Рубрика: Без рубрики

Российско-китайский проект по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» находится на первой стадии строительства. Наш репортер вместе с послами Китая в России, а также с делегацией из Китайской национальной нефтегазовой корпорации прибыли на место осуществления проекта. Этот проект — будущее российско-китайского сотрудничества в сфере освоения нефтегазовых ресурсов Северного Полюса.

В 2013 году PetroChina получила приглашение от российского правительства и «Новатэк» принять участие в проекте «Ямал СПГ». Данный объект находится на полуострове Ямал за полярным кругом на базе Южно-Тамбейского месторождения. Лицензия на добычу и разведку газа действует до 2045 года. Запасы природного газа составляют примерно 1,3 триллиона кубометров, из них запасы газового конденсата составляют 6 миллионов тонн. Оператором проекта является ОАО «Ямал СПГ» — совместное предприятие ОАО «Новатэк», концерн Total, «Китайская национальная нефтегазовая корпорация» (20%) и «Фонд Шелкового пути» (9,9%).

Два года назад «Ямал СПГ» построил международный аэропорт «Сабетта» для перевозки пассажиров и грузов. На сегодняшний день было перевезено 420 тысяч пассажиров и около 4800 тонн грузов. Из-за суровой арктической зимы и мёрзлого грунта, на дорогах и в рабочей зоне аэропорта проложены специальные панели. Китайский журналист заметил, что все местные дома напоминают «жилища на сваях». Они построены на вставных сваях, вбитых на глубине около 10-20 метров, для предотвращения таяния грунта под домом. Китайская делегация посетила зону, где непосредственно проходит бурение. Виднеющиеся в тумане стометровые буровые вышки напоминают стартовые комплексы ракет-носителей, вдоль располагается лестница во внутреннюю часть. После окончания буровых работ и демонтажа буровой вышки, в отверстие монтируется устройство цилиндрической формы, его обычно называют «ёлкой», чтобы добывать природный газ.

Генеральный директор PetroChina Цзян Цзи заявил, что на первом этапе проекта планируется построить 58 газовых скважин. Китайские предприятия создали башни, приспособленные к местным климатическим особенностям. Они способны выдержать температуру —50 градусов, а также сопротивляться сильному ветру. На данный момент закончилось бурение 9 газовых скважин.

Сжиженный природный газ и газовый конденсат будут поставляться на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. На 96% произведенного сжиженного газа уже заключены долгосрочные договоры. Ранее четыре миллиона тонн сжиженного раза поставлялось на китайский рынок. Летом, которое длится 5 месяцев, можно доставлять сжиженный газ в Китай и другие страны АТР в течение 19-21 дня. В связи с этим «Ямал СПГ» планирует построить 15 ледоколов «ARC 7» для перевозки сжиженного газа. Россия также намерена создать атомный ледокол для сопровождения. В остальное время сжиженный газ будет поставляться в Европу, а затем на азиатский рынок. Такой маршрут будет занимать примерно 39-44 дня.

Ли Хуэй, посол Китая в России, возглавляет делегацию. Он сказал: «Посетив "Ямал СПГ" в этот раз, я отчётливо понял, что данный проект является образцом делового сотрудничества России и Китая, а также хорошим примером сотрудничества двух стран в сфере энергетики».

Ли Хуэй сказал, что китайские инвестиции, финансирование и рынок природного газа играют важную роль в осуществлении проекта «Ямал СПГ». Благодаря этому проекту, Китай приобретёт опыт разведывания нефтегазовых ресурсов в Арктике, подготовит кадры, углубит свои знания в области энергетики, улучшит понимание рынка, укрепит отношения с Россией, а также заложит хорошую базу для будущего сотрудничества России и Китая в нефтегазовой сфере.

Дмитрий Монаков заявил: «Китайские эксперты показали высокий уровень профессионализма в первой стадии осуществлении проекта „Ямал“, они провели глубокое исследование всех областей, активно участвовали в проекте и добились множества успехов в сфере проектирования, логистики, судоходства и маркетинга. Реализация „Ямал СПГ“ доказала, что двустороннее сотрудничество прошло успешно, и это заложило базу для дальнейшего взаимодействия. Я считаю, что этот проект внес большой вклад в развитие торговли энергоресурсами между Россией и Китаем».

Он также выразил, что нынешний рынок международного сжиженного газа стремительно развивается, а проект «Ямал» позволит Китаю и России выйти на международный уровень и стать его неотъемлемой частью. Арктика — огромный регион, обладающий хорошим потенциалом для плодотворного сотрудничества двух стран.

