Рубрика: Без рубрики

Россия подготовила свою армию к военным операциям в Арктике лучше, чем какая-либо другая страна, пишет The National Interest. Издание составило список вооружений и средств, с помощью которых Москва сможет отстаивать свои интересы в Северном Ледовитом океане в случае войны.

Ледоколы

Ледокол остается самым важным транспортным средством для доступа в Арктику, а Россия располагает самым большим флотом подобных судов в мире, пишет NI. Причем эти корабли не потеряют своей актуальности даже из-за глобального потепления — в результате таяния лед не исчезает, а трескается, дрейфует и становится непредсказуемым.

"Движение льда… сделает ледоколы востребованными, как никогда ранее. Гражданские и военные корабли не смогут выполнять без них свои рядовые задачи. Россия наилучшим образом подготовлена к тому, чтобы служить гарантом глобального доступа к Арктике", — говорится в материале.

Издание отмечает, что российский ледокольный флот включает как мощные атомные, так и дизельные суда.

Подводная лодка проекта "Акула"

"Акула" — подлодка-монстр, которую можно оснастить целым арсеналом оружия, пишет американское издание. Она может успешно бороться с вражескими субмаринами, а также с наводными кораблями.

"Акула" уступает западным подводным судам по уровню шума, однако компенсирует это своими размерами и вооружением.

МиГ-31

Арктические условия не подходят для военных операций с применением авианосцев, что повышает значимость самолетов наземного базирования, таких, как МиГ-31 — всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Он был разработан советскими конструкторами для отслеживания и уничтожения американских бомбардировщиков. У этого самолета превосходная маневренность и улучшенные радары по сравнению с предшественниками.

Конечно, в бою с наиболее продвинутыми самолетами ВВС США пятого поколения российскому истребителю пришлось бы непросто. Однако американские воздушные суда просто не долетят до места сражения, если не будет наземных баз. Радиус боевого применения МиГ-31 составляет около 1450 километров, при этом самолет способен развивать на высоте скорость 3000 км/ч.

Ту-95 и Ту-142

Ту-95 и его морской вариант Ту-142 чувствуют себя как дома в холодном, мрачном небе Арктики, где мало наземных баз и нет авианосцев, говорится в статье. Благодаря радиусу боевого применения свыше 4,8 тысячи километров, "Медведь" может участвовать в операциях далеко за пределами досягаемости наземных истребителей.

В своем классическом варианте Ту-95 может перевозить противокорабельные и крылатые ракеты. Ту-142, в свою очередь, способен проводить противолодочные операции.

Спецназ

В последние годы Россия активизировала подготовку сил специального назначения для работы в условиях Арктики, где едва ли применимы крупные бронетанковые соединения или пехота, пишет NI.

Подводные лодки, самолеты и надводные корабли могут доставлять в Арктику группы спецназовцев, которые способны брать под свой контроль и удерживать труднодоступные районы, проводить разведку и нарушать работу средств связи противника.

Источник

Финские туроператоры сообщают об успехе проекта Arctic Europe, в рамках которого три страны – Финляндия, Швеция и Норвегия – продвигают туры в Арктику.

В минувшем зимнем сезоне на территориях этих стран  в арктическом регионе побывала 21 тысяча туристов, которые провели в местных отелях более чем 130 тысяч ночей. На волне этого успеха принято решение о продлении маркетинговых усилий по развитию трансграничного туризма и на 2018 год.

Итоги программы Arctic Europe подвели на специальном семинаре, который прошел в шведском городе Лулео. Участие в мероприятии приняли более 70 туроператоров и 90 компаний в сфере туризма, а также представители региональных туристических организаций и авиакомпаний.

Как было заявлено, сегодня активно арктический турпродукт, который был запущен  в августе 2015 года, продают 12 туроператоров, причем не только из стран Северной Европы, но и из Бельгии, Германии, Нидерландов. Трансграничные турпакеты позволяют туристам побывать сразу в нескольких ключевых точках назначения трех северных стран, например, на родине финского Санты в Лапландии, посетить Ледяной отель в шведской Лапландии или стать участником китового сафари в Норвегии. В общей сложности туроператоры предлагали в минувшем зимнем сезоне 164 готовых турпакета в Арктику, 54 из которых включали путешествия по арктическим территориям всех трех стран — участниц проекта.

Некоторые туркомпании  уже продали все туры на конец следующей зимы. Самыми активными туристами являются немцы, американцы и азиаты.

