Рубрика: Без рубрики

Арктика является темой, вызывающей споры и дискуссии. Довольно часто возникают вопросы о принадлежности арктического шельфа и интернационализации использования Арктики.

По мнению Андрея Загорского, заведующего отделом разоружения и урегулирования конфликтов Центра международной безопасности ИМЭМО РАН, юрисдикция углеводородов, находящихся на арктическом шельфе, всем понятна и определённа. Практически все запасы находятся в исключительных экономических зонах арктических стран, которых насчитывается пять (Дания, Канада, Норвегия, Россия, США). Под арктическими государствами принято понимать государства, побережье которых выходит к Северному Ледовитому океану и которые имеют здесь свои внутренние морские воды, территориальное море, континентальный шельф, исключительную экономическую зону. На данный момент неизвестно ни одно государство мира, которое ставило бы под вопрос юрисдикцию арктических государств. Идет разговор именно о государствах. Конечно, в отдельных публикациях политологи и эксперты могут высказывать различные мнения, сравнивать Арктику и Антарктику, например, что некорректно по ряду кардинальных отличий регионов, особенно славятся этим индийские и китайские специалисты. Но на уровне государственном здесь споры практически исключены.

Касательно разграничения морских пространств. Если брать разграничение морских пространств между соседями в пределах 200-мильных зон, то практически все эти вопросы решены, оставшиеся неурегулированные вопросы ни у кого не вызывают опасений по поводу возможного конфликта. Россия в этом смысле находится в абсолютно благоприятном положении, потому что у нас наши морские пространства с соседями, с Норвегией и США, разграничены соответствующими соглашениями и договорами, причем с США у нас никогда и ни при каких условиях не может возникнуть споров, в том числе за пределами 200-мильной зоны, поскольку линия разграничения здесь проведена. Единственный вопрос, который остается открытым и у многих вызывает вопросы, это вопрос об установлении внешних границ континентального шельфа за пределами 200-мильных зон, вопрос, который вызывает некие спекуляции, в том числе в неарктических странах, которые пристально следят за этим процессом и ждут, появится или не появится здесь, в Северном Ледовитом океане, район общего наследия человечества. Но и здесь на основе тех договоренностей, которые были достигнуты ранее арктическими странами с 2008 по 2014 год, у нас понятная и предсказуемая и политическая, и правовая стратегия решения всех этих вопросов.

Все возникающие вопросы будут решаться на основе Конвенции по морскому праву 2008 года. Вдобавок к этому в 2014 году Дания, Канада и Россия обменялись нотами, в которых они прочертили дорожную карту, как они будут действовать по мере представления заявок в комиссию по границам континентального шельфа, и строгое соблюдение всех этих шагов демонстрирует предсказуемость политики этих государств в вопросе о шельфе. Поэтому конфликт по вопросу о шельфе может возникнуть только в том случае, если кто-нибудь откажется от договоренностей решения этих вопросов на основании конвенции. Опять же, учитывая ответственность арктических государств, которая никем не ставится под сомнение, есть уверенность, что вопросы шельфа найдут свое решение согласно намеченным дорожным картам.

Далее, продолжая обсуждать вопросы добычи нефти и газа на арктическом шельфе, хотелось бы процитировать Константина Симонова, директора Фонда национальной энергетической безопасности: «В кулуарах арктической конференции в Архангельске Алексей Новак (министр энергетики РФ) назвал себестоимость добычи нефти в Арктике 80 долларов за баррель нефти. Я думаю, что эта цифра сильно занижена. В реальности адекватных оценок дать нельзя, потому что на сегодняшний день абсолютно нет понимания ни ресурсной базы, ни технологии добычи. В реальности, если мы говорим о коммерческой истории, никакого интереса к Арктике не будет при цене ниже 100 долларов за баррель. Это касается не только России. Дональд Трамп может разрешать добычу в море Бофорта, но ни одна коммерческая компания при ценах 50−60 долларов ни за что этого не сделает». Таким образом, даже при относительном потеплении в Арктическом регионе и увеличении времени, в течение которого океан свободен ото льдов, практического интереса к добыче нефти и газа у коммерческих структур в настоящее время нет. Конечно, ситуация может измениться, нет ничего невозможного в нашем мире, но в ближайшей перспективе, учитывая достаточно сложную ситуацию в Персидском заливе и внутри ОПЕК, а также возможности увеличения добычи сланцевой нефти в США при приближении цены на нефть к 55−60 долларам за баррель, вероятность приближения цены на нефть к порогу рентабельности добычи в Арктике достаточно низка.