Источник

Добыча мамонтовых бивней нуждается в законодательном урегулировании на федеральном уровне, так как, по данным ученых, ущерб от незаконной добычи составляет более 1 млрд рублей в год. Власти Якутии, на территории которой находится более 70% мамонтовой фауны, добиваются на протяжении нескольких лет либо принятия нового закона "О мамонтовой фауне", либо внесения изменений в федеральный закон "О недрах", который на данный момент регулирует эту сферу.  

Для жителей арктических районов Якутии, где имеются мамонтовые "кладбища", добыча бивней является одним из способов заработать деньги. Но, помимо жителей Севера, для быстрого заработка туда отправляются люди со всей республики. 

ТАСС поговорил с охотником за мамонтовыми бивнями Александром Поповым о том, как на самом деле обстоят дела с добычей бивней.

Жизнь в Арктике заставляет заниматься сбором мамонтовых бивней

Жизнь на Севере тяжелая: у местных жителей нет работы, привозные продукты дорогие, пачка молока стоит 150 рублей, цена на килограмм картошки может достигать 200 рублей. Поэтому наиболее быстрый способ заработать денег и обеспечить себя — это сбор мамонтовой кости. 

"Все побережье моря Лаптевых на севере Якутии уже давно поделено между общинами, которые на протяжении нескольких десятков лет собирают мамонтовые бивни, и просто так попасть туда невозможно. Нужно иметь связи: друзей, родственников, которые занимаются этим делом. Люди работают целыми бригадами по 15–20 человек", — говорит Попов.

Некоторые приезжают на поиски бивней, заложив квартиры, взяв кредиты. На экспедицию, которая длится 1,5–2 месяца, необходимо как минимум 500 тысяч рублей.  

"Очень много денег нужно на солярку, на продукты, которые завозят из Якутска, потому что так выходит дешевле. Сейчас, пока зимники не закрылись, охотники за бивнями на "Буранах" завозят провизию, ГСМ, подготавливают жилище, делают схроны (тайники для еды и топлива. — Прим. ТАСС)", — объясняет он.

Поиск мамонтовых костей ведется с июля по октябрь. Расстояния на Севере огромные, и на протяжении нескольких сот километров можно никого не встретить, между собой члены группы общаются по спутниковому телефону, передвигаются на вездеходной гусеничной технике, потому что на территории находится много мелких речушек, через которые нужно перебираться. Но, помимо физических трудностей, искателей ждет и психологическая нагрузка.  

"Психологическая обстановка тоже напряженная, потому что ты находишься в мужской группе, среди незнакомых людей, не знаешь их прошлого, не знаешь, что они могут сделать ради денег, то есть нет полного доверия, даже засыпаешь с мыслью, что можешь утром не проснуться. Если ты сделал какую-то ошибку, то точно знаешь, что будешь отвечать за это перед группой. В бригаде могут быть и бывшие заключенные, которые недавно освободились из зоны. Поэтому надо вести себя спокойно, стараться не конфликтовать", — рассказывает Попов.

Бивни так же сложно продать, как и найти

Сбыть найденный товар так же трудно, как и найти. Продавцы и покупатели очень настороженно относятся другу к другу, так как этот бизнес до сих пор не урегулирован, существует опасность остаться обманутым.

"Для поиска бивней есть несколько способов: можно ходить с длинной палкой и стучать по воде, если будет иной звук, значит что-то есть, и так можно ходить очень долго по холодной воде. Можно гидропушками (водяные помпы различной мощности) промывать берег, иногда бывает, что море само после шторма вымывает берег и оттуда торчат бивни, тогда можно на моторной лодке объехать вдоль берега и высматривать. Кто-то ездит на острова, так как там бивней больше, чем на материковом побережье, но это очень опасно, дорого и долго. Можно там застрять и не выбраться, потому что очень далеко", — объясняет Александр Попов. 

Поэтому в обязательном порядке в снаряжение должен входить гидрокостюм, чтобы обследовать дно. Помимо этого, для поиска необходимы моторные лодки, "Бураны", гусеничная техника.  

По словам охотников за бивнями, поиск — это только часть дела, нужно еще и сбыть найденное.

"Другая сложность заключается в том, что бивни очень трудно сбыть и вывезти. Трудно найти покупателя, трудно привезти бивень в Якутск, чтобы в дальнейшем его продать. Поэтому поиск покупателя и сама продажа может длиться очень долго: пока договорятся, обговорят детали, наведут справки друг про друга. Все денежные переводы делаются по карте, потому что с наличными опасно".