Источник

«Зарубежнефть» напомнила Минэнерго о десяти заброшенных со времен СССР скважинах на шельфе Баренцева и Карского морей. Компания готова взяться за их ликвидацию, если получит целевое финансирование. Стоимость таких работ эксперты оценивают в $200–700 млн

Арктический шельф без хозяина

Глава «Зарубежнефти» Сергей Кудряшов обратился к заместителю министра энергетики Кириллу Молодцову с просьбой провести совещание с привлечением Росимущества, Роснедр и Минприроды, чтобы определить ответственного за ремонт или ликвидацию десяти бесхозных скважин на шельфе северных морей. Об этом говорится в его письме от 19 апреля (копия есть у РБК). Скважины еще в советские времена (в 80-е годы прошлого столетия) с целью поиска нефти или газа бурила дочерняя структура «Зарубежнефти» — «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР).
Как пишет Кудряшов, сейчас эти скважины находятся на забалансовом счете «Арктикморнефтегазразведки». То есть компания не является их собственником и не имеет ни оснований, ни средств сама работать с этими скважинами. Согласно письму Кудряшова, формальным собственником этих объектов является региональное управление Росимущества. Сейчас скважины законсервированы, но много лет их даже не осматривали. «Принимая во внимание ограниченный срок консервации скважин, а также отсутствие системного осмотра подводного устья скважин, существует вероятность нарушения их герметичности. Масштабы последствий такого развития событий в условиях Арктики могут быть сопоставимы с масштабами экологической катастрофы, произошедшей в 2010 году в Мексиканском заливе», — предупреждает глава «Зарубежнефти».

Он указывает, что компания с 2013 года неоднократно обращалась в Росимущество с целью передачи этих активов на баланс государства и определения ответственного за их обследование и ликвидацию, но ответа не получила.

Представитель «Зарубежнефти» подтвердил РБК, что компания обратилась в Минэнерго за проведением совещания по проблеме ремонта или ликвидации бесхозных скважин на арктическом шельфе. По его словам, указанные в письме десять скважин не находятся на балансе АМНГР или самой «Зарубежнефти». Однако компания хочет предупредить органы власти о необходимости обследовать и ликвидировать их, так как Арктика является стратегическим регионом и нуждается в профилактике любых экологических проблем.

«Мы писали в Росимущество, которому формально принадлежат эти скважины, но у них нет бюджета на их содержание. Поэтому мы обратились в Минэнерго как к регулятору, чтобы они решили, что делать: обязать новых владельцев лицензий профинансировать и провести эти работы либо определить уполномоченную для этого компанию», — сказал он РБК. По словам представителя «Зарубежнефти», компания обладает соответствующими компетенциями и в случае необходимости готова сама провести ликвидационные работы на арктических скважинах при выделении целевого финансирования. Переписку руководителя компании с Минэнерго он не комментирует.

Представитель Минэнерго от комментариев отказался. Источник в ведомстве сообщил РБК, что совещания по этому вопросу еще не проводили. Представитель Росимущества не ответил на запрос РБК. Источник, близкий к Росимуществу, пояснил, что сейчас скважины действительно являются бесхозными, но идет процесс их передачи на баланс государства, включающий передачу всех документов. Когда он завершится, можно будет вернуться к вопросу определения ответственного за их ликвидацию.

Ликвидация на $700 млн

В советские времена подводные скважины в Арктике консервировали, заливая цементом, вспоминает доктор технических наук, бывший генеральный директор «Арктикморнефтегазразведки» Вячеслав Урманчеев. По его словам, правила ведения горных работ предусматривают обследование таких скважин на герметичность с помощью водолазов минимум раз в полгода, но инспекцию скважин никто не проводил более десяти лет. «Я поднимал вопрос про ликвидацию этих скважин, когда еще руководил компанией. На совещании в Роснедрах примерно лет семь назад пообещали создать компанию, которая получит деньги и полномочия для этих работ, но так ничего и не сделали», — сказал он РБК.

Представитель Минприроды, ведомства, которому подконтрольны Роснедра, сообщил РБК, что ни Минэнерго, ни «Зарубежнефть» в последние несколько месяцев по вопросу судьбы скважин в Арктике к ним не обращались. По его словам, ликвидировать эти скважины должны собственники лицензионных участков, на которых они расположены. Часть участков принадлежит «Роснефти», часть — «Газпрому», часть — по-прежнему в нераспределенном фонде, уточняет РБК собеседник в «Зарубежнефти». Представители «Роснефти» и «Газпрома» не ответили на вопрос РБК, готовы ли они оплачивать и проводить утилизацию скважин в Арктике, которые достались им по наследству.

