союзников. Этими соображениями объясняется резко возросшая в прошлом году активность Поднебесной на самом высоком уровне. Председатель КНР Си Цзиньпин по пути в Америку весной 2017 года заехал в Финляндию, которая должна была на ротационной основе председательствовать в АС. Это был первый рабочий визит президента КНР в Финляндию после 1995 года. По итогам переговоров было заявлено о расширении и углублении сотрудничества между двумя странами как в целом, так и в освоении Арктики. В ноябре 2017 г. было открыто железнодорожное сообщение между финским городом Коувола и китайским Сианем. Finnair хочет стать региональным воздушным перевозчиком между двумя континентами.

На обратном пути из Америки товарищ Си заехал на Аляску. Кроме этого, он в прошлом году побывал еще и в Исландии. Посещения очень занятым лидером второй экономики не самых важных, мягко говоря, в геополитическом отношении стран и регионов, конечно же, не случайны.

Китай признает, что он не арктическое государство, но это не мешает ему, как говорится в «Политике Китая в Арктике», «пытаться понять, защитить, развивать и участвовать в управлении Арктикой» (читай: в разработке природных богатств региона) с целью обезопасить интересы всех стран и способствовать устойчивому развитию самого северного региона планеты.

«В отношении географии, Китай является околоарктическим государством, одной из континентальных стран, которые находятся близко к Полярному кругу, — говорится в Белой книге. — Природные условия Арктики и их изменения оказывают прямое воздействие на климат Китая и его окружающую среду. Они влияют на его экономические задачи в сельском хозяйстве, лесной и рыболовецкой отраслях, морской промышленности и других сферах экономики».

В документе неоднократно подчеркивается как намерение соблюдать международное право, так и желание участвовать во всех делах Арктики и защищать собственные интересы.

«Политика Китая в Арктике» акцентирует внимание на четырех основных вопросах. Во-первых, Китай намерен энергично участвовать в развитии маршрутов в Арктике, составляющих Северо-Западный проход и Северный морской путь. До 90% мировой торговли приходится на торговлю между Азией, Северной Америкой и Европой. Доставка грузов из Китая в Европу через Малаккский пролив и Суэцкий канал сейчас занимает 35 дней, тогда как СМП укорачивает его на 6,5 тыс км и целых две недели. К примеру, на маршруте Норвегия — Китай сухогруз среднего тоннажа может сэкономить 18 дней и 580 т топлива. Датская компания Nordic Bulk Carriers утверждает, что ее корабли, пользующиеся северным маршрутом, экономят на доставке грузов в Китай до трети расходов и до 50% времени.

Рекордная скорость таяния льдов с каждым годом расширяет время, когда пользоваться северным маршрутом можно и без ледоколов. Температура в Арктике повышается так быстро, что ВМФ США несколько лет назад были вынуждены закончить ежегодные учения на неделю раньше из-за того, что начал трескаться лед.

Грузооборот Северного морского пути быстро растет. В 2012 году по нему были перевезены 1,25 млн тонн грузов. Это менее 0,2% грузооборота Суэцкого канала, составившего в том году 740 млн тонн. Однако эксперты считают, что доля северного маршрута к 2030 году может вырасти до 25%.

Во-вторых, Белая книга говорит об участии Китая в эксплуатации природных ресурсов, включая нефть, газ, минеральные ископаемые и другие ресурсы. Причем, в отношении энергетики Пекин делает акцент на развитие альтернативных источников энергии.

В-третьих, Китай, конечно же, намерен добывать в Арктике так называемые «живые» ресурсы, в первую очередь, рыбу и другие морепродукты. И наконец в-четвертых, Поднебесная намерена развивать арктический туризм, в котором она уже является одним из лидеров. В КНР считается особым шиком сделать селфи на фоне арктических льдов.

Обращает на себя внимание желание авторов документа расширить амбициозный проект «Один пояс, один путь» (OBOR), который сейчас официально переименован в «Инициативу пояса и пути» (BRI), до Северного полюса. Впервые Си Цзиньпин заговорил о Полярном Шелковом пути в прошлом году в Москве, когда рассказывал о совместных российско-китайских планах в Арктике, которые будут «встроены» в мегапроект. Любопытно, что еще летом 2016 года Государственная океаническая администрация КНР рассматривала Северо-Западный проход как «северную часть» проекта OBOR. По крайней мере, это следовало из одного из ее документов.

«Стратегия Пекина не ограничивается „путем“ и „поясом“, — считает профессор университета Цинхуа Ли Сигуан. — Проект следует переименовать в „Один пояс, один путь, один круг“. Круг в названии, это, конечно же, Полярный круг».

Через считанные дни после того, как Пекин «продлил» OBOR/BRI в Латинскую Америку, Кун заявил, что правительство будет поощрять китайские компании строить инфраструктуру, которая «даст Арктике новые возможности». Китай, по его словам, считает себя важным игроком на крайнем Севере планеты, который очень важен для всего международного сообщества.

«В отношении роли, которую Китай будет играть в Арктике, я хотел бы подчеркнуть два момента, — сообщил высокопоставленный китайский дипломат журналистам.- Во-первых, мы не будем ни во что вмешиваться, а во-вторых, мы не будем отсутствовать».

Без России никуда

Интерес Пекина к крайнему Северу объясняет и его заинтересованность всеми проектами, касающимся Арктики. Сейчас, например, Китай ведет переговоры с Финляндией о прокладке по дну Северного Ледовитого океана оптико-волокнистого кабеля, который поможет улучшить связь между КНР и финансовыми центрами и информационными хабами Старого Света. Благодаря ему цифровой трафик между Европой и Азией в следующие пять лет, по словам финского консула по инновациям в Гонконге Сари Архо, должен утроиться.