Покупателями в основном являются люди из Москвы и Китая. В последнее время цена на бивни сильно упала: если года три-четыре назад можно было продать бивни по 65 тыс/кг, то сейчас максимум по 20 тыс/кг. Но если бивень хорошего качества и относится к коллекционным маркам, то его можно очень выгодно продать. Средний вес — 50 кг.

При этом охотник пояснил, что обычные бивни проходят у покупателя жесточайший отбор качества: любая трещина или какой-то еще дефект сразу сказывается на конечной цене, так как все ненужное отсекается и выкидывается.  

"У бивней, которые были во льду, сохранность лучше, а у бивней, которые были в воде, состояние хуже. Поэтому при находке надо тщательно осмотреть бивень, оценить, за сколько можно его сбыть", — подчеркнул Попов. 

Лицензия — хорошо, но можно и без лицензии

Многие работают по лицензии, но есть и так называемые дикари, которые занимаются добычей нелегально. По словам Попова, с лицензией намного проще, потому что можно загрузить бивни на самолет и вывезти, так как имеется разрешение от Роспотребнадзора. Нелегалы же за определенную плату перевозят через лицензиатов.

Как сказал ТАСС замминистра промышленности и геологии Виталий Калашников, регионам на данный момент переданы полномочия по выдаче лицензии, а контроль и надзор за добычей мамонтовой фауны остался на федеральном уровне.

"В прошлом году мы выдали лицензии сроком на 5 лет, и их получили 75–78 недропользователей, и было отдано более 400 участков недр. Кто не успел в прошлом году оформить лицензии, в этом году оформят. Все лицензии согласованы с муниципальными властями, и имеются разрешительные документы", — сказал он.  

Якутия хочет сама контролировать оборот мамонтовой фауны

На законодательном уровне парламентом Якутии в Госдуму внесен проект изменений в федеральный закон "О недрах", где основным вопросом является передача полномочий по контролю и надзору в сфере добычи мамонтовой фауны.

"В 2005 году был разработан региональный закон "О мамонтовой фауне", где были изложены все нормативно-правовые аспекты этого вопроса, но законопроект был опротестован прокуратурой республики, и часть основных норм были исключены из законопроекта. После этого мы направили в профильный комитет Госдумы изменения в федеральный закон "О недрах" в части передачи полномочий на уровень субъекта по регулированию добычи мамонтовой фауны. Якутия в этом очень заинтересована, так как более 70% запасов этой фауны находится на территории республики, поэтому надеемся на положительное решение Госдумы", — сказал ТАСС председатель постоянного комитета по земельным отношениям, природным ресурсам и экологии парламента Якутии Владимир Прокопьев.

Потери палеонтологической науки оцениваются миллиардами

Наибольший урон наносится палеонтологической науке. Как сказал ТАСС руководитель отдела по изучению мамонтовой фауны Академии наук Республики Саха (Якутия) Альберт Протопопов, "наука ежегодно теряет ценные артефакты мамонтовой фауны". "Финансовые потери доходят до 1,5 млрд рублей в год, но при этом важна не столько финансовая сторона вопроса, сколько научная. Ведь охотники за бивнями выбрасывают кости, скелет и другие ценные для науки артефакты. А сколько можно было сделать научных открытий, если бы эти данные были изучены. Конечно, есть люди, которые добровольно привозят и отдают ученым те или иные ценные находки, но это лишь единицы", — сказал ученый.

По данным ученых, из Якутии ежегодно вывозится порядка 60 тонн мамонтовых бивней. "Торговля бивнями — единственный способ заработка для жителей северных районов Якутии, где находится большое количество мамонтовых кладбищ. На черном рынке бивни мамонта стоят примерно по 25 тысяч рублей за килограмм, — сказал он. — Этот бизнес с 90-х годов находится в тени, и поэтому на законодательном уровне надо вывести его из теневой экономики".

По мнению научного сообщества, идеальным вариантом было бы издание нового отдельного закона "О мамонтовой фауне", который бы полностью регулировал эту сферу.

"Надо легализовать этот бизнес, чтобы отслеживать количество бивней, которое вывозится за границу", — сказал Протопопов.

Ученым сейчас приходится выкупать лицензию наравне с коммерческими организациями, которые занимаются добычей полезных ископаемых.

"Это довольно дорого и накладывается тяжким бременем на бюджет, так как научные экспедиции финансируются из республиканского бюджета. А местные жители реализуют свои находки в основном без лицензии. И если будет принят новый закон "О мамонтовой фауне", то в нем будет оговорено, что местные жители смогут заниматься этим бизнесом легально", — уточнил он.