Урманчеев оценил стоимость работ по ликвидации скважин в 10% от текущей стоимости их бурения: то есть $20–70 млн за каждую скважину в зависимости от глубины ее залегания, то есть $200–700 млн за весь фонд. Например, «Роснефть» два года назад пробурила за $700 млн скважину «Университетская-1» в Карском море, которая дала возможность открыть там месторождение «Победа». Он отметил, что для таких работ необходимо арендовать буровую установку и владеть современными технологиями подводных ликвидационных работ. С его оценкой стоимости такой ликвидации согласился член научного совета при Совете безопасности РФ, председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике​ Михаил Григорьев. Он отмечает, что технические решения по ликвидации этих скважин есть у АМНГР, а другим компаниям, скорее всего, придется привлекать партнера извне.

По словам директора центра «Морские нефтегазовые месторождения» «Газпром ВНИИГаза» Марата Мансурова, примерно три четверти пробуренных АМНГР скважин не дали промышленных притоков нефти или газа. Поэтому экологической катастрофы по вине их разгерметизации, сопоставимой с разливом нефти с платформы в Мексиканском заливе, по его мнению, быть не может. Мансуров отмечает, что та часть скважин, которая попала на участки «Газпрома», в том числе на замороженном сейчас Штокмановском месторождении, уже утилизирована по нормам СССР. «Скважины залиты цементом, устья ликвидированы и нуждаются разве что в подводном обследовании. Для этого нужно арендовать специальное судно, что потребует до $20 тыс. в сутки и два месяца работы на каждую скважину — до $600 тыс.», — оценил эксперт. Он подчеркнул, что расходы могут вырасти, если потребуется уборка технического мусора в процессе обследования.

Источник

У представителей коренных и малочисленных народов (КМНС) при обращении в органы опеки за усыновлением не будут требовать прописку. Данную инициативу в первом чтении готовится обсудить Комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству.

Заменить документ, подтверждающий регистрацию по месту жительства усыновителя, на его справку из органа МСУ о ведении кочевого образа жизни — такова суть инициативы, внесённой в прошлом году Заксобранием Ямало-Ненецкого округа.

Данная норма потребовалась потому, что суды оставляют без движения заявления, в частности, ненцев, так как Гражданский кодекс требует от потенциальных усыновителей быть прописанными.

«В ЯНАО 64% детей, состоящих на учёте в органах опеки, принадлежат к КМНС, — подсчитали депутаты, — и многие родственники людей, лишённых родительских прав, готовы усыновить их, но не имеют места, где постоянно или преимущественно проживают. Получается, что их кочевой образ жизни, в традиционном жилище — чуме, не даёт реализовать право ребёнка на семью».

Законопроект был перенесён в мае, так как профильный комитет Госдумы усмотрел необходимость добавить в его текст поправку и к Семейному кодексу. В течение месяца другие субъекты права законодательной инициативы могут направлять в Госдуму отзывы на неё. Последний день приёма — 14 июля, после чего комитет вынесет инициативу на первое чтение.

Источник

Система северного завоза в России кардинально изменится уже к концу 2018 года за счет внедрения новой системы управления, что позволит автоматизировать работу и отслеживать прохождение грузов в реальном времени, рассказала в интервью ТАСС руководитель проектного офиса "Северный завоз" Юлия Зворыкина.

В стране насчитывается 25 регионов северного завоза, в том числе восемь арктических, из них три субъекта на 100% входят в территорию северного завоза. Только в 2016 году на кампанию северного завоза из разных источников было выделено почти 110 млрд рублей без учета расходов крупных компаний и военных. В свою очередь новая система позволит удешевить северный завоз на 30% за счет избавления от посредников и высвободит средства для развития северных территорий.

Развитие транспортной инфраструктуры и модернизацию существующей системы обсудят на конференции "Северный завоз — новые пути возможности" в Нарьян-Маре 19-20 июня. К участию приглашены представители Минэкономразвития, Минтранса, Минпромторга, Росрезерва, региональные власти, законодатели, крупнейшие компании.

Вызовы территории

Главной проблемой территорий, входящих в зону северного завоза, является не транспортная доступность и большие расстояния, а связь и энергетика, отмечает эксперт. "Если же развивать локальную энергетику и обеспечить достаточный уровень современной связи, провести цифровизацию, то и транспорт будет работать существенно эффективней", — отметила Зворыкина.

