Автор: admin

На 10-ой Министерской сессии Арктического совета, состоявшейся в Фэрбанксе (Аляска) в мае 2017 г., Швейцария стала одним из семи новых наблюдателей, которым был предоставлен этот статус министрами. Прочитав нижеприведенное интервью, вы узнаете о Швейцарии и о том, как она связана с Арктикой, сообщает Секритариат Арктического совета.

— Не могли бы вы кратко представить Швейцарию и рассказать о том, что ее связывает с Арктикой или об ее интересах в Арктике?

Швейцария – страна, расположенная в самом сердце Европы и не имеющая выхода к морю, ландшафт которой в основном представлен горными хребтами, покрытыми множеством ледников. Хотя географически мы находимся в средних широтах, естественное обилие снега и льда привело к тому, что среди швейцарских исследователей с годами сформировалась сильная заинтересованность в изучении криосферы в глобальных масштабах. На сегодняшний день швейцарские ученые являются одними из мировых лидеров в области полярных исследований. Выдающиеся достижения в исследовании высокогорных районов идут рука об руку с полярными исследованиями. Чтобы подчеркнуть эту естественную взаимосвязь, мы обычно используем метафору: В Арктике вечная мерзлота под нашими ногами, в Швейцарии – над нашей головой.

Швейцария начала исследовать полюса в 19-м веке, и с тех пор научное сообщество Швейцарии активно участвует в международном сотрудничестве и в научных программах по исследованию полярных областей. Швейцарские ученые изучают климатические условия по всему миру, а также экосистемы горных и полярных регионов. Последствия антропогенных изменений и их воздействие на экосистемы и климат планеты находятся в центре их исследовательских интересов. В качестве “вертикальной арктической нации” мы видим большие перспективы в сближении регионов больших высот и высоких широт.

— Почему статус наблюдателя так важен для арктического «профиля» Швейцарии?

Статус наблюдателя является частью долгосрочной и проверенной приверженности Швейцарии высоким стандартам в исследованиях и мирному научному сотрудничеству. Как и в Арктике, потепление в Альпах происходит в два раза быстрее, чем в среднем по миру. Показатели температуры как в Арктике, так и в Альпийском регионе продолжат расти быстрее, чем среднемировые показатели.

Если мы серьезно настроены на совершенствование наших возможностей в прогнозировании локальных и глобальных изменений – и в адекватном реагировании на предполагаемые изменения – это потребует от нас согласованных действий на международном уровне. Только сомкнув наши ряды, мы сможем проводить исследования, которые принесут общественную пользу. Швейцария в качестве мирового лидера в области научных исследований, технологий и инноваций берет на себя свою долю ответственности, выражая солидарность с остальным миром, чтобы разрешить самые неотложные проблемы нашей планеты. У Швейцарии длинный послужной список сотрудничества с партнерами из всех арктических государств. За последнее десятилетие, швейцарские исследователи приняли участие примерно в пятидесяти международных арктических проектах.

— Заглядывая вперёд, какой вклад Швейцария надеется внести в работу Арктического совета?

Посредством многочисленных осуществляемых программ Швейцария уже выделяет значительные ресурсы для Арктики. И мы будем продолжать делать это. Как страна с выдающейся научно-исследовательской базой и одна из наиболее инновационных стран во всем мире Швейцария заинтересована в предоставлении Совету экспертных знаний на уровне рабочих, целевых и экспертных групп Арктического совета, особенно в такой междисциплинарной области, как изучение изменения климата (АМАП, ПАМЕ, СДВГ). Результаты этих в основном международных исследований могут также принести пользу жителям Арктики и общинам коренных народов, на которые непосредственно влияет изменение климата. В качестве наблюдателя Швейцария готова вносить вклад в работу Арктического совета в виде ресурсов, знаний, новейших технологий и своего энтузиазма.

Источник

Минпромторг хочет вернуть в правила госсубсидирования новых судов требование размещать заказы только в России. Оно было исключено при вступлении РФ в ВТО, и правительство уже столкнулось с тем, что судовладельцы хотят субсидий на заказы в Корее. Минпромторг также предлагает обсудить возможность введения потолка выплат на одно судно: при росте заказов крупнотоннажных судов расходы бюджета на их субсидирование могут вырасти к 2030 году до 12 млрд руб. в год.

На прошедшем 4 октября круглом столе об исполнении поручений президента по развитию внутренних водных путей глава департамента судостроения и морской техники Минпромторга Борис Кабаков попросил Минтранс помочь в продлении постановления правительства №383 (госсубсидии на проценты по кредитам и лизинг судов для компаний РФ). По его словам, проект согласован с Минтрансом, но столкнулся с замечаниями Минфина. Чиновник пояснил, что по субсидиям строят 98 судов (в 2017 году предусмотрено 2,3 млрд руб., в 2018, 2019 и 2020 годах — 2,5 млрд, 2,4 млрд и 3,9 млрд руб. соответственно).

Минпромторг надеется получить поддержку Минтранса и в части включения в постановление обязательств по строительству судов на верфях РФ. В 2008 году этот пункт в документе был наравне с требованиями резидентства РФ для судовладельца, банка, лизинговой компании. Но в 2012 году при вступлении РФ в ВТО его исключили. Сейчас, заявил Борис Кабаков, уже есть прецедент, когда компания, построив в Корее крупнотоннажные суда стоимостью около 6 млрд руб. на кредит российского банка, пришла за субсидией. Такие заказы за рубежом размещают нефтегазовые компании (там “Ъ” не ответили) и «Совкомфлот», где сообщили, что не используют постановление №383. Надежда Малышева из PortNews отмечает, что сроки окупаемости многих субсидируемых проектов не дошли и до середины и «на полпути менять правила игры» неверно. Но, признает эксперт, с учетом появления иностранных претендентов на субсидии согласовать это с Минфином будет сложно.

Борис Кабаков отметил, что Минпромторг столкнулся и с проблемой при «вступлении в строй верфи крупнотоннажного судостроения» (по описанию подходит «Звезда» консорциума «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка). Стоимость и, как следствие, субсидия на судно «река-море» и танкер Aframax в десять раз выше, говорит он. По плану «Звезды», согласованному с министерством и заказчиками, прирост средств на субсидии составит 1 млрд руб. в год, и к 2030 году достигнет 12 млрд руб., считают в Минпромторге, опасаясь, что это может не понравиться Минфину и Минэкономики. «Может быть, стоит обсуждать потолок субсидии на судно»,— предположил господин Кабаков.

Глава департамента Минпромторга также заверил, что выплаты по судовому утилизационному гранту (СУГ, субсидии на строительство судна при сдаче в утиль старого) пойдут в четвертом квартале, в бюджет на это заложено 393,7 млн руб. С судовладельцами заключено семь соглашений, выплаты планируются по шести. Для развития меры Минпромторг предлагает проработать с Минтрансом план утилизации судов и представить его в правительство.

В Минтрансе не предоставили комментарий. В Минэкономики подтвердили, что согласовали проект постановления, направленный в сентябре, но замечаний Минфина не видели. Предложения по строительству субсидируемых судов на российских верфях и о потолке субсидий еще не поступали, говорят в Минэкономики. В Минфине на запрос “Ъ” не ответили.

Глава совета директоров и совладелец «Водохода» Ришат Багаутдинов разделяет озабоченность Минпромторга: «Сейчас активно развиваются перевозки в Арктике и по Севморпути, это приведет к необходимости строительства, в том числе на верфях РФ, крупнотоннажных сухогрузов и танкеров высокого ледового класса, стоимость которых на порядок выше». По его словам, в такой ситуации необходимо либо увеличивать финансирование по 383-му постановлению, либо решать вопрос с доступом к длинным дешевым деньгам. Господин Багаутдинов согласен с предложением исключить возможность субсидирования заказов за рубежом. Он также напоминает, что при принятии СУГ был расчет на действие обеих мер в комплексе. «Но сейчас компаниям нужно выбирать между ними»,— говорит бизнесмен.

Источник “Ъ” в UCL Holding отмечает важность продления 383-го постановления, так как без него «было бы невозможно строительство флота, особенно в условиях экономической волатильности». Субсидироваться должно только строительство в РФ, уверен он, «надо изыскать возможности поддерживать судостроение без нарушения международных соглашений». Потолок субсидий источник “Ъ” счел «правильным» не только из-за ограниченности бюджета, но и с учетом экономики жизненного цикла крупнотоннажного флота с «большим запасом финансовой прочности». С другими судостроителями связаться не удалось.

Завотделом экономической теории ИМЭМО РАН Сергей Афонцев напоминает, что нормы ВТО предусматривают принцип недискриминации зарубежных поставщиков, если на этот счет нет специальных оговорок, вносившихся при присоединении к организации. Проще объяснить, почему субсидию предоставлять нецелесообразно, чем реанимировать оговорку о преференциях национальным производителям, считает он. Иначе это будет поводом для подачи иска о нарушении РФ своих обязательств, замечает господин Афонцев.

Источник

Портовые операторы КНР стремительно наращивают свое присутствие по всему миру. В последние месяцы сообщения о покупке китайцами очередного порта в Европе или Азии появляются регулярно. В ряде стран портовая экспансия вызывает протесты. Возражает против этого и руководство Евросоюза. Но стоит ли ЕС бояться китайской экспансии? И стоит ли ждать ее в России?

По данным отраслевого издания Journal of Commerce, всего за пять лет три крупнейших портовых холдинга КНР – Cosco Shipping, Shanghai International Port Group (SIPG) и China Merchants Port Holdings (CMPort) – увеличили свое присутствие в других странах вчетверо, а по объему вложений – втрое. Прежде количество зарубежных портов, куда инвестируют эти три игрока, не превышало десяти. Теперь их уже сорок.

Более того, по оценке портала Splash 24/7, за последний год объем китайских инвестиций в зарубежные порты удвоился – китайцы анонсировали планы на общую сумму в 20,1 млрд долларов.

В особенном почете у китайских стивидоров порты Европы. В частности, в июне Cosco приобрел за 200 млн евро 51% акций испанского портового холдинга Noatum Port Holdings, а недавно сообщил о покупке у датского Maersk 100% акций контейнерного терминала в порту Зебрюгге (Бельгия). По оценке Wall Street Journal, стоимость последней сделки составила 42 млн долларов. Также в «коллекции» европейских активов Cosco 51% акций администрации порта Пирей в Греции, 35% терминала Euromax в Роттердаме и несколько терминалов в Италии.

А одним из главных событий минувшего лета в портовой отрасли стала победа китайского консорциума CCCC (China Communications Construction Company) в конкурсе на право строительства нового контейнерного терминала в порту Гамбурга – одном из старейших в Европе. В числе акционеров этого консорциума, владеющего, в частности, крупнейшим в мире производителем портовых кранов ZPMC, числится богатейший человек Китая Джек Ма, которому принадлежит компания Alibaba. Проект глубоководного терминала сможет обслуживать самые крупные современные контейнеровозы.

За пределами Европы список китайских портовых приобретений еще более внушителен. «Это только начало», – заявил вице-президент SIPG Фан Хуаджин, когда в конце 2015 года его холдинг выиграл контракт на строительство и эксплуатацию порта Хайфа в Израиле. В тот момент китайцы заявили о намерениях вложить в проект порядка 2 млрд долларов, сделав этот порт крупнейшим в Израиле с объемом перевалки контейнеров в 1,86 млн TEU в год. Хайфа рассматривалась руководством SIPG в качестве перевалочного пункта между Шанхаем и другими портами вдоль Морского Шелкового пути.

Для гонконгской CMPort новой точкой роста стала Латинская Америка, где в начале сентября было куплено 90% акций контейнерного терминала в бразильском порту Паранагуа за 920 млн долларов (китайцы планируют довести его мощность с нынешних 1,5 млн до 2,4 млн TEU всего за два года). Еще одним важным пунктом экспансии оказалась Шри-Ланка, правительство которой одобрило продажу китайцам 85% акций порта Хамбантота за 1,12 млрд долларов.

По условиям сделки CMPort приобрела право на эксплуатацию порта и прилегающей территории площадью 11,5 кв. км на 99 лет и с рядом эксклюзивных условий. В частности, цейлонские власти пообещали, что в течение 15 лет в радиусе 100 км от Хамбантоты не будет объявлено ни одного нового тендера на строительство стивидорных активов. При этом CMPort уже имеет контейнерный терминал в шриланкийской столице Коломбо и рассчитывает добиться эффекта синергии благодаря развитию Хамбантоты.

Именно на Шри-Ланке китайские инвесторы столкнулись с серьезным противодействием со стороны местного населения во главе с буддийскими монахами. Еще в начале года лидер их сообщества Маханама заявил, что за 99 лет – а это по меньшей мере два поколения – китайцы пустят на острове корни и землю не вернут. Власти Шри-Ланки объясняли, что на такие условия пришлось пойти, чтобы избавиться от долга перед китайцами, на чьи кредиты строился порт. Однако массовых протестов избежать не удалось, из-за чего подписание концессии отложилось на несколько месяцев.

Оборону от китайской экспансии держали и в порту Гамбурга, где крупнейший контейнерный оператор HHLA и ассоциация работодателей порта UVHH выступили против проекта консорциума СССС, заявив, что нужно использовать резервы мощности уже существующих терминалов.

Руководство Евросоюза тоже отнюдь не приветствует рост китайских инвестиций в портовую отрасль и другие ключевые сегменты экономики ЕС. В середине сентября глава Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер, выступая в Европарламенте, предложил ограничить возможность Пекина покупать европейские компании в области инфраструктуры, высокотехнологичного производства и энергетики.

«Ситуация с протестами европейских портовиков против китайцев достаточно проста: докерские профсоюзы остаются самыми мощными, и они на всякий случай, превентивно решили заявить о своей позиции, не понимая, что будет делать новый инвестор, – заявил газете ВЗГЛЯД руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. – Отчасти это отдает луддизмом, когда работники не хотят модернизации активов, хотя в европейских портах за редким исключением модернизация как раз не требуется, ближайшие ощутимые инвестиции им понадобятся лет через 15–20. Так что докерам не о чем беспокоиться – китайцы уже не раз демонстрировали, что они не будут проводить понижение зарплат, разгон сотрудников и так далее. Китай и так уже является монополистом на мировом рынке портовой техники и основным источником грузопотоков. Приходя куда-либо, китайские компании приносят с собой этот грузопоток, и это лишь идет в плюс активам, куда инвестируют китайцы».

В то же время, говорит Безбородов, Европа для китайских компаний более стабильна с точки зрения законодательства, налогов и отдачи на инвестиции. «Никакого «хитрого плана» за китайской портовой экспансией в Европе нет – за этим просматриваются только лишние деньги, которые надо куда-то вкладывать, а европейские порты представляют привлекательную возможность для инвестиций профильных компаний. Это ситуативные покупки», – подчеркивает он.

По его оценке, за последние пять лет доля компаний КНР в портах Европы приблизилась к 5–8%, но уже в скором будущем волна китайских инвестиций может пойти на спад. Руководство КНР все более явственно призывает не только портовых операторов, но и вообще все крупные компании поумерить свой пыл и инвестировать у себя дома. В этом есть определенный резон: в прошлом году отток капитала из страны составил 816 млрд долларов, что привело среди прочего к ослаблению юаня.

Китайские власти уже заявили о намерении ограничить инвестиции в зарубежные отели, спортивные клубы, кинотеатры, игорный бизнес. Другое дело, что в самом Китае выгодных возможностей для инвестирования в порты сейчас практически нет – все уже построено и работает. Поэтому операторы, возможно, будут вкладывать в железнодорожные проекты и флот, отмечает Безбородов.

А если Европа сама «уйдет в отказ», есть еще Австралия, Индия, Индонезия, Шри-Ланка, другие страны Юго-Восточной Азии – точек для приложения китайских капиталов более чем достаточно, прежде всего в рамках проекта Нового Шелкового пути.

А вот ожидать китайских портовых операторов в России не приходится – им просто никто не даст сюда инвестировать, убежден Безбородов.

Действительно, подобные проекты рассматриваются уже довольно давно, но существенных подвижек не видно. Еще два года назад китайская компания Poly Technologies подписала соглашение о намерениях по проекту магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), а в марте этого года на международном форуме «Арктика. Сделано в России» вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил китайцам для облегчения пути их товаров в Европу использовать Северный морской путь и вкладывать в развитие прилегающей к нему инфраструктуры.

Первый соответствующий проект был анонсирован в мае на заседании президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации. Как сообщалось, китайская компания Poly International Holding Co. Ltd, входящая в холдинг Poly Group, может стать инвестором глубоководного района порта Архангельск, но требуется просто колоссальная сумма – 151 млрд рублей, из которых 27 млрд рублей – бюджетные инвестиции, а остальное – частные вложения.

Источник

Он приехал на Север, чтобы открыть новое дорожное сообщение с Россией, но не оставил без внимания и инициативу соседней Финляндии по созданию новой железной дороги с выходом на норвежский берег Баренцева моря, сообщает портал The Independent Barents Observer

«Очень важно, и это в наших интересах, развивать Киркенес и район Варангера в качестве логистического узла, и с созданием новых дорог, железной дороги и морских портов все фрагменты складываются в единую картину», – рассказал Хетил Сулвик-Ульсен порталу Barents Observer во время своего приезда на прошлой неделе.

По словам министра, налажен хороший контакт с министром транспорта Финляндии Анне Бернер, а норвежские железнодорожные чиновники получили указание работать в этом направлении.

«Я настроен очень позитивно», – подчеркнул Х. Сулвик-Ульсен в разговоре с Barents Observer.

Именно финская сторона во главе с Анне Бернер занялась продвижением идеи создания железной дороги между севером Финляндии и норвежской Арктикой. Вероятнее всего, она соединит финский Рованиеми с норвежским Киркенесом.

В июле этого года правительство Финляндии объявило, что Агентство транспорта Финляндии должно подготовить доклад, в котором будут изучены различные аспекты проекта, включая потенциальные объемы грузов, возможные трассы железных дорог, бизнес-модели и потребности.

Доклад будет подготовлен совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру страны, до 28 февраля 2018 года.

«В случае наличия достаточных объемов, и если финны увидят, что Киркенес является интересным портом с точки зрения экспортных перевозок, то тогда это будет ситуация, в которой в выигрыше окажутся все», – говорит Х. Сулвик-Ульсен.

«Если в докладе будет сделан вывод, что железная дорога принесет значительную пользу, то, я полагаю, вероятность того, что мы что-то сделаем по этому поводу, окажется очень высокой».

Оценка идеи создания железной дороги будет проходить параллельно с процессом планирования создания нового крупного морского порта в Киркенесе, которым занимается Дорожная администрация Норвегии.

По словам директора регионального управления Дорожнеой администрации Норвегии Турбьерна Наймака, новый порт станет одним из самых важных в Норвегии.

«Мы построили эту дорогу [в Россию], и сейчас нам необходимо продолжение в виде строительства новго крупного международного морского порта», – сказал Т. Наймак в своем выступлении в Киркенесе на прошлой неделе.

В планы Дорожной администрации входит создание железнодорожного терминала на территории проектируемого порта. Другими важными участниками процесса являются местные муниципальные власти и Береговая администрация Норвегии.

Источник

В последних числах сентября Министерство природных ресурсов опубликовало свой прогноз объемов транспортировки добываемого минерального сырья по Северному морскому пути на период до 2030 года. Учитывая, что Арктика объявлена стратегическим регионом, а Севморпуть планируется превращать в оживленную судоходную магистраль, интересно познакомиться с тем, какие оценки загруженности трафика дает Минприроды. Тем более, что для понимания потребности в строительстве нового флота, в том числе ледокольного, полезно представлять, что и в каких количествах придется возить в ближайшие десятилетия.

Что возим сегодня?

Прогноз основан на данных, предоставленных внутренним подразделением самого Министерства — Центральной Комиссией по согласованию технических проектов разработки месторождений Федерального агентства по недропользованию (ЦКР Роснедра).

Из доклада, представленного на официальном сайте Минприроды, понятно, что возить, в основном, будут энергоресурсы — нефть, уголь, СПГ. Районы вывоза сейчас делятся на две неравные группы.

Во-первых, это объекты, расположенные в Обской губе: Новопортовское месторождение, откуда уже сейчас идет активный трафик углеводородов; давно ожидаемый проект "Ямал СПГ"; а также его продолжение "Арктик-СПГ-2" (базой которого станет Салмановское нефтегазоконденсатное месторождение).

Во-вторых, это пункты в акватории Енисейского залива: Норильск, откуда вывозятся цветные металлы (это не только никель, но и, например, медь); Диксон, где строится новейший угольный порт Чайка; Пеляткинское месторождение, на котором добывают газовый конденсат.

В перспективе, правда, отдаленной, сюда добавится третий район — Восточно-Сибирское море. Через него по Севморпути начнут отправлять золото и цветные металлы из Певека.

По итогам 2016 года общий объем транспортируемого морским путем груза из перечисленных точек составляет всего 4,14 млн тонн в год. Причем 3 млн из них обеспечивает Новопортовское месторождение, еще миллион на счету Норильска. Остальные 140 тысяч приходятся на долю Пеляткинского конденсата и угля из порта "Чайки".

К 2030 году, по данным Минприроды, ситуация изменится следующим образом.

Два сценария — хороший и еще лучше

Новопортовское месторождение выйдет на отметку в 5 млн тонн ежегодно. Оба СПГ-проекта начнут приносить по 17 млн тонн сжиженного природного газа. Плюс к этому "Арктик-СПГ-2" добавит еще миллион тонн конденсата. В общей сложности через Обскую губу будет вывозиться 41 млн тонн в год. Это вместо 3 млн по итогам 2016-го.

В Енисейском заливе ожидается удвоение объема вывоза с Пеляткинского месторождения — вместо 100 тыс. тонн оно будет приносить по 200 тысяч. Хотя, конечно, в общих масштабах прирост этот ощущаться практически не будет. Рудный трафик из Норильска останется на прежнем уровне в миллион тонн.

Отгрузка угля тоже подрастет, но вот насколько — здесь в сценарии есть расхождения. В базовом варианте точный показатель не указан, обозначена только общая оценка грузопотока через Енисейский залив на 2030 год — 1,5 млн тонн. Очевидно, что на долю угля остается не более 300 тыс. тонн в год.

Но есть и альтернативный сценарий, который учитывает планы самой добывающей компании "ВостокУголь". В этом сценарии предсказан взрывной рост — почти до 30 млн тонн в год. Причем выход на эту планку ожидается даже не в 2030 году, а уже в 2023-м.

"При достижении заявленных "ВостокУглем" объемов отгрузки угля (что потребует строительства нового флота крупнотоннажных судов высоких ледовых классов), грузопоток из Енисейского залива может выйти в 2023 году на уровень 31 млн т", — пишут в своем прогнозе чиновники Минприроды. Разница в 29,5 млн тонн с базовым сценарием — это и есть баснословный прирост угольного трафика.

Инфраструктурой для обеспечения таких объемов угля должны стать сразу два угольных порта — "Чайка" и "Север". Терминал "Чайка" на первом этапе сможет обработать всего 5 млн тонн. Но после завершения последнего этапа строительства два его причала совместно смогут отгрузить 15 млн тонн. Рассчитаны они будут на прием судов ледового класса (Arc4) дедвейтом до 76 тыс. тонн.

К этим 15 млн тонн прибавятся еще столько же, за счет аналогичного порта в бухте Север в 20 километрах от "Чайки". Начало строительства этого порта "ВостокУголь" наметил на 2019 год.

Для полноты картины остается добавить, что к 2030 году в прогнозе зафиксировано 780 тыс. тонн грузов, которые будут возить через Арктику с Певека. Сюда входит около 100 тысяч тонн золотоносного концентрата с месторождения Майское. Плюс еще ориентировочно 680 тыс. тонн медного и молибденового концентрата с месторождения Песчанка (Баимская площадь), начало разработки которого планируется на 2026 год.

Восемь атомоходов, включая "Лидер"

Если сложить все цифры, то получится, что общий объем транспортировки природных ресурсов по Севморпути уже через 13 лет достигнет с округлениями 42 млн тонн в год в самом скромном варианте. Или 72 млн тонн — если "ВостокУголь" действительно обеспечит те самые 30 млн тонн угля в год.

Упрощая все прочие выкладки до предела, приходим к выводу, что объем грузоперевозок минерального сырья возрастет в 10 раз. Или, если "сойдутся звезды", то в 17,5 раз. Вопрос о том, какой коммерческий флот должен обеспечивать транспортировку таких объемов, пока остается открытым.

"Если транспортные суда низкого ледового класса (Arc4), требующие ледокольной проводки, для "ВостокУгля" будут совершать до 280 рейсов в год, обеспечивая вывоз 10 млн тонн, то это приведет к коллапсу транспортной системы в Арктике в зимне-весеннюю навигацию, – они не смогут обойтись без атомных ледоколов и оттянут на себя основной ледокольный флот", — заявлял директор ООО "Гекон" Михаил Григорьев в апреле 2017 года на конференции "Арктика — территория диалога". По его мнению, нужно увеличивать число судов с высоким ледовым классом (в пределах Arc7).

В свою очередь, опираясь на прогнозы о масштабных объемах грузооборота по Севморпути — до 70-80 млн тонн в год, — генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша прикидывал число требуемых для такой нагрузки атомных ледоколов. Как он пояснил журналистам еще в июле 2017 года, на это потребуется не менее восьми атомоходов, включая сверхмощный "Лидер", который пока еще не вышел из стадии проектирования. Напомним, что на сегодня российский атомный флот насчитывает четыре судна.

Источник

Можно родиться в Германии, но практически полжизни провести в России, выучить язык и работать в самой суровой части страны — за полярным кругом – от Мурманска до Анадыри. Немецкий ученый, журналист, фотограф и альпинист Штеффен Граупнер в Арктике проводит половину года. В прошлом были горы Центральной Азии, Афганистана, Южной Америки, Индонезии и Восточной Африки (в том числе Музтагата (7546 м), пик Ленина (7134 м), Аконкагуа (6961 м), Охос-дель-Саладо (6893 м). А потом со Штеффеном случилась Россия: Камчатка, Чукотка, Земля Франца-Иосифа.

Больше двухсот медведей и один кит

«Я никогда не считал, сколько раз я был на Камчатке и Чукотке, наверное, больше 25. Во все времена года. Жил в яранге при -40С на улице, весной путешествовал на лыжах».

Однажды Штеффену пришлось ночевать в палатке на острове Ыттыгран рядом с древним эскимосским святилищем «Китовая аллея», еще лежал снег. «В такие моменты чувствуешь магию места. Человек, звезды и космос — больше ничего. Правда, всю ночь рядом с палаткой ходил медведь. Спать не пришлось».

Путешественник говорит, что медведей не боится, а уважает. Научился этому у жителей Чукотки и Камчатки.

«В этом году мы смогли увидеть больше 200 белых медведей одновременно. Это невероятное зрелище, такое бывает раз в жизни. Даже Никита Овсяников, ученый, который провел на острове Врангеля 37 сезонов, видел такое «собрание» впервые. К берегу вынесло тушу гренландского кита, и медведи, абсолютно не ссорясь, по очереди угощались. Там были и медведи-одиночки, и мамы с детенышами. Белые медведи очень умные и социальные животные, и мы увидели 1% от всех белых медведей, населяющих Землю».

Чукча Вова

Арктика с ее холодом, ветрами, айсбергами, прозрачным небом неожиданно богата на теплые встречи. Как-то один из полярников сказал: «Все лучшие люди уехали работать в Арктику».

Высокие широты, суровый климат, очень простой быт, отсутствие связи и интернета разворачивают порой очень разных людей друг к другу. В Арктике принято доверять. Метеорологи, полярники, ученые, туристические гиды, инспекторы национальных парков, те, кто много лет кочует одними маршрутами в северных морях, — одна многонациональная семья.

Больше всего в Арктике и на Севере России Штеффена поразили люди: «Такой открытости, готовности помочь я не встречал нигде».

«В больших городах ты видишь за день сотни людей, и все они совершенно не интересуются тобой, не смотрят в глаза, каждый занят собой. В Арктике все наоборот.

Там живет очень мало людей, но все они открыты, полны идей, уникальны, мужественны. Ты можешь доверять им, они доверяют тебе. Люди здесь очень просто живут. Меня изменили люди Чукотки. Я увидел, как мало им нужно для того, чтобы быть счастливыми. Они используют только то, что дает природа. И из этого шьют одежду, готовят пищу, строят дома. Им не нужен интернет, квартиры с удобствами.

В одну из экспедиций к острову Врангеля новозеландская туристическая компания, где работает Штеффен, взяла с собой двенадцатилетнего мальчика Вову из эскимосского села Новое Чаплино. Он чукча. У компании есть традиция — брать местных детей с собой, чтобы они увидели красоту своей малой родины.

«Вова плохо учился в школе, не любил читать, и можно было подумать, что он не слишком сообразительный, но это было не так. Есть много русских анекдотов про чукчей, что они медленные и не очень умные. Они ни медленные, ни глупые — они другие», — говорит Штеффен.

На корабле Вове предоставили целую каюту, хотели, чтобы мальчику было комфортно. Но оказалось, что он не привык жить один. Семья — самое главное для чукчей.

«Это сильно удивило меня, потому что мы все стремимся к независимости. Каждый подросток, конечно, хочет свою комнату. Каждый сам по себе. На Чукотке семья — это целый мир, отдельное общество. Ценность семьи очень высока. Вова научил меня этому», — говорит Штеффен.

Бабушка Ольга

Недалеко от Певека в яранге живет бабушка Ольга, там с удовольствием встречает гостей, рассказывает о себе.

Штеффен вспоминает Ольгу как одну из главных героинь своих путешествий: «У Ольги красивые руки. Такие могут быть только у человека, который много и честно работал, и потрясающее лицо со множеством морщинок».

Бабушка Ольга не знает, сколько ей лет, она рассказала, что для чукчей неважен год рождения, запоминается только день.

«Рассказы Ольги о традициях чукчей натолкнули меня на мысли, как мы сильно усложняем свою жизнь. Например, когда юноша и девушка чукчи решали пожениться, то просто вешали еще один полог в яранге родителей. С этого момента они считались мужем и женой. Все может быть просто. Если два человека хотят быть вместе, им не нужны разрешения и документы, нужно только желание быть вместе. Еще один урок Арктики — не придумывать проблемы там, где их нет», — говорит Штеффен.

Русская Арктика

«Арктика меняется, причем эти изменения и в хорошую, и в плохую сторону. Многие полярные станции находятся в ужасном состоянии. Если ты хоть немного знаком с советской историей, то знаешь, что был период освоения и изучения Арктики. С 30-х и по конец 50-х годов ХХ века тут была жизнь, строились станции, велась научная деятельность», — рассказывает Штеффен.

Есть у ученого друзья и на острове Врангеля, и на Земле Франца-Иосифа. Северный морской путь он прошел четыре раза.

«Когда смотришь архивные съемки и современное состояние многих полярных станций – то это, конечно, безрадостное зрелище. Ты видишь разруху: окна разбиты, инструменты разбросаны, на столах лежат книги и стоят тарелки и кружки – как будто много лет назад все люди просто исчезли отсюда. Но есть места, где все изменилось. Например, бухта Тихая. За последние годы полярную станцию очистили и постепенно приводят в порядок. Есть люди, которые любят Арктику и готовы работать там. И хочется быть среди них», — говорит путешественник.

Немецкий ученый предпочитает Аляске и Шпицбергену Русскую Арктику.

«Да, там тоже Арктика, но есть большая разница. Эти места совсем не задели мое сердце. Там все слишком организованно, чисто. Как будто ты находишься в зоопарке. Русская Арктика — дикая и настоящая. Мне и самому кажется, что здесь я почти русский».

Источник

Нет сомнений, что президент США Дональд Трамп полон решимости выполнить свои предвыборные обещания и сделать национальную энергетику высшим приоритетом. Он уже начал с того, что предоставил буровикам и угольщикам для разработок существенные площади федеральных земель.

А теперь инициировал проверку 11 морских заповедников с тем, чтобы разрешить шельфовое бурение для поиска там залежей нефти и газа. И главный среди этих заповедников — Арктический на Аляске, отмечается в аналитическом материале, опубликованном на ресурсе Oil Price.

Но тут возникла неожиданная коллизия. Если раньше нефтекомпании и American Petroleum Institute горячо одобряли новые инициативы Трампа, то к этой отнеслись более чем прохладно. Никто ведь не забыл многомесячные протесты против трубопровода Dakota Access или давление акционеров Exxon, заставивших корпорацию повернуться лицом к проблеме изменения климата.

Так что для Большой Нефти совсем не трудно вообразить, какую бурю вызовет разрешение властей на бурение в Арктическом заповеднике. Американские нефтекомпании могут решить, что игра просто не стоит свеч.

Такая осторожность на первый взгляд впечатляет, поскольку потенциальные выгоды от разработок на Аляске могут быть очень велики. По предварительным оценкам, здешние недра содержат до 10 млрд баррелей нефти. Но если посмотреть с другой стороны, этот кусок окажется не таким уж лакомым.

Офшорное бурение в новых, неисследованных областях не имеет большого экономического смысла. Потребуются миллиарды долларов, чтобы просто обнаружить и подтвердить запасы арктических месторождений. Зачем это нужно, например, Exxon, ConocoPhillips, BP или Chevron, если они могут с гораздо меньшими трудностями расширять добычу в Мексиканском заливе?

А ведь есть еще Бразилия с ее богатейшими подсолевыми залежами. В настоящее время Exxon имеет виды на 10 блоков бразильского шельфа, Chevron заключила партнерское соглашение с Total на исследование семи участков, еще на несколько претендует BP. Короче говоря, Большая Нефть слишком занята в другом месте, чтобы тратить время и деньги на офшорные проекты в Арктике.

Так что инициатива Трампа рискует стать лишь символическим жестом, не возымеющим в ближайшей и среднесрочной перспективе никаких последствий, заключает автор материала.

Источник

Сегодня нефтегазовые гиганты Statoil, Royal Dutch Shell и Total подписали историческое соглашение. Совместно с властями Норвегии эти корпорации создадут первое в мире международное шельфовое хранилище углекислого газа.

Еще в июне норвежская государственная компания Gassnova SF заключила со Statoil контракт на реализацию первой фазы. И вот теперь Shell Norske и Total E&P Norge становятся равноправными партнерам Statoil в этом проекте, в котором национальная норвежская нефтекомпания будет оператором.

Первая фаза реализации проекта предполагает закачку в подземные горизонты под морским дном около 1,5 млн тонн CO2 в год. В дальнейшем же предполагается создавать хранилища для захоронения углекислого газа не только на норвежском шельфе, но и в других странах Европы, сообщает World Oil.

«Statoil считает, что без масштабной программы улавливания и хранения CO2 достижение целей Парижского климатического соглашения станет невозможным. А для реализации такой программы потребуются совместные усилия флагманов индустрии, – говорит Ирэн Раммелхофф, вице-президент Statoil по направлению новых энергетических решений. – В этой связи мы очень рады партнерству с Shell и Total».

В рамках первой фазы проекта предполагается улавливать и захоранивать углекислый газ, эмитируемый промышленными предприятиями Восточной Норвегии. Уловленный CO2 будет судами доставляться в сжатом виде с промежуточного терминал на терминал перекачки, расположенный на западном норвежском побережье.

После этого по подводным трубопроводам газ отправят к нагнетательным скважинам, пробуренным в восточной части нефтегазоносной шельфовой области Troll. В настоящее время рассматриваются три возможных места для размещения терминала перекачки.

Источник

Китай наращивает свое присутствие в Арктике, и он вовсе не хочет ограничиваться провозом грузов исключительно по Северному морскому пути (СМП), который контролируется Россией, или по Северо-Западному проходу вблизи Канады. В идеале Пекин надеется в будущем проложить собственный маршрут ближе к Северному полюсу – этот район китайцы называют центральным фарватером. Однако пока такие притязания кажутся чем-то из области фантастики. Как заявили «НГ» в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлоте), разговоры о возможности автономной коммерческой навигации иностранных судов в Центральной Арктике российские ученые считают безответственными.

Контролируемый Россией Северный морской путь существенно сокращает для китайских судов время прохождения до Европы. Официальное издание КНР «Жэньминь жибао», ссылаясь на расчеты китайской транспортной компании Cosco, ранее сообщило, что торговое судно «Тяньцзянь», прибывшее по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал около 15 дней и 383 т топлива. По данным гендиректора компании «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмина, в этом году уже шесть судов компании прошли по СМП.

Напомним, самым первым китайским судном, испробовавшим Севморпуть, стал ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон»). В 2012 году он прошел по СМП в Баренцево море и обратно, чем сильно воодушевил китайские судоходные компании (см. «НГ» от 19.03.13). «Сюэлун» способен двигаться сквозь лед толщиной до 1,2 м, напоминает «Синьхуа».

Но одного Севморпути Китаю недостаточно. Пекин присматривается к альтернативным маршрутам. В июле этого года ледокол «Сюэлун» отправился в восьмую арктическую научную экспедицию. Как пишет «Синьхуа», планировалось, что за 83 дня «Снежный дракон» «впервые совершит плавание вокруг Северного Ледовитого океана и в пробном порядке пройдет через Северо-Западный проход».

В канадской прессе появлялись опасения, что Пекин использовал научную экспедицию лишь как предлог для того, чтобы проверить перспективность маршрута через канадские воды для китайских грузоперевозок. 

Как пишет канадское издание Globe and Mail, министр иностранных дел Канады Христя Фриланд заявила, что Китай согласовывал только научную экспедицию. Пресс-секретарь министра Адам Остин добавил, что использование китайскими судами Северо-Западного прохода в коммерческих целях должно быть специально согласовано с Канадой, корабли должны соответствовать экологическим и иным требованиям.

Однако, возможно, вовсе не маршрут вблизи Канады был целью для изучения. В русскоязычной версии «Жэньминь Жибао» в конце августа появилось сообщение, что китайская экспедиция на ледоколе «Сюэлун» «впервые успешно пересекла центральный фарватер Северного Ледовитого океана, а также провела операции в этой акватории, восполнив существовавшие пробелы».

«Центральная зона Северного Ледовитого океана – неизученный район для нашей арктической научной экспедиции. Мы рекомендуем внести поправки в план последующих действий, увеличить время работы в центральной зоне Северного Ледовитого океана», – заявил тогда замруководителя экспедиции, первый младший научный сотрудник Хэ Цзяньфэн.

Директор Лаборатории стратегического изучения Центра полярных исследований КНР Чжан Ся пояснил китайской прессе, что под центральным фарватером «подразумевается морская акватория Северного Ледовитого океана близ Северного полюса: это самый короткий морской торговый канал, который соединяет экономические круги Северо-Восточной Азии и Европы».

По его словам, по сравнению с северо-восточным (Севморпуть) и северо-западным проходами при использовании центрального фарватера «нет необходимости проплывать через внутренние воды России и Канады». 

Также исследователь сообщил, что «в последние годы ускорилось таяние льдов, и это дало возможность изучать центральный фарватер при текущих технологических условиях». 

Замначальника Государственного океанологического управления КНР Линь Шаньцин в интервью газете «Кэцзи жибао» назвал все это знаменательным событием в изучении Северного полюса Китаем.

В России такое воодушевление Китая не поддержали. «Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации в Арктике и в Антарктике без помощи мощных ледоколов, – сообщили «НГ» в Росморречфлоте. – Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике».

В агентстве добавили: «Российская наука разработала методику оценки способности судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в высоких арктических широтах в зависимости от района и сезона эксплуатации». 

В Росморречфлоте привели пример транзитного плавания по Севморпути судна, имеющего ледопроходимость 2,4 м: «Даже ему потребовалась проводка тяжелым ледоколом примерно на половине маршрута».

«Экспериментальная экспедиция китайского ледокола, прошедшего этим летом через центральную часть Арктики (согласно спутниковым данным, с многочисленными остановками и периодическим пребыванием в дрейфе), эти нормы, выведенные по итогам многих десятилетий российского судоходства и научных исследований в Арктическом бассейне, не опровергает», – пояснил пресс-секретарь агентства Алексей Кравченко.

«Разговоры о возможности автономной коммерческой навигации судов в Центральной Арктике, за исключением тяжелых атомных ледоколов, которыми располагает только РФ, наши ученые считают безответственными», – добавили в Росморречфлоте.

В пресс-службе Минтранса рассказали «НГ» об успехах и перспективах именно Северного морского пути. «Севморпуть уже сегодня вышел на достаточно хороший уровень мощности. Для этого активно используется и строится новый ледокольный флот. В полной мере обеспечивается безопасность судоходства в ледовых условиях. В акватории СМП действуют четыре атомных ледокола. В 2021 году запланирован ввод в эксплуатацию серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт», – поясняют в министерстве. По данным Минтранса, «планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна к 2020 году составит около 40 млн т». 

Почти те же цифры приводит Минприроды. По его прогнозу объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья, «общий объем круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 году максимума 42 млн т» при условии реализации действующих инвестиционных проектов.

В конце сентября почти одновременно появились новости как о строящихся, так и об уже построенных ледоколах. В частности, Китай намерен в 2019 году спустить на воду новый ледокол, получивший название «Сюэлун-2» (первый «Сюэлун», эксплуатируемый сейчас Китаем, был построен в Украине). Как сообщали информагентства, «новый ледокол станет первым в мире, который сможет проламывать лед толщиной в 1,5 м как носом, так и кормой».

В России же состоялся спуск на воду первого серийного атомного ледокола «Сибирь» проекта 22220 с максимальной ледопроходимостью – 2,9 м.

В правительстве РФ, похоже, не опасаются, что Китай попытается избежать кооперации с Россией, – наоборот, чиновники приглашают китайских партнеров «в гости», предлагая им совместно развивать Севморпуть. 

Весной прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил: «Самое главное – организация работы с теми, кто мог бы обеспечить грузопоток по Северному морскому пути: это прежде всего такие гиганты, как Китай».

В марте 2017-го в Архангельске на форуме «Арктика – территория диалога» состоялась встреча Рогозина и вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна. А в сентябре гендиректор «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмин сообщил, что сейчас его главная задача – подготовить детальный доклад о строительстве в Архангельске глубоководного порта.

Опрошенные «НГ» эксперты скептически отнеслись к планам Китая наладить собственный маршрут напрямую через Северный Ледовитый океан. «Во-первых, возможно, Китаю придется договариваться со всеми государствами, имеющими выход к Арктике. Во-вторых, необходима мощнейшая техника для прохождения такого маршрута, причем нужны не только ледоколы, но и проводимые суда. В-третьих, не факт, что по альтернативному маршруту получится проходить в заявленные сроки, не исключено, что все равно придется идти по акваториям стран, расположенных в Арктике», – перечисляет проблемы ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Хотя, как замечает профессор Академии народного хозяйства и госслужбы Вера Сморчкова, «если Китай взялся за это дело, то он будет вкладывать в него очень большие инвестиции». По мнению Сморчковой, если гипотетически предположить, что Китай создаст альтернативный маршрут, то «для Северного морского пути это не будет чувствительно», «потому что наш путь обслуживает прибрежные территории», а транзитные перевозки по СМП не доминируют. Иного мнения первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский: «Россия перестанет быть королем положения на рынке северных морских перевозок». Особенно если предположить, что другие страны, имеющие выход к Арктике, последуют примеру Китая.

«Освоение арктического пути может быть под силу только мощным в технологическом, финансовом и ином обеспечении державам, поэтому сфера для «хозяйничания» в северных широтах весьма ограничена. Но конкуренция там все же просматривается, – говорит профессор Российского экономического университета им. Плеханова Сергей Орлов. – И это налагает еще большую ответственность на Россию за освоение Северного морского пути».

Источник

Полевой сезон 2017 года на международной исследовательской станции, созданной геологами из России и Германии четыре года назад для изучения Арктики на острове Самойловский в дельте реки Лена, завершен. Ученые оценивают его как самый интересный за все время работы станции.

В этом году к геологам присоединились палеонтологи, почвоведы и ботаники — все они собрали огромный массив данных, которые позволят составить комплексный портрет типичного для самой большой дельты в Арктике острова. 

Понять законы природы

Остров Самойловский, на котором с 2013 года работает научно-исследовательская станция Института нефтегазовой геологии и геофизики Сибирского отделения РАН и Института полярных и морских исследований имени Альфреда Вегенера, занимает всего 4 квадратных километра. Образованный песками и торфяными отложениями остров живет по геологическим меркам совсем недолго — около 3–4,5 тыс. лет.

Несмотря на малые размеры и "молодость", Самойловский — типичный представитель островов дельты Лены с точки зрения взаимодействия природных процессов.

"Поняв процессы, которые происходят на Самойловском, мы сможем распространить их на четыре пятых островов дельты реки Лена — самой крупной дельты в Арктике", — говорит доктор биологических наук, главный научный сотрудник лаборатории геосистемных исследований Центрального сибирского ботанического сада СО РАН Николай Лащинский.

Кроме Самойловского, ученые исследовали также другие районы дельты Лены: острова Курунгнах и Тит-Ары, полуостров Быковский, мыс Крест-хая.

Вечное лето в вечной мерзлоте

Ученые получили ценные данные о термокарстовых озерах. В прошлом году они провели точечные исследования с помощью электроразведки, а в этом сезоне тщательно изучили водоемы от одного берега до другого и составили их трехмерную структуру.

Термокарстовые озера — один из источников выбросов парниковых газов. Если такое озеро достигнет критической глубины, мерзлота под ним уже не будет восстанавливаться в холодный зимний период. По словам начальника полевого отряда "Самойловский" Алексея Фаге, бывает так, что когда озера бурят зимой и к устью скважины подносят спичку, то вспыхивает метановый факел.

"Если в тундре летом поверх мерзлоты образуется объем воды, то происходит мощный теплоперенос: вода нагревается, растапливает под собой мерзлоту, и озеро углубляется. Когда глубина превышает 2,5 метра, процесс становится необратимым — в течение зимы озеро не успевает промерзнуть, и мерзлота не восстанавливается. За сотни лет глубина талика — растопленной мерзлоты — может достигнуть десятков метров", — рассказывает Фаге.

Куда идут овраги

Остров Курунгнах — в десятки раз больше Самойловского. Он сформирован отложениями с высоким содержанием льда. Ледяные жилы на острове достигают нескольких метров в ширину и пронизывают грунт на десятки метров в глубину. Деградация мерзлоты проявляется на острове в виде эрозионных оврагов. Изучение этой проблемы позволит предсказывать появление провалов грунта, что, по словам Алексея Фаге, очень важно при планировании строительства в Арктике.

"С помощью магнитной разведки мы определили ледяные жилы там, где их не видно. Жилы представляют собой разветвленную сеть, и мы предполагаем, что овраги появляются по этой сети. Предварительно магнитная съемка показала, что точки начала оврагов совпадают с наиболее мощными жилами. Если это так, то можно будет прогнозировать дальнейшее распространение оврагов. Арктика активно осваивается, и если планируется строить на десятки лет, то овраги могут стать угрозой инженерным сооружениям", — отмечает ученый.

Развитие неинвазивных геофизических методов — электротомографии, магнитной разведки и других — также важно в плане рационального использования средств при освоении Арктики. "Бурение — это точный, но дорогой метод, который можно применять только зимой. Он увеличивает сроки строительства и его стоимость, поэтому нужна альтернатива", — подчеркивает Фаге.

Луга для мамонтов и парниковая "бомба"

По словам Николая Лащинского, который в этом году отправился в экспедицию изучать растения в дельту Лены, ледяные жилы вместе с породами, которые они пронизывают, образуют едому — органическую "бомбу", при детонации которой объемы парниковых газов в атмосфере невероятно вырастут.

"Едома — это объект пристального интереса ученых, так как в ней содержится огромное количество органики, до 2% гумуса. По мере ее протаивания органика будет разлагаться, будут расти выбросы метана и углекислого газа. По мере роста выбросов будет расти парниковый эффект. Получается самоускоряющийся процесс", — говорит Лащинский.

Ученый обнаружил интересную вещь: по мере деградации эти структуры заселяются иными формами растений. Это дает ученым возможность предположить, что когда-то благодаря таянию мерзлоты крупные травоядные животные находили себе здесь пищу.

"На месте протаивания едом образуются сообщества из высоких злаков, растительность начинает активно запасать углерод. Такие участки вполне могли быть пастбищами, которые давали достаточное количество пищи шерстистым носорогам и мамонтам в ледниковый период", — предполагает ученый.

Плодородная дельта

Растения в дельте Лены ведут себя нетипично. Например, для представителей семейства бобовых условия здесь не подходящие, но они процветают.

"Бобовые важны тем, что фиксируют атмосферный азот и обеспечивают плодородие почвы. Они есть на Таймыре, на Колыме, а в промытых песках Западно-Сибирской тундры отсутствуют — для запасания азота нужен фосфор, который содержится в пыли. На Самойловском бобовых растет много, при том, что остров полностью песчаный", — рассказывает Лащинский.

Другая загадка — рододендрон Адамса, или саган-дайля, который обычно растет на известняковых почвах и широко используется в народной медицине. На юге Курунгнаха саган-дайля встречается повсеместно, зато на севере отсутствует совсем.

"Возможно, все дело в том, что не так далеко от островов находятся коренные берега Лены, с которых сильным ветром приносит и пыль, и частицы известняка. Разобраться в этом вопросе нам помогут почвоведы", — отмечает ученый.

Сейчас специалисты из разных областей продолжают анализировать и интерпретировать полученные во время экспедиции на Самойловский материалы. "Очень важно найти как можно больше параллелей с геологами и почвоведами, чтобы показать развитие геосистем островов в комплексе", — подчеркивает Николай Лащинский.

Источник