В переговорах о прокладке кабеля длиной 10,5 тыс. км с китайской стороны участвуют Министерство промышленности и информатизации КНР и госкомпания China Telecom, а со стороны Финляндии — государственная телекоммуникационная компания Cinia Group. Кроме КНР и Финляндии, в проекте стоимостью как минимум $ 700 млн участвуют Япония, Россия и Норвегия.

Количество китайских компаний, которые хотят осваивать Северный морской путь для торговли с Европой и добывать в регионе полезные ископаемые, постоянно растет. Например, в июле 2016 года китайский транспортный гигант Cosco объявил о планах отправить в Арктику шесть дополнительных кораблей. Показательно и издание Администрацией морской безопасности Министерства транспорта КНР в апреле 2016 года путеводителя по СЗП на китайском языке. Полярный институт в Китае прогнозирует, что по этому маршруту к 2020 году будет проходить до 15% ежегодной торговли страны.

Китай инвестирует немалые средства в развитие Гренландии. В прошлом году шанхайская компания Shenghe Resources купила 12,5% акций Greenland Minerals and Energy A/S и стала ее крупнейшим акционером. По соглашению Shenghe имеет право увеличить свою долю во флагманском проекте гренландской компании добычи урана в Кванефьелде до 60%.

О внимании, уделяемом в Пекине Северу, говорит и высокая численность посольства КНР в Исландии, стране с населением в треть миллиона человек.

До последнего времени арктические страны не обращали внимание на повышенную активность Китая в регионе. «Отрезвление» наступило в 2016 году, когда китайские бизнесмены попытались купить бывшую датскую военную базу. После закрытия базы в 2014 году она была продана в частные руки. Правительство Дании вернуло ее в государственную собственность, чтобы она не досталась Китаю.

В этой связи вспоминаются и вызвавшие большой переполох в Рейкьявике еще в нулевые годы планы китайского миллионера Хуанга Нубо купить 300 км² в северо-восточном углу острова, в местечке Гремсстадир Фьеллум. Не только в исландской столице, но и на всем Западе заговорили о намерении Поднебесной распространять свое влияние на север Атлантики, от которого рукой подать до Северного полюса. Хуанг хотел построить самый северный на планете комплекс полей для гольфа и развивать экотуризм.

Похожие страхи вызвали и попытки Пекина купить два порта в Исландии и Киркенес в Норвегии.

Существуют серьезные опасения, что Пекин попытается воспользоваться инвестициями для проникновения в Арктику. В регионе усиливается тревога и относительно научных исследований Китая. В северных странах опасаются, что Пекин использует наблюдения за климатом как один из элементов мягкой силы для продвижения своих интересов в Арктике.

Главным партнером Китая в освоении Арктики является Россия. Самый наглядный пример — проект производства сжиженного газа «Ямал СПГ» российского газового гиганта «НОВАТЭК». Китайцам принадлежат почти треть 27-миллиардного проекта: Silk Road Fund — 9,9% и China National Petroleum — 20%. Пекин хочет участвовать и в строительстве глубоководного порта в районе Архангельска.

«В Китае прекрасно понимают, что ключи ко многим китайским интересам в Арктике находятся у России, — уверен специалист по Китаю, Восточной Азии и Арктике в новозеландском университете Массей Марк Лантень. — Поэтому между двумя странами существует сильная заинтересованность в сотрудничестве в экономическом освоении Арктики».

«Россия — крупнейшая арктическая страна в мире, — поддерживает Лантеня профессор Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи. — Обойти ее в развитии Арктики невозможно. Обе страны видят огромный потенциал в сотрудничестве и, естественно, хотят им воспользоваться»…

Без особого риска ошибиться можно говорить, что несмотря на удаленное расположение от Арктики в долгосрочной перспективе Китай добьется своего и станет одним из главных участников освоения ее природных богатств. Одно из важных преимуществ Поднебесной заключается в том, что она строит планы на долгую перспективу, потому что правительства в КНР не меняются каждые пять лет. Это значит, что через 20−30 лет, когда Арктика выйдет на первое место в повестке мирового сообщества, Китай к этому будет готов.

Источник

Россия и США подали запрос об установлении судоходных маршрутов между Аляской и Чукоткой, сообщает Breizh-info. Подобные коридоры помогут избежать столкновения кораблей и прочих аварий, тем более что из-за изменения климата навигация в северных водах становится всё активнее.

«Мировая геополитика определённо преподносит сюрпризы», — пишет Breizh-info. Так, Россия и США внесли в Международную морскую организацию предложение об установлении новых судоходных маршрутов в Беринговом море.

«Сотрудничество между этими двумя мировыми гигантами — вещь достаточно редкая, чтобы её подчеркнуть», — отмечает автор статьи. По его оценке, истоки этого решения лежат в усилении морского трафика в Арктике, что увеличивает и риски, связанные с навигацией. Потому Москва и Вашингтон и решили организовать навигацию с помощью двусторонних маршрутов. Таким образом, на морских картах могут появиться шесть разных коридоров, что должно среди прочего предупредить столкновения кораблей.

Кроме того, подобные маршруты должны помочь торговым кораблям, которые заходят в этот район, обойти многочисленные отмели, рифы и острова. Это также даст возможность избежать разливов нефти и прочих видов загрязнения. Издание называет эти маршруты эквивалентом коридоров у острова Уэссан у входа в Ла-Манш.  

Новые морские пути должны пройти по российским и американским территориальным водам у берегов Аляски и Чукотки. У России уже есть опыт навигации в условиях Заполярья, благодаря Северному морскому пути, который соединяет Баренцево и Берингово моря. Этот путь даёт значительное преимущество во времени как для коммерческих перевозок, так и для поставок нефти и газа. В свою очередь, и США используют глобальное потепление как для заполярных экспедиций, так и для передвижения круизных судов у берегов Аляски.