В связи с этим главной задачей на сегодня является переход от отраслевого принципа планирования к стратегии пространственного развития. "Создание четкой информационной системы передвижения грузов, системы мониторинга северного завоза позволит исключить посредников и сделать завоз дешевле. Отдельная корпорация, дополнительное ведомство и люди специально для северного завоза не требуются, потому что все может быть решено перенастройкой механизмов. Нужна унификация северного завоза, единые принципы планирования, тогда можно организовать единый фрахт", — добавила руководитель.

Именно для решения этих проблем и создается новая автоматизированная система управления северным завозом.

GDS для северного завоза

Новая система будет работать по принципу международной системы бронирования GDS (Global Distribution System), но уже не только для пассажиров (для них такие системы есть), а для грузов.

"Это актуально, над этим сейчас работает весь мир с тем, чтобы транспортные компании могли разместить в этой системе свои грузы. Мы думаем, сначала это будет создано для водного транспорта, а потом к ней присоединятся и железнодорожный транспорт, и автомобильный. Особенность этой системы в том, что это не просто кто-то будет видеть, где едет груз, но еще и сможет оплатить и застраховать его без посредников" — отметила руководитель проектного офиса.

Технология в мире пока не отлажена, вопросов остается много: как застраховать контейнер с грузом от кражи, как он будет перегружаться без экспедиторской компании и так далее. Зато система дает главное — понимание всем участникам рынка, каково будет время доставки, какой будет тариф и где сейчас находится твой груз, отметила эксперт.

По мнению Зворыкиной, цифровизация северного завоза позволит учесть и интересы местных жителей. Вопрос в том, сколько будет стоить доставка и подойдет ли цена заказчику, или же он будет ждать зимника и завоза автотранспортными предприятиями. За два — три года, когда заработает система, люди быстро ее освоят, со временем появится и доверие.

Перспективы новой системы

"У нас есть несколько компаний, которые готовы обеспечить цифровизацию северного завоза, технические решения найдены, в этом нет никаких проблем. Сейчас нужно понять, кто из цифровых операторов возьмется обеспечить гарантированную связь. Есть много решений, которые требуют согласования с военными, потому что это связь, а система предполагает открытость в ряде мест, что не всех устраивает. Сейчас проект находится на фазе согласований", — сказала Зворыкина.

С точки зрения инвестиций создание системы GDS не потребует больших вложений, вопрос в том, кто вложится в связь. Переговоры уже ведутся с российскими сотовыми операторами, с компанией "Т-Платформы", которая изготовила железо для суперкомпьютера "Ломоносов". Использование отечественного "железа" и работа отечественных программистов призваны максимально защитить отечественные разработки от зарубежного влияния. "Пока нет заказчика на головную систему, нет и инвестора, офис "Северный завоз" над этим работает. Возможно, Минкомсвязи и Минобороны, которые прокладывают свои системы связи, смогут ими поделиться с участниками коммерческих проектов", — пояснила эксперт.

По словам Зворыкиной, новая система может стать международной, так как пока в мире аналогов нет. "Поскольку у нас уже будет опыт работы высокоширотного транспорта, понимание возможностей и условий работы в экстремальной среде. К работе можно подключить и беспилотники. Например, у вас идет судно ледового класса Arc7, и беспилотники снимают нужные грузы и перевозят, куда надо. Есть много альтернативных транспортных средств, которые сейчас не используются, в том числе дирижабли", — сказала она.

Средства на создание этой системы можно получить за счет оптимизации текущей работы. "Я предлагаю двигаться по пути: новые механизмы внутри имеющихся средств, которые позволят дать эффект, допустим, снижение расходов на страхование на 30% за счет того, что вы сможете отслеживать груз. Если мы сумеем оптимизировать северный завоз на 30%, то из 100 млрд у вас появится 30 млрд, значит, можно развивать локальную энергетику. Сейчас требуются умные решения и технологии, потенциал технологического развития в Арктике недостаточно использован", — добавила директор проектного офиса.

Что касается сроков создания информационной системы, то все зависит от решения бюрократических вопросов. "Сделать систему сейчас вообще несложно: купить и поставить сервер. И даже найти под это дело инвесторов при принятом решении тоже не тяжело, все зависит от согласований. Надеялись, что на следующий завоз мы сможем уже на что-то претендовать, но для этого нужно много потрудиться, начиная от унификации процедур, создания единых стандартов работы", — сказала собеседник агентства.

Проект создания информационной системы имеет и внешний контекст, поскольку в будущем она может стать возможностью для снятия инфраструктурных ограничений удаленных территорий Дальнего Востока и Сибири. Контроль над этой информационной системой может взять на себя Минэкономразвития, полагает она.