Если говорить об интернационализации использования Арктики, то, по мнению Андрея Загорского, мы ломимся в открытую дверь. Вопрос об интернационализации и оформлении общего договора общего достояния Арктики давно закрыт. В этом смысле был важен 2008 год, когда были расставлены точки над i на конференции в Илулиссате, Гренландия. На этой конференции, в которой участвовали министры иностранных дел пяти арктических стран, было подтверждено, что существует ряд международных норм, по которым осуществляется управление в Арктике. Это Конвенция по морскому праву и целый ряд других конвенций. Есть исчерпывающий набор документов, по которым живет Арктика, и давно живет. Было подчеркнуто, что прибрежные страны распространяют суверенитет на большую часть Ледовитого океана, но не на весь, есть районы, на которые юрисдикция прибрежных стран не распространяется. Главный тезис этих договоренностей, что этих правил достаточно для ответственного управления во всех районах Арктики с участием всех стран, которые имеют там права, опасения об интернационализации управления Арктикой надуманы. Существует определённый баланс. У всех есть права, как у арктических, так и неарктических стран. Никто не ставит под сомнение права и ответственность прибрежных стран, никто не отрицает наличия прав у других государств. Есть вопросы, неохваченные существующим законодательством, но эти вопросы отрабатываются в рабочем порядке. Был принят Полярный кодекс, регламентирующий вопросы судоходства за пределами юрисдикции прибрежных стран, обязательный в том числе и для неарктических государств. Среди арктических стран есть абсолютное понимание, что суверенитет прибрежных стран абсолютно сочетается с другими международными правилами, по которым живут в Арктике арктические государства.

Безусловно, взаимоотношения России сейчас с государствами западного мира находятся не в лучшей форме, велико недоверие и непонимание друг друга по различным вопросам повестки международных отношений, но достаточно точно можно сказать, что в перечне острых и спорных вопросов отсутствуют вопросы взаимодействия в Арктике. Напротив, Арктика сейчас один из немногочисленных регионов мира, в котором западные страны и Россия продолжают рабочее взаимодействие, двигаясь поступательно, не скатываясь к конфронтации и взаимным обвинениям.

Источник

Обсуждались два вопроса, связанных с комплексным развитием Ямало-Ненецкого автономного округа: реализация проекта «Ямал СПГ» и строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал, включая создание судоходного подходного канала в Обской губе, а также создание и развитие о Ямало-Ненецкой опорной зоны.

По словам Заместителя Председателя Правительства РФ, председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрия Рогозина проект «Ямал СПГ» значимый как для развития региона, так и для страны в целом, способствует укрепления международных экономических отношений, т.к. в его реализации принимают участие зарубежные партнеры.

Ямало-Ненецкий автономный округ является территорией активного освоения ресурсной базы, является крупным поставщиком углеводородного сырья, как на внутренний, так и на внешний рынок.

По мнению участников совещания, ядром формирующим Ямало-Ненецкую опорную зону должен стать некий интеграционный механизм, обеспечивающий необходимые и достаточные условия для консолидации, объединения как ресурсов, так и интересов все участников, начиная, прежде всего, с людей, живущих на этой земле.

"К сожалению, реализуемые проекты не всегда скоординированы между собой, что влечет неэффективное расходование средств и не позволяет добиться желаемого мультипликативного эффекта, — отметил Заместитель Председателя Правительства РФ. — В условиях ограниченных бюджетных ресурсов крайне важно увязывать инвестиционные проекты между собой".

Достигнуть желаемого результата без должной координации не получиться, — подчеркнул Дмитрий Рогозин.

По итогам поездки будут сформулированны предложения по организации комплексной работы государства и бизнеса в Арктике.

Участники совещания осмотрели завод «Ямал СПГ», морской порт Сабетта и пункт пропуска через государственную границу.

Выездное совещание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики прошло в неполном составе. Это связано, прежде всего, с тем, что на рассмотрении конкретная региональная повестка.

В соответствии с решением принятым в конце 2016 года, Госкомиссия начала работать в новом формате – проведения слушаний, в ходе которых с губернаторами арктических субъектов, при участии представителей органов исполнительной власти и бизнеса будет предметно обсуждать и находить решение актуальных проблемных вопросов, возникающих на местах. Таким же образом должна быть организована и деятельность рабочих групп Государственной комиссии.

Напомним, решение о проведении президиума Госкомиссии в Сабетте приняли 29 марта 2017 года в Архангельске на IV международном форуме «Арктика — территория диалога», .

 

Нефтекомпания «Роснефть» вместе с партнерами планирует вложить 480 млрд руб. ($8,4 млрд) в освоение шельфа.