Международная морская организация должна дать ответ на российско-американское предложение во время заседания, которое пройдёт с 19 по 23 февраля. «Как бы то ни было, похоже, что пришло время оттепели. Как минимум в Арктике», — пишет Breizh-info.

Источник

«Атомфлот» думает о разработке нового линейного ледокола и танкеров-газовозов класса Arc5 для вывоза сжиженного газа с Ямала в Европу после запуска проекта «Арктик СПГ» в 2022 году. Компания заказала проведение соответствующих исследований финской Aker Arctic Technology. Использование танкеров Arc5, более дешевых, чем уже построенные для «Ямал СПГ» газовозы Arc7, может снизить расходы НОВАТЭКа на транспортировку газа в западном направлении.

ФГУП «Атомфлот», входящее в «Росатом», заказало финской компании Aker Arctic Technology создание концепта и проведение модельных испытаний для нового линейного ледокола шириной 46 м, а также для танкера-газовоза типоразмера Yamalmax и ледового класса Arc5. Соответствующая закупка на 28 млн руб. размещена на сайте госкорпорации.

Сейчас для запущенного в ноябре прошлого года проекта «Ямал СПГ» используются танкеры максимально высокого класса Arc7, которые способны самостоятельно проходить зимой в западном направлении в Европу. Но, как следует из закупки, теперь «Атомфлот» рассматривает вариант использования танкеров с более низким ледовым классом, но при условии их сопровождения новым ледоколом. В закупке не указано прямо, какой вид топлива будет использовать новый ледокол, но, наиболее вероятно, это будет СПГ. Как писал “Ъ” 22 сентября 2017 года, «Атомфлот» всерьез рассматривает использование ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт для проводов в акватории Обской губы. Но новые указанные в закупке линейные ледоколы, исходя из ширины 46 м, будут больше и мощнее.

Как пояснил “Ъ” глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша, смысл проводимого компанией исследования в том, чтобы определить наиболее эффективный способ транспортировки СПГ с Ямала в западном направлении (в Европу) после того, как будет введен в эксплуатацию второй СПГ-завод «Арктик СПГ». «В связи с этим требуется баланс между судами класса Arc7 и Arc5, не исключено, что более дешевые Arc5 как раз и будет выгоднее направить в сторону Европы. При полном развитии “Ямал СПГ” и “Арктик СПГ-2” будет требоваться проводка двух газовозов одновременно в сутки. Рассматриваются сразу две схемы: газовоз тяжелого ледового класса и ледокольное обеспечение меньшей мощности или, наоборот, усиление ледокольного обеспечения и уменьшение ледового класса газовоза, тем более в западном маршруте до 80% он будет проводить в чистой воде и 15–20% во льдах»,— отметил он. Господин Рукша добавил, что по мере развития СПГ-кластера на Ямале до мощности 100 млн тонн в год «через 10–15 лет будет не менее четырех-пяти газовозов в сутки, и вопрос караванной проводки будет влиять на экономику проекта и цены российского СПГ на рынках сбыта Европы и Азии». Важно, что СПГ надо транспортировать со скоростями не менее 10 узлов даже в тяжелые месяцы март, апрель, май, поэтому тема коммерческой скорости очень важна, заключает глава «Атомфлота».

Модельные испытания в Финляндии СПГ-ледокола шириной 46 м не гарантируют его строительства именно там: заказчики зачастую испытывают модели с различными характеристиками и размерами до начала проектирования. Так, по информации “Ъ”, «Атомфлот» уже проводил аналогичные испытания моделей судов различной ширины в Крыловском ГНЦ в Петербурге. По мнению собеседников “Ъ”, окончательный выбор параметров ледоколов на СПГ будет сделан «Атомфлотом» к концу 2018 года.

Транспортировка является наиболее сложной частью ямальских СПГ-проектов и дает такой же вклад в себестоимость газа, как и строительство самого завода по сжижению (в среднем порядка $2 на MBTU). Сейчас НОВАТЭК пытается минимизировать потребности в строительстве дорогих танкеров Arc7, в частности, через создание перевалочной базы на Камчатке, где СПГ будет перегружаться на обычные газовозы. Собеседники “Ъ” в отрасли ранее оценивали стоимость строительства танкера Arc7 примерно в €300 млн, что в среднем вдвое дороже, чем постройка конвенционного танкера. Поскольку СПГ-танкеров класса Arc5 пока не построено, оценить экономию, которую грузоотправитель мог бы получить за счет замены ими судов Arc7, сложно.

Источник

В последние 36 лет ученый Гейр Винг Габриэльсен (Geir Wing Gabrielsen) каждое лето проводит на Шпицбергене. Сейчас он опасается, что Баренцево море превращается в мусорную свалку. «На самом деле нам надо больше знать об этом», — говорит он. Габриэльсон своими собственными глазами видел, что количество пластикового мусора растет и убивает и птиц, и зверей.

«Если мы будем продолжать в том же духе, в Баренцевом море тоже возникнет море мусора», — говорит старший научный сотрудник, работающий в Норвежском полярном институте.

Габриэльсен с конца 1970-х годов изучает морских птиц, наблюдая за тем, что они едят и как приспосабливаются к жизни. Его докторская диссертация посвящена приспособлению птиц к обитанию в Арктике и их энергообмену.

«В 1980 году мы исследовали содержимое желудка 40 глупышей и обнаружили в желудке трех из них несколько маленьких фрагментов пластмассы. В 2013 году мы провели аналогичное исследование. Тогда оказалось, что только у трех глупышей в желудке НЕ БЫЛО пластмассы, и речь шла не о нескольких фрагментах, но о сотнях фрагментов», — рассказывает ученый.