Начать с Якутии и Камчатки

Пока два региона пожелали выступить пилотами для обкатки информационной системы северного завоза — Якутия и Камчатка. У Якутии 89,87% населения проживает в зоне северного завоза, Камчатка входит в эту зону целиком. Субъекты очень разные, по-разному организованные, система доставки и организации северного завоза совершено разная.

"Самое главное, что мы уже просчитываем модели, чтобы получить поддержку губернаторов. Кто бы что ни говорил, но губернаторы тоже заинтересованы, чтобы эти территории не были брошенными, развивались, чтобы было найдено решение, которое приведет к существенному уменьшению затрат их бюджетов, или хотя бы позволит сохранить на нынешнем уровне — регионы все разные и суммы у них разные. Для каждого конкретного случая — отдельное решение, и мы надеемся, что модель отработаем", — отметила собеседник агентства.

По ее мнению, вряд ли возможно получить приоритетное бюджетное финансирование, хотя это очень важно. Но уже сейчас достаточно механизмов, которые могут быть задействованы из имеющихся ресурсов — не столько перераспределить деньги, сколько расходовать их эффективнее. К примеру, если регион тратит 3 млрд рублей на субсидирование какой-то перевозки, то эти 3 млрд можно постепенно перенаправить, развивая территорию, нужен комплексный подход.

"Тема создания единого транспортного логистического оператора много раз обсуждалась, но не дала эффекта, потому что северный завоз — это проблема не транспортная, это комплексное развитие. Если ее решить, то получится развитие и транспорта, и энергетики, и связи, и одновременно территории", — отметила Зворыкина.

Развитие локальной энергетики

Информатизированная система северного завоза позволит высвободить дополнительные средства, в том числе на развитие локальной энергетики. По словам Зворыкиной, есть много проектов, которые в данный момент обсуждаются с крупными компаниями. Например, "Росатом" имеет хорошую программу локальных вариантов, в частности, ветряной гибрид с атомными элементами.

"Регионы все очень разные, условия там разные, в тех, где есть лес и деревообработка, лучше ставить паровые электростанции на пеллетах (топливные гранулы — прим. ТАСС). Для других регионов есть другие решения, они все есть, ряд субъектов тратят до 1 млрд в год только на то, чтобы компенсировать выпадающие доходы энергокомпаний, электростанций и компенсировать тариф для населения. Если эти деньги частично перенаправить на создание локальных мощностей, то не придется дизель возить, дешевле будет киловатт. К примеру, установка для производства топливных пеллет из отходов деревообработки стоит порядка €100 тыс., затем вы делаете паровой котел, теплицы, тогда не надо и овощи завозить", — отметила руководитель офиса.

В Ненецком автономном округе (НАО) в год завозится 80 тыс. тонн дизеля, но на топливо для пароходов, что его везут, тратится 20 тыс. тонн дизеля. Порядка миллиарда рублей в год НАО тратит на компенсацию тарифов ЖКХ. Хотя были попытки развития альтернативной энергетики, к примеру, японцы пытались установить в НАО ветряки, но эффекта это не дало. Но за последние 5-7 лет технологии существенно продвинулись, улучшились инженерные решения, уверена в успехе развития локальной энергетики Зворыкина.

Вслед за развитием локальной энергетики, отмечает эксперт, начнется и развитие пищевой промышленности и сельского хозяйства, тогда появится возможность для создания новых рабочих мест и вывоза продукции, транспорт преодолеет мертвый фрахт.

Бизнес говорит "да"

Как отметила Зворыкина, представители бизнеса в целом поддерживают идею создания новой платформы по обеспечению работы северного завоза. Заинтересованы "Росатом", "Россети", "Совкомфлот", "Газпром газомоторное топливо", "Новатэк" с сжиженным газом. Есть значительно меньшие компании, которые производят паровое оборудование, турбины, котлы, и они готовы обеспечить крупные заказы. Компания "Норникель" прокладывает волоконно-оптическую линию связи из Нового Уренгоя до Норильска.

По словам эксперта, компании возят грузы вполне легально, но не все их транспортные средства можно использовать для преодоления мертвого фрахта. Пока одни едут в одну сторону и возвращаются пустыми, другие едут в другую сторону и возвращаются порожними, стыковки нигде нет. Практически нет и контроля. Из-за маловодности ряда рек часть грузов, к примеру, угля, по пути сбрасывают, чтобы преодолеть опасные места.

Офис "Северный завоз" настаивает и на создании единой электронной площадки для торгов, на которой все участники завоза имели бы возможность встретиться и поторговаться, если речь идет о больших партиях. Электронная система торгов предполагает и большее доверие, отметила Зворыкина.