Источник

Холдинг «Аэропорты регионов» (контролируется группой «Ренова» Виктора Вексельберга, управляет нижегородским аэропортом) заявил о масштабных планах развития нижегородского авиаузла. Речь идет, в частности, о создании на территории аэропорта крупного логистического комплекса с автостоянкой для большегрузов и новой дорогой. Инвестиции в проект без конкретного срока реализации оцениваются в 17,2 ­млрд руб., примерно столько же стоит строящийся на Стрелке стадион к чемпионату мира по футболу. Эксперты полагают, что такая сумма может быть внесена сторонним инвестором, а сам комплекс логично использовать для обеспечения северных городов России. 

О намерении вложить в логистический комплекс на территории нижегородского аэропорта Стригино 17,2 ­млрд руб. сообщил директор ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород» по правовым вопросам Ефим Данилов на заседании инвестиционного совета при губернаторе Нижегородской области. Он пояснил, что речь идет, прежде всего, о строительстве логистического и сортировочного центра, а также подъездных путей к нему и сопутствующей инфраструктуры. Инвестор попросил присвоить проекту статус социального, освободить холдинг от компенсации за пользование транспортной и инженерной инфраструктурой на сумму 465,3 млн руб. и предоставить в аренду земельный участок площадью 119,7 га. Инвестсовет эту заявку одобрил. Сроки реализации проекта, источники финансирования и прочие параметры в «Аэропортах регионов» не раскрывают, отмечая, что на инвестсовете рассматривался лишь перспективный план развития аэропорта и прилегающих к нему территорий. «Кроме строительства крупного логистического комплекса, подъездной дороги и стоянки для большегрузов, в перспективный проект развития войдет в том числе и станция высокоскоростной железной дороги, связанной с терминалом»,— сообщили в пресс-службе холдинга.

Напомним, впервые идея о развитии транспортно-логистического направления в нижегородском аэропорту прозвучала пять лет назад. Группа «Ренова», просившая у областных властей 177 га, заявляла о намерении вложить 27,4 ­млрд руб. в строительство трех новых терминалов, железнодорожного узла, автоматического сортировочного и логистического центров, многоуровневых парковок и стоянок грузового транспорта, а также грузового терминала, складских помещений, ангаров и так далее. Тогда МАНН вел переговоры по строительству автоматического сортировочного центра с «Почтой России». В 2014 году ФГУП «Почта России» заключило соглашение с УК «Аэропорты регионов», в рамках которого планировало разместить восемь логистических центров в грузовых терминалах холдинга и вложить в них около 140 млрд руб. В конце 2015 года стало известно о том, что аэропортовый холдинг ведет переговоры об организации грузовых авиаперевозок в Норильск через Нижний Новгород с ГМК «Норильский никель» и его партнерами. Предполагалось, что уже в 2016 году товары из Москвы будут на большегрузах доставляться в Стригино, а затем отправляться за Полярный круг из грузового терминала аэропорта, причем не только непосредственно на «Норникель», но и для всех жителей северного региона (прежде всего речь шла о продуктах питания).

Между тем, заявленные аэропортом планы не связаны ни с «Почтой России», ни с «Норникелем», сообщили „Ъ“ в обеих компаниях. В программу «Почты России» нижегородский аэропорт не вошел, а северные планы, как пояснил „Ъ“ генеральный директор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский, приостановились с учетом реконструкции Норильска. «Конкретных планов по логистическому комплексу пока нет»,— добавил глава холдинга.

Впрочем, эксперты считают, что крупный логистический комплекс в нижегородском аэропорту в любом случае целесообразно строить только ради организации так называемого северного привоза, то есть доставки грузов в северные регионы России. «Сейчас снабжение городов северной Сибири и части Дальнего Востока продуктами питания и оборудованием осуществляется в основном по воде. Однако зимой для проходки судов по Северному морскому пути требуется постоянная работа ледоколов, из-за чего доставка грузов выходит крайне дорогой, кроме того, водным транспортом нельзя доставить скоропортящиеся продукты. В этом плане авиаперевозки из Нижнего Новгорода, куда фурами будут свозиться грузы и отправляться на самолетах, представляются логичными, особенно если взлетно-посадочная полоса аэропорта после реконструкции сможет принимать тяжелые грузовые самолеты»,— рассуждает аналитик Aviation Eхplorer Владимир Карнозов. Между тем, для реализации проекта аэропортовому холдингу необходимо договориться с крупными грузополучателями и авиатранспортными компаниями, которые будут осуществлять перевозки. «Скорее всего, интересантами могут выступить крупнейшие нефтегазовые компании, северные порты, не имеющие железнодорожного сообщения, коммерческие структуры, которым необходима доставка грузов. Вряд ли интересантом выступит грузовая авиакомпания, хотя в мире есть и такие примеры, но там речь идет о крупнейших сетевых компаниях мирового масштаба»,— полагает аналитик. По его мнению, для реализации дорогого проекта маловероятно, что аэропортовый холдинг сможет привлечь заемные средства из-за большого объема вложений и дорогих кредитов, но может рассчитывать на стороннего инвестора.