«Суммарный объем инвестиций в освоение континентального шельфа Российской Федерации совместно с партнерами по проектам на ближайшие пять лет оценивается в 480 млрд руб.», — говорится в ответе «Роснефти» на запрос Reuters.

Ранее «Роснефть» планировала, что в 2017-2021 гг. увеличит в 2,5 раза вложения в разработку арктического шельфа, до 250 млрд руб. В 2012-2016 гг. инвестиции оценивались в 100 млрд руб.

Как отмечает Reuters, «Роснефть» имеет соглашения на разработку шельфа с такими компаниями, как ExxonMobil, Statoil, Inpex, PDVSA, CNPC и Petrovietnam. В 2014 г. «Роснефти» и ExxonMobil пришлось заморозить проект в Карском море из-за санкций.

В «Роснефти» заявили, что санкции заставляют Россию искать других партнеров, а также налаживать производство необходимых технологий внутри страны. «Российские нефтегазовые компании адаптировались к санкционным ограничениям и продолжают развивать сложные проекты на шельфе Арктики, привлекая российских подрядчиков и используя в том числе и собственные инновационные разработки», — отмечается в комментарии компании.

Компания подтвердила, что продолжит бурение на Хатангском лицензионном участке в акватории моря Лаптевых «вне зависимости от того, будут ли санкции или их отменят». Кроме того, компания планирует начать совместные с Eni работы на Западно-Черноморской площади в акватории Черного моря, подрядчиком станет итальянская Saipem. В 2018 г. «Роснефть» начнет работы в Баренцевом море, а в 2019 г. планирует вернуться в Карское море и продолжит работать в Восточной Арктике.

Источник

Министерство связи предлагает создать группировку спутников на высокоэллиптических орбитах для обеспечения связи в Арктике. Об этом на заседании Государственной комиссии по развитию Арктики сообщил глава ведомства Николай Никифоров.

"Чтобы комплексно решить проблему (необходимо) создание группировки спутников, работающих на так называемых высокоэллиптических орбитах. Это не геостационарные аппараты, отдельная группировка, — сказал министр. — Общий объем требуемых инвестиций составляет около 90 млрд рублей".

По его словам, окупаемая часть проекта в диапазоне 30-40 млрд рублей, соответственно около 50-60 млрд рублей требуется базовая поддержка в том числе из средств федерального бюджета.

"Мы видим прямую проблему, связанную с передачей данных, — пояснил министр. — Очень ограничена пропускная способность каналов. У России достаточная группировка спутников связи на геостационарной орбите, но она фактически находится над экватором и северная зона накрывается лучами этих спутников по касательной, предельная широта для нас — это 76 градусов".

При этом, например, Сабетта находимся на уровне 71-72 градуса, поэтому это почти предел технических возможностей покрытия спутниковой связью.

Никифоров подчеркнул, что в его ведомстве понимают, что возможности бюджета ограничены.

"Мы сдержаны в реализации, тем не менее всю подготовительную работу мы ведем и будем последовательно отстаивать эту позицию в следующих циклах бюджетного планирования", — заверил министр.

Источник

Россия подготовила свою армию к военным операциям в Арктике лучше, чем какая-либо другая страна, пишет The National Interest. Издание составило список вооружений и средств, с помощью которых Москва сможет отстаивать свои интересы в Северном Ледовитом океане в случае войны.

Ледоколы

Ледокол остается самым важным транспортным средством для доступа в Арктику, а Россия располагает самым большим флотом подобных судов в мире, пишет NI. Причем эти корабли не потеряют своей актуальности даже из-за глобального потепления — в результате таяния лед не исчезает, а трескается, дрейфует и становится непредсказуемым.

"Движение льда… сделает ледоколы востребованными, как никогда ранее. Гражданские и военные корабли не смогут выполнять без них свои рядовые задачи. Россия наилучшим образом подготовлена к тому, чтобы служить гарантом глобального доступа к Арктике", — говорится в материале.

Издание отмечает, что российский ледокольный флот включает как мощные атомные, так и дизельные суда.

Подводная лодка проекта "Акула"

"Акула" — подлодка-монстр, которую можно оснастить целым арсеналом оружия, пишет американское издание. Она может успешно бороться с вражескими субмаринами, а также с наводными кораблями.

"Акула" уступает западным подводным судам по уровню шума, однако компенсирует это своими размерами и вооружением.

МиГ-31

Арктические условия не подходят для военных операций с применением авианосцев, что повышает значимость самолетов наземного базирования, таких, как МиГ-31 — всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Он был разработан советскими конструкторами для отслеживания и уничтожения американских бомбардировщиков. У этого самолета превосходная маневренность и улучшенные радары по сравнению с предшественниками.

Конечно, в бою с наиболее продвинутыми самолетами ВВС США пятого поколения российскому истребителю пришлось бы непросто. Однако американские воздушные суда просто не долетят до места сражения, если не будет наземных баз. Радиус боевого применения МиГ-31 составляет около 1450 километров, при этом самолет способен развивать на высоте скорость 3000 км/ч.

Ту-95 и Ту-142

Ту-95 и его морской вариант Ту-142 чувствуют себя как дома в холодном, мрачном небе Арктики, где мало наземных баз и нет авианосцев, говорится в статье. Благодаря радиусу боевого применения свыше 4,8 тысячи километров, "Медведь" может участвовать в операциях далеко за пределами досягаемости наземных истребителей.

В своем классическом варианте Ту-95 может перевозить противокорабельные и крылатые ракеты. Ту-142, в свою очередь, способен проводить противолодочные операции.

Спецназ

В последние годы Россия активизировала подготовку сил специального назначения для работы в условиях Арктики, где едва ли применимы крупные бронетанковые соединения или пехота, пишет NI.

Подводные лодки, самолеты и надводные корабли могут доставлять в Арктику группы спецназовцев, которые способны брать под свой контроль и удерживать труднодоступные районы, проводить разведку и нарушать работу средств связи противника.

Источник

Финские туроператоры сообщают об успехе проекта Arctic Europe, в рамках которого три страны – Финляндия, Швеция и Норвегия – продвигают туры в Арктику.

В минувшем зимнем сезоне на территориях этих стран  в арктическом регионе побывала 21 тысяча туристов, которые провели в местных отелях более чем 130 тысяч ночей. На волне этого успеха принято решение о продлении маркетинговых усилий по развитию трансграничного туризма и на 2018 год.

Итоги программы Arctic Europe подвели на специальном семинаре, который прошел в шведском городе Лулео. Участие в мероприятии приняли более 70 туроператоров и 90 компаний в сфере туризма, а также представители региональных туристических организаций и авиакомпаний.

Как было заявлено, сегодня активно арктический турпродукт, который был запущен  в августе 2015 года, продают 12 туроператоров, причем не только из стран Северной Европы, но и из Бельгии, Германии, Нидерландов. Трансграничные турпакеты позволяют туристам побывать сразу в нескольких ключевых точках назначения трех северных стран, например, на родине финского Санты в Лапландии, посетить Ледяной отель в шведской Лапландии или стать участником китового сафари в Норвегии. В общей сложности туроператоры предлагали в минувшем зимнем сезоне 164 готовых турпакета в Арктику, 54 из которых включали путешествия по арктическим территориям всех трех стран — участниц проекта.

Некоторые туркомпании  уже продали все туры на конец следующей зимы. Самыми активными туристами являются немцы, американцы и азиаты.

Источник

«Зарубежнефть» напомнила Минэнерго о десяти заброшенных со времен СССР скважинах на шельфе Баренцева и Карского морей. Компания готова взяться за их ликвидацию, если получит целевое финансирование. Стоимость таких работ эксперты оценивают в $200–700 млн

Арктический шельф без хозяина

Глава «Зарубежнефти» Сергей Кудряшов обратился к заместителю министра энергетики Кириллу Молодцову с просьбой провести совещание с привлечением Росимущества, Роснедр и Минприроды, чтобы определить ответственного за ремонт или ликвидацию десяти бесхозных скважин на шельфе северных морей. Об этом говорится в его письме от 19 апреля (копия есть у РБК). Скважины еще в советские времена (в 80-е годы прошлого столетия) с целью поиска нефти или газа бурила дочерняя структура «Зарубежнефти» — «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР).
Как пишет Кудряшов, сейчас эти скважины находятся на забалансовом счете «Арктикморнефтегазразведки». То есть компания не является их собственником и не имеет ни оснований, ни средств сама работать с этими скважинами. Согласно письму Кудряшова, формальным собственником этих объектов является региональное управление Росимущества. Сейчас скважины законсервированы, но много лет их даже не осматривали. «Принимая во внимание ограниченный срок консервации скважин, а также отсутствие системного осмотра подводного устья скважин, существует вероятность нарушения их герметичности. Масштабы последствий такого развития событий в условиях Арктики могут быть сопоставимы с масштабами экологической катастрофы, произошедшей в 2010 году в Мексиканском заливе», — предупреждает глава «Зарубежнефти».

Он указывает, что компания с 2013 года неоднократно обращалась в Росимущество с целью передачи этих активов на баланс государства и определения ответственного за их обследование и ликвидацию, но ответа не получила.

Представитель «Зарубежнефти» подтвердил РБК, что компания обратилась в Минэнерго за проведением совещания по проблеме ремонта или ликвидации бесхозных скважин на арктическом шельфе. По его словам, указанные в письме десять скважин не находятся на балансе АМНГР или самой «Зарубежнефти». Однако компания хочет предупредить органы власти о необходимости обследовать и ликвидировать их, так как Арктика является стратегическим регионом и нуждается в профилактике любых экологических проблем.

«Мы писали в Росимущество, которому формально принадлежат эти скважины, но у них нет бюджета на их содержание. Поэтому мы обратились в Минэнерго как к регулятору, чтобы они решили, что делать: обязать новых владельцев лицензий профинансировать и провести эти работы либо определить уполномоченную для этого компанию», — сказал он РБК. По словам представителя «Зарубежнефти», компания обладает соответствующими компетенциями и в случае необходимости готова сама провести ликвидационные работы на арктических скважинах при выделении целевого финансирования. Переписку руководителя компании с Минэнерго он не комментирует.

Представитель Минэнерго от комментариев отказался. Источник в ведомстве сообщил РБК, что совещания по этому вопросу еще не проводили. Представитель Росимущества не ответил на запрос РБК. Источник, близкий к Росимуществу, пояснил, что сейчас скважины действительно являются бесхозными, но идет процесс их передачи на баланс государства, включающий передачу всех документов. Когда он завершится, можно будет вернуться к вопросу определения ответственного за их ликвидацию.

Ликвидация на $700 млн

В советские времена подводные скважины в Арктике консервировали, заливая цементом, вспоминает доктор технических наук, бывший генеральный директор «Арктикморнефтегазразведки» Вячеслав Урманчеев. По его словам, правила ведения горных работ предусматривают обследование таких скважин на герметичность с помощью водолазов минимум раз в полгода, но инспекцию скважин никто не проводил более десяти лет. «Я поднимал вопрос про ликвидацию этих скважин, когда еще руководил компанией. На совещании в Роснедрах примерно лет семь назад пообещали создать компанию, которая получит деньги и полномочия для этих работ, но так ничего и не сделали», — сказал он РБК.

Представитель Минприроды, ведомства, которому подконтрольны Роснедра, сообщил РБК, что ни Минэнерго, ни «Зарубежнефть» в последние несколько месяцев по вопросу судьбы скважин в Арктике к ним не обращались. По его словам, ликвидировать эти скважины должны собственники лицензионных участков, на которых они расположены. Часть участков принадлежит «Роснефти», часть — «Газпрому», часть — по-прежнему в нераспределенном фонде, уточняет РБК собеседник в «Зарубежнефти». Представители «Роснефти» и «Газпрома» не ответили на вопрос РБК, готовы ли они оплачивать и проводить утилизацию скважин в Арктике, которые достались им по наследству.

Урманчеев оценил стоимость работ по ликвидации скважин в 10% от текущей стоимости их бурения: то есть $20–70 млн за каждую скважину в зависимости от глубины ее залегания, то есть $200–700 млн за весь фонд. Например, «Роснефть» два года назад пробурила за $700 млн скважину «Университетская-1» в Карском море, которая дала возможность открыть там месторождение «Победа». Он отметил, что для таких работ необходимо арендовать буровую установку и владеть современными технологиями подводных ликвидационных работ. С его оценкой стоимости такой ликвидации согласился член научного совета при Совете безопасности РФ, председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике​ Михаил Григорьев. Он отмечает, что технические решения по ликвидации этих скважин есть у АМНГР, а другим компаниям, скорее всего, придется привлекать партнера извне.

По словам директора центра «Морские нефтегазовые месторождения» «Газпром ВНИИГаза» Марата Мансурова, примерно три четверти пробуренных АМНГР скважин не дали промышленных притоков нефти или газа. Поэтому экологической катастрофы по вине их разгерметизации, сопоставимой с разливом нефти с платформы в Мексиканском заливе, по его мнению, быть не может. Мансуров отмечает, что та часть скважин, которая попала на участки «Газпрома», в том числе на замороженном сейчас Штокмановском месторождении, уже утилизирована по нормам СССР. «Скважины залиты цементом, устья ликвидированы и нуждаются разве что в подводном обследовании. Для этого нужно арендовать специальное судно, что потребует до $20 тыс. в сутки и два месяца работы на каждую скважину — до $600 тыс.», — оценил эксперт. Он подчеркнул, что расходы могут вырасти, если потребуется уборка технического мусора в процессе обследования.

Источник

У представителей коренных и малочисленных народов (КМНС) при обращении в органы опеки за усыновлением не будут требовать прописку. Данную инициативу в первом чтении готовится обсудить Комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству.

Заменить документ, подтверждающий регистрацию по месту жительства усыновителя, на его справку из органа МСУ о ведении кочевого образа жизни — такова суть инициативы, внесённой в прошлом году Заксобранием Ямало-Ненецкого округа.

Данная норма потребовалась потому, что суды оставляют без движения заявления, в частности, ненцев, так как Гражданский кодекс требует от потенциальных усыновителей быть прописанными.

«В ЯНАО 64% детей, состоящих на учёте в органах опеки, принадлежат к КМНС, — подсчитали депутаты, — и многие родственники людей, лишённых родительских прав, готовы усыновить их, но не имеют места, где постоянно или преимущественно проживают. Получается, что их кочевой образ жизни, в традиционном жилище — чуме, не даёт реализовать право ребёнка на семью».

Законопроект был перенесён в мае, так как профильный комитет Госдумы усмотрел необходимость добавить в его текст поправку и к Семейному кодексу. В течение месяца другие субъекты права законодательной инициативы могут направлять в Госдуму отзывы на неё. Последний день приёма — 14 июля, после чего комитет вынесет инициативу на первое чтение.

Источник

Система северного завоза в России кардинально изменится уже к концу 2018 года за счет внедрения новой системы управления, что позволит автоматизировать работу и отслеживать прохождение грузов в реальном времени, рассказала в интервью ТАСС руководитель проектного офиса "Северный завоз" Юлия Зворыкина.

В стране насчитывается 25 регионов северного завоза, в том числе восемь арктических, из них три субъекта на 100% входят в территорию северного завоза. Только в 2016 году на кампанию северного завоза из разных источников было выделено почти 110 млрд рублей без учета расходов крупных компаний и военных. В свою очередь новая система позволит удешевить северный завоз на 30% за счет избавления от посредников и высвободит средства для развития северных территорий.

Развитие транспортной инфраструктуры и модернизацию существующей системы обсудят на конференции "Северный завоз — новые пути возможности" в Нарьян-Маре 19-20 июня. К участию приглашены представители Минэкономразвития, Минтранса, Минпромторга, Росрезерва, региональные власти, законодатели, крупнейшие компании.

Вызовы территории

Главной проблемой территорий, входящих в зону северного завоза, является не транспортная доступность и большие расстояния, а связь и энергетика, отмечает эксперт. "Если же развивать локальную энергетику и обеспечить достаточный уровень современной связи, провести цифровизацию, то и транспорт будет работать существенно эффективней", — отметила Зворыкина.

В связи с этим главной задачей на сегодня является переход от отраслевого принципа планирования к стратегии пространственного развития. "Создание четкой информационной системы передвижения грузов, системы мониторинга северного завоза позволит исключить посредников и сделать завоз дешевле. Отдельная корпорация, дополнительное ведомство и люди специально для северного завоза не требуются, потому что все может быть решено перенастройкой механизмов. Нужна унификация северного завоза, единые принципы планирования, тогда можно организовать единый фрахт", — добавила руководитель.

Именно для решения этих проблем и создается новая автоматизированная система управления северным завозом.

GDS для северного завоза

Новая система будет работать по принципу международной системы бронирования GDS (Global Distribution System), но уже не только для пассажиров (для них такие системы есть), а для грузов.

"Это актуально, над этим сейчас работает весь мир с тем, чтобы транспортные компании могли разместить в этой системе свои грузы. Мы думаем, сначала это будет создано для водного транспорта, а потом к ней присоединятся и железнодорожный транспорт, и автомобильный. Особенность этой системы в том, что это не просто кто-то будет видеть, где едет груз, но еще и сможет оплатить и застраховать его без посредников" — отметила руководитель проектного офиса.

Технология в мире пока не отлажена, вопросов остается много: как застраховать контейнер с грузом от кражи, как он будет перегружаться без экспедиторской компании и так далее. Зато система дает главное — понимание всем участникам рынка, каково будет время доставки, какой будет тариф и где сейчас находится твой груз, отметила эксперт.

По мнению Зворыкиной, цифровизация северного завоза позволит учесть и интересы местных жителей. Вопрос в том, сколько будет стоить доставка и подойдет ли цена заказчику, или же он будет ждать зимника и завоза автотранспортными предприятиями. За два — три года, когда заработает система, люди быстро ее освоят, со временем появится и доверие.

Перспективы новой системы

"У нас есть несколько компаний, которые готовы обеспечить цифровизацию северного завоза, технические решения найдены, в этом нет никаких проблем. Сейчас нужно понять, кто из цифровых операторов возьмется обеспечить гарантированную связь. Есть много решений, которые требуют согласования с военными, потому что это связь, а система предполагает открытость в ряде мест, что не всех устраивает. Сейчас проект находится на фазе согласований", — сказала Зворыкина.

С точки зрения инвестиций создание системы GDS не потребует больших вложений, вопрос в том, кто вложится в связь. Переговоры уже ведутся с российскими сотовыми операторами, с компанией "Т-Платформы", которая изготовила железо для суперкомпьютера "Ломоносов". Использование отечественного "железа" и работа отечественных программистов призваны максимально защитить отечественные разработки от зарубежного влияния. "Пока нет заказчика на головную систему, нет и инвестора, офис "Северный завоз" над этим работает. Возможно, Минкомсвязи и Минобороны, которые прокладывают свои системы связи, смогут ими поделиться с участниками коммерческих проектов", — пояснила эксперт.

По словам Зворыкиной, новая система может стать международной, так как пока в мире аналогов нет. "Поскольку у нас уже будет опыт работы высокоширотного транспорта, понимание возможностей и условий работы в экстремальной среде. К работе можно подключить и беспилотники. Например, у вас идет судно ледового класса Arc7, и беспилотники снимают нужные грузы и перевозят, куда надо. Есть много альтернативных транспортных средств, которые сейчас не используются, в том числе дирижабли", — сказала она.

Средства на создание этой системы можно получить за счет оптимизации текущей работы. "Я предлагаю двигаться по пути: новые механизмы внутри имеющихся средств, которые позволят дать эффект, допустим, снижение расходов на страхование на 30% за счет того, что вы сможете отслеживать груз. Если мы сумеем оптимизировать северный завоз на 30%, то из 100 млрд у вас появится 30 млрд, значит, можно развивать локальную энергетику. Сейчас требуются умные решения и технологии, потенциал технологического развития в Арктике недостаточно использован", — добавила директор проектного офиса.

Что касается сроков создания информационной системы, то все зависит от решения бюрократических вопросов. "Сделать систему сейчас вообще несложно: купить и поставить сервер. И даже найти под это дело инвесторов при принятом решении тоже не тяжело, все зависит от согласований. Надеялись, что на следующий завоз мы сможем уже на что-то претендовать, но для этого нужно много потрудиться, начиная от унификации процедур, создания единых стандартов работы", — сказала собеседник агентства.

Проект создания информационной системы имеет и внешний контекст, поскольку в будущем она может стать возможностью для снятия инфраструктурных ограничений удаленных территорий Дальнего Востока и Сибири. Контроль над этой информационной системой может взять на себя Минэкономразвития, полагает она.

Начать с Якутии и Камчатки

Пока два региона пожелали выступить пилотами для обкатки информационной системы северного завоза — Якутия и Камчатка. У Якутии 89,87% населения проживает в зоне северного завоза, Камчатка входит в эту зону целиком. Субъекты очень разные, по-разному организованные, система доставки и организации северного завоза совершено разная.

"Самое главное, что мы уже просчитываем модели, чтобы получить поддержку губернаторов. Кто бы что ни говорил, но губернаторы тоже заинтересованы, чтобы эти территории не были брошенными, развивались, чтобы было найдено решение, которое приведет к существенному уменьшению затрат их бюджетов, или хотя бы позволит сохранить на нынешнем уровне — регионы все разные и суммы у них разные. Для каждого конкретного случая — отдельное решение, и мы надеемся, что модель отработаем", — отметила собеседник агентства.

По ее мнению, вряд ли возможно получить приоритетное бюджетное финансирование, хотя это очень важно. Но уже сейчас достаточно механизмов, которые могут быть задействованы из имеющихся ресурсов — не столько перераспределить деньги, сколько расходовать их эффективнее. К примеру, если регион тратит 3 млрд рублей на субсидирование какой-то перевозки, то эти 3 млрд можно постепенно перенаправить, развивая территорию, нужен комплексный подход.

"Тема создания единого транспортного логистического оператора много раз обсуждалась, но не дала эффекта, потому что северный завоз — это проблема не транспортная, это комплексное развитие. Если ее решить, то получится развитие и транспорта, и энергетики, и связи, и одновременно территории", — отметила Зворыкина.

Развитие локальной энергетики

Информатизированная система северного завоза позволит высвободить дополнительные средства, в том числе на развитие локальной энергетики. По словам Зворыкиной, есть много проектов, которые в данный момент обсуждаются с крупными компаниями. Например, "Росатом" имеет хорошую программу локальных вариантов, в частности, ветряной гибрид с атомными элементами.

"Регионы все очень разные, условия там разные, в тех, где есть лес и деревообработка, лучше ставить паровые электростанции на пеллетах (топливные гранулы — прим. ТАСС). Для других регионов есть другие решения, они все есть, ряд субъектов тратят до 1 млрд в год только на то, чтобы компенсировать выпадающие доходы энергокомпаний, электростанций и компенсировать тариф для населения. Если эти деньги частично перенаправить на создание локальных мощностей, то не придется дизель возить, дешевле будет киловатт. К примеру, установка для производства топливных пеллет из отходов деревообработки стоит порядка €100 тыс., затем вы делаете паровой котел, теплицы, тогда не надо и овощи завозить", — отметила руководитель офиса.

В Ненецком автономном округе (НАО) в год завозится 80 тыс. тонн дизеля, но на топливо для пароходов, что его везут, тратится 20 тыс. тонн дизеля. Порядка миллиарда рублей в год НАО тратит на компенсацию тарифов ЖКХ. Хотя были попытки развития альтернативной энергетики, к примеру, японцы пытались установить в НАО ветряки, но эффекта это не дало. Но за последние 5-7 лет технологии существенно продвинулись, улучшились инженерные решения, уверена в успехе развития локальной энергетики Зворыкина.

Вслед за развитием локальной энергетики, отмечает эксперт, начнется и развитие пищевой промышленности и сельского хозяйства, тогда появится возможность для создания новых рабочих мест и вывоза продукции, транспорт преодолеет мертвый фрахт.

Бизнес говорит "да"

Как отметила Зворыкина, представители бизнеса в целом поддерживают идею создания новой платформы по обеспечению работы северного завоза. Заинтересованы "Росатом", "Россети", "Совкомфлот", "Газпром газомоторное топливо", "Новатэк" с сжиженным газом. Есть значительно меньшие компании, которые производят паровое оборудование, турбины, котлы, и они готовы обеспечить крупные заказы. Компания "Норникель" прокладывает волоконно-оптическую линию связи из Нового Уренгоя до Норильска.

По словам эксперта, компании возят грузы вполне легально, но не все их транспортные средства можно использовать для преодоления мертвого фрахта. Пока одни едут в одну сторону и возвращаются пустыми, другие едут в другую сторону и возвращаются порожними, стыковки нигде нет. Практически нет и контроля. Из-за маловодности ряда рек часть грузов, к примеру, угля, по пути сбрасывают, чтобы преодолеть опасные места.

Офис "Северный завоз" настаивает и на создании единой электронной площадки для торгов, на которой все участники завоза имели бы возможность встретиться и поторговаться, если речь идет о больших партиях. Электронная система торгов предполагает и большее доверие, отметила Зворыкина.

По ее мнению, разработка не приведет к удорожанию северного завоза, а наоборот, удешевит его. "Сейчас есть куча маленьких компаний, которые пытаются на завозе подзарабатывать, и это формирует неадекватную цену. Если же создать глобальную систему, то посредники выпадают, цена перевозки падает. Нужно выстроить систему с минимальным участием человека. Если мы на Арктике сумеем обкатать и показать, что это работает, то можем создать такой же глобальный GDS для перевозки грузов на всех видах транспорта", — подчеркнула собеседник агентства.

Источник

Президент РФ Владимир Путин посетил по завершении саммита ШОС российский павильон на выставке ЭКСПО-2017 в Астане. Экспозиция начинается с демонстрации технологий компаний "Уралкалий" и "Уралхим", которая производит до 20% удобрений в мире.

Затем президенту рассказали о водной инсталляции "Энергия Арктики", где создан в декорациях Северный морской путь с макетами атомных ледоколов нового поколения. Атмосферу арктического региона в этом зале создают декорации со светящейся фактурой арктических льдов, эффект северного сияния и другие зрелищные приемы.

Президент также заинтересовался инсталляцией, посвященной амурскому тигру. "Компьютерный хищник" эффектно прошел мимо президента.

Затем глава Росатома Алексей Лихачев рассказал президенту о новых проектах госкорпорации и, в частности, строительстве атомных ледоколов.

Глава государства также ознакомился с экспозицией Татарстана, которая является завершающим пунктом осмотра российского павильона. В этой зоне еженедельно будут сменяться экспозиции российских регионов, которые будут представлять на ЭКСПО свои прорывные технологии.

Источник