По ее мнению, разработка не приведет к удорожанию северного завоза, а наоборот, удешевит его. "Сейчас есть куча маленьких компаний, которые пытаются на завозе подзарабатывать, и это формирует неадекватную цену. Если же создать глобальную систему, то посредники выпадают, цена перевозки падает. Нужно выстроить систему с минимальным участием человека. Если мы на Арктике сумеем обкатать и показать, что это работает, то можем создать такой же глобальный GDS для перевозки грузов на всех видах транспорта", — подчеркнула собеседник агентства.

Источник

Президент РФ Владимир Путин посетил по завершении саммита ШОС российский павильон на выставке ЭКСПО-2017 в Астане. Экспозиция начинается с демонстрации технологий компаний "Уралкалий" и "Уралхим", которая производит до 20% удобрений в мире.

Затем президенту рассказали о водной инсталляции "Энергия Арктики", где создан в декорациях Северный морской путь с макетами атомных ледоколов нового поколения. Атмосферу арктического региона в этом зале создают декорации со светящейся фактурой арктических льдов, эффект северного сияния и другие зрелищные приемы.

Президент также заинтересовался инсталляцией, посвященной амурскому тигру. "Компьютерный хищник" эффектно прошел мимо президента.

Затем глава Росатома Алексей Лихачев рассказал президенту о новых проектах госкорпорации и, в частности, строительстве атомных ледоколов.

Глава государства также ознакомился с экспозицией Татарстана, которая является завершающим пунктом осмотра российского павильона. В этой зоне еженедельно будут сменяться экспозиции российских регионов, которые будут представлять на ЭКСПО свои прорывные технологии.

Источник

В Якутии необходимы дополнительные законодательные и нормативно-правовые способы регулирования северного завоза — обеспечения продуктами жителей труднодоступных арктических и северных населённых пунктов. В таком мнении сошлись на парламентских слушаниях на эту тему, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

«Необходимо расширить полномочия федеральных органов власти и субъектов федерации в части наделения функциями по обеспечению завоза продукции товаров в районы Крайнего Севера, — заявил заместитель председателя регионального парламента Виктор Губарев. — Нужно утвердить норматив потребления продуктов питания на душу населения в арктических и северных районах. Обратить внимание на оказание адресной помощи наиболее нуждающимся слоям населения, то есть ввести продовольственные карточки. Критическая ситуация с завозом продукции товаров в арктическую группу районов, которая сложилась за последние годы, требует реформирования механизмов господдержки. К северному завозу необходимо подключить государственный резерв».

А пока, по информации пресс-службы Госсобрания Якутии, ситуация такова, что за 2015−2017 годы государственная поддержка финансирования социально значимых продовольственных товаров уменьшилась на 35,4%, субсидии на перевозку расширенного ассортимента продуктов авто и авиаперевозками снизились на 24,2%, субсидии на снижение оптово-отпускной цены на муку — на 40,1%, а возмещать затраты на уплату процентов по кредитам стали реже на 69,5%.

«Для того, чтобы обеспечить население арктических и северных районов, даже с учётом уменьшения населения в этих районах в два раза, по существующим государственным нормам необходимо более 30 млрд рублей, когда как из государственного бюджета расходуем около 2 млрд рублей, из них 500 млн рублей выделяется «Якутоптторгу», 135 млн рублей — администрациям муниципальных образований», — констатировал Виктор Губарев.

Недостаток финансирования — не единственная проблема в северном завозе Якутии. Так, не смотря на рост завоза объёмов картофеля и овощей на 67,2%, обеспеченность ими на одного человека всё равно соответствует только 6,5% от рекомендуемой рациональной нормы потребления пищевых продуктов в России.

Присутствовавшие на парламентских слушаниях депутаты также напомнили, что цены на товары завышаются, в том числе не учитываются установленный максимально возможный размер торговых надбавок на социально-значимые продовольственные товары. Народные избранники также указали на низкое качество продуктов, завозимых в северные и арктические населённые пункты, нарушение их сроков годности, большую степень износа складов для их хранения. Ситуация усугубляется тем, что для хранения скоропортящихся и боящихся мороза продуктов условий нет, невозможно их сохранить и во время доставки существующей схемой завоза.