Источник

Фотоотчёт. Сабетта (ЯНАО), 14 июня 2017 г.

В Сабетте обсуждают перспективы ямальского кластера по производству СПГ и развития транспортной инфраструктуры.

Делегация, в которую входит заместитель председателя правительство РФ, глава арктической Госкомиссии Дмитрий Рогозин и губернатор Дмитрий Кобылкин, завершила осмотр строящегося завода, от которого во многом зависит положение страны на мировом рынке сжиженного газа. По информации очевидцев, Дмитрий Олегович по ходу экскурсии задавал много вопросов сопровождающим. Напомним, как написал Рогозин на своей странице в соцсети, по итогам поездки он сформулирует предложение по организации работы в Арктике.

На заседании, которое сейчас началось, планировалось обсудить создание Ямало-Ненецкой опорной зоны развития. Своим сидением ситуации, как ожидается, поделятся губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин и заместитель министра энергетики Кирилл Молодцов.

Источник

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что в сложившихся экономических условиях новый ледокольный флот необходимо создавать в кооперации бизнеса и государства. Продумать возможные варианты сотрудничества он предложил, выступая на заседании Государственной комиссии по развитию Арктики.

"В условиях существенных бюджетных ограничений решить вопрос развития атомного ледокольного флота в краткосрочной перспективе без участия бизнеса будет довольно сложно, — заявил он. — Предлагаю обсудить возможные формы и условия кооперации государства и бизнеса для решения такой амбициозной задачи".

По словам Рогозина, увеличение грузопотока по Севморпути заставляет задуматься и о необходимости организации круглогодичной навигации в его акватории. Это, отметил он, потребует комплексного подхода, чтобы обеспечить гидрографическую, гидрометеорологическую и картографическую информацию, усилить мероприятия по спасению, предупреждению от разливов нефти, надо сформировать устойчивую связь и доступ к Интернету, развитие портовой инфраструктуры. "Большую роль в этом будет играть ледокольное обеспечение, — подчеркнул Рогозин. — Совершенно очевидно, что потребуются новые атомные ледоколы, помимо уже 3-х строящихся ЛК-60".

Рогозин сообщил, что 16 июня посетит Санкт-Петербург, где посмотрит, как завершатся один из наиболее важных этапов строительства атомного ледокола. "Пока мы все успеваем, но считаю, что нам надо самым жестким образом поставить под дисциплину и ОСК, и всех ее партнеров, чтобы ледокольный флот у нас был вовремя", — подчеркнул вице- премьер.

Рогозин добавил, что перспективы развития таких проектов, как "Ямал СПГ-2", неразрывно связаны с вопросом строительства ледоколов, в том числе таких как супер-ледокол "Лидер", чьи технические характеристики позволят обеспечить круглогодичное движение во всех направления по Севморпути современных газовозов и других крупнотоннажных судов. "Судя по тому, что грузы и углеводороды планируется возить не столько по западному, а именно по восточному маршруту (а он у нас является наиболее сложным с точки зрения ледокольных проводок), то нам необходимо принимать решение, чтобы запускать проект по атомному ледоколу "Лидер", — заметил он. — По ширине ледовой проводки и по толщине льда — это единственная для нас будет стопроцентная гарантия справиться с задачей всепогодной ледовой навигации".

Источник

Вице-премьер Дмитрий Рогозин выдвинул идею шире использовать сжиженный природный газ (СПГ), в частности использовать его в качестве топлива для продукции машиностроения. С таким предложением он выступил на заседании Государственной комиссии по развитию Арктики.

"Такие объемы выработки СПГ должны подтолкнуть и машиностроителей к тому, чтобы посмотреть на СПГ в качестве того топлива, которое может использоваться внутри страны, — сказал он. — У нас огромные объемы машиностроения, почему бы нам не использовать это? И с точки зрения электрогенерации по всей арктической зоне и просто как топливо для новых машин".

