Рубрика: Без рубрики

По итогам 2016 года грузопоток по Северному морскому пути (СМП) составил 7,5 млн т и впервые за несколько десятков лет превысил максимальный показатель, установленный еще в 80-е годы прошлого века. Увеличение грузопотока напрямую зависит от организации круглогодичной навигации, что, в свою очередь, невозможно без ледокольного обеспечения. О том, сколько ледоколов сегодня у России и сколько еще понадобится, «Известиям» рассказал Вячеслав Рукша, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» — предприятия, в ведении которого находится атомный ледокольный флот России.

— Какова роль Северного морского пути для России?

— Россия на протяжении порядка 400 лет искала свой путь в Индию для обеспечения прямого выхода на азиатско-тихоокеанский рынок. Все наши торговые морские пути проходили через Балтийское и Черное моря и замыкались на Европу. При этом, учитывая географию морей, в случае обострения отношений с соседями эти маршруты легко было перекрыть. Русские экспедиции, направлявшиеся на восток, позволили получить представление о Северном морском пути и условиях навигации в его акватории. Сейчас этот путь, помимо стратегической задачи присутствия России в Арктике, выполняет две важнейшие функции. Обеспечивает морскую связь между европейской частью РФ и Дальним Востоком. А в ближайшем будущем с вступлением в фазу активной эксплуатации крупнейших национальных арктических углеводородных проектов дает возможность доставки российской арктической продукции напрямую заказчикам в странах АТР, где цены на углеводороды значительно выше, чем на европейском рынке. Первейший пример — проект «Ямал СПГ», более 90% продукции которого законтрактовано как раз азиатским покупателям.

— Есть ли альтернатива этому пути для России?

— Если говорить об альтернативе, то для реализуемых непосредственно в пределах СМП проектов ее в принципе нет, так как они в большинстве своем ориентированы на морской экспорт продукции — а это порядка 40 млн т груза в год к 2024 году. С точки зрения транзитной доставки грузов по СМП как между российскими, так и между иностранными портами это серьезная и очень выгодная альтернатива во многом перегруженной железной дороге. Более того, активное обеспечение международных транзитов 2010–2013 годов доказало, что по СМП безопасно и с коммерчески приемлемыми скоростями способны проходить суда дедвейтом 150 тыс. т. Во времена Советского Союза СМП эксплуатировался также очень активно, но речь шла о судах тоннажем 5–7 тыс. т, позднее — 15–18 тыс. т. Налицо укрупнение судов в соответствии с общемировым трендом.

— Насколько мы сейчас используем потенциал этого маршрута?

— Максимальный грузопоток по СМП в 80-е годы прошлого столетия составил 6,5 млн т в год. Понадобилось порядка 30 лет, чтобы превысить этот показатель и выйти по итогам 2016 года на 7,5 млн т. Как видите, показатели Северного морского пути наглядно отражают изменения в общем состоянии экономики государства. Реализуемые национальные арктические проекты к 2024 году выйдут на совокупный показатель 40 млн т. Опираясь на оценки ряда экспертов, а также на намерения крупных российских компаний и предварительные переговоры с рядом ключевых игроков, мы ожидаем рост грузопотока по СМП к 2029 году до 80 млн т. В основном это будут сжиженный природный газ, сырая нефть, уголь и металлы. То есть получается, что с точки зрения одной только перевозки грузов СМП в настоящий момент используется на 10%. Но потенциал роста, причем подтвержденный потенциал, у него огромный. И в приведенной цифре нет международных транзитов, а их эффективность уже была ранее доказана на практике.

— Что мешает использовать потенциал пути лучше?

— Эффективность использования любого географически выгодно расположенного пути определяется в первую очередь его инфраструктурой. А ключевым элементом инфраструктуры СМП является атомный ледокольный флот. Основные особенности атомных ледоколов — мощность и высокая автономность (перезарядка топлива раз в пять лет, а для строящихся в настоящий момент универсальных атомных ледоколов (УАЛ) — раз в 10 лет) — позволяют им выполнять проводки судов в тяжелых льдах и вдали от портов, в том числе в сверхвысоких широтах. По нашим расчетам и на основании заключенных долгосрочных контрактов, заявленный грузопоток в 40 млн т можно обеспечить четырьмя атомными ледоколами. Однако для выхода на ледокольное обеспечение дальнейших объемов потребуются дополнительные ледоколы. Всего, по нашим расчетам, для грузопотока в 80 млн т нужно восемь атомных ледоколов, включая атомный ледокол-лидер.