В связи с этим депутаты республики Виктор Фёдоров, Василий Местников, Александр Слепцов, Игорь Никитин и Елена Голомарева предложили разработать комплекс мер по развитию местного производства продуктов и совершенствованию продовольственных и сырьевых связей северных территорий с центральными российскими регионами, странами ближнего и дальнего зарубежья. Для решения накопившихся проблем также придётся добиваться выделения средств на северный завоз из федерального бюджета, строить складские помещения, подходящие для хранения картофеля и овощей. Кроме того, республике нужны пункты переработки местной промысловой продукции, чтобы сохранять её до навигационного периода, либо эффективные схемы её вывозы с отдалённых территорий, решили депутаты. Было также поддержано предложения ввести в качестве адресной помощи жителям северных и арктических районов продовольственные карты.

Напомним, в Якутии 268 населенных пунктов арктических и северных районов и 338 — труднодоступные или отдалённые. В поселения, сообщение с которыми сезонное из-за отсутствия дорог, большие объёмы продуктов, товаров и ГСМ доставляются заранее. В 2017 году запланирован завоз 11 393,2 тонн социально-значимых продовольственных товаров в отдалённые населённые пункты региона. Вес предполагаемого к доставке расширенного ассортимента составит 128 тонн. В перечне продуктов для северного завоза — мука, макаронные изделия, белокочанная капуста, картофель, молочные, мясные и рыбные консервы, рис, пшено, гречневая крупа, бобовые, лук, сахар, соль и чай.

Как сообщало ИА REGNUM, с северным завозом 2016−2017 в Якутии возникли сложности. Так, сначала летом доставка грузов была затруднена из-за обмеления реки Лена, а затем зимой транспортировка усложнялась метелями и снегопадами. Кроме того, в ряде районов с сезонным сообщением из-за аномально тёплой погоды намного позже обычного открылись зимники, и эта проблема сократила время на доставку продуктов и ГСМ.

Источник

Договоренности о сотрудничестве в области телемедицины и продвижения высоких технологий были достигнуты на Девятом международном IT-форуме с участием стран БРИКС и ШОС, который прошел в Ханты-Мансийске с 6 по 8 июня. Всего было подписано 17 соглашений о сотрудничестве, сообщили в четверг в департаменте общественных и внешних связей региона.

"В Ханты-Мансийске сегодня завершил работу IX Международный IT-форум с участием стран БРИКС и ШОС. За два дня форума прошло более 30 мероприятий, по итогам которых подписано 17 соглашений. Всего участие в работе форума приняли более 2500 человек — представители 46 стран мира и специалисты из 44 регионов России", — сообщили там.

Отдельное внимание губернатор Ханты-Мансийского автономного округа Наталья Комарова обратила на вклад в мероприятие делегации Республики Индия. Так, на форуме были подписаны два меморандума о взаимопонимании: "Об установлении научно-технических связей и контактов" между Югорским научно-исследовательским институтом информационных технологий и Индийским институтом информационных технологий и "О создании совместной телемедицинской сети" между МИАЦ и Школой телемедицины Института медицинских наук им. Санджая Ганди.

По данным департамента, в рамках форума также прошла рабочая встреча губернатора Комаровой с министром по делам государственной службы и управления Южно-Африканской Республики Фейт Мутхамби и полномочным министром посольства ЮАР в Российской Федерации Хенри Вильямом Шортом. В ходе встречи было отмечено, что хорошие возможности дают информационные технологии, которые собраны на IT-форуме. В прошлом году делегация ЮАР поддержала создание Международного телемедицинского сообщества стран БРИКС.

"Предполагается, что такие совместимые телемедицинские системы получат развитие в формате отдельных регионов двух стран-пилотов, которые в дальнейшем можно будет масштабировать на национальный уровень. Тем более что в завершающей стадии находится работа по подготовке федерального закона о телемедицине, чему в значительной степени способствовали решения, выработанные на IT-форуме. Кроме того, министр сообщила, что в планах — обсуждение возможных путей взаимодействия по разным направлениям, в том числе туризму, энергетике и культуре", — уточнили в департаменте.

Основные мероприятия

Одним из главных мероприятий форума стала первая Международная конференция по информационной безопасности "Инфофорум-Югра". Ее участники предложили сделать такой формат встреч постоянным и выступили с инициативой создания Югорского международного экспертного клуба по проблемам в области информационной безопасности, который возьмет на себя мониторинг новых киберугроз, их анализ и подбор возможных способов защиты. Причем будет делать это онлайн с помощью специальной площадки в Интернете. Рабочими языками нового клуба будут русский и английский.

"В поддержку в округе может быть создан отдельный центр мониторинга и реагирования на угрозы информационной безопасности. Причем этот инструмент может использоваться совместно с партнерами, в том числе, по БРИКС и ШОС", — сказали в департаменте.