По словам Рогозина, таким образом можно "получить абсолютную независимость и сделать прыжок, также как мы сделали с МС-21". "Мы не плелись за авиаконструкторами и авиастроителями ведущих стран, а пытались рискнуть и срезать угол, наметили точку, вышли на создание самолета, который использует современные композитные материалы и получили результат и сейчас реально конкурентоспособны. Мы выиграли", — отметил он.

"Я считаю, так и здесь при использовании СПГ надо посмотреть по всем мерам его внедрения в рамках основного топлива для машиностроения, — заключил Рогозин. — Тем более, что сейчас мы стоим на этапе принятия новых государственных программ, которые будут связаны с развитием промышленности и прежде всего машиностроения".

Источник

ЕС и Китай готовы взять на себя большую ответственность, чтобы сократить вредные выбросы. После того, как Трамп заявил о выходе США из Парижского договора, считается, что у Китая появился «золотой шанс» для того, чтобы взять на себя роль глобального лидера в борьбе с климатическими изменениями.

Норвегия хотела бы, чтобы Россия участвовала в борьбе с изменениями климата.

«Слова президента Путина о том, что Парижский договор имеет большое значение, являются позитивным сигналом. Россия подписала, но не ратифицировала Парижский договор. Она послала сигнал о том, что планирует ратифицировать Парижский договор в 2019 году», — говорит министр по вопросам климата и окружающей среды Видар Хельгесен (Vidar Helgesen) в беседе с ABC Nyheter.

Желание развивать сотрудничество со Statoil

На встрече министра промышленности Моники Мэланд (Monica Mæland) с российским министром природных ресурсов и экологии Сергеем Донским обсуждалось норвежско-российское сотрудничество в борьбе с климатическими изменениями.

Об этом говорится в протоколе встречи, с которым ознакомилась интернет-газета ABC Nyheter. Встреча происходила 20 апреля.

В частности, с обеих сторон было высказано пожелание более активно развивать сотрудничество между Statoil и российской акционерной компанией «Роснефть».

Российская сторона также высказала пожелание, чтобы государственная акционерная компания «Газпром» сотрудничала с норвежскими компаниями в вопросах, связанных с окружающей средой и производством.

11 мая этого года на встрече министров иностранных дел в Арктическом совете (пять скандинавских стран, а также Россия, США и Канада) было принято решение о том, чтобы страны-участницы Арктического совета до 2025 года уменьшили выбросы сажи в атмосферу на 25-30% (от уровня 2013 года).

Положительный сигнал со стороны России

30 мая Видар Хельгесен встречался в Осло со своим российским коллегой Сергеем Донским.

Хельгесен выразил озабоченность российскими выбросами и ситуацией с добровольными организациями экологов в России, но надеется, что русские готовы взять на себя большую ответственность.

«Норвегия в течение 25 лет поддерживает важное сотрудничество с Россией по охране окружающей среды, но климат не является главной темой в этом сотрудничестве. Я надеюсь, что Россия внесет свой вклад в форме реального уменьшения выбросов по отношению к нынешнему уровню, чтобы мы могли достичь целей, закрепленных в Парижском договоре. Россия занимает третье место в мире по выбросу климатических газов, и у нее очень высокий показатель выбросов в пересчете на душу населения».

Министр считает, что необходимо усилить международное сотрудничество, чтобы достичь целей, установленных Парижским договором.

«Для решения климатических проблем нам нужно более интенсивное международное сотрудничество. После того, как США сообщили о выходе из Парижского договора, особенно важно усиливать международное сотрудничество в решении климатических вопросов. В этом контексте очень позитивным является совместное заявление ЕС и Китая о том, что они готовы в большем объеме взять на себя лидерство в решении климатических вопросов. Для Норвегии в настоящее время сотрудничество с ЕС по вопросам климатической политики становится еще более важным», — считает Хельгесен.

На прошлой неделе он встретился с советником Трампа по климатическим вопросам Дейвом Бэнксом (Dave Banks).

Хельгесен описывает встречу с советником Дейвом Бэнксом как «очень хорошую и искреннюю».

«Я получил комментарий по поводу нашей точки зрения на вопрос о выходе из Парижского договора, в то же время мы хотели бы услышать о дальнейших шагах. Пока здесь нет достаточной ясности, и американцам явно нужно больше времени, чтобы сформулировать свою позицию», — заявил Хельгесен в беседе с NTB после встречи.

Источник

Арктика является темой, вызывающей споры и дискуссии. Довольно часто возникают вопросы о принадлежности арктического шельфа и интернационализации использования Арктики.

По мнению Андрея Загорского, заведующего отделом разоружения и урегулирования конфликтов Центра международной безопасности ИМЭМО РАН, юрисдикция углеводородов, находящихся на арктическом шельфе, всем понятна и определённа. Практически все запасы находятся в исключительных экономических зонах арктических стран, которых насчитывается пять (Дания, Канада, Норвегия, Россия, США). Под арктическими государствами принято понимать государства, побережье которых выходит к Северному Ледовитому океану и которые имеют здесь свои внутренние морские воды, территориальное море, континентальный шельф, исключительную экономическую зону. На данный момент неизвестно ни одно государство мира, которое ставило бы под вопрос юрисдикцию арктических государств. Идет разговор именно о государствах. Конечно, в отдельных публикациях политологи и эксперты могут высказывать различные мнения, сравнивать Арктику и Антарктику, например, что некорректно по ряду кардинальных отличий регионов, особенно славятся этим индийские и китайские специалисты. Но на уровне государственном здесь споры практически исключены.

Касательно разграничения морских пространств. Если брать разграничение морских пространств между соседями в пределах 200-мильных зон, то практически все эти вопросы решены, оставшиеся неурегулированные вопросы ни у кого не вызывают опасений по поводу возможного конфликта. Россия в этом смысле находится в абсолютно благоприятном положении, потому что у нас наши морские пространства с соседями, с Норвегией и США, разграничены соответствующими соглашениями и договорами, причем с США у нас никогда и ни при каких условиях не может возникнуть споров, в том числе за пределами 200-мильной зоны, поскольку линия разграничения здесь проведена. Единственный вопрос, который остается открытым и у многих вызывает вопросы, это вопрос об установлении внешних границ континентального шельфа за пределами 200-мильных зон, вопрос, который вызывает некие спекуляции, в том числе в неарктических странах, которые пристально следят за этим процессом и ждут, появится или не появится здесь, в Северном Ледовитом океане, район общего наследия человечества. Но и здесь на основе тех договоренностей, которые были достигнуты ранее арктическими странами с 2008 по 2014 год, у нас понятная и предсказуемая и политическая, и правовая стратегия решения всех этих вопросов.

Все возникающие вопросы будут решаться на основе Конвенции по морскому праву 2008 года. Вдобавок к этому в 2014 году Дания, Канада и Россия обменялись нотами, в которых они прочертили дорожную карту, как они будут действовать по мере представления заявок в комиссию по границам континентального шельфа, и строгое соблюдение всех этих шагов демонстрирует предсказуемость политики этих государств в вопросе о шельфе. Поэтому конфликт по вопросу о шельфе может возникнуть только в том случае, если кто-нибудь откажется от договоренностей решения этих вопросов на основании конвенции. Опять же, учитывая ответственность арктических государств, которая никем не ставится под сомнение, есть уверенность, что вопросы шельфа найдут свое решение согласно намеченным дорожным картам.

Далее, продолжая обсуждать вопросы добычи нефти и газа на арктическом шельфе, хотелось бы процитировать Константина Симонова, директора Фонда национальной энергетической безопасности: «В кулуарах арктической конференции в Архангельске Алексей Новак (министр энергетики РФ) назвал себестоимость добычи нефти в Арктике 80 долларов за баррель нефти. Я думаю, что эта цифра сильно занижена. В реальности адекватных оценок дать нельзя, потому что на сегодняшний день абсолютно нет понимания ни ресурсной базы, ни технологии добычи. В реальности, если мы говорим о коммерческой истории, никакого интереса к Арктике не будет при цене ниже 100 долларов за баррель. Это касается не только России. Дональд Трамп может разрешать добычу в море Бофорта, но ни одна коммерческая компания при ценах 50−60 долларов ни за что этого не сделает». Таким образом, даже при относительном потеплении в Арктическом регионе и увеличении времени, в течение которого океан свободен ото льдов, практического интереса к добыче нефти и газа у коммерческих структур в настоящее время нет. Конечно, ситуация может измениться, нет ничего невозможного в нашем мире, но в ближайшей перспективе, учитывая достаточно сложную ситуацию в Персидском заливе и внутри ОПЕК, а также возможности увеличения добычи сланцевой нефти в США при приближении цены на нефть к 55−60 долларам за баррель, вероятность приближения цены на нефть к порогу рентабельности добычи в Арктике достаточно низка.

Если говорить об интернационализации использования Арктики, то, по мнению Андрея Загорского, мы ломимся в открытую дверь. Вопрос об интернационализации и оформлении общего договора общего достояния Арктики давно закрыт. В этом смысле был важен 2008 год, когда были расставлены точки над i на конференции в Илулиссате, Гренландия. На этой конференции, в которой участвовали министры иностранных дел пяти арктических стран, было подтверждено, что существует ряд международных норм, по которым осуществляется управление в Арктике. Это Конвенция по морскому праву и целый ряд других конвенций. Есть исчерпывающий набор документов, по которым живет Арктика, и давно живет. Было подчеркнуто, что прибрежные страны распространяют суверенитет на большую часть Ледовитого океана, но не на весь, есть районы, на которые юрисдикция прибрежных стран не распространяется. Главный тезис этих договоренностей, что этих правил достаточно для ответственного управления во всех районах Арктики с участием всех стран, которые имеют там права, опасения об интернационализации управления Арктикой надуманы. Существует определённый баланс. У всех есть права, как у арктических, так и неарктических стран. Никто не ставит под сомнение права и ответственность прибрежных стран, никто не отрицает наличия прав у других государств. Есть вопросы, неохваченные существующим законодательством, но эти вопросы отрабатываются в рабочем порядке. Был принят Полярный кодекс, регламентирующий вопросы судоходства за пределами юрисдикции прибрежных стран, обязательный в том числе и для неарктических государств. Среди арктических стран есть абсолютное понимание, что суверенитет прибрежных стран абсолютно сочетается с другими международными правилами, по которым живут в Арктике арктические государства.

Безусловно, взаимоотношения России сейчас с государствами западного мира находятся не в лучшей форме, велико недоверие и непонимание друг друга по различным вопросам повестки международных отношений, но достаточно точно можно сказать, что в перечне острых и спорных вопросов отсутствуют вопросы взаимодействия в Арктике. Напротив, Арктика сейчас один из немногочисленных регионов мира, в котором западные страны и Россия продолжают рабочее взаимодействие, двигаясь поступательно, не скатываясь к конфронтации и взаимным обвинениям.

Источник

Обсуждались два вопроса, связанных с комплексным развитием Ямало-Ненецкого автономного округа: реализация проекта «Ямал СПГ» и строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал, включая создание судоходного подходного канала в Обской губе, а также создание и развитие о Ямало-Ненецкой опорной зоны.

По словам Заместителя Председателя Правительства РФ, председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрия Рогозина проект «Ямал СПГ» значимый как для развития региона, так и для страны в целом, способствует укрепления международных экономических отношений, т.к. в его реализации принимают участие зарубежные партнеры.

Ямало-Ненецкий автономный округ является территорией активного освоения ресурсной базы, является крупным поставщиком углеводородного сырья, как на внутренний, так и на внешний рынок.

По мнению участников совещания, ядром формирующим Ямало-Ненецкую опорную зону должен стать некий интеграционный механизм, обеспечивающий необходимые и достаточные условия для консолидации, объединения как ресурсов, так и интересов все участников, начиная, прежде всего, с людей, живущих на этой земле.

"К сожалению, реализуемые проекты не всегда скоординированы между собой, что влечет неэффективное расходование средств и не позволяет добиться желаемого мультипликативного эффекта, — отметил Заместитель Председателя Правительства РФ. — В условиях ограниченных бюджетных ресурсов крайне важно увязывать инвестиционные проекты между собой".

Достигнуть желаемого результата без должной координации не получиться, — подчеркнул Дмитрий Рогозин.

По итогам поездки будут сформулированны предложения по организации комплексной работы государства и бизнеса в Арктике.

Участники совещания осмотрели завод «Ямал СПГ», морской порт Сабетта и пункт пропуска через государственную границу.

Выездное совещание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики прошло в неполном составе. Это связано, прежде всего, с тем, что на рассмотрении конкретная региональная повестка.

В соответствии с решением принятым в конце 2016 года, Госкомиссия начала работать в новом формате – проведения слушаний, в ходе которых с губернаторами арктических субъектов, при участии представителей органов исполнительной власти и бизнеса будет предметно обсуждать и находить решение актуальных проблемных вопросов, возникающих на местах. Таким же образом должна быть организована и деятельность рабочих групп Государственной комиссии.

Напомним, решение о проведении президиума Госкомиссии в Сабетте приняли 29 марта 2017 года в Архангельске на IV международном форуме «Арктика — территория диалога», .