Исследования привлекли к себе внимание, результаты их дали повод для беспокойства: стало совершенно очевидно, что что-то происходит. Несмотря на то, что Арктика находится далеко от крупных промышленных районов и источников выбросов, оказалось, что пластмасса в океане — большая и растущая проблема.

«Миллионы животных погибают от загрязнения пластиком. То, что они запутываются в сетях и неводах, — это одно, а то, что они это едят — другое. Их желудок переполняется, и они не могут это переварить. И в конце концов умирают от голода», — рассказывает ученый.

Надо иметь представление 

«Большое тихоокеанское мусорное пятно» ("Great Pacific Garbage Patch") — пример гигантской мусорной свалки в океане — настолько огромной, что это сложно понять. Оно состоит из бесконечного множества пластиковых бутылок, рыбацких сетей, пластиковых игрушек, мячей и всего того пластикового мусора, что только можно себе вообразить.

«Доказано, что в мировых океанах есть пять плавучих мусорных свалок из пластмассы. 80% содержимого этих огромных слоев пластикового мусора объясняется деятельностью на суше, лишь пятая часть попадает с судов или вызвана какой-то деятельностью на море. Это в отличие от того, что видишь на Шпицбергене, где 80% мусора связано с рыболовством и судоходством. Тем не менее, мы опасаемся, что шестой водоворот мусора окажется в Баренцевом море — что здесь появится большая плавучая мусорная свалка», — говорит Габриэльсен.

Находки говорят сами за себя. Мусор и хлам с юга Европы вместе с течениями перемещается на север. Микропластик загрязняет все от полюса до полюса, пластик обнаружен даже в полярных льдах, и концентрация его выше, чем в морской воде там же.
«Мы действительно должны лучше изучить это. Нам надо иметь представление о масштабах и установить, откуда появляется этот пластик», — говорит Габриэльсен.

Заинтересованность

Во время конференции Arctic Frontiers в этом году проблема пластмассы привлекла к себе большое внимание во время обсуждения такой темы, как управление арктическими морскими территориями. Ставилась цель активизировать диалог между теми, кто принимает решения, администрацией и исследователями по теме, связанной с пластиком в Арктике.

«Эта тема стала важной, и наше исследование «Пластик в европейской Арктике» привлекло к себе большое внимание на конференции», — говорит старший научный сотрудник.

Происходящее его беспокоит. Загрязнение пластиком каждый год обходится мировому сообществу в 70 миллиардов крон. В 2014 году, по словам Габриэльсена, в мире было произведено 311 мегатонн пластмассы, в 2050 году производство ее вырастет до более чем 1100 мегатонн.

«Предполагалось, что 15% пластмассы находится на пляжах, 15% — в море, а 70% — на морском дне. Сейчас мы считаем, что на дне морском находится 90% пластмассы. И то, что мы видим невооруженным глазом, — только вершина айсберга. Проблема в том, как нам решать проблему пластмассовых отходов», — говорит Габриэльсен.

В недавнем докладе «Пластик в европейской Арктике», написанном Габриэльсеном и его коллегой-исследователем Ингеборг Халлангер (Ingeborg Hallanger), подчеркивается, что назрела потребность в том, чтобы заполнить пробелы в знаниях о пластмассе в арктической среде и в арктических видах животных и птиц.

«Пластмасса — угроза для рыболовства, животных и природной среды. На сегодняшний день нет никаких исследований, которые говорили бы о том, что пластик влияет на здоровье людей. Поэтому эту тему надо изучить более основательно. Нам необходимо знать, переносятся ли отравляющие среду яды, имеющиеся в пластмассе, в мясо животных, которое мы едим», — говорит исследователь.

Норвегия — впереди, но этого недостаточно

То, что пластмасса стала важной темой на конференции Arctic Frontiers этого года, по мнению ученого, говорит о том, что норвежские власти серьезно относятся к проблеме пластикового мусора. Он считает, что ключ к уменьшению масштабов проблемы пластмассы заключается в международном сотрудничестве.

«Власти Норвегии поняли, что проблема существует, они выделяют деньги на уборку, но нам нужны деньги на исследовательскую работу. Я вижу, что к проблеме относятся все более внимательно, что Норвегия вносит большой вклад, ее мнение учитывается и на международной арене, например, в программе защиты окружающей среды ООН, где принимаются решения и разрабатываются планы действий. Проблема в том, что делать с самой пластмассой, особенно в Азии», — говорит Габриэльсен.

Поскольку если в западном мире существуют относительно неплохие системы сбора и переработки пластика, в большей части Азии ничего подобного практически нет.

«Только с 2009 по 2016 год количество видов (птиц и животных), в желудке которых был пластик, выросло с 130 до 800. Давайте проведем параллель. Что было бы, если бы это у нас желудок был полон пластмассы?»

Факты о пластиковом мусоре

— Примерно 10% всей произведенной пластмассы в конце концов оказывается в океане. 

— С момента начала массового производства пластмассы в 1950-е годы его масштабы резко возросли. В 2013 году в мире было произведено 299 миллионов тонн пластмассы.— Около 8% добытой в мире нефти идет на производство продукции из пластмассы.

— Вращение Земли, ветер и течения в мировых океанах приводят к концентрации пластика, созданию так называемых океанов мусора.

— Сейчас нам известны пять подобных океанов. Районы с водоворотами, где большие скопления мусора перемещаются на поверхности моря или прямо под ней.

— Океаны мусора есть в Северной и Южной Атлантике, северной и южной части Тихого океана и в Индийском океане.

— Мусор в этих районах мирового океана состоит, в частности, из пластиковых пакетов, пластмассовых упаковок, пластиковых лент, кусков пенопласта, остатков сетей и тросов, бутылок, бутылочных пробок, соломинок, пластиковых фильтров, пластиковых чашек и бессчетного количества пластмассовых инструментов, используемых рыболовным флотом и судами вообще.

— Самые крупные водовороты мусора находятся в Тихом океане.

— «Большое тихоокеанское мусорное пятно» соответствует территории на суше, которая в три раза больше Испании и Португалии вместе взятых.

— Предполагается, что 80% пластмассы в этом океане мусора пришло с суши, в то время как 20% связаны с деятельностью, имеющей отношение к судоходству и рыболовству.

Источник

Россия ждет официальных разъяснений о заинтересованности властей Норвегии в продолжении российско-норвежского регионального сотрудничества и взаимодействия в Арктике, заявило посольство РФ в Норвегии.

Так дипмиссия прокомментировала доклад Полицейской службы безопасности (PST) страны, в котором, по данным посольства, содержатся "нелепые" призывы "приглядывать" за коллегами на работе и ссылки на "использование агентами открытых семинаров и конференций по политике безопасности, северным регионам, технологиям и инновациям". Посольство заявляет, что PST не первый год "занимается запугиванием населения Норвегии", говоря о "мифической российской угрозе".

Российское посольство напомнило о прошедшей недавно в норвежском Тромсё конференции "Арктические рубежи", а также о запланированных в феврале и апреле мероприятиях в Киркенесе и Будё "как раз по вызывающим особую обеспокоенность PST темам".

"Будем ждать официальных разъяснений, заинтересованы ли в Норвегии в продолжении российско-норвежского регионального и приграничного сотрудничества, взаимодействия в Арктике", — говорится в сообщении, опубликованном в аккаунте российского посольства в Facebook.

Также посольство отметило рвение, с которым некоторые норвежские СМИ смакуют и тиражируют "старые инсинуации, добавляя к ним собственные русофобские фантазии", посоветовав вместо "демонизации России" подумать о "налаживании предметного сотрудничества с российскими компетентными органами в интересах обеспечения реальной безопасности граждан, а также выправлении атмосферы двусторонних отношений".

В кулуарах конференции "Арктические рубежи" посол РФ в Норвегии Теймураз Рамишвили заявлял РИА Новости, что страны арктического региона не рассматривают Россию как военную угрозу и понимают правомерность российских инвестиций в развитие арктической инфраструктуры, поскольку военные объекты будут использоваться в том числе в гражданских целях. Директор второго европейского департамента МИД РФ Игорь Неверов заявлял агентству, что Россия принципиально выступает за сотрудничество в Арктике, направляя усилия на развитие этого региона, и соседние государства понимают, что РФ не представляет военной угрозы.

Источник

В этом году одним из пяти самых главных вопросов на конференции «Арктические рубежи» стал вопрос технологий и взаимодействия, пишет High North News. Важность взаимодействия в Арктике в ближайшие годы значительно возрастет. Отлаженная система коммуникационных сетей и сервисов жизненно необходима для деятельности человека и является обязательным условием экономического развития Арктики. Необходимо как можно сильнее сосредоточиться на поиске совместных решений по обеспечению взаимодействия в Арктике

Взаимодействие

Электронная связь обеспечивает безопасность и повышает качество жизни людей, которые живут в Арктике либо приезжают туда. Широкополосный доступ дает возможность дистанционного обучения, способствует развитию цифрового здравоохранения и социальных услуг, а также открывает доступ к СМИ.

Обеспечение взаимодействия является одной из приоритетных тем для Финляндии, выступающей председателем Арктического совета в 2017-2019 годах. Соответственно, мы делаем все возможное, чтобы наши намерения отражались в стратегических документах и затем превращались в конкретные действия.

Наша цель состоит в том, чтобы реализовать как можно больше возможностей во всех сферах жизни общества. При этом мы должны обеспечивать координацию своих действий со всеми заинтересованными сторонами, в особенности с теми, кто имеет наибольший опыт в вопросах Арктики. Мы стремимся обеспечить процветание, стабильное экономическое развитие и социальный прогресс для жителей Арктики.

Телекоммуникации

Финляндия продолжит работу Арктического совета в области телекоммуникаций и будет и далее искать способы улучшения взаимодействия и обеспечения доступности широкополосной сети в Арктике. В ходе этой работы будут учитываться нужды местных жителей, сообществ и компаний, туристических форм и исследователей. К потенциальным коммуникационным технологиям относится спутниковая связь, мобильная связь, узкополосная радиосвязь и проводная связь по кабелям, проложенным в море.

Среди конкретных проектов, предложенных Финляндией, можно назвать проект кабельного канала связи «Север-восток». Прокладка по Северному морскому пути кабельного канала для передачи данных между Европой и Азией, вероятно, станет наилучшим решением для улучшения взаимодействия. Взаимодействие в Арктике по самой своей природе носит многосторонний характер. Оно требует участия со стороны Европы, России, Японии и Китая и означает создание мостика между Северной Европой и Азией, который обеспечит новые возможности для взаимодействия между континентами.

Арктические перевозки и безопасность

При том, что распространение цифровых и навигационных технологий обеспечит новые возможности для развития арктического транспорта и обеспечения безопасности, перед нами все так же будет оставаться большое количество вызовов, характерных для Арктического региона. Например, для осуществления навигации в море необходимо регулярное обновление данных о ледовой обстановке, а реализация идеи автономного транспорта требует наличия работающих спутниковых систем и систем навигации в арктических широтах.

В этом направлении уже были предприняты конкретные действия. В частности, Полярный кодекс ИМО устанавливает экологические стандарты и стандарты безопасности для судоходства в Арктике. В феврале в Финляндии состоится международная конференция, посвященная повышению уровня безопасности плавания в ледовых условиях и гармонизации применения Полярного кодекса в арктических водах.

Министерство транспорта и коммуникаций совместно с Геопространственным исследовательским институтом Финляндии занимаются исследованием проблем спутниковой навигации в Арктике и поиском их решений.