Кроме этого, состоялась всемирная экспертная встреча "Многоязычие в киберпространстве в интересах инклюзивного устойчивого развития", на которой ученые-лингвисты со всего мира на протяжении 4 дней обсуждали действительно глобальные проблемы многоязычия. Главная из них заключается в том, что в мире наблюдается тотальное доминирование английского языка, который является родным примерно для 4% населения планеты, а языки малочисленных народов постепенно забываются и вымирают.

Безопасности в киберпростанстве на IX Международном IT-форуме посвятили отдельное пленарное заседание и три круглых стола. Сегодня в столице округа прошла первая Международная конференция по информационной безопасности с участием стран ШОС, БРИКС и Организации договора коллективной безопасности "Инфофорум Югра". О наработках в этой сфере рассказали эксперты из ЮАР, Малайзии, Армении. Доклады представили и специалисты по информационной безопасности крупнейших российских банков. Отдельно участники инфофорума говорили о безопасности электронного документооборота и защите персональных данных граждан.

Международное доверие

Все эксперты пленарного заседания придерживались мнения, что для обеспечения безопасности необходимо понимание общей угрозы и международное доверие друг к другу. Так, представители ЯНАО отметили, что в разработан сводный региональный план импортозамещения программного обеспечения, который определяет плановые значения доли использования российского программного обеспечения в органах власти и органах местного самоуправления к 2020 и 2025 годам. В автономном округе имеется положительная динамика по переходу на отечественное антивирусное программное обеспечение и программное обеспечение информационной безопасности. Доля импорта по данным направлениям на конец 2016 года составила — почти 10%.

Руководитель аппарата Губернатора округа Наталия Фиголь подчеркнула, что в вопросах обеспечения информационной безопасности Ямал действует последовательно и эффективно. Благодаря выстроенной модели только за прошедший год выявлено и остановлено более 60 млн атак на IT-системы округа. "Пока система нашей информационной безопасности успешно с ними справляется, в том числе на муниципальном уровне. Для дальнейшей качественной работы будет продолжено проведение аттестации рабочих мест согласно требованиям защиты информации, особое внимание — на важности использования продуктов и услуг именно отечественных интернет-компаний", — сказала она.

По словам иностранных экспертов, на мировом уровне принимаются значительные меры по кибербезопасности. "Эти процессы начались еще в 1998 году. Мы как члены ООН поддерживаем соглашения по различным мерам по развитию международного сотрудничества в направлении информационной безопасности", — подчеркнул председатель совета директоров Агентства кибербезопасности Малайзии Тан Шри Дато Сери Панглима Мод Азуми Бин Мохамед.

Конференция стала продолжением серии выездных мероприятий Инфофорума. Однако в Ханты-Мансийске она выходит далеко за рамки вопросов межрегионального сотрудничества, являясь частью IX Международного IT-форума с участием стран ШОС и БРИКС.

Источник

Сезон круизов на Северный полюс откроет 15 июня крупнейший в мире атомный ледокол "50 лет Победы", на борту которого будет 125 туристов из разных стран. Об этом сообщили в пресс-службе компании "Атомфлот".

"В первый в 2017 году круизный рейс на Северный полюс на борту атомохода к самой северной точке планеты отправятся 125 туристов из Азии и Европы", — сказали в компании.

Летом 2017 года атомный ледокол совершит пять туристических рейсов на Северный полюс. Круизы намечены на периоды с 15 июня по 26 июня, с 26 июня по 7 июля, с 10 июля по 21 июля, с 21 июля по 1 августа и с 1 августа по 12 августа. Крупнейший в мире атомный ледокол "50 лет Победы" осуществляет круизные рейсы к полюсу с 2008 года. До 2008 года на туристической вахте работал атомный ледокол "Ямал", а впервые на самую северную точку планеты туристов доставил атомоход "Россия" 8 августа 1990 года.

Путешествие до полюса и обратно занимает около 11 суток. Порядка пяти дней нужно, чтобы достичь географической точки полюса, далее атомоход посещает острова архипелага Земли Франца-Иосифа, где можно увидеть огромные птичьи базары, белых медведей, моржей, китов, уникальные круглые камни и другие удивительные природные богатства. Из экзотических развлечений туристам предлагают пожарить полярное барбекю, поводить хоровод вокруг точки полюса и искупаться в Северном Ледовитом океане. Кроме того путешественники могут увидеть Северный полюс и судно из вертолета, а также насладиться видом незаходящего солнца: в самой северