Автор: admin

Продукция четырех крымских предприятий внесена в каталог высокотехнологичных товаров для нужд Арктики Минпромторга РФ. В министерстве промышленной политики Крыма рассчитывают, что заказы позволят нарастить производство и наладить новые деловые контакты с предприятиями из других российских регионов.

Швы на морозе

— Мы не могли не заинтересоваться проектами освоения Арктики, ведь Крым, один из южных и самый молодой регион России, может предложить свои технологии одному из самых холодных и очень перспективных, таких как Арктика, — рассказывает заместитель председателя совета директоров АО "Фирма СЭЛМА" Георгий Агаджанян. — При этом чувствуется поддержка со стороны властей Крыма, заинтересованных в экспорте крымских технологий по всей РФ.

Продукция крупнейшего в России и СНГ завода по производству сварочного оборудования, способного сваривать швы на трубопроводах при низкой температуре, уже используется для освоения северных регионов России. Сейчас "СЭЛМА" работает над реализацией двух смежных научно-технических направлений выпуска новой сварочной техники, обеспечивающей работоспособность сварных соединений при температуре до минус 60 градусов.

— Арктика — стратегически важный для страны регион не только с точки зрения обороны, там сосредоточены большие неразведанные запасы углеводородов, — продолжает он. — Для разработки первого месторождения на Арктическом шельфе Севмаш построил специальную морскую ледостойкую стационарную платформу. И мы горды тем, что при этом предприятие использовало сварочное оборудование нашего производства.

Корпус платформы строился около пяти лет, теперь же нужно ускорить процесс, ведь в мире началась гонка за Арктику. Теоретические разработки новой технологии у России есть, нужно только воплотить их в жизнь. Для этого специалисты Севмаша в тесной кооперации с "СЭЛМой" модернизируют стационарные установки для автоматической сварки под слоем флюса сварных соединений, повышая производительность сварки минимум на 30 процентов. Это как раз и позволит ускорить строительство платформ, а в перспективе и атомных подлодок.

Второе направление — мобильные установки для автоматической монтажной сварки подводящих к платформам трубопроводов. Сваривать их приходится не в заводских условиях, как на судостроительных заводах, где сравнительно тепло, а на улице, при минус 50 — 60.

— Калининградский завод "ЭСВА", который, как и "СЭЛМА", входит в одну группу компаний, выпускает новый тип металлопорошковой проволоки, — говорит Георгий Агаджанян, — который позволяет изменить конструктивные и технологические особенности производимых нами мобильных установок для сварки неповоротных стыков нефтегазопровода, а также повысить их энергоэффективность за счет снижения брака сварных соединений и повышения производительности сварки.

Защитят от ветра

Делать сварные швы в условиях сильных арктических ветров могут помочь разработки еще одного крымского предприятия, Научно-исследовательского института аэроупругих систем (НИИ АУС), которое разрабатывает парашютно-десантную и воздухоплавательную технику.

— Сварка нуждается в защите от ветра, поэтому мы намерены наладить сотрудничество с этим предприятием, — говорит Георгий Агаджанян.

Для освоения Арктики НИИ АУС предложил использовать комплекс десантирования модульных грузов в мягкой упаковке из самолета Ил-76, а также устройство, которое предназначено для защиты от воздействия ветра. Экран ветрозащитного устройства представляет собой эластичную парашютную оболочку. Также его можно использовать для защиты мобильных госпиталей и вертолетных площадок.

— Наши предложения вызвали интерес на последнем Арктическом форуме, — рассказал начальник сектора летных испытаний и воздухоплавания НИИ АУС Александр Николаев. — Для нас это важно, ведь заказы позволят загрузить производственные мощности, что, в свою очередь, приведет к увеличению рабочих мест и окажет положительное влияние на дальнейшее развитие производства.

На это рассчитывает и крымское предприятие "Судокомпозит", которое владеет технологией изготовления различных конструкций из полимерных композитных материалов. Они получаются практичные, легкие и простые в исполнении. Из полимер-композитных материалов изготавливают, например, различные модульные кабины повышенной комфортности для транспортных средств (транспортеров, снего-болотоходов, аэросаней, судов на воздушной подушке). Кроме того, предприятие разрабатывает и изготавливает легкосборные энергосберегающие жилые дома и административно-бытовые сооружения, разъездные и рабочие катера, спасательные шлюпки и прочие мелкие суда.

Из теплых вод

Руководство керченского судостроительного завода "Залив" надеется, что получит заказ на строительство атомного ледокола нового поколения проекта 10510 "Лидер". По словам генерального директора предприятия Андрея Жердева, для предприятия такой заказ представляет огромный интерес, ведь в планах вернуть в Керчь строительство атомных судов — имеющиеся опыт и производственный потенциал завода позволят это сделать. Именно "Залив" был строителем первого в мире ледокольно-транспортного судна с ядерной энергетической установкой "Севморпуть", а также обладателем сухого дока, аналога которому в данный момент не имеет ни один судостроительный завод в России. Кроме того, этот проект может стать для керченских судостроителей хорошей возможностью расширить номенклатуру заказов.

О том, что планы имеют под собой реальные основания и завод "Залив" рассматривается как потенциальный исполнитель нового проекта, говорят неоднократно проведенные на базе Крыловского научного центра рабочие встречи руководства предприятия с ЦКБ "Айсберг". Именно это конструкторское бюро является единственным, кто специализируется на проектировании атомных ледоколов и занимается подготовкой технического проекта. После его завершения завод получит входные данные, согласно которым будет оформлена необходимая лицензия.

— Конечно, для того чтобы обеспечить исполнение такого заказа, "Заливу", несмотря на исключительные производственные возможности, нужно провести огромную подготовительную работу, — рассказывает Андрей Жердев. — Для этого уже подписан контракт с Центром технологии судостроения и судоремонта, в рамках которого планируется провести комплексное техническое перевооружение предприятия. Кроме того, на заводе возрожден отдел ядерной безопасности, в ближайших планах — создание участка агрегатирования. Конечно, мы понимаем, что обеспечить проведение всего необходимого комплекса работ самостоятельно завод не сможет, поэтому планируем привлечь технических экспертов, которые дадут необходимые консультации о разработке возможных вариантов постройки.

Источник

Исследования по адаптации к глобальному потеплению требуют скорейшего практического воплощения. 

К такому выводу пришли участники секции по изменению климата в Арктике, организованной Росгидрометом в рамках Международной выставки-форума «ЭКОТЕХ'17», состоявшейся в конце прошлого года.

«Арктика – самый чувствительный регион к изменению климата. Изменение климата, потепление – это уже факт не только для специалистов, но и для обывателей. Мы это наблюдаем каждый день. Выражается это в разных явлениях: сокращение площади льда, повышение среднегодовой температуры», – напомнил руководитель Росгидромета Максим Яковенко, открывший дискуссию.

Он обратил внимание на то, что эти процессы влекут за собой значительные последствия, о которых человечество, может быть, еще и не догадывается. Однако потом обнаруживаются неожиданные проявления: например, в прошлом году медики столкнулись с возвращением заболеваний 1940-х годов. «Считали, что сибирскую язву мы победили, скажем так, похоронили ее, однако она всплыла. Есть негативные прогнозы, что такие явления будут все чаще и чаще», – предостерег руководитель Росгидромета.

Яковенко выразил надежду на то, что проблеме изменения климата в Арктике будет уделяться первоочередное внимание, потому что «Арктика – это кухня погоды».

Советник президента РФ – спецпредставитель президента РФ по вопросам климата Александр Бедрицкий отметил в своем выступлении, что в мире за последнее время проведено множество исследований по вопросам адаптации различных отраслей жизнедеятельности и безопасности здоровья к происходящим изменениям. «Необходимость адаптации признается всеми, в том числе и руководителями, лицами, принимающими решения. Но я должен сказать, что, на мой взгляд, все-таки практический результат проведения широкого круга научных исследований, связанных с адаптацией, еще не получен в той части, которая касается интеграции вот этих научных результатов… в документы, которыми определяется социально-экономическое развитие нашей страны», – заявил он.

«Я хотел бы обратить внимание на то (это очень важно прежде всего для экономического планирования и разработки социально-экономических стратегий), что, по имеющемуся прогнозу климатологов до 2050 года, какие бы меры ни предпринимались, такая ситуация точно в Арктике останется», – продолжил мысль заместитель директора Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Борис Порфирьев.

Он напомнил о существовании двух разных стратегий – снижения выбросов и снижения рисков климатических изменений и адаптации. Сейчас между ними, по словам ученого, устанавливается некоторый паритет, хотя основные капиталовложения по-прежнему на практике осуществляются в меры по снижению выбросов.

«Адаптационная политика должна включать комплекс мер превентивного характера, то есть направленного на снижение рисков и ущербов ожидаемых, и, с другой стороны, мер кризисного и посткризисного характера, которые апеллируют к ущербу и потерям текущим», – предложил Порфирьев.

Среди таких проблем он выделил протаивание грунтов и снижение несущих конструкций зданий, а также абразию берегов с соответствующими проблемами береговой линии и портовых сооружений.

Модератор секции директор Главной геофизической обсерватории им. А.И. Воейкова Владимир Катцов отметил, что «нет худа без добра, и потепление в Арктике обеспечит ее более интенсивное экономическое освоение». Однако это освоение, со своей стороны, несет в себе очередные опасности.

«Все это, естественно, приведет к увеличению судоходства. То есть увеличится транспортировка грузов – нефти, газа, контейнеров. Будет увеличиваться добыча нефти и газа, что сопровождается строительством нефтедобывающих платформ, терминалов, подводных нефтепроводов. Будет увеличиваться промышленное рыболовство, поскольку открывается огромная акватория ото льда… Увеличиваться будут и военно-морские операции, поскольку и нам необходимо защищать свои рубежи, и другие государства также имеют большой интерес к этому региону. Будет увеличиваться туристический флот, которому также интересны новые регионы, тем более без ледокольного сопровождения можно будет ходить по огромным акваториям», – перечислил последствия главный научный сотрудник Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН Андрей Костяной.

Все это, по его словам, может привести к нефтяному загрязнению морских акваторий Арктики. Специалист обосновал свою уверенность исследованиями, которые показывают концентрацию загрязнений указанного рода вдоль судоходных трасс. Необходимо уже сегодня продумывать комплекс действий для минимизации негативного воздействия на природу в связи с освоением Арктики, подчеркнул эксперт. 

Источник

«Администрация Севморпути» обнародовало итоги своей деятельности в 2017 году. В течение минувшего года Администрацией было выдано 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП, в том числе 107 разрешений было выдано судам, плавающим под иностранным флагом. Уведомлений об отказе в выдаче разрешения было только два, хотя впоследствии разрешения упомянутым судам были выданы.

 

Как сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта, всего в 2017 году в акватории СМП  морскими судами (без учета транзитных судов) было перевезено 9 млн. 737 тыс. 559 тонн различных грузов, перевозки речными судами достигли 797 тыс. 191 тонны грузов. Транзитными судами перевезено 194 тыс. 364 тонны грузов.

Был зафиксирован рекорд по скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Судно «Baltic Winter», вышедшее из китайского порта Тайцанг  в германский порт Бремерхавен, потратило на транзит по акватории СМП всего 5,6 суток. Необходимо отметить и увеличение продолжительности периода зимней навигации за счет позднего плавания судов в восточной части акватории СМП. Свидетельством этому стали плавания судов «Boris Vilkitsky» и «Fedor Litke», которые вошли в акваторию СМП через Берингов пролив 13 ноября и 08 декабря соответственно. Рекордным по срокам также можно считать проход по СМП судна «Eduard Toll», которое вошло в акваторию Севморпути через Берингов пролив самым последним  из судов — 25 декабря 2017 года.

Из значимых событий 2017 года нельзя не отметить запуск в конце года в эксплуатацию завода «Ямал СПГ», построенного на ямальском берегу Обской губы. Из порта Сабетта в декабре 2017 года начались отгрузки сжиженного газа на танкеры-газовозы ПАО «Совкомфлот». До этого, в течение нескольких лет грузы для строительства этого завода и порта Сабетта завозились через акваторию СМП.

С целью навигационного-гидрографического и гидрометеорологического информирования судоводителей, осуществлявших плавание в акватории СМП, Администрацией СМП в период 2017 года было опубликовано 78 ПРИП-ВОСТОК и 163 ПРИП-ЗАПАД, 247 синоптических прогнозов и 260 аналитических и прогностических ледовых карт по четырем морям СМП. По проблемным районам и пунктам СМП публиковались долгосрочные ледовые прогнозы, всего было опубликовано восемь долгосрочных тридцати суточных прогнозов.

Среди редких гидрологических и ледовых процессов и явлений, происходивших в акватории СМП в прошедшем году, зафиксировано, что за всю зиму в проливе Вилькицкого не образовался припай. В летний период навигации отмечалось большое скопление айсбергов в самом проливе и на подходах к нему, между меридианами 95° в.д. и 122° в.д., что создавало судоводителям дополнительные риски.

Общий ход ледовитости в морях СМП в  2017 году отличался от предыдущего 2016 года более ранним,  в среднем на полмесяца,  началом процессов таяния льдов и очищением акватории СМП ото льдов, но также  и более ранним началом процессов ледообразования. Ход ледовитости 2017 года в акватории СМП практически повторил ход ледовитости 2015 года, хотя минимальное его значение, приходящееся как обычно на сентябрь, в 2015 году было на 200 000 кв. км меньше, чем в 2017 году.

Очередной летний минимум ледовитости  4,62 млн. кв. км. в Арктике (Северная полярная область) наблюдался 12 сентября. Это 7-ой по величине минимум за период наблюдений с 1978 по 2017 гг. Можно констатировать, что общие ледовые условия в акватории СМП в период летней арктической навигации 2017 года для плавания судов складывались благоприятно.

Источник

На Арктических территориях России часто на протяжении сотен километров можно не встретить человека, между населенными пунктами значительные расстояния, и зачастую нет дорог большую часть года — используются зимники, а летом речные пути. Да и этой зимой в большинстве регионов в этом году зимники встали позже обычного времени.

Для развития русской Арктики авиация становится необходимым условием жизнедеятельности. Причем это касается как развития аэродромной сети, так и создания своего отечественного авиапарка для нужд региональной авиации.

Причем это связанные понятия. В СССР гражданская авиация часто шла следом за военными образцами техники. АН-10, например, — гражданская модификация АН-12, способен был работать и на грунтовых аэродромах, что важно как раз было в условиях Севера. Примеров кальки с военных самолетов много — это и ТУ-104, и ТУ-114, и даже ТУ-154, и это в принципе, было неплохо, гражданская авиация в СССР жила полноценной жизнью, а советский бренд «Аэрофлот» на сегодняшний день один из узнаваемых российских брендов в мире.

Самолеты

Сейчас в России разработан перспективный легкий военно-транспортный самолет Ил-112В для ВВС и региональный самолет Ил-114−300, который очень ждут региональные авиалинии, в том числе в северных широтах. Большинство авиарейсов у нас идет через областные центры, как и связь между городами России идет через Москву и Санкт-Петербург. В Воркуту из Мурманска можно попасть только через Москву.

Много об этом уже говорилось, но такие перелеты могут быть интересны региональным авиалиниям при наличии соответствующего авиапарка. Создаваемый Ил-114−300 удовлетворяет этим требованиям, но только в декабре 2017-го прошли испытания двигателя для этого самолета и по планам авиастроителей первые поставки самолетов с новым двигателем ТВ7−117СТ ожидается в 2023 году. Правда, первый борт обещают выпустить в 2021 году, но с менее мощным двигателем.

Таких самолетов на всю страну требуется большое количество и они нужны уже сегодня. Но во многих случаях для перевозок требуется авиационная техника меньшей вместимости. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) предлагает модернизировать Ан-2, Як-40 и Ан-72. Кроме того использовать колесно-лыжное шасси на самолетах, планируемых к использованию в Арктике. Так же ЦАГИ предлагает использовать экранопланы и гидросамолеты. В этом году ожидается на Ямале появление самолета-амфибии Л-172, который может стать основой для платформы гидросамолетов многоцелевого использования. Его эксплуатация не требует создания аэродромной сети и он может использоваться для выполнения широкого круга задач на Севере. Но не все самолеты так неприхотливы, все-таки основная часть требует взлетно-посадочной полосы и аэродромного комплекса с навигационным, радиосвязным и светотехническим оборудованием.

Аэродромы

На ноябрь 2017 года в списке Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации числились 229 аэродромов и 5 вертодромов. В постсоветский период около 2000 аэродромов в России были переведены в статус «посадочная площадка». Всего в Арктической зоне РФ находится по данным Минтранса 73 аэродрома. Много это или мало? Для сравнения в Аляске количество аэропортов всех видов — федеральных, региональных, частных составляет боле 450. А жители проживают и работают там в сходных климатических условиях.

Действующими редакциями федеральных целевых программ предусмотрена реконструкция 8 арктических аэродромов: Амдерма, Мурманск, Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Диксон, Певек, Тикси, Чокурдах. Сроки реконструкции на данный момент сдвигаются из-за уменьшения финансирования.

Проблема в наших аэропортах и в количестве, и в устаревшем оборудовании, а сейчас чем дальше, тем больше встает проблема обслуживающего персонала. Весь перечень проблем аэропортового комплекса Арктики требует государственного участия. Когда проявился интерес государства к Арктике, были написаны первые программы и на высоких форумах звучали первые речи про Арктику, многие думали, что это очередная кампания, поговорят и забудут. Но сейчас неворуженным взглядом видны изменения, но в первую очередь они коснулись морской инфраструктуры — Северного Морского пути, арктических портов и судов. Государство должно сделать следующий шаг — такое же внимание необходимо уделить авиации — не вся Арктика находится на побережье, авиация может стать еще одним драйвером развития территорий. При воссоздании сети аэродромов, поступлении достаточного количества авиационной техники кратно возрастет количество перевозимых пассажиров и грузов. Не говоря уже о том, какой толчок получит отечественная авиапромышленность.

Для развития авиации Севера необходимо решить еще ряд задач, но уже в плоскости нормотворчества.

Административные барьеры.

В пределах Арктической зоны 80% пассажиров перевозится малой авиацией на местных воздушных линиях, а оставшиеся 20% имеют региональный характер. В Арктической зоне малой авиацией выполняется более 50% от всех местных авиаперевозок в стране. Более 80% арктических местных перевозок являются социально-значимыми и субсидируются государством. Текущее состояние воздушного законодательства Российской Федерации не позволяет развивать малую и региональную авиацию, как основу транспортного сообщения.

Проблема в воздушном законодательстве Российской Федерации, регулирующем деятельность российских юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки и выполняющих авиационные работы с использованием легких воздушных судов. Суть проблемы, что из шести разрешенных видов деятельности по авиационным законам — индивидуальные предприниматели на легких и сверхлегких авиационных судах могут выполнять только три вида деятельности: воздушные съемки, лесоавиационные работы, работы с целью оказания медицинской помощи. И им запрещено проводить авиационно-химические работы, летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации, строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы. Ряд региональных властей не согласен с этим положением и считает, что авиационные власти излишне администрируют эти виды работ. Председатель постоянного комитета Ил Тумэна (парламента Якутии) по экономической, инвестиционной и промышленной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры В. Н. Федоров поднимал эту проблему на заседании Совета Федерации в декабре 2017 года.

В частности высказывалось мнение, что регулирование видов работ, выполняемых с использованием авиации необходимо осуществлять с помощью стандарта, введенного в 2010 году («ГОСТ Р 54 265−2010. Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация» утверждён и введен в действие приказом Росстандарта от 23.12.2010 № 1071-ст). А в этом стандарте нет ограничения по видам работ в зависимости от формы собственности.

Говоря простым языком, предлагается дать возможность малому бизнесу, частным предпринимателям выполнять все виды работ, которые доступны большим авиационным компаниям. Проблема регионов в том, что авиакомпании не берутся за широкий спектр работ, которые им не интересны, а малый бизнес готов их выполнять, но ему пока запрещает прокуратура. И есть необходимость этот порядок поменять. Никто не говорит об отмене требований авиационной безопасности, но если компания прошла все необходимые проверки, почему ей нельзя производить такие крайне востребованные виды работ, как перевозка персонала заказчика, его груза, на поисковые и аварийно-спасательные полеты, мониторинг животных, ледовую разведку и т. д.

Предпосылки для развития арктической авиации есть, но возможно имеет смысл весь комплекс проблем от развития сети аэродромов, оснащения их современным оборудованием и квалифицированным персоналом до поступления в регионы Арктики современных отечественных самолетов и развития малого и среднего бизнеса в авиации передать в одни руки в рамках планируемого административного учреждения по управлению Арктикой (Министерства Арктики или какого-либо другого органа, о создании которого уже разговор идет длительное время)?

Каким бы ни было решение затягивать его нельзя. Арктические просторы богаты ископаемыми, дичью и рыбой. А чтоб иметь свободный доступ к северным ресурсам, жители и персонал арктических компаний должны иметь возможность быстро и комфортно прибыть к месту работы и жилья, а также, как и жители других регионов страны, иметь право выбраться на отдых. А пока это возможно только с помощью авиации.

Источник

Правительство Мурманской области заключило соглашение с компанией-оператором по обращению с твердыми коммунальными отходами в рамках одного из пилотных в России проектов по созданию комплексной системы обращения с отходами, сообщает в пятницу пресс-служба регионального правительства.

"Министерство энергетики и ЖКХ Мурманской области заключило соглашение об организации деятельности по обращению с твердыми коммунальными отходами с АО "Управление отходами" по результатам конкурсного отбора регионального оператора. Срок действия соглашения — 10 лет", — сказали в пресс-службе.

К выполнению обязательств в полном объеме оператор должен приступить с 1 апреля 2018 года. Компания займется сбором, транспортировкой, обработкой, утилизацией, обезвреживанием и захоронением мусора, а также станет ответственной по сбору платежей за обращение с отходами. Региональному оператору предстоит заключить в ближайшее время договоры с потребителями, при необходимости привлечь подрядчиков.

Комплексный подход

Мурманская область, выбранная одним из пилотных регионов по созданию новой системы обращения отходов, начала эту работу в 2016 году. Проект впервые предполагает создание комплексной системы обращения коммунальных отходов, включая все предприятия полного цикла. В комплексе такая задача ранее в стране еще не решалась.

Как ранее отмечали в региональном Минприроды, в области насчитывается несколько сотен несанкционированных свалок. Часть из них существуют многие годы, часть — стихийно возникают, какие-то ликвидируются. Количество образующихся в регионе твердых коммунальных отходов составляет порядка 314 тыс. тонн в год.

Новая комплексная система обращения с отходами призвана решить все эти проблемы.

Масштабные работы

Основная часть работ по проекту уже выполнена. Создан полигон для хранения отходов в северной части Мурманской области. Важнейшим этапом стал ввод в декабре минувшего года в опытно-промышленную эксплуатацию мусоросортировочной линии первого в Арктической зоне РФ экотехнопарка в составе мусоросортировочного комплекса и полигона ТКО. Концессионером создания комплекса также выступило АО "Управление отходами".

Мусоросортировочный комплекс оснащен современным оборудованием, в основном, ведущих российских производителей, которое адаптировано к северным условиям. На объекте планируется выделение вторичного сырья (лом черных и цветных металлов, текстиль, бой стекла, полимеры и макулатура).

Выход комплекса на промышленную эксплуатацию и организация приема отходов от организаций запланированы в 2018 году. Как отмечали в региональном правительстве, в целом реализация проекта позволит улучшить экологическую ситуацию в регионе, создаст новые рабочие места, вовлечет отходы во вторичный оборот и позволит свести к минимуму количество размещаемых отходов на полигоне.

Источник

Ассоциация коренных малочисленных народов Севера Красноярского края предлагает разработать проект федерального закона, определяющий особый статус Эвенкии и Таймыра, вошедших в состав Красноярского края в 2007 году в качестве муниципальных районов. Об этом в пятницу ТАСС рассказал президент ассоциации Артур Гаюльский.

"За прошедшие десять лет были сокращены или полностью упразднены федеральные и краевые структуры в Эвенкии и Таймыре, что ухудшило ситуацию с доступностью государственных услуг для жителей этих территорий. Мы предлагаем разработать федеральный законопроект, определяющий особый статус территорий, образовавшихся в результате объединения регионов, и вернуть федеральные и региональные структуры в Эвенкию и Таймыр", — сказал Гаюльский.

Также коренные малочисленные народы обратились в Федеральное собрание РФ с просьбой изменить законодательство об охоте, рыболовстве, земле и лесе. "Сейчас на территории приходит недропользователь, но при этом никто не учитывает мнение ни муниципалитетов, ни самих родовых общин, проживающих там", — отметил собеседник агентства.

Референдум об объединении Красноярского края, Эвенкийского и Таймырского автономных округов прошел 17 апреля 2005 года. С 1 января 2007 года Эвенкия и Таймыр вошли в состав края в качестве муниципальных районов.

Источник

Площадь льдов в Арктике в декабре прошлого года сократилась до 11,7 млн квадратных километров — примерно на миллион квадратных километров меньше, чем в среднем за период с 1981 по 2010 год. И это обстоятельство открывает возможности для расширения туристических круизов в Арктике, поскольку люди захотят увидеть красоты Севера прежде, чем регион изменится в результате глобального потепления климата. Такое мнение высказала в четверг телекомпания NBC, ссылаясь на данные о числе туристических поездок в регионе.

Если в 1990 году туристический поток через Исландию едва достигал 8 тыс. человек, то в 2016 году он вырос до четверти миллиона, а в российской Арктике, отметила телекомпания, число туристов выросло на 20%. В 2016 году роскошный 13-палубный лайнер Serenity с 900 туристами на борту впервые прошел через канадскую Арктику Северо-западным проходом из Атлантики в море Бофорта. Круизы на Север проводят и другие компании, в частности, Quark Expeditions организует заходы судов в высокие широты Арктики и даже предоставляет возможность туристам полюбоваться на Северный полюс из гондолы воздушного шара.

В августе нынешнего года первое плавание в Арктику, как ожидается, совершит мегаяхта Crystal Endeavor длиной 183 метра и водоизмещением 25 тыс. тонн, построенная с учетом всех требований плавания в северных широтах, отметила NBC. Как утверждают ее владельцы, она является самой крупной в мире. На ее борту могут разместиться до 200 гостей со всеми удобствами. Их будут обслуживать два вертолета и два катера, две семиместные подводные лодки, восемь прогулочных лодок с электродвигателями и подводными электрскутерами. Предполагается, что помимо круизов в Арктику мегаяхта будет совершать плавания вдоль пути миграции китов у побережья Северной Америки, заходить в воды у побережья Антарктиды совершать остановки у островов в Атлантическом и Тихом океанах.

Источник

Генеральная Ассамблея неправительственной организации "Северный форум" состоится 11-12 апреля в Красноярске. Красноярский край, завершающий свое председательство, передаст полномочия другому региону-члену организации, сообщил в пятницу ТАСС исполнительный директор секретариата Северного форума Михаил Погодаев.

"XIII Генеральная Ассамблея Северного форума состоится 11-12 апреля в Красноярске, даты проведения совпадают с проведением Красноярского экономического форума. Члены Совета губернаторов форума планируют обсудить итоги председательства края в Северном форуме, а также определиться с новым регионом-лидером, а также обсудить вопросы стратегического развития организации", — сказал Погодаев.

По его словам, Лапландия подготовила проект стратегического развития Северного форума, который будет представлен на генассамблее. По мнению Погодаева, у этого региона "есть большие шансы взять на себя председательство в организации".

Сроки проведения генассамблеи были сдвинуты с ноября 2017 года на 2018 год из-за перестановок в руководстве Красноярского края. Красноярский край сменил Якутию на посту председателя Северного форума в ноябре 2015 года.

О Северном форуме

Крупнейшей международной неправительственной организацией, объединяющей губернаторов северных регионов, является Северный форум, который также обладает статусом наблюдателя при Арктическом совете и имеет консультативный статус ЭКОСОС ООН.

Северный форум является важным инструментом усиления и расширения неполитического диалога между губернаторами арктических и северных регионов разных стран, руководителями муниципалитетов и организаций.

В Северный форум входят регионы Российской Федерации (Красноярский край, Чукотский автономный округ, Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, Республика Саха (Якутия), Ямало-Ненецкий автономный округ, Ненецкий автономный округ, Магаданская область, Приморский край, Камчатская область), Исландии (город Акурейри), США (Аляска), Республики Корея (провинция Кангвон), Финляндии (Лапландия).

До 2013 года секретариат Северного форума располагался в Анкоридже штата Аляска (США), в настоящее время находится в Якутске.

Источник

Климатические условия Арктики диктуют покорителям ее широт свои условия. Вечная мерзлота неоднократно преподносила неприятные сюрпризы строителям и недропользователям. О том, как сегодня они возводят здания, крупные промышленные объекты и жилые дома в северном крае читайте в материале «УралПолит.Ru»

На Ямале строительство требует особого подхода. По мнению ученых, в северных широтах должно учитываться много факторов, один из них – циклы климатического потепления и похолодания, каждый из которых длится примерно 30-35 лет. Именно теплый климат, растепляя верхние слои грунта, способен повлиять на несущую способность фундаментов.

Известные ямальские гигантские воронки, образовавшиеся в результате мощных взрывов, по мнению исследователей, ни что иное, как выброс газа, ставший возможным из-за растепления верхних слоев грунта. Последний взрыв с выбросом газа и дыма произошел совсем недавно, в июне 2017 года. Где и когда произойдет очередной взрыв — неизвестно.

Требуется детальное изучение местности. А на Ямале, как известно, сосредоточено много крупных стратегических объектов и активно ведется промышленное освоение полуострова. Ученые предупреждают, что ошибки проектировщиков и строителей могут иметь трагические последствия.

Кроме природного потепления угрозу для вечной мерзлоты представляют здания и крупные промышленные объекты. Излучаемое ими тепло очень опасно для мерзлых грунтов. Только в системе Газпром 27% из числа всех аварий связаны именно с вечной мерзлотой.

Предусмотреть то, как поведет себя грунт в случае потепления, важно еще на стадии проектирования. Так, в Салехарде, когда уже было возведено современное здание нового аэропорта и смонтирован его купол, пришлось возвращаться к фундаменту. Из-за неправильно проведенных изыскательных работ под зданием были обнаружены талики.

«Спасать» приходится и некоторые скважины. Как рассказали корреспонденту «УралПолит.Ru» в Тюменском Научно-производственном объединении по строительству оснований на вечномерзлых грунтах, во время эксплуатации одной из ямальских скважин грунт начал оттаивать и проседать.

«Скважина попросту стала проваливаться. Ее работа была остановлена. Пришлось срочно стабилизировать температуру грунтов у основания скважины. Менее чем за три месяца грунт искусственно заморозили, и деятельность возобновилась», – говорит начальник отдела по связям с общественностью ООО НПО «Фундаментстройаркос» Анастасия Рыжкова.

По словам тюменских проектировщиков, мерзлый грунт – очень прочное основание для строительства. Несущая способность свай, погруженных в мерзлый грунт, может быть в несколько раз выше, чем в талом грунте. Тогда длину и количество свай можно сократить, а то и вовсе отказаться от их применения при строительстве некоторых объектов, например, резервуаров.

Для этого при строительстве промышленных объектов в северных широтах уже не одно десятилетие применяется температурная стабилизация грунтов, которая поддерживает необходимую температуру грунтов. Другими словами, грунт замораживают искусственно.

У многих строителей температурная стабилизация ассоциируется с большими дополнительными расходами, связанными с установкой специальных устройств для сохранения вечной мерзлоты от растепления.

Но специалисты Тюменского Научно-производственного объединения по строительству оснований на вечномерзлых грунтах возражают, наоборот, экономия может составить от 30% до 50% от затрат на устройство фундамента. Системы термостабилизации состоят из подземных охлаждающих труб (горизонтальных или вертикальных) и надземного теплообменника. Для их работы не требуется электроэнергия и обслуживание, они работают естественным образом. Хладагент циркулирует за счет разницы между температурами воздуха и грунта. Системы аккумулируют холод наружного воздуха в основание сооружения. Используя термостабилизацию, сооружение можно построить по грунту, сократив количество и длину свай. На стадии проектирования рассчитывается температура грунта на весь срок эксплуатации здания, учитываются возможные снежные заносы и потепление климата.

Тогда сэкономить можно благодаря тому, что отпадает необходимость возводить проветриваемое подполье – наиболее старое и традиционное техническое решение, при котором здание приподымается на сваях, чтобы тепло от него не влияло на мерзлый грунт. Проветриваемое подполье, по мнению специалистов, малоэффективно, не экономично и совершенно не управляемо.

Строительство на охлаждаемых основаниях используется на Уренгойском, Бованенковском, Харасавейском, Юбилейном, Ямбургском, Заполярном, Самбургском, Южно-Хыльчуюском, Сандибинском и многих других месторождениях.

В отличие от промышленных объектов в гражданском строительстве новые технологии внедрять, к сожалению, не спешат. На Ямале до сих пор широко применяется проветриваемое подполье. Для более приглядного вида его стали закрывать декоративными панелями, при этом еще больше понижая его эффективность. А ведь применение систем термостабилизации возможно не только на промышленных объектах, но и при строительстве социальных объектов, торговых центров и жилых домов, уверены тюменские проектировщики.

«Мы готовы предложить новые технологии, позволяющие возводить жилые объекты без проветриваемого подполья, а вместе с тем: без традиционно принятых ограничений по этажности, с получением всех преимуществ теплого первого этажа, с наличием подвала и удобного устройства коммуникаций. Данные меры могли бы способствовать сокращению затрат при строительстве и повышению комфорта при освоении новых регионов», – говорит руководитель отдела по связям с общественностью Тюменского Научно-производственного объединения по строительству оснований на мерзлоте Анастасия Рыжкова.

Дома с проветриваемым подпольем должны быть размещены в квартале так, чтобы двор каждого дома хорошо продувался. В больших городах кварталы в основном строятся по закрытому принципу: благоустроенный двор с детской площадкой, парковкой и насаждениями. Системы температурной стабилизации позволяют возводить закрытые дворы, максимально использовав весь участок застройки. Например, парковку, можно разместить под детской площадкой.

За комментариями корреспондент «УралПолит.Ru» обратился в пресс-службу правительства ЯНАО.

«Небольшой современный опыт проектирования, затраты, связанные со строительством и последующей эксплуатации крупных торговых центров с подземными паркингами (которые не распространены в арктических условиях) в районах распространения вечномёрзлых грунтов, для городов и посёлков ЯНАО являются пока нецелесообразными», – говорит пресс-секретарь губернатора ЯНАО Наталья Хлопунова.

Как рассказали проектировщики, с презентацией систем термостабилизации они выступили в администрации Салехарда. Их идеи очень понравились местным чиновникам, но дальше этого дело не пошло. Специалисты Тюменского Научно-производственного объединения по строительству оснований на вечномерзлых грунтах задаются вопросом, почему сегодня, когда на вооружении у науки есть технологии, позволяющие строить жилые дома и социальные объекты без высоких пандусов, с техническими этажами и подземными парковками, многие здания в арктическом регионе возводятся по-старинке.

«В основном, строительство объектов в округе ведется за счет средств регионального бюджета, и большая часть строящихся зданий относится к социально-значимым, строительство которых в РФ строго регламентировано. Любое нововведение должно быть подвержено серьёзным исследованиям и проверено временем. Сейчас строительство в условиях вечной мерзлоты осуществляется согласно СНиПам, которые проверены десятилетиями и зарекомендовали себя как оптимальные для экстремальных климатических условий Арктической зоны РФ, куда отнесен ЯНАО», – пояснили «УралПолит.Ru»в пресс-службе правительства.

В арктическом регионе из-за специфики грунтовых условий строительство ведется с применением свайного основания. При проектировании учитываются местные условия строительства, требования к охране окружающей среды, а также опыт проектирования и строительства в аналогичных условиях.

«Что же касается выбора строительных площадок и проектных решений, то он зависит от технико-экономического сравнения возможных вариантов и доказанной надёжности», – заверили в пресс-службе правительства ЯНАО.

В свою очередь проектировщики говорят, что на севере России грунт замораживают уже давно. Поскольку холода на Севере в избытке, можно укреплять основания даже там, где вечная мерзлота слабая либо вообще отсутствует и изменять принципы строительства.

«На Ямале не подходят прописаные нормы. Строительство каждого объекта здесь должно быть экспериментальным, и изыскания для каждого из них должны проходить по-своему», – прокомментировал «УралПолит.Ru» руководитель научного направления института криосферы земли СО РАН, академик РАН Владимир Мельников.

Источник

Ученые Ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия" предложили освещать Заполярные районы России с помощью специальных спутников-отражателей, следует из доклада, который ученые собираются представить на "Королёвских чтениях" в Москве.

"Для освещения заполярных районов России в зимний период предлагается использовать отраженный от спутников-осветителей световой поток", — говорится в тезисах доклада, опубликованных на сайте "Чтений".

В качестве отражателей на каждом спутнике будет использоваться мембранный диск радиусом 50 метров, соединенного с корпусом спутника центральной жесткой вставкой радиусом пять метров. Мембрана будет изготовлена из алюминизированной полиамидной пленки толщиной 0,0001 сантиметра.

Источник