Спутниковая навигация

Спутниковая навигация все чаще играет определяющую роль в различных видах перевозок, а интеллектуальные транспортные системы на ее основе все шире применяются во всех видах транспортного сообщения. Доступность в Арктике навигационной техники, столь же эффективной и надежной, как и в низких широтах, имеет большое значение. Более безопасное позиционирование и более надежные сведения о своем месте являются основой для повышения уровня безопасности и качества жизни, а также охраны окружающей среды.

Финляндия и Норвегия находятся в одинаковых сложных для транспорта условиях Севера. Мы уже объединили наши усилия для поиска наиболее практичных решений в сфере интеллектуального транспорта, способных учитывать специфику арктических погодных условий. Наше сотрудничество выражается в обеспечении деятельности трансграничного испытательного полигона Aurora. «Интеллектуальная» арктическая дорога Aurora является частью трассы Aurora Borealis, пролегающей от Колари (Финляндия) до Тромсё. И сейчас исследователи со всего мира имеют возможность опробовать новые технологии в сфере автоматического вождения и инфраструктуры.

Исследование в сфере арктических железных дорог

Другим совместным проектом Финляндии и Норвегии является исследование железных дорог в условиях Арктики. Транспортным властям обеих стран было поручено исследование возможностей строительства железных дорог в условиях Арктики и изучение их рентабельности. Целью такой работы является изучение возможных конструктивных решений железнодорожных путей, выявление потребностей пользователей и определение возможных коммерческих моделей и потенциального спроса. Данная работа должна быть завершена к концу февраля 2018 года.

В XXI веке Арктика становится важным транспортным узлом. Экономический потенциал региона должен использоваться в интересах обеспечения процветания, благосостояния и социального прогресса Арктики и ее жителей. Устойчивое экономическое развитие – это ключ к обеспечению стабильности сообществ. Именно такая устойчивость должна закладываться в основание будущих совместных решений в Арктике.

Эти вопросы мы планируем дополнительно изучать и обсуждать в Тромсё. Я твердо убеждена, что у нас есть все шансы обернуть стоящие перед нами вызовы в возможности.

Источник

Конфликт АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП) и федерального Росимущества, досрочно разорвавшего с компанией договор доверительного управления причалами, безболезненно завершился для рыбопромысловых компаний севера. Причалы перешли в хозяйственное ведение ФГУПов «Росморпорт» и «Нацрыбресурс», последнее задействовало механизм соглашения о непрерывности работы в порту, что позволило продолжить перевалку рыбы. В отсутствие альтернативы ММРП, ранее предупреждавший о вероятной остановке перегрузки, согласился на предложенные условия, но обещал оспорить часть разногласий с федеральными ведомствами в суде.

Мурманский рыбный порт продолжит работать в штатном режиме. Об этом сегодня заявили представители АО «ММРП» и государственных органов, в последний момент получивших причалы порта в хозяйственное ведение.

В соответствии с законодательством портовые причалы не могут принадлежать частным лицам. Частные компании могут получать их в аренду или по договорам концессии. При этом портовая инфраструктура, как правило, принадлежит частным компаниям, которые и осуществляют перегрузочные работы. В Мурманском рыбном порту основным собственником портовой инфраструктуры (от портальных кранов до автодорог), прилегающей к причалам, является ММРП. В начале года представители компании заявили, что к началу февраля договор доверительного управления (ДДУ), в соответствии с которым ММРП работал последние десять лет, будет разорван, после чего компания лишится оснований вести хозяйственную деятельность на причалах. По словам представителей АО, разрыв ДДУ должен был привести к остановке порта, что в преддверии мойвенной путины, которая в этом году приходится на февраль — март, грозило бы ростом цен на рыбу: в условиях недостатка перегрузочных мощностей на севере промысловым компаниям пришлось бы перегружать ее в портах Балтийского моря, что удлинило бы транспортное плечо.

Представители компании подчеркивали, что решение о разрыве ДДУ было принято еще летом, но в течение полугода Росимущество не реагировало на предложение заключить договор аренды. Вчера ММРП, по договоренности с Росимуществом, вел перегрузку до полуночи, после чего в отсутствие правовых оснований собирался прекратить работу. К вечеру Росимущество опубликовало сообщение, согласно которому с 1 февраля причалы порта переходят в хозяйственное ведение двум ФГУПам. Подконтрольный Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» получил 48 гидротехнических сооружений, расположенных в рыбном терминале порта, оставшиеся причалы для перегрузки угля и других грузов перешли под контроль ФГУП «Росморпорт».

Для бесперебойной работы порта «Нацрыбресурс» направил ММРП проект соглашения о непрерывности технологического процесса оказания услуг в рыбном терминале. По условиям соглашения, ФГУП «оказал услугу по предоставлению ММРП причалов» для возможности оказания компанией портовых услуг рыбодобытчикам. «В рамках указанного соглашения АО “ММРП” будет иметь право для осуществления погрузо-разгрузочных работ на причалах без заключения договора аренды»,— объяснили в «Нацрыбресурсе».

Как рассказали в Росрыболовстве, в настоящее время стороны договариваются об условиях соглашения. «Данная форма сотрудничества предусмотрена положениями федерального закона о морских портах 216-ФЗ и прошла правоприменительную практику с операторами рыбных причалов на Дальнем Востоке,— отметили в ведомстве.— ФГУП “Нацрыбресурс” готово в случае необходимости гарантировать обеспечение своими силами функционирования гидротехнических сооружений в рыбном терминале морского порта Мурманска, в том числе выполнение требований безопасности мореплавания при стоянке и швартовке судов в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации».

В ММРП со своей стороны заверили, что работы в порту не будут остановлены. Впрочем, в компании заявили также о возможных судебных разбирательствах с Росимуществом по нескольким «нерешенным вопросам». Раскрыть суть претензий к федеральному ведомству в компании отказались.

Как утверждает руководитель направления коммерческих споров компании «Рустам Курмаев и партнеры» Василий Малинин, АО «ММРП» в отсутствие заключенных договоров аренды имеет право работать на причалах порта до прямого запрета балансодержателя. «Все будет зависеть от волеизъявления управомоченных лиц — Росимущества или ФГУПов»,— сказал юрист.

Источник

Специалисты блока развития шельфовых проектов (БРШП) «Газпром нефти» и «Газпромнефть-Снабжения» протестировали технологию блокчейн и концепцию интернета вещей  в логистике материально-технических ресурсов.

На приобретенную для «Газпром нефть Шельфа» запорную арматуру были установлены радиочастотные метки (RFID) и датчик спутникового позиционирования (GPS). На этапе отгрузки с завода-производителя в Великом Новгороде после считывания RFID меток был сформирован документ с информацией о поставке. GPS датчик позволил контролировать движение груза на базу хранения в Мурманске, скорость его перемещения, количество и продолжительность остановок в пути. Все полученные с устройств данные были зафиксированы смарт-контрактом и отражены в блокчейн. В дальнейшем информация о складских и транспортных операциях — оприходование продукции на склад, перемещение на причал для погрузки, доставка на платформу «Приразломная» в Печорском море — передавалась по аналогичной схеме. Блокчейн обеспечил неразрывную связь физической поставки, всех сопровождающих процессов и документооборота, а также позволил всем участникам процесса получить доступ к достоверной информации в зашифрованном виде.

Успешная реализация пилотного проекта подтвердила возможность применения технологии блокчейн в управлении цепочками поставок. «Газпром нефть» рассматривает перспективы дальнейшего использования потенциала блокчейн и тиражирования полученного опыта.

«Блокчейн в поставках позволит создать экосистему для взаимодействия всех участников процесса, таких как производитель, инспектор, логистический оператор, склад и потребитель. Мы видим потенциал в развитии и дальнейшем применении технологии», — отметил директор дирекции по закупкам и капитальному строительству ПАО «Газпром нефть» Абдулла Караев.

Блокчейн — распределенная децентрализованная база данных для хранения и передачи информации. Все зафиксированные в блокчейн транзакции нельзя стереть или изменить.

Интернет вещей — совокупность подключенных к Интернету объектов, взаимодействующих с пользователями и друг с другом. Применение концепции интернета вещей позволяет интегрировать грузы в информационное поле с помощью различных устройств.

Смарт-контракт — алгоритм, который удаленно запускается в сети блокчейн при выполнении заданных условий. Результат запуска смарт-контракта подтверждается всеми участниками сети. Таким образом, история логистических операций собирается в глобальном пространстве. Доступ к зашифрованной информации имеют все стороны, задействованные в процессе снабжения материально-техническими ресурсами. В рамках смарт-контрактов могут взаимодействовать как контрагенты, так и устройства, обменивающиеся данными.

Источник

Вечная мерзлота, которая занимает 65% территории России и порядка 30% территории мира, в XXI веке оказалась под угрозой деградации из-за глобального потепления климата и хозяйственной деятельности человека. По прогнозу ученых, уже к середине века от российской вечной мерзлоты останется только пятая часть её современных площадей.

Остановить исчезновение мерзлоты должен федеральный законопроект о рациональном к ней отношении, разработанный парламентом Якутии и поддержанный регионами Сибири, Севера и Дальнего Востока. Эксперты и власти северных и дальневосточных регионов уверены, что новый федеральный закон позволит сохранить мерзлоту, узаконив применение новых технологий и внедрение новых стандартов строительства.

О том, кто больше виноват в разрушении мерзлоты — климат или человек, а также как новый федеральный закон будет защищать уникальные экосистемы Севера- в материале ТАСС.

Когда исчезнет мерзлота

По научным прогнозам, примерно к середине двадцать первого столетия от российской вечной мерзлоты останется только пятая часть её современных площадей. Последствия уже ощутили в северных городах — проваливается грунт, образуются болота, появляются проблемы при строительстве дорог. Причину этому ученые видят не только в глобальном потеплении, но и в действиях самого человека, неграмотном подходе к строительству и эксплуатации инженерных сооружений.

"Климат, конечно, сказывается. Если этот период (потепления) продлится 20-30 лет, реакция будет совершенно видна. В основном интенсивное протаивание развивается из-за воздействия человека, лесных пожаров. Антропогенный фактор является одним из сильнейших факторов. В определенных условиях он может намного сильнее влиять, чем изменение климата", — отметил Михаил Железняк, директор расположенного в Якутске и единственного в России института по проблемам мерзлоты — Института мерзлотоведения Сибирского отделения РАН.

Тем не менее, как отметил заведующий отделом исследований изменений климата государственного гидрологического института Олег Анисимов, не стоит отвергать влияние климата. "Деградация вечной мерзлоты под воздействием климата способна кардинально повлиять на жизнедеятельность населения Арктики", — предупредил климатолог.

По его словам, особо уязвимы территории традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера, которые вследствие изменения климата будут вынуждены адаптироваться к возникшим условиям. "Отмечается смещение границ биомов под воздействием изменения климата и, в частности, сокращение площади арктической тундры. Эти процессы имеют место уже сейчас и, согласно модельным расчетам, продолжатся с нарастающей интенсивностью в XXI веке", — предупредил ученый.

Адаптировать строительство дорог и зданий

Исчезновение мерзлоты приведет к значительным проблемам с инфраструктурой арктических городов, которая к тому же и сильно изношена. В регионах считают, что, не дожидаясь этих изменений, необходимо начать учитывать возможные последствия исчезновения мерзлоты уже на стадии планирования и проектирования при строительстве новых зданий и дорог. "Нужно делать такие проекты, которые могли бы функционировать при диапазоне изменений, которые дают климатологи. На стадии проектирования необходимо закладывать различные сценарии развития, в том числе и потепления", — отметил якутский ученый Железняк.

Так, в Ненецком автономном округе (НАО) уже начали пересматривать нормативы по строительству после проблем, которые появились при прокладке дороги Нарьян-Мар — Усинск. Эта магистраль должна соединить округ с другими субъектами РФ. Однако при возведении участка дороги в тундровой зоне строители столкнулись с тем, что осадка земляного грунта превысила расчетные показатели из-за потепления. Это потребовало дополнительных работ по укреплению полотна и увеличило стоимость работ, сообщили ТАСС в департаменте строительства, ЖКХ, энергетики и транспорта НАО.

Как отметил Олег Анисимов, большинство сооружений, которые были построены на мерзлоте, исчерпали срок эксплуатации в 25-30 лет. "Те же трубопроводы стоят уже там по 35-40 лет. Все равно приходится их менять, и при возведении новых необходимо применять другие походы", — пояснил ученый. По словам климатолога, Министерство транспорта РФ при планировании федеральной транспортной сети учитывает то, что "в ближайшее десятилетия ситуация будет ухудшаться, и нужны некие новые принципы строительства в таких условиях".

Мероприятия по адаптации не обязательно могут быть глобальными и дорогостоящими, отмечают ученые. "Не обязательно ставить дорогостоящее охлаждающее оборудование, это может быть охлаждение снежного покрова. Убрав его, мы очень сильно можем охладить грунты, если это очень теплый период, наоборот, добавить теплоизоляционных слоев для инженерных сооружений или отдельных участков", — порекомендовал Железняк.

Поможет закон

Решить проблемы и предотвратить дальнейшую деградацию мерзлоты должны федеральные и региональные законы, которые будут регулировать деятельность компаний и застройщиков в условиях хрупкого экологического баланса Арктики, считают парламентарии и эксперты.

Первым из регионов отреагировала Якутия, приняв в декабре 2017 года в первом чтении региональный закон об охране вечной мерзлоты. "Законопроект предусматривает усиление мониторинга и научного изучения за состоянием вечной мерзлоты. Мы должны добиться того, чтобы при проектировании и строительстве крупных объектов учитывался этот фактор", — рассказал ТАСС председатель профильного комитета по природным ресурсам и экологии парламента Якутии Владимир Прокопьев.

По словам Прокопьева, учеными и депутатами Якутии в 2016 году был также разработан проект федерального закона. "Законопроекты (федеральный и региональный — прим. ТАСС) друг другу не мешают, а решают задачи на разных уровнях", — добавил он. По словам Прокопьева, законодательную инициативу Якутии поддержали все северные, дальневосточные и северо-западные регионы. "Надеюсь, что в первой половине 2018 года проект федерального закона внесем официально", — отметил Прокопьев.

Необходимость законодательного регулирования на федеральном и региональном уровнях поддерживает депутат Госдумы, член комитета по энергетике Виктор Зубарев, представляющий Красноярский край. "Законодательство о вечной мерзлоте позволит защитить этот природный феномен в условиях реализации новых энергетических и транспортных проектов в Арктике, задействовать больше новых экологичных технологий. Конечно, необходимы нормативные акты, с помощью которых мы могли осуществлять регулирование и мониторинг всех факторов, связанных с сохранением вечной мерзлоты. Причем не только на уровне регионов, но и, возможно, на федеральном уровне", — сказал он.

Адаптироваться и поддержать науку

Пока законы не приняты, в регионах разрабатывают новые методы и технологии для сохранения мерзлоты. Необходимо поддерживать такие инициативы, не забывая о существующем зарубежном опыте, считают эксперты. "Меры по адаптации давно известны", — сказал климатолог Олег Анисимов. В качестве примера ученый привел успешный опыт Китая и США. "У них есть высокогорная Тибетская железная дорога, шоссе построено, там есть простые вентилируемые подсыпки. Трансаляскинский нефтепровод, построенный в 60-е годы в США на термосифонах, за все время работы не столкнулся ни с одной аварией. Хотя проходит по сложному участку, и на Аляске очень сильно тает мерзлота", — сказал он.

В красноярском городе Дудинка власти планируют создать центр по мониторингу устойчивости и сохранности зданий на базе Норильского государственного индустриального института. В рамках проекта дома в Норильске оснастят сейсмодатчиками, с помощью которых в режиме реального времени будет контролироваться состояние фундаментов зданий.

Как отметил Железняк, необходимо вовремя поддерживать российские разработки. "В России разработано много технологий, которые переехали и успешно используются за рубежом, в том числе в Китае", — отметил он.

Кроме того, по его словам, текущий уровень финансирования научных институтов не позволяет закупать современное оборудование. "Это гибель для науки. Если не произойдет увеличение финансирования, несомненно, произойдет ее сокращение и деградация", — отметил Железняк.

Еще одно направление — это привлечение местных сообществ для организации наблюдений за мерзлотой, считает профессор Университета Аляски Фэрбенкс из США Кенджи Йошикава, который с 2012 года реализует научно-популярный проект "Мерзлотомер в школах" во многих сельских школах США, Канады, Монголии, а также по всей Сибири и Дальнему Востоку. "Если дети сами участвуют в исследованиях, конечно, они будут бережнее относиться к мерзлоте", — отметил профессор.

Кроме того, он интересуется практиками коренных народов, которые используют мерзлоту в качестве ледников. "В том числе я устанавливаю логгеры (приборы по измерению температуры верхнего слоя мерзлоты — прим. ТАСС) в якутских ледниках, в которых местные жители круглогодично хранят мясо, лед, в общем, используют его как подземный холодильник", — рассказал ученый ТАСС во время визита в Якутск.

Источник