— Зачем нужен лидер?

— Почему лидер и зачем такой мощный — 120 МВт против строящихся сейчас самых мощных в мире УАЛов, мощность которых 60 МВт? Дело в том, что в настоящий момент круглогодичная навигация по СМП реализована только в западном его секторе, не таком тяжелом с точки зрения ледовой обстановки. В восточном секторе навигация возможна только в летне-осенний период, когда ледовый покров и толщина льда минимальны. Но именно отсутствие круглогодичной навигации препятствует выполнению одной из важнейших задач СМП — круглогодичной доставке российской арктической продукции на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Ледокол-лидер как раз и призван решить эту задачу.

— Чем отличается современный ледокольный флот на Севморпути от того, что был в советские времена?

— Во времена СССР СМП использовался исключительно для внутренних нужд, то есть весь грузопоток был сформирован внутренним заказом. В настоящее время Северный морской путь — это международная морская магистраль, пригодная для навигации крупнотоннажных судов при должном ледокольном обеспечении. Важным показателем работы атомных ледоколов является интенсивность их эксплуатации. Например, в начале 2000-х в работе было шесть атомных ледоколов и в совокупности они работали 32–33 месяца в году, то есть каждый ледокол был задействован в среднем 5,5 месяца в год. Сейчас у России четыре атомных ледокола, в совокупности они работают 36 месяцев в году, то есть каждый оказывает ледокольные услуги девять месяцев в году, остальные три отводятся на ремонт либо на перезарядку, если подходит срок. Ледоколы не простаивают ни дня, что говорит о возросшем спросе на их услуги.

Источник

США подумывают о том, чтобы вооружить ледоколы своей Береговой охраны в Арктике ракетами — для защиты своих потенциальных природных ресурсов от посягательств со стороны России или Китая, пишет Asia Times. Однако, по мнению экспертов, этот шаг может нанести удар по долгосрочному сотрудничеству этих стран в сфере спасательных и исследовательских работ. Да и с географической точки зрения, заинтересованность США в регионе намного меньше, чем у той же России, усиление которой на Северном полюсе вполне оправдано.

В конце мая комендант Береговой охраны США адмирал Пол Цукунфт предупредил американских конгрессменов, что Америке может понадобиться вооружить свои ледоколы зенитными ракетами, чтобы «защитить государственные ресурсы» в Арктике от России и Китая, пишет Asia Times.

Обоснованы ли такие опасения в отношении Москвы и Пекина? Некоторые эксперты уверены, что нет — особенно в случае Китая.

На сегодня в Арктике в распоряжении американской Береговой охраны находятся два ледокола — «функционирующие, но не всегда работающие». При этом одному из них уже 40 лет, и он практически «просится на металлолом». Нужны новые ледоколы. Однако, как утверждают некоторые аналитики, если вдруг начать вооружать их ракетами, это может подорвать хоть и не слишком активное, но долгосрочное сотрудничество между США и Россией с Китаем в сфере спасательных, экологических и исследовательских работ.

«На данный момент Береговая охрана США не нуждается  в зенитных ракетах. Оснащение таким оружием может усложнить выполнение главной миссии ледоколов Береговой охраны США», — рассуждает специалист по Арктике Рокфорд Вейц. Он подчёркивает, что в этой сфере у американцев сложились «конструктивные отношения» с другими странами в регионе, включая Россию, и ракеты могут всё испортить.

Но адмирал Цукунфт уверен, что США необходимо усилить Береговую охрану, поскольку Москва готовит к 2020 году два ледокола, как раз вооружённые ракетами. Тем не менее, по мнению Вейца, с функцией защиты страны в регионе прекрасно справятся силы ВМФ США с его подлодками.

Если говорить о «потенциальной угрозе» Пекина, комендант Береговой охраны Цукунфт заявил: «Мы видим, например, Китай с его ледоколом. И тут же наверняка будем наблюдать, как китайская мобильная морская буровая установка проникает в расширенный континентальный шельф, добывая то, что в ином случае было бы американской нефтью».

Как отмечает Asia Times, на сегодня у Поднебесной есть лишь один гражданский ледокол и ещё несколько стоят на вооружении у китайского Северного флота. И пока нет никаких свидетельств, что Пекин хочет установить ракеты на каком-нибудь из этих кораблей. «Китайские ледоколы занимаются научными исследованиями в Арктике. На мой взгляд, они не представляют существенной угрозы для США, Канады или скандинавских арктических стран», — комментирует Рокфорд Вейц.

Большая часть китайских исследований, в первую очередь, посвящена нефти и газу. И хотя нет официальных сообщений о том, что компании Поднебесной бурят континентальный шельф США в поисках ценных ресурсов, в любом случае такие действия не являются незаконными. Ведь Америка так и не подписала Конвенцию ООН по морскому праву, а значит, её арктический континентальный шельф не может считаться её «исключительной экономической зоной» — и Китай и другие страны могут бурить, где им нравится.

С другой стороны, Россия в Арктике для США — более проблемный сосед, учитывая напряжённость в отношениях между двумя странами. При этом президент Владимир Путин активно наращивает силы на Северном полюсе. И, по мнению Вейца, имеет полное на это право. Действительно, самая протяжённая береговая линия у России как раз омывается именно Северным Ледовитым океаном — неудивительно, что у этой страны куда больше экономической заинтересованности в регионе, чем у других. В то же время для США их собственная арктическая береговая линия в районе Аляски идёт лишь на четвёртом месте после побережий Тихого и Атлантического океанов, а также Мексиканского залива.

Так станет ли Арктический регион столь же напряжённой зоной, как, скажем, Южно-Китайское море? Как объясняет Вейц, вряд ли: спорных границ здесь намного меньше, да и военная напряжённость не так велика. 

Источник

Лаборатория арктического биомониторинга начала работу в стенах Северного Арктического Федерального Университета. Исследования, которые будут проводиться в ней, нацелены на решение проблемы трансграничного переноса токсичных веществ.

Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе вуза, проблема заключается в том, что большую часть рациона коренных жителей севера составляют промысловые виды рыбы, птицы и животные, многие из которых зимуют в регионах с плохой экологической обстановкой. В организмах животных накапливаются токсичные вещества, а после, по пищевой цепи, они попадают в организм человека. Это жирорастворимые соединения, для выведения которых человеческому телу требуется в среднем 15 лет. Риску подвергаются не только взрослые, но и дети: младенец получает вредные вещества от матери, что приводит к ухудшению здоровья и патологиям в развитии.

По словам научных сотрудников, лаборатория арктического биомониторинга уникальна тем, что под одной крышей собрались специалисты разных научных направлений: биоаналитической химии, биологии, экологии, экотоксикологии, общественного здоровья, социологии, права. Кроме снижения экономических и демографических последствий переноса в среду обитания жителей Арктической зоны РФ загрязняющих химических веществ, ученые работают над повышением эффективности экологической безопасности населения, разработкой систем биологического мониторинга, прогнозированием и управлением рисками неконтролируемого распространения опасных веществ, а также увеличением эффективности нормативно-правового регулирования в указанных сферах.

Как отмечают в пресс-службе САФУ, лаборатория создана в рамках проекта оценки, прогнозирования и предупреждения рисков, связанных с переносом биологическими путями высокотоксичных загрязняющих веществ, способных накапливаться в пищевых цепях и распространяться в арктических экосистемах. Этот проект получил мегагрант правительства РФ в апреле этого года. За три месяца были в соответствии со всеми нормами подготовлены помещения лаборатории, сформулирована концепция биоиндикаторов для определения состояния экосистем, проведена первая экспедиция в НАО и взяты первые пробы, заключено соглашение о сотрудничестве с Университетом штата Иллинойс.

Напомним, что как ранее сообщало ИА REGNUM, ученые также планируют открыть научный стационар в Арктике на архипелаги Земля Франца-Иосифа. Планируется, что там будут вестись наблюдения в полевых условиях и позволять изучить более широкий спектр исследований высокоширотной зоны.

Источник

Новая геоинформационная система, а также льготы и новые законодательные правила необходимы для развития северного завоза. Такое мнение высказали участники конференции "Северный завоз — новые пути и возможности", которая завершилась во вторник в Нарьян-Маре (Ненецкий автономный округ).

Районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками доставки грузов расположены в 25 субъектах РФ, из них восемь — целиком в Арктической зоне. В этих районах проживает почти 3 млн человек. Для них северный завоз, длящийся несколько месяцев — единственная возможность получить все необходимое для жизни на протяжении следующего года.

Новая информационная система

Северный завоз — комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и Европейской части России основными жизненно важными товарами (прежде всего продовольствием и нефтепродуктами) перед зимним сезоном. Завоз проводится воздушным, морским, речным и автомобильным транспортом в зависимости от региона.

По словам экспертов, сегодня северный завоз превратился в одну из острейших социальных и экономических проблем, появились устойчивые тенденции снижения объемов поставляемых товаров, что стало одной из причин оттока населения из районов Крайнего Севера. Однако пока четкой стратегии развития удаленных территорий в России нет.

Источник

Арктический раздел планируется включить в транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года при ее корректировке. Об этом рассказала ТАСС в понедельник руководитель проектного офиса "Северный завоз" Юлия Зворыкина в кулуарах форума "Северный завоз — новые пути возможности" в Нарьян-Маре. Она отметила, что подготовка к такой работе уже ведется.

"Программа пока формируется, но есть понимание, что этому стратегическому региону уделяется недостаточное внимание. Арктический макрорегион — это часть единой транспортной системы РФ, большое внимание руководство страны уделяет развитию Северного морского пути, транспортировке в Арктике, созданию новых транспортных средств. <…> Скорее всего корректировки будут в разных разделах стратегии, но будет и специальный раздел про арктический транспорт", — рассказала Зворыкина.

Собеседница агентства пояснила, что на данный момент конкретные предложения находятся в стадии формирования. "Когда утверждалась предыдущая редакция, вызовы и угрозы были совсем иные, сейчас возникли дополнительные направления развития и все осознали, что необходимо сделать отдельный раздел по Арктике", — отметила руководитель проектного офиса.

Источник

Разработка и внедрение инновационного транспорта позволит круглогодично доставлять грузы в Арктическую зону, тем самым решив проблему северного завоза и транспортной доступности этой территории. Об этом сообщил начальник международного научно-образовательного центра "Арктические транспортные системы и технологии" Московского государственного университета путей сообщения Александр Вылиток.

"В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишенные недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера", — сказал он на конференции "Северный завоз — новые пути и возможности" в Нарьян-Маре.

Вылиток пояснил, что в настоящее время уже разработан и фактически эксплуатируется новый вид транспорта — высокоскоростной амфибийный транспорт (ВСА). "Данный вид транспорта обеспечивает круглогодичные грузопассажирские перевозки практически во всех регионах РФ и мало зависит от погодных и климатических условий, не требует обустройства трасс движения", — уточнил он.

Амфибийный транспорт, по словам эксперта, также не требует обустройства специальной инфраструктуры и проектируется на основе композитных материалов. "Внедрение ВСА транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера", — заметил Вылиток.

Среди инновационного транспорта — аэролеты, подводные грузовые и пассажирские поезда, для которых разработана техническая концепция подводных терминалов для погрузки- выгрузки людей и грузов. "Перспективой начала применения подводных поездов может стать пилотный проект по обеспечению перевозок между материковой восточно-азиатской частью России и островом Сахалин через пролив Невельского", — добавил Вылиток.

Источник

Ледокол "Арктика" — первый из трех новых российских судов этого класса — будет сдан в июне 2019 года, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. В понедельник начались испытания его первой турбины.

Головной атомный ледокол "Арктика" должен встать в строй в июне 2019 года. "Дальше — ноябрь 2020 года — это атомный ледокол "Урал", и атомный ледокол "Сибирь" — это 2021 год, ноябрь", — рассказал зампред правительства о планах на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева.

"Сегодня начинаем заводские испытания первой турбины для головного ледокола "Арктика", который сооружается в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе", — отметил Рогозин. Это займет месяц. Вторую турбину для "Арктики" заводу передадут в октябре. Раньше эти турбины производились на заводе в Украине, но после 2014 года пришлось предпринимать меры для импортозамещения. За дело взялся Кировский завод, который, по словам вице-премьера, вложил только своих 900 миллионов рублей. Еще часть предоставил Фонд поддержки промышленности.

Новые технологические условия позволяют сегодня всерьез задуматься о реализации проекта "Лидер", предполагающего создание новых атомных судов ледокольного класса с мощностью 120 МВт. "И документация есть, и теперь фактически сложилась уже вся промышленная кооперация, — заявил Дмитрий Рогозин. — Поэтому, если будет принято решение правительством через несколько лет о его строительстве, то в целом техническая основа для его создания также появляется". Эти ледоколы, подчеркнул он, смогут обеспечить всесезонность и всепогодность работы Северного морского пути как по западному маршруту, так и по восточному для круглогодичного вывоза углеводородного сырья.

Источник

Начатое «Роснефтью» бурение самой северной поисковой скважины на шельфе Восточной Арктики позволило сделать вывод об открытии нового месторождения нефти. Взятые пробы подтверждают ранее разработанную специалистами «Роснефти» геологическую модель, а полученные результаты делают компанию первооткрывателем месторождений в этом районе.

Троекратный отбор керна с глубин   2305–2363 м, который был осуществлен при бурении скважины «Центрально-Ольгинская-1» с берега полуострова Хара-Тумус на шельфе  Хатангского залива моря Лаптевых, показал высокое насыщение нефтью с преобладанием легких маслянистых фракций, сообщают представители «Роснефти». На основании  первичных исследований  – по наличию углеводородов в поднятом керне – специалисты компании сделали вывод об открытии нового месторождения нефти, что подтверждает геологическую модель, ранее разработанную «Роснефтью». При этом объем ресурсного потенциала месторождения, по данным компании, будет увеличиваться по мере продолжения буровых работ. Сейчас отбор керна продолжается, однако полученный результат бурения на Хатангском лицензионном участке уже позволяет  «Роснефти» считаться первооткрывателем месторождений на шельфе Восточной Арктики.

Напомним, лицензия на разработку Хатангского участка была получена «Роснефтью» в ноябре 2015 года. Буровое оборудование готовили в сжатые сроки в связи с суровыми климатическими условиями региона. 3 апреля «Роснефть» по команде президента РФ Владимира Путина приступила к бурению скважины «Центрально-Ольгинская-1». Глава РФ участвовал в старте проекта посредством телемоста, руководитель «Роснефти» Игорь Сечин находился на берегу Хатангского залива. «Фактически начинается работа по целой нефтегазоносной провинции, которая, даже по предварительным данным, содержит миллионы тонн условного топлива, – отметил Путин. – Это сложная, высокотехнологичная операция, так называемое горизонтальное бурение. Это только первая скважина. Впереди огромная работа».

«Центрально-Ольгинская-1» – это первая скважина, которая будет пробурена под акваторией моря Лаптевых. Сообщалось, что общий потенциальный биологический ресурс этого моря составляет, по предварительным оценкам, до 9,5 млрд т в нефтяном эквиваленте (т н.э.). С 2012 года «Роснефть» вложила в освоение арктического шельфа около 100 млрд руб., с 2017 по 2021 год объем инвестиций вырастет в два с половиной раза – до 250 млрд руб. Сейчас «Роснефти» принадлежит 28 лицензионных участков на Арктическом шельфе с суммарными ресурсами 34 млрд т н.э. По оценкам экспертов, к 2050 году Арктический шельф будет обеспечивать 20–30% всей нефтедобычи РФ.

Источник

В Баренцевом море построят искусственные острова. Распоряжение об их создании в Кольском заливе подписал премьер Дмитрий Медведев. Возводить их будет НОВАТЭК и дочерние предприятия нефтегазовой компании. На архипелаге разместят СПГ терминалы и комплексы для хранения и отгрузки сжиженного природного газа. Кроме того, там создадут сооружения для ремонта техники.

Возведение искусственных островов позволит создать 10 тыс. новых рабочих мест и нарастить отчисления в бюджеты всех уровней. НОВАТЭК неслучайно предпочел острова, а не стандартные платформы. Они функциональнее и дешевле, рассказал «Коммерсантъ FM» директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин.

«Остров лучше платформы по нескольким причинам. Во-первых, он более устойчив к ледовым, сейсмическим и другим нагрузкам. Во-вторых, затраты на его возведение ниже. Это более простой объект, а транспортную инфраструктуру на нем можно построить в больших масштабах, чем на платформе. Кроме того, в случае с искусственными островами технологии добычи нефти будут соответствовать аналогичному процессу на континенте», — пояснил он.

Финансировать стройку искусственной суши НОВАТЭК будет из собственных средств. Необходимые инвестиции оцениваются в 25 млрд руб. Однако, вероятнее всего, компания привлечет к проекту зарубежных инвесторов, отметил заслуженный конструктор России в области морской и океанотехники Владимир Минин.

«НОВАТЭК давно занимается этим производством, уже разработана проектная документация, которая находится на рассмотрении в экологических и других экспертных структурах. Это нормальный процесс, который укладывается в общую национальную концепцию развития Арктики. Это крупный проект, в который могут инвестировать и другие заинтересованные государства. Это продолжение той программы, которую НОВАТЭК выполняет сейчас на Ямале», — подчеркнул он.

Строительство объектов может начаться уже до конца текущего года. Завершить работы планируется к 2020 году.

Источник

Го Пэйцин, исполнительный директор Института полярного права и политики Океанского университета Китая, рассказал «Газете.Ru» о стратегическом взгляде Пекина на Арктику, российских страхах китайской экспансии и флоте ледоколов для КНР. Беседа состоялась в рамках конференции Российского совета по международным делам «Россия и Китай: к новому качеству двусторонних отношений».

— У Китая до сих пор нет официальной концепции относительно Арктики. Однако из многочисленных заявлений со стороны КНР очевидно, что у страны есть немалые амбиции в регионе. Как можно охарактеризовать основные подходы Пекина к Арктике?

— Действительно, национальная стратегия Китая в отношении Арктики до сих пор обсуждается. Ее собираются опубликовать, но сроки пока не объявлялись. По моему мнению, эту концепцию необходимо представить общественности как можно раньше.

Первое, на чем должна основываться эта стратегия, — это перечисление интересов Китая в Арктике, от экономических до экологических.

— Как вы можете описать эти интересы?

— Изменения, которые происходят сегодня в Арктике, очень сильно влияют на развитие Китая. Таяние арктических льдов оказывает прямое и опосредованное влияние на китайский климат. Этот факт был подтвержден научными изысканиями.

Кроме того, Арктику называют вторым Ближним Востоком по запасам углеводородов. Китай, как вам известно, крупнейший потребитель энергии в мире. Поэтому необходимость посильного участия в проектах по добыче и транспортировке нефти и газа закреплена в официальной стратегии глобального развития КНР.

Добыча и перераспределение нефтегазовых ресурсов в Арктике, конечно, окажут влияние на цену энергии в Китае.

Еще один фактор — навигация. Китай считается лидером на рынке судоходной транспортировки. Поэтому Северный морской путь, который со временем становится все более проходимым и открывает возможности соединить север Атлантического океана с севером Тихого, будет оказывать влияние на логистику и торговые связи нашей страны.

— Как Россия и Китай могут сотрудничать в Арктике?

— Это прежде всего экономические проекты. Прекрасный пример — «Ямал СПГ», которым владеет российский НОВАТЭК, французский Total и два китайских субъекта — CNPC и Фонд Шелкового пути. Этот проект показывает большой потенциал российско-китайского сотрудничества. Надеюсь, что таких примеров будет только больше.

— Есть ли какие-то определенные объемы нефти и газа, которые Китай стремится получить от совместных арктических проектов и которые удовлетворят энергетические нужды страны?

 

— Знаете, это, скажем так, очень абстрактный вопрос. Мы готовы купить все арктические углеводороды, которые Россия готова нам предложить. Требовать от кого-либо из наших партнеров предоставить нам определенное количество углеводородов мы, конечно же, не вправе.

Тем не менее России стоит учитывать, что Китай в данный момент реструктурирует свои энергетические поставки, и сейчас есть немало возможностей для укрепления взаимного доверия.

Энергия, которую мы получим от совместных проектов в Арктике, будет практически полностью направляться на азиатские рынки.

— Позиция Китая относительно правового статуса в Арктике до сих пор вызывает вопросы. Объясните, как сегодня в стране развивается дискуссия относительно права России и других арктических стран на эти территории?

— Россия — одна из ведущих держав – участниц Арктического совета (в него входят восемь стран с выходом к арктической территории: Россия, США, Канада, Швеция, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия. — «Газета.Ru»). Китай прекрасно это понимает и исходит из этого факта в развитии взаимоотношений с Россией.

В Арктике КНР никогда не стремилась играть лидирующую роль, какую играет Россия. В Арктическом регионе Китай нацелен на сотрудничество с другими странами. Это должно стать приоритетом в национальной арктической стратегии Китая.

Лично я не встречал публикаций в научных журналах и не слышал о политических дискуссиях в Китае, которые бы ставили под сомнение 200-мильные исключительные экономические зоны для арктических стран. Я не сталкивался с какими-либо рациональными аргументами, которые оспаривали эти зоны. На мой взгляд, в этом вопросе не может быть двух мнений. Арктические страны имеют право на управление исключительными экономическими зонами.

— Недавно китайская сторона высказывала желание объединить Северный морской путь с проектами «Экономического пояса Шелкового пути». Почему?

— С моей точки зрения, Северный морской путь заслуживает такого же стратегического внимания Китая, как проекты «Шелкового пути», объединенные в концепцию «Один пояс — один путь». Северный морской путь может сделать большой вклад в евразийскую интеграцию. Мне кажется, Северный морской путь может открыть энергетический и транспортный коридор для евразийского пространства.

— Расскажите о флоте ледоколов в Китае. Сколько их и когда они будут в строю?

— На данный момент известно о трех полноценных ледоколах, которые строятся на китайские средства. Это происходит на верфях концерна Hyundai в Южной Корее. Помимо этих трех кораблей та же компания строит еще десять ледоколов для других заказчиков.

— Разрабатывая ледоколы, сотрудничает ли Китай с Россией в плане технологий? Первый китайский корабль, прошедший по Северному морскому пути, — «Сюэлун», — хотя и не был полноценным ледоколом, но был кораблем усиленного ледового класса, который был создан на Украине с применением советских технологий.

— Сейчас Россия не сотрудничает с Китаем в этой сфере. Я не понимаю почему. Россия — продвинутая страна в отношении технологий строительства ледоколов, и наши страны могли бы наладить сотрудничество на взаимовыгодной основе. Пока же мы сотрудничаем в этой сфере только с Финляндией.

Есть ощущение, что российская позиция объясняется опасениями того, что Китай будет оспаривать нынешний юридический статус Арктики. Однако на протяжении истории КНР всегда уважала договоры, подписанные арктическими странами, основанные на нормах международного права и морских конвенций.

— Есть ли понимание, в каких сферах Россия готова сотрудничать с Китаем по Арктике, а в каких — нет?

— Хороший вопрос. Проблема заключается в недостаточном взаимном доверии. Мы должны его укреплять. Россия до сих пор опасается роста заинтересованности Китая в арктическом направлении. Страна развивается и наращивает свою экономику. Но Китай точно не собирается продвигать свои интересы с помощью военной силы.

Размещение вооруженных сил Китая в этом регионе абсолютно исключено. Военное присутствие страны в Арктике нерационально и не пойдет на пользу Китаю.

На первый взгляд, военные базы в Арктике пойдут на пользу ВПК. Это может дать сильный толчок к развитию военных технологий. Однако в конечном счете военные интересы лишат Китай возможности продвигать другие, более естественные и долгосрочные интересы страны в регионе.

Если расти слишком быстро, то быстро приходит и резкий спад. Если следовать к цели постепенно, делая один шаг за другим, не форсируя события, то в конечном счете от такого подхода получить можно гораздо больше. Более того, Китай уверен, что в Арктике он сможет сотрудничать с иностранными партнерами долгосрочно, эффективно и выиграют от этого все.

— Что Россия может приобрести от сотрудничества с Китаем в Арктике?

— Прежде всего стоит сказать о насущной проблеме. Россия сильно страдает от международных санкций, введенных Западом.

КНР, в свою очередь, готова расширить приток капитала и инвестиций в Россию, сохранить и приумножить заключенные контракты, в том числе в нефтяной и газовой сфереах. Тем более что цены на углеводороды растут.

Сегодня в России часто высказывают опасения, что Китай может оккупировать Россию. Но этот взгляд на вещи просто не выдерживает никакой разумной критики. Россия — мощная держава с ядерным оружием, которая готова отстаивать свой суверенитет. Зачем Китаю начинать какие-то агрессивные действия в отношении соседа, с которым, напротив, можно сотрудничать?

С моей точки зрения, Россия сейчас похожа на человека, стоящего на морозе. Он мучается от холода. Но когда сосед предлагает ему теплое пальто, этот человек отказывается, говоря: «Нет, нет! Наверняка твое пальто может мне навредить!» Эта ситуация не может не вызвать недоумения.

Источник