Рубрика: Без рубрики

В Арктике нужна единая информационно-телекоммуникационная инфраструктура, предназначенная для самых разных пользователей, — заявил Дмитрий Рогозин в ходе заседания президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики состоявшемся 29 июня в Санкт-Петербурге. Должны быть и защищенные каналы и открытые для разных потребителей, — подчеркнул он.

По мнению Дмитрия Рогозина, связь в Арктике должна быть повсеместной, полноценной и доступной.

При этом вице-премьер призвал "умно" распоряжаться деньгами при создании инфраструктуры связи в Арктике и не дублировать эту работу. "Нельзя допускать того, чтобы у нас кто-то создавал свою систему связи, свой огород вскапывал в Арктике, — сказал он, открывая заседание президиума государственной комиссии по вопросам развития Арктики. — Надо подумать, каким образом разные ключи доступа будут у самых разных заказчиков. Система должна быть единая, стабильно работающая на всем пространстве арктической зоны".

Рогозин отметил, что проблемы и перспективы создания современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры в Арктике имеют принципиальное значение. Фактически это является одним из условий нормального функционирования всех инфраструктурных проектов. Он подчеркнул, что невозможно обходиться без связи, без мониторинга ситуации в Арктике, будь то работа Северного морского пути, наши экспедиции, наши военные, и т.д.

Также в ходе заседания президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики рассматривались вопросы энергетической безопасности арктических субъектов России, а также ход работ по установлению внешней границы континентального шельфа России в Северном ледовитом океане, а также ряд других вопросов.

Россия располагает ресурсами для создания сильного ледокольного флота, который будет востребован в связи ростом грузопотока в Арктике, но строительство новых судов для Арктики должно вестись не только за счет государства. Такое мнение высказали опрошенные эксперты.

По их мнению, эта сфера должна развиваться с привлечением частных инвестиций. Они также считают, что необходимо консолидировать управление атомным и неатомным ледокольными флотами, а также повышать требования к ледовому классу грузовых судов.

Генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша ранее в интервью "Известиям" сообщал, что объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) к 2029 году может вырасти до 80 млн тонн (рекордный за всю историю объем грузоперевозок по СМП в прошлом году составил более 7,3 млн тонн — прим. ТАСС). По его прогнозам, реализуемые национальные арктические проекты выйдут на совокупный показатель 40 млн тонн к 2024 году. Основой грузопотока, по его словам, станут сжиженный природный газ, нефть, уголь и металлы. Глава "Атомфлота" считает, что потенциал роста у СМП огромный, однако для его реализации необходима соответствующая инфраструктура, в первую очередь, атомный ледокольный флот.

Как заявил, выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики 14 июня вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, увеличение грузопотока по Севморпути потребует круглогодичной навигации. По его словам, для этого нужен комплексный подход, и "большую роль в этом будет играть ледокольное обеспечение".

Вопросы освоения Арктики прорабатываются по всем направлениям. В четверг Госкомиссия по развитию Арктики в рамках Международного военно-морского салона МВМС-2017 проведет в Санкт-Петербурге заседание при участии заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. Специалисты обсудят создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, энергетическую безопасность арктических субъектов России, а также ход работ по установлению внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане.

Эпоха индустриального развития Арктики

Увеличение грузопотока в Арктике, как отмечают эксперты, станет результатом планомерного освоения ее ресурсов.

"Сегодня Арктический регион вступает в эпоху индустриального развития, напрямую связанного с освоением природного потенциала новых территорий и акваторий, в первую очередь ресурсов нефти и газа", — сказал ТАСС академик РАЕН, член научного совета при Совбезе РФ и рабочих групп "Социально-экономическое развитие" и "Обеспечение экологической безопасности и рационального использования природных ресурсов" Госкомиссии по вопросам развития Арктики Михаил Григорьев.

В то же время, он отметил, что эта работа идет не с чистого листа. "Это возрождение планомерного освоения, начатого в прошлом веке, результатами которого являются Кольский горно-промышленный комплекс, Норильский промышленный район, нефтегазовый комплекс Ямало-Ненецкого и Ненецкого автономных округов и многие другие объекты от Кольского полуострова на западе до Чукотского на востоке. В настоящее время Арктический регион обеспечивает 85% добычи газа, 11% нефти, 95% никеля и кобальта, 100% апатитового концентрата, а также многих других полезных ископаемых", — сообщил эксперт.

Он указал на то, что основной грузопоток в Арктической зоне связан именно с вывозом продукции и речь идет о десятках миллионов тонн. "Если мы хотим обеспечить круглогодичную навигацию в акватории Северного морского пути, то должны построить не только дополнительные ледоколы, но и достаточное количество грузовых судов высоких ледовых классов, желательно ледового класса не ниже Arc 7", — сказал Григорьев.

Заместитель председателя Кольского научного центра РАН, доктор технических наук Владимир Маслобоев связывает перспективы развития перевозок с реализацией проектов по сжиженному природному газу.

Он считает, что особую роль в ближайшем будущем будет играть "восточный вектор развития Севморпути от Сабетты до Певека и дальше на Азию". По словам Маслобоева, "все это связано с СПГ". "Для того чтобы иметь там развитие, надо удвоить количество атомных ледоколов, тем более что все они [действующие] подходят к окончанию гарантийного срока службы", — отметил эксперт Кольского научного центра.

Он также считает справедливым возложить часть расходов по строительству ледоколов на компании, работающие в арктическом регионе. "Атомный флот не может быть частным, он государственный, все это понимают. Но нужно, чтобы наш углеводорододобывающие компании тоже участвовали", — считает Маслобоев.

Сколько нужно ледоколов

Развитие объемов круглогодичного грузопотока в западном секторе Северного морского пути, как считает Григорьев, "требует расширения группировки атомных ледоколов за счет дополнительного [помимо трех строящихся] строительства двухосадочных атомных ледоколов типа "Арктика" для поддержания численности работающих судов на уровне не менее шести после 2022 года". Он отметил, что "нужно также принимать во внимание возможность использования дизель-электрических ледоколов в менее сложных ледовых условиях".

По состоянию на июнь 2017 года Российским морским регистром судоходства учтено 40 действующих ледоколов (из них четыре атомных), владельцами которых являются Российская Федерация (операторы Росатомфлот, Росморпорт и Морспасслужба), транспортные и добывающие компании. Два ледокола [атомных] относятся к 9-му ледовому классу, четыре ледокола — к восьмому (из них два атомных), есть также шесть ледоколов 7-го и 28 ледоколов 6-го класса. В постройке находятся 10 ледоколов: три атомных ледокола Icebreaker9, еще три — Icebreaker8, один Icebreaker7 и три Icebreaker6.

У трех действующих российских атомоходов к 2020-м годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомных ледокола: головное судно "Арктика", а также два серийных  "Сибирь" и "Урал". Все они строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (Балтийский завод — судостроение, входит в ОСК) по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию "Росатом"). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей.

Атомный ледокольный флот имеет широкий круг функций. Помимо обеспечения проектов освоения минеральных ресурсов, это сопровождение северного завоза, каботажных и транзитных перевозок, решение задач национальной безопасности.

Судостроение готово выполнить заказ

На Балтийском заводе ТАСС сообщили, что предприятие готово к увеличению заказов на атомные ледоколы. "Конечно, мы готовы к увеличению заказов на ледокольный флот. Собственно, атомное надводное судостроение и строительство атомных ледоколов — это наша специализация", — сказали в пресс-службе.

ООО "Балтийский завод — судостроение" специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе — прим. ТАСС) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков, плавучих опреснительных комплексов. Количество выпускаемых ледоколов зависит от заказа и того, как быстро другие заводы будут поставлять комплектующие, уточнили представители завода.

"Один ледокол строится примерно четыре года, мы сейчас строим параллельно три ледокола", — сказали в пресс-службе.

Головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Как сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на совещании премьер-министра РФ Дмитрия Медведева с заместителями 19 июня, головной ледокол планируется передать заказчику в июне 2019 года.

Помимо трех атомных ледоколов на Балтийском заводе сейчас строится дизель-электрический ледокол проекта 22600 "Виктор Черномырдин".

К строительству судов ледового класса готовы подключиться Хабаровский и Амурский судостроительные заводы.

"Опыт строительства судов ледового класса у наших корабелов есть. Есть сформированные предложения Объединенной судостроительной корпорации по возможностям строительства и ремонта таких судов на Хабаровском и Амурском судостроительных заводах. Заказчиков, правда, пока нет", — сообщил ТАСС губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. Он считает, что было бы логичным иметь один судостроительный и судоремонтный центр для ледокольного флота на Северо-Западе России, а второй — на Дальнем Востоке как в крайних точках Северного морского пути.

Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре в советские годы построил 10 ледокольно-транспортных дизель-электроходов, предназначенных для автономного плавания на трассе Северного морского пути. В 2010 году завод начал строительство многофункционального аварийно-спасательного судна ледового класса проекта MPSV-06 мощностью 7 МВт для Министерства транспорта РФ. У Хабаровского судостроительного завода есть опыт строительства судов с ледовым классом Arc4 и Arc5 водоизмещением до 1500 т.

За последние пять лет на заводе были построены два азимутальных буксира проекта 2310 и морской буксир проекта 22030 для Министерства обороны.

Когда появится ледокол "Лидер"

15 июня в ходе "Прямой линии" президент РФ Владимир Путин пообещал Балтийскому заводу новые заказы по строительству нового ледокольного флота. Он также напомнил о планах разработки и создания перспективного ледокола "Лидер", аналогов которому в мире еще нет.

Мощность ледокола проекта 10510 "Лидер" (120 МВт) почти вдвое будет превосходить нынешнее поколение атомных ледоколов (мощность самого крупного на сегодня ледокола, который строит Балтийский завод, составляет 60 МВт — прим. ТАСС), по физическим показателям он будет втрое шире, что позволит проводить через льды суда с большей вместимостью. По оценкам представителей Минэкономразвития, создание такого ледокола может обойтись примерно в 70 млрд рублей.

Как отметил Рогозин на совещании у Медведева 19 июня, судостроители, госкорпорация "Росатом" и поставщики "оптимистично настроены в отношении атомного ледокола "Лидер" на 120 МВт". Вице-премьер отметил, что создание ледокола "Лидер" смогло бы обеспечить всесезонность и всепогодность работ на Северном морском пути как по западному маршруту, так и на востоке, для круглогодичного вывоза углеводородов.

"Проект "Лидера", который будет иметь ширину порядка 50 метров, сможет обеспечивать коммерческую экономическую скорость в любых льдах, которые есть в Арктике. Они решат задачу круглогодичной транзитной навигации на всей трассе Севморпути и обеспечения вывоза газа и газового конденсата в Юго-Восточную Азию, в Тихоокеанский регион", — сказал ТАСС директор по судоходству "Атомфлот" Андрей Смирнов. При этом он отметил, что "один ледокол не решит проблем — нужна серия". "По расчетам специалистов, таких ледоколов должно быть как минимум три. Но вопрос, где найти 240 млрд рублей, чтобы их построить", — уточнил Смирнов.

Смирнов рассказал, что для создания атомных ледоколов нового поколения "Лидер" мощностью 120 МВт рассматриваются варианты привлечения частных инвестиций. "Вариант инвестиций возможен, наверное, дальше мы к этому придем. До сих пор атомоходы строились только государством. Но в мире практика эксплуатации частными компаниями есть, и под контролем государства это вполне реально", — считает директор по судоходству "Атомфлота".

Он также не исключил, что в перспективе речь может пойти об иностранном участии в строительстве атомных ледоколов. "Потребителями углеводородных продуктов, которые мы будем поставлять, будут многие развитые страны — и Китай, и Япония, и Корея", — отметил Смирнов.

Может ли бизнес строить атомоходы

По мнению Григорьева, развитие новых проектов, которые предполагают значительное увеличение грузовой базы и рост круглогодичного грузопотока на ледовитых акваториях, настоятельно требует, чтобы бизнес, планируя свои инвестиции в развитие проектов по освоению минеральных ресурсов Арктической зоны РФ, учитывал все в комплексе и рассматривал ледокольное обеспечение как неотъемлемую часть будущей транспортной системы проекта.

В связи с необходимостью расширения группировки атомных ледоколов Григорьев считает "абсолютно своевременным" предложение председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрия Рогозина о государственно-частном партнерстве в этой сфере. Выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики, Рогозин предложил продумать возможные варианты сотрудничества с бизнесом в развитии ледокольного флота.

"Государство предоставляет для освоения минеральных ресурсов Арктической зоны значительные преференции, но не должно брать на себя тяжелое бремя полного финансирования строительства дополнительных атомных ледоколов, необходимых для реализации крупных проектов. Очевидно, что компенсация затрат инвесторов на строительство ледоколов будет в дальнейшем проводиться главным образом за счет снижения тарифной составляющей", — считает Григорьев.

Заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский также считает, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). "С учетом того, что сегодня грузовая база, связанная с добычей углеводородов в арктическом регионе, нарастает, у компаний появляется необходимость в развитии ледокольного флота.

Одновременно с увеличением товарооборота сама система бизнеса будет подталкивать к тому, чтобы появлялся ледокольный флот, способный обеспечить круглогодичное функционирование Северного морского пути. Поэтому я почти уверен, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах ГЧП, поскольку очевидная прибыль и окупаемость этих проектов для этих компаний присутствует", — сказал Цыбульский ТАСС после совещания с участием первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова 27 июня в Саратовской области.

Ледовый класс должен быть выше

Как считает Михаил Григорьев, компании должны более тщательно подходить к вопросу выбора судов для вывоза минерального сырья.

"Планируя свою транспортную систему, инвестор должен думать относительно используемых грузовых судов, которые не должны постоянно требовать "материнской опеки" со стороны ледоколов", — отметил эксперт.

Он пояснил, что грузовое судно высокого ледового класса может спокойно вспарывать на ходу почти двухметровый лед при условии, что он ровный. Ему требуется помощь ледоколов лишь в тех случаях, когда в Арктике за счет ветров идет сжатие льда и образование торосов мощностью до 6-8 метров. Такое препятствие может пройти только ледокол, способный идти как ровным ходом, так и "набегами", наваливаясь на ледяной барьер и штурмуя заторы.

Сейчас, по оценке Григорьева, в российской Арктике мало грузовых судов высокого ледового класса, которые используются для вывоза углеводородов и рудного концентрата, а суда более низких ледовых классов нуждаются в постоянном ледокольном сопровождении.

К примеру, одна из компаний собирается перевозить уголь в Карском море на балкерах класса Arc4, которые нуждаются в сопровождении сразу двух ледоколов.

"На наш взгляд, планирование использования грузовых судов низкого ледового класса Arc4, требующих постоянного ледокольного сопровождения в зимне-весеннюю навигацию в акватории Северного морского пути, например для вывоза больших объемов угля Западного Таймыра, может привести к неоправданному отвлечению сил ледокольного флота и коллапсу арктической транспортной системы, поскольку потребует колоссального количества рейсов и может оттянуть на себя все ледокольные силы на этом участке", — отметил Григорьев.

Консолидация управления

Помимо строительства новых ледоколов, государство и бизнес, по мнению Григорьева, должны совместно решить еще одну не менее важную задачу.

"Необходима консолидация управления ледокольным флотом, принадлежащим Российской Федерации, в одних руках. Есть задачи, которые могут решать не сверхмощные ледоколы (атомные) Росатомфлота, а менее мощные росморпортовские и так далее. Задача заключается в том, что надо консолидировать управление планирования ледокольных операций в одних руках. Никто не покушается на принадлежность судов тем или иным структурам, но нужно единое управление, чтобы эффективно координировать их работу".

Григорьев считает, что при планировании ледокольного обеспечения в акватории Севморпути и Северного морского транспортного коридора в целом необходимо обеспечить единый комплексный подход к управлению, учитывающий ледокольные силы Росатомфлота, Росморпорта, Морспасслужбы, транспортных и добывающих компаний России, а также возможность привлечения иностранных ледоколов, в первую очередь в рамках предусмотренного расширения зоны действия межправительственного соглашения России и Финляндии "О сотрудничестве и взаимодействии в оказании услуг по ледокольной проводке судов в Балтийском море". 

Источник

Московские ученые разработали материал, способный выдержать самые низкие температуры, из которого можно изготовить одежду и обмундирование для работы в Арктике. Материал создан на основе нефтегазового сырья, и его невозможно заморозить при существующих в природе температурах. Об этом корреспонденту ТАСС рассказали в компании "Термопол", которая занималась разработкой материала.

"В природе не существует таких низких температур, благодаря которым нетканые материалы становились ломкими бы, крошились, теряли эксплуатационные характеристики. То есть заморозить наши материалы можно только лабораторными условиями",- рассказал директор по развитию компании Владислав Иванов.

В ходе исследования были внесены корректировки в нормативную документацию по утепляющим материалам, а также подана заявка на патент по соответствующей тематике. Часть комплектов одежды уже сшита для военных в Арктике.

"Новый теплозащитный нетканый материал сможет выдерживать температуру глубокого минуса и обеспечивает наименьшую потерю тепла в процессе эксплуатации одежды в арктической зоне. Утепленные комплекты уже прошли тестирование в спецподразделениях на арктических побережьях", — сообщил Иванов.

Он отметил, что новые теплозащитные материалы обладают нулевой гигроскопичностью. Это позволяет сохранить форму одежды и обеспечивает быструю сушку.

По его словам, ранее существовавшие утеплители "нужно было высушивать, иначе терялись все эксплуатационные характеристики, все эксплуатационные свойства". "Утеплители нового поколения обладают нулевой гигроскопичностью,… не впитывают влагу и не удерживают ее, то есть утеплитель остается всегда сухим", — сказал Иванов, добавив, что материалы обладают крайне высоким тепловым сопротивлением и крайне низкой теплопроводностью.

Источник

«Мы на дальние участки даже ходить не можем: туда по одиночке нельзя, медведи появляются, а на то, чтобы вдвоем работать там, народу не хватает, сократили»,— старший научный сотрудник Полярно-альпийского ботанического сада-института в городе Апатиты Мурманской области Любовь Вирачевабуднично рассказывает о том, как живет ботанический сад в Заполярье.

Сад-институт с 30-х годов изучает флору Заполярья, проводит уникальные исследования, экспериментирует, и даже выращивает в тропической теплице кофе и апельсины. Теплицу надо отапливать, зимой в Апатитах до -30. Раньше сад пользовался льготами на оплату электроэнергии, теперь нет, и все, что он зарабатывает, выращивая растения по заказу муниципалитетов, отдают за «коммуналку». Не подкрепленное дотациями требование главы государства повысить зарплаты ученым (согласно «майским» указам, они должны вдвое превышать среднюю зарплату  в регионе), подкосило окончательно. Чтобы исполнить указ, нужно поувольнять половину сотрудников. Тогда финансирования, которое сокращается ежегодно, хватит на приличные зарплаты оставшимся.

В среду более сотни ученых КНЦ РАН вышли на миинг.

«Долой ФАНО – пятое колесо в телеге», — держит в руках самодельный, напечатанный на черно-белом принтере плакат пожилой мужчина.«Россия остается от Греции, Польши, Венгрии, Эстонии по расходам на фундаментальную науку» — плакат в руках молодого человека по соседству. Плакаты раздает председатель профкома КНЦ Елена Полоскова. Говорит, на митинг пришли представители всех 11 НИИ, входящих в Кольский центр. Роль сцены играет высокое крыльцо здания Президиума КНЦ. На дверях объявление: 7 июля выборы нового председателя КНЦ. За место идет реальная борьба.

«Перевод на мизерные доли ставки, неоплачиваемые отпуска, массовые сокращения», – называет реалии, в которых существует последние пару лет КНЦ, председатель профкома.

Последней каплей стали большие сокращения в двух НИИ – промышленной экологии Севера и экономических проблем. НИИ промэкологии в Год экологии сокращают целыми лабораториями – на улице окажется 16 человек, это почти треть всех сотрудников, в судах несколько исков о признании увольнений незаконными. При этом никакими мантрами о повышении эффективности работы сокращения уже не мотивируют. В интервью  местному информагентству врио директора НИИ Николай Кашулин признал: «Мера вызвана недостаточным бюджетным финансированием, оно сокращается, и мы не в состоянии обеспечить заработной платой всех работающих». Поясню: институт занимается изучением влияния  ГОКов и металлургических предприятий, то есть крупнейших налогоплательщиков области, на экологию Заполярья. Один из таких налогоплательщиков – АО «Апатит» — расположен в непосредственной близости от самого института – в соседнем городе Кировске. Сокращения ожидаются и в других НИИ, но в каких – неизвестно. Денег нет.

«Директоров институтов ФАНО заставляет подписывать соглашения об  исполнении «Майских» указов – о повышении зарплат», — со сцены заявляет Елена Полоскова. – «В результате они вынуждены волей-неволей проводить сокращения. У нас не остается средств на материально-техническое обеспечение исследований, экспедиции, командировки, расходные материалы, обновление инфраструктуры. Недавно в Госдуме слушались корректировки бюджета на 2017 год. Так вот фундаментальной науки планировалось добавить 8 миллиардов рублей. А добавят всего 1. На всю российскую науку!».

На митинге публика нетипичная для политических протестов. Ни хипстеров, ни молодежи, ни хорошо одетых рассерженных горожан. Люди в потрепанных плащах и старомодных туфлях, люди в очках с толстыми стеклами, старички, опирающиеся на палочки. Просившие слова говорили о своем стаже в науке: 40, 50 лет… Низкими зарплатами их не удивить, а вот то, что в силу катастрофического устаревания лабораторного оборудования их исследования уже не вполне конкурентоспособны на Западе, — это серьезно. Между тем, оборудование в иных НИИ, не менялось с 1957 года. Но госзадание не финансируется должным образом, и обновить аппаратуру невозможно.

«Массовые акции протеста – наш первый шаг!» – провозглашает Елена Полоскова в мегафон.

Чего хотят добиться ученые? Да, в общем-то, немногого:

«Профсоюз работников РАН составил обращение к председателю правительства и министру образования с требованием увеличить финансирование фундаментальной науки до уровня 0,22% ВВП», — зачитывает Елена со сцены. Да-да, 22 сотых доли процента – чтобы добиться таких «астрономических» показателей ученые готовы идти на площади. Потому что сейчас – и того меньше. Что до больших зарплат, то от них некоторые участники митинга и вовсе предлагали отказаться:

«Отменить «майские указы», если государство не может их профинансировать», — предложение встретили аплодисментами.

«Все это наше собрание – ячейка гражданского общества», — говорит в мегафон человек в потертой куртке. Это  Владимир Каржавин старший научный сотрудник Геологического института. В этом НИИ, например, изобрели метод датирования подземных вод, который в Швейцарии применяют для обнаружения захоронений токсичных отходов. А еще здесь, изучая текстурные изменения пород, предсказывают изменения климата, устанавливают закономерности формирования месторождений полезных ископаемых…  В Геологическом институте оборудование 1950- годов.

«На Руси чиновник решает все, — говорит Каржавин. – И лишь сообщает или не сообщает о своих решениях. Чиновник, который вчера руководил баней, а сегодня наукой, — проклятие нашего времени.»

На крыльцо поднимается, опираясь на две палочки, Петр Скуфьин – ведущий научный сотрудник того же НИИ: «Послушаем СМИ, так у нас все хорошо, лишь небольшие неполадки. Вот губернатор говорит, что зарплаты медиков великолепные, цифры называет. А я спросил у медиков, так ли это. Говорят, так. Только если на 2-3 ставки работать. То же и у нас. Смотрите, а уровень зарплат-то у нас неплохой. А если еще и с грантами посчитать, так нас еще щипать и щипать можно. Если правительство совмещает несовместимое: реформирование и сокращение финансирования, мы не можем бороться. Правительство по сути борется с развитием экономики. Правительство борется с повышением уровня жизни».

«Я пережил расцвет науки в КНЦ», — горько начинает Андрей Билин, ведущий научный сотрудник Горного института. – «Я видел, как создавались институты, множились научные направления. Запасы наших разработок и сейчас велики. Только их никто не использует. Тяжелейшее положение с оборудованием. И за 2 года мы ни разу не обсуждали происходящее на Ученом совете.»

На митинге не хватало голоса лишь одного человека —  врио председателя КНЦ  Юрия Войтеховского. Молодой блестящий ученый, экс-директорГеологического института, талантливый лектор, он возглавил находившийся в хозяйственном упадке КНЦ два года назад. И к нему сразу пришли пожарные и прочие проверяющие.  Штрафы, предписания, угрозы закрытия корпусов. Вместо научной работы – латание дыр, съедающее весь бюджет. За время работы на руководящей должности Войтеховскому даже не идет научный стаж. Год назад он уговаривал коллег объединиться в структуре  исследовательского центра, надеялся на новые источники средств. Не уговорил. И средства сократили. Бюджет КНЦ ежегодно урезается – то на 10%, то на 5. Сейчас вопрос объединения вновь на повестке дня. Ряд НИИ уже наотрез отказался, желая сохранить самостоятельность и боясь сокращений. Войтеховский на митинг не пришел. Перед выборами он вместо агитации плюнул и уехал в отпуск подальше – в Магадан.

Источник

Минкомсвязь РФ представит правительству России в конце 2017 года концепцию развития связи в Арктике. Об этом сообщил в четверг на заседании Госкомиссии по развитию Арктики в рамках Международного военно-морского салона (МВМС-2017) замминистра связи и массовых коммуникаций РФ Дмитрий Алхазов.

"Развитие орбитальной группировки связи на высоком эллипсе планируется осуществлять в рамках федеральной целевой программы, проект концепции которой разработан Минкомсвязи России совместно с Россвязью и ФГУП "Космическая связь", — сказал он. — Сейчас происходит работа над концепцией ФЦП по обращению ФСБ, у которой есть свои предложения. Мы планируем, что концепция после всей переработки будет представлена на рассмотрение правительства в четвертом квартале 2017 года".

Замминистра отметил, что для реализации такой программы потребуется привлечение средств государственного бюджета в объемах порядка 50 млрд рублей, реализация займет время с 2019 по 2022 гг. "Использование орбитальной группировки космических аппаратов позволяет обеспечить надежную связь на 45% территории Арктической зоны. Наиболее перспективным с точки зрения обеспечения услугами связи и вещания является создание системы спутниковой связи на высокоэллиптической орбите", — уточнил Алхазов.

По словам замминистра, совмещенная группировка космических аппаратов на геостационаре и высокоэллиптических орбитах обеспечит на всей территории страны новые услуги связи, такие как спутниковая связь для подвижных объектов, спутниковое цифровое телевидение, радиовещание на стационарные и подвижные объекты, включая передачу и мониторинг информации с подвижных и стационарных объектов. "Для обслуживания Арктической зоны необходимо задействовать ресурсы группировки, состоящей из четырех новых космических аппаратов", — пояснил Алхазов, уточнил, что речь идет о четырех космических аппаратах "Экспресс РВ".

Он подчеркнул, что создание совмещенной орбитальной группировки космических аппаратов позволит не только решить стратегические задачи в создании систем связи и вещания, но и создать условия для привлечения инвестиций.

Источник

В Якутии потребовалось срочно перестраивать логистику северного завоза. Минувшей зимой, когда из-за аномальных снегопадов поздно открылись зимники, несколько арктических населенных пунктов едва не остались без топлива. Между тем климат на Севере продолжает меняться не в лучшую для организаторов завоза сторону. Срок действия сезонных дорог становится все короче, а реки после паводков мелеют все раньше. На эту проблему наматывается целый клубок других.

На прошедшей недавно в Нарьян-Маре конференции "Северный завоз — новые пути и возможности" первый зампред правительства Якутии Алексей Колодезников рассказал, какую помощь власти региона надеются получить от федерального центра. В первую очередь это, конечно, деньги. На доставку грузов в северные и арктические районы ежегодно требуется более 30 миллиардов рублей. Чтобы не допустить роста цен и тарифов, местные власти субсидируют часть расходов.

— В 2017 году в госбюджете предусмотрено лишь 16,7 процента от требующегося 31 миллиарда рублей. Остальное задействованные в операциях по северному завозу предприятия вынуждены находить сами, преимущественно за счет коммерческих кредитов, — рассказал Колодезников.

Нужна значительно более весомая господдержка завоза, но возможности региональной казны исчерпаны: госдолг республики вплотную приблизился к установленному минфином РФ пределу.

— А ведь мы должны давать предприятиям кредиты и гарантии! — считает зампред правительства республики.

Он предложил субсидировать из федерального бюджета транспортные расходы. Сейчас они закладываются в стоимость продуктов питания, и оплачивать их приходится жителям северных сел. Картошка там стоит дороже, чем яблоки в Якутске.

Кроме того, Якутия нуждается в замене устаревшего дноуглубительного флота, чтобы поддерживать мелеющие участки рек в судоходном состоянии. До 2030 года потребуются 15 новых зем­снарядов.

Эти проблемы без поддержки Москвы не решить. В остальном властям региона приходится уповать на внутренние ресурсы, и их потребуется немало.

В целом существующую схему завоза грузов (до мест накопления — теплоходами в навигацию, а в труднодоступные населенные пункты — автотранспортом по зимникам) изменить невозможно.

— Реальной альтернативы этому варианту не вижу, так как самолетами доставлять грузы дорого, — отмечает глава региона Егор Борисов.

Власти Якутии предложили субсидировать  из федерального бюджета транспортные расходы на северный завоз

Правда, с обещанным вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Томмот — Нижний Бестях значительно сократится плечо речных перевозок по Лене. У речников перестанет болеть голова по поводу ежегодного раннего обмеления реки в верховьях, в районе порта Осетрово, откуда почти все приходится возить сейчас. Однако на сроки открытия зимников это никак не повлияет — они зависят только от погоды и расторопности дорожников.

Учитывая, что и то, и другое в последнее время оставляет желать лучшего, Егор Борисов дал правительству республики два поручения. Если прежде грузы (в первую очередь топливо) в труднодоступные поселения завозили с таким расчетом, чтобы их хватило до 1 января, то теперь запасы надо увеличивать, чтобы растянуть еще на месяц. Минувшей зимой некоторые "дороги жизни" удалось пробить лишь в феврале!

Изменится и подход к назначению ответственных за состояние сезонных автодорог на Севере. Сегодня там задействовано множество маломощных частных структур. Это рискованно: сломался один бульдозер — и трасса встала. Обслуживание всего якутского Заполярья будет поэтапно передано казенному предприятию "Дороги Арктики". Ему придется не только пробивать зимники, но и создавать на обширной малолюдной территории инфраструктуру транспортного комплекса. Сейчас она представлена в основном пунктами ремонта и обогрева, да и те есть не на каждом направлении. Возможно, в комплекс будут включены альтернативные виды транспорта, но пока это даже не планы, а мечты: подходящей сертифицированной техники попросту нет.

Основной объем завозимых грузов приходится на топливно-энергетические ресурсы. Занимаются этим мощные предприятия, поэтому организовать процесс проще. С продовольствием иное дело. Подконтрольный государству оптовик при субсидировании из местного бюджета доставляет на Север лишь те продукты, без которых невозможно прожить. Перечень их невелик, и львиная доля в объеме завоза приходится на муку. К примеру, в прошлом году к местам назначения было доставлено 5,2 тысячи тонн продовольствия, в том числе муки — более четырех тысяч тонн.

Остальное везут предприниматели. Господдержку они не получают, а вот предельные торговые наценки для них государство устанавливает.

— При существующей системе регулирования для предпринимателей из северных и арктических районов создаются неравные условия, — считает региональный бизнес-омбудсмен Айталина Соколова.

В неравной ситуации по сравнению с жителями более южных районов оказывается и само население. Даже при существовании предельных наценок стоимость продуктов в Арктике запредельна. Не то что фрукты — даже овощи многие северяне могут позволить себе лишь к праздничному столу.

А как у соседей

В Хабаровском крае уже отгружено более половины энергоресурсов, предназначенных для транспортировки в северные районы. В Нанайский район доставлено 40 процентов требующегося угля, в район имени Полины Осипенко — 63, в Ульчский, Аяно-Майский, Тугуро-Чумиканский твердое топливо привезено полностью. Последние два также обеспечены моторными маслами. До 15 октября северным территориям поставят 20,1 тысячи тонн угля и 24,2 тысячи тонн нефтепродуктов. Стоимость завоза, с учетом прошлогодних долгов, составит 1,7 миллиарда рублей.

1 июня теплоход "Золото Колымы" пришел с первой партией топлива для Магаданской ТЭЦ — 27 тысяч тонн. В целом для отопительного сезона 2017-2018 годов ему предстоит доставить в Магадан 257 тысяч тонн кузбасского угля. Необходимый объем теплоход должен завезти за десять рейсов. На обеспечение Магаданской ТЭЦ углем направлено около 1,6 миллиарда рублей.

Отдаленные воинские части Восточного военного округа на Камчатке, в районах Крайнего Севера и на островах во время северного завоза получат более 53 тысяч тонн имущества и грузов различного назначения — вдвое больше, чем в прошлом году. В частности, на маяки в Японском и Охотском морях уже завезено около 900 тонн горюче-смазочных материалов, порядка восьми тонн имущества получили воинские части на Курильских островах, 43 тонны продовольствия доставлено в Анадырь.

Источник

Полномочный представитель президента РФ в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) Николай Цуканов предложил создать единый каталог исследовательских работ, направленных на развитие Арктической зоны России и проводить экспертизу дорогостоящих проектов в этой зоне перед выделением финансирования. С этой инициативой он выступил в четверг на заседании президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

"Аппаратом полномочного представителя президента РФ в СЗФО проведена работа по формированию перечня научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на развитие технологического и промышленного потенциала предприятий, связанных с освоением Арктики. Предлагаю коллегам присоединиться к этой работе и создать единый каталог исследовательских работ, направленных на развитие Арктической зоны России", — сказал Цуканов, предложив организовать подобную работу в других округах и координироваться на уровне полпредств и Министерства образования и науки.

По его словам, исторически со времени начала освоения Арктики в Петербурге и Северо-Западе в целом сложился целый кластер научно-исследовательских, промышленных организаций, университетов, вовлеченных в исследовательскую, инновационную деятельность в Арктике.

"Только пятнадцатью ведущими научно-исследовательскими организациями Северо-Запада осуществляется разработка более 100 ключевых исследований для нужд Арктической зоны в сфере судостроения, исследования климата и погодных явлений, создания специальных материалов, энергетики, добычи полезных ископаемых, экологии, программного моделирования процессов", — отметил полпред.

При этом он обратил особое внимание на угрозы, связанные с изменением климатических условий в сторону повышения среднегодовых температур, что приводит к увеличению бюджетных расходов и затрат компаний на поддержание объектов инфраструктуры в рабочем состоянии.

Экспертиза проектов

Полпред президента обратил внимание, что в настоящий период времени становится актуальным влияние изменений климата на береговую зону и мерзлотные грунты. При этом освоение Арктики рассчитано на долгосрочную перспективу и требует серьезных вложений. По его мнению, необходимо ускорить принятие Закона об Арктике, где особое внимание должно быть уделено экспертизе проектов развития Арктической зоны России.

"Мерзлотные грунты — основа, на которой стоят порты, аэропорты, линейные объекты, а также такие города как Якутск, Норильск, Воркута и прочие. Кроме того, в этих же грунтах находятся могильники сибирской язвы. Соответственно, предметом нашего пристального внимания должны стать вопросы как адаптации существующей инфраструктуры к изменению климата и состояния грунтов, так и оценки рисков воздействия нашей инвестиционной деятельности на состояние природной среды", — пояснил он.

По мнению Цуканова, при принятии решения о финансировании проекта в Арктической зоне необходимо проводить подобные исследования ведущими научными организациями. При этом он отметил, что уже сейчас работу по оценке рисков ведут несколько учреждений Санкт- Петербурга и страны.

Источник

Фотоотчёт. Санкт-Петербург, 29 июня 2017.

Планы руководства РФ и крупнейших добывающих компаний по развитию Арктики — как в военном, так и в экономическом аспектах — сформировали потребность в новых технических средствах. В первую очередь — в военных и гражданских ледоколах, способных прокладывать путь во льдах к объектам будущей инфраструктуры. Самыми мощными строящимися судами для освоения Арктики в настоящее время являются три атомных ледокола проекта 22220, сооружением которых занимается Балтийский завод по заказу "Росатома". Их мощность составит 60 МВт. Но самый амбициозный судостроительный проект сегодня — разрабатываемый Крыловским ГНЦ ледокол "Лидер" мощностью 110 МВт. По окончании работы над техническим проектом между российскими верфями разгорится настоящая битва за право строительства судна стоимость 70 млрд рублей. Среди претендентов — заводы Петербурга, Крыма и Дальнего Востока.

Больше, мощнее, дороже

Мощность атомного ледокола проекта 10510 "Лидер", по сообщениям разработчиков концепции и потенциальных строителей судна, может составить 110-130 МВт, длина — около 200 метров, ширина — около 50 метров, осадка — около 13 метров. Предполагается, что ледокол сможет проходить лед толщиной более четырех метров, автономность судна по запасам провизии составит восемь месяцев, а срок эксплуатации будет рассчитан на 40 лет. Ледокол планируется оборудовать силовой установкой с двумя реакторами типа РИТМ-400. Среди проектировщиков ледокола и его узлов — ЦКБ "Айсберг", Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) и ОКБМ "Африкантов".

Для сравнения, длина атомоходов проекта 22220 составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, осадка — 10,5 метра. Ледоколы оснащены реакторами "Ритм-200" и могут преодолевать лет толщиной около трех метров.

Основное назначение ледокола "Лидер" — круглогодичная работа на трассе Северного морского пути. Предполагается, что новый ледокол сможет проводить суда дедвейтом около 200 тыс. тонн, а время проводки составит не более восьми суток.

Экс-глава "Росатома", первый заместитель главы администрации президента РФ Сергей Кириенко отмечал, что ледокол "Лидер" нужен, в том числе, и для выполнения "специальных задач", однако не уточнял, о каких именно задачах идет речь. По его словам, такой ледокол "сможет гарантировать приоритет России в Арктике на долгие годы вперед".

Судостроители, проектировщики и потенциальный заказчик при этом по-разному оценивают сроки строительства "Лидера". Так, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, строительство ледокола может начаться в конце 2018 года и занять три с половиной года. Советник генерального директора КГНЦ Валерий Половинкин отмечал, что строительство головного ледокола "Лидер" займет не менее семи-восьми лет. Заместитель генерального директора "Росатома" Станислав Головинский сообщал, что до конца 2018 года планируется разработать только технический проект ледокола. Общая стоимость строительства оценивается в сумму около 70 млрд рублей.

Параллельное развитие

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в конце марта заявил, что решение о начале строительства "Лидера" может быть принято в ближайшее время в связи с прогнозом по интенсивному развитию навигации на Северном морском пути. По его словам, строящиеся ледоколы мощностью 60 МВт будут замещать выбывающие суда. При этом он выразил сомнение в том, что трех ледоколов будет достаточно для Северного морского пути.

Вице-премьер тогда допустил вероятность, что потребуется либо большее количество ледоколов проекта 60 МВт, либо переход к проекту "Лидер". Бывший глава "Росатома" между тем отмечал, что сворачивать серию 22220 не планируется, а развитие проекта "Лидер" будет идти параллельно.

Участники судостроительного рынка считают, что главный вопрос в деле строительства нового ледокола — финансирование. При ориентировочной стоимости "Лидера" около 70 млрд рублей ледокол проекта 22220 стоит около 40 млрд рублей, при этом речь идет уже о серийном строительстве. Сроки сооружения даже 60-мегаваттных ледоколов несколько раз корректировались, поэтому оценить реальные временные перспективы по строительству головного "Лидера" весьма трудно.

Кроме того, существует еще один проект — трехкорпусного ледокола-тримарана, разработанный КГНЦ, реализация которого теоретически может быть дешевле "Лидера". Такой ледокол будет способен прокладывать ледовый канал шириной более 60 метров, его мощность составит 60 МВт. Разработка представляет собой тримаран с основным корпусом и двумя боковыми, в каждом из корпусов размещены двигатели и гребные винты. Однако новых данных по развитию этого проекта пока нет.

Где строить

В качестве потенциальной площадки для строительства "Лидера" назывался целый ряд верфей — от Петербурга до Владивостока. Вице-президент ОСК Евгений Загородний в конце 2016 года сообщал, что вопрос о выборе площадки для строительства "Лидера" остается открытым: это могут быть Балтийский завод или Северная верфь при условии их модернизации. При этом он подчеркивал, что ледокол в любом случае планируется строить на российских верфях.

Между тем, как отмечалось выше, Балтийский завод и так испытывает ряд трудностей со сдачей ледоколов проекта 22220, а генеральный директор предприятия Алексей Кадилов говорил о том, что "Росатом" хочет получить "Лидер" в 2023 году.

На Северной верфи пока отсутствуют подходящие мощности для строительства столь мощного и крупногабаритного ледокола, но завод планирует масштабный проект реконструкции. В конце марта заводом был объявлен тендер на первый ее этап. В рамках этого этапа планируется построить стапельные площадки с эллингом, крановым оборудованием для сборки корпусов судов длиной до 250 метров и весом до 25 тыс. тонн, производственные и вспомогательные здания, объекты энергетической инфраструктуры, а также дооборудовать западный причал. По документам конкурса, работы планировалось завершить в декабре 2018 года, но в конце апреля ФАС аннулировала тендер. Теперь завод вынужден перезапустить процедуру выбора подрядчика, что может отразиться на сроках строительства.

Помимо Северной верфи и Балтийского завода, в числе потенциальных исполнителей заказа фигурировали предприятия в Крыму и на Дальнем Востоке.

Так, о планах получить заказ на создание атомохода в конце апреля заявил керченский судостроительный завод "Залив", подконтрольный Зеленодольскому заводу имени Горького. "Для завода "Залив" получение этого проекта в качестве потенциального заказа представляет огромный интерес, к тому же планы руководства завода вернуть в Керчь строительство атомных судов — цели, оправданные имеющимся опытом и производственным потенциалом, аналога которому на данный момент нет ни на одном судостроительном заводе России", — отмечалось в сообщении.

При этом "Залив" рассчитывает, что работа по подготовке техпроекта "Лидера" будет завершена уже до конца текущего года, после чего завод получит входные данные, под которые будет оформлять необходимую лицензию.

Между тем, по словам главного инженера судозавода Алексея Иванова, нужно провести большую работу по подготовке производства "Залива" для строительства "Лидера". К настоящему времени на верфи возобновлена работа отдела ядерной безопасности, планируется создание участка агрегатирования (создания машин из стандартных, унифицированных узлов). В рамках подготовки к строительству "Лидера" завод планирует привлечь ряд технических экспертов, которые дадут необходимые консультации по разработке возможных вариантов постройки, а также организации технических мероприятий для оптимизации процесса подготовки.

Примерные сроки постройки ледокола и необходимый для этого объем финансирования завод не называл. "Залив" создан в 1938 году, а основной производственный актив предприятия — сухой док длиной 360 метров, шириной 60 метров и глубиной 13 метров — один из крупнейших в Европе.

В числе потенциальных площадок назывался и судостроительный комплекс "Звезда", который создается в Приморье на базе одноименного завода при участии "Роснефтегаза", "Роснефти" и Газпромбанка. Проект предполагает, в том числе, создание мощностей для производства крупнотоннажных судов и морской техники, в частности — судов водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементов морских платформ и судов ледового класса.

Источник

Россия делает стратегическую ставку на Арктику, с которой связаны большие как экономические, так и военные интересы страны.

Россия

Если у кого-то раньше и были какие-то сомнения, то они рассеялись во время ежегодной «Прямой линии» с президентом России Владимиром Путиным две недели тому назад.

«И по экономическим, и по военным причинам мы будем вкладывать средства в Арктику», — заявил Путин. Он подчеркнул, что речь идет о стратегической задаче, которая изначально касается российской экономики, выходящей сейчас из рецессии, и в которой, по словам президента, три квартала подряд наблюдается экономический рост.

Родные палестины

Западные санкции в связи с кризисом на Украине и снижение цен на энергоносители вынуждают Россию становиться менее зависимой от нефти и газа, хотя вопрос об экспорте энергии стоит во главе угла в экономическом повороте Москвы в сторону Азии. И ставки тут делаются не только на Китай, который финансово выручил Кремль в самый сложный период кризиса на рубеже 2014-2015 гг. после введенных Западом санкций.

Когда 29 марта Путин совершил набег на Землю Франца-Иосифа в Арктике, чтобы физически обозначить российские интересы в регионе, он пригласил к сотрудничеству в добыче ресурсов на севере и другие страны. Вместе с тем он подчеркнул, что Россия готова защищать свои интересы и военными средствами.

«В регионе сосредоточены природные ресурсы, имеющие исключительную важность для российской экономики», — заявил Путин прибывшим с ним журналистам.

Военные и разведка должны «реализовывать свои планы, чтобы быть в состоянии отстаивать национальные интересы, нашу обороноспособность и защищать наши интересы в Арктике», — заявил он, по сообщению АР.

Гонка

США, Канада, Норвегия, а также Дания в силу существования Калаллит-Нунаат (Гренландии), пытаются получить территориальные права на части Арктики, потому что полярные льды тают гораздо быстрее, чем предполагалось. Это делает возможным более активное использование Северного морского пути между Европой и Азией, а также добычу ресурсов — не только энергетических, но и полезных ископаемых на дне океана, таких, как марганец.

Путин подчеркнул то, что записано в «Стратегической доктрине развития Арктики», разработанной Москвой в 2013 году и ставшей продолжением директив, выдвинутых в 2008 году. Национальные интересы простираются здесь в трех направлениях:

• Стратегическая ресурсная база для развития сырьевой экономики России, с получением доступа к новым ресурсам, когда край льда сдвинется дальше на север.

• Северный морской путь от Карского моря до Берингова моря. Путь длиной примерно в 6,5 тысяч километров становится транспортной артерией для экспорта и для внутреннего рынка, а также для транзита иностранных судов по Северному морскому пути между Атлантическим и Тихим океаном. Время перевозок существенно сокращается по сравнению с Суэцким каналом.

• Военная безопасность. В Балтийском море стало теснее в связи с экспансией НАТО на восток. Одновременно с этим НАТО делает больший упор на северные районы в своих стратегических доктринах. Россия отвечает ростом военного присутствия и модернизацией вооруженных сил. Кольский полуостров является базой Северного флота, включающего новые стратегические подводные лодки с баллистическими ракетами и стратегические бомбардировщики, которые с 2007 года чаще совершают полеты вдоль арктического побережья и берегов Норвегии.

«Начинайте бурение!»

Россия по-прежнему испытывает многие из тех же структурных проблем, которые привели к экономическому краху СССР в 1980-х годах и далее. Ставка на Арктику должна, согласно планам, привести к технологическим инновациям.

В то время как западные нефтяные компании, такие, как Royal Dutch Shell, в Арктике отступают, главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин открыл нефтяное месторождение Центрально-Ольгинская-1 по прямому распоряжению Путина, поступившему во время видео-конференции с Санкт-Петербургом 3 апреля: «Начинайте бурение!»

Это самая северная нефтяная скважина в России, расположенная на Хатангском лицензионном участке, где бурение связано с определенными сложностями, включая, по словам Financial Times, горизонтальное бурение на глубину до 15 км. Необходимое оборудование доставляется на расстояние 3,6 тысячи км, которые свободны ото льда лишь два месяца в году — речь идет о морской территории к северу от истока реки Лена в Сибири.

«Роснефть», как ожидается, будет добывать на 5 тысячах метров более четверти нефти в России (так в оригинале статьи — прим. ред.). Согласно предположениям «Роснефти», в нефтяном эквиваленте запасы составляют 9,5 миллиардов тонн, утверждает Financial Times.

«Будем держать Вас в курсе», — ответил Сечин Путину из ледяной пустыни в день начала бурения.

В Санкт-Петербурге Путин хотел показать нос Западу, но у него это не получилось из-за теракта в метро, совершенного в городе в тот же день.

Цена на нефть и санкции

В российском континентальном шельфе в Арктике могут таиться нефть и газ на сумму в 20 миллиардов долларов, к 2050 году добыча нефти там может составить 20-30% общего производства нефти.

Помимо «Роснефти» право на добычу здесь имеет «Газпром».

Развитие было ограничено западными санкциями против таких компаний, как «Роснефть», это касалось как капиталов, так и технологий. Санкции привели к тому, что бизнесмены и инвесторы стали опасаться юридических последствий, в чем, собственно, и состояла цель.

«Мы — как снежки. Чем больше на нас давишь, тем жестче мы становимся», — заявил Сергей Вакуленко, глава департамента стратегического планирования «Газпрома» в интервью Financial Times.

Учитывая внутриполитические проблемы, с которыми сталкивается президент США Дональд Трамп, маловероятно, что он сразу же примется смягчать санкции. Госсекретарь Рекс Тиллерсон, бывший главный управляющий ExxonMobil, может только наблюдать за тем, как эта компания, которая заключила с «Роснефтью» договор о сотрудничестве в Арктике на сумму в 300 миллиардов долларов, вышла из игры.

С точки зрения Москвы, самой большой проблемой для деятельности в Арктике было и остается падение цен.

Падение цен привело к спаду ВВП на 3,7% в 2015 году и 0,2% в прошлом году, но даже если санкции и не будут смягчены, в этом году, если верить прогнозам, ожидается рост ВВП примерно на 1,5%.

В прошлом году «Газпром Нефть», третий по значимости производитель в России, добавил в копилку дополнительно 25,3 миллиона баррелей благодаря сланцевой нефти с Баженовского месторождения в Западной Сибири, в котором, вероятно, сосредоточены самые большие запасы сланцевой нефти в мире.

Aпурва Санги, ведущий экономист Всемирного банка по Российской Федерации, в беседе с Financial Times похвалил Кремль за макроэкономическую стабильность.

Что касается глобальных проблем, связанных с климатом на севере, то тут еще много неясного, если принять во внимание, что Гольфстрим может изменить направление, и льды могут исчезнуть до 2030 года. К тому же есть существенные технологические проблемы как на суше, так и на глубоководье. А учитывая, что цены на нефть составляют 50-55 долларов за баррель, многие цифры по-прежнему не вселяют уверенности, хотя не исключено, что в камнях Баженовского месторождения действительно плещутся 75 миллиардов баррелей.

Военные моменты

Экономическая экспансия на север тесно связана с ростом военного присутствия для утверждения национальных интересов.

Это означает больше кораблей вдоль арктического побережья, больше баз и взлетно-посадочных полос, в том числе и старых советских, вновь введенных в эксплуатацию вдоль Северного морского пути, по словам Анн Карин Ларссен, доцента кафедры изучения военно-воздушной мощи в Академии Военно-воздушных сил в Трондхейме. В статье «Россия, Арктика и Норвегия» в журнале Академии «A New Russia?» (Новая Россия?) она подчеркивает, что военная активность все еще не столь велика, как во времена холодной войны при СССР, даже учитывая полеты стратегических бомбардировщиков вдоль норвежского побережья или других районов.

Но зато русские летают «большими формированиями» и явно «стали более профессиональными», пишет Ларссен, ссылаясь на Объединенный оперативный штаб Вооруженных сил.

Активизация в 2014 году связана с конфликтом на Украине и в столь же большой степени может объясняться возросшей активностью НАТО.

За повышенной активностью следует развитие гражданской инфраструктуры в районах, где Путин приглашает к сотрудничеству, включая безопасность и исследования, добычу ресурсов и транспорт. Активизация России в Арктике, вне всякого сомнения, вызывает интерес в мире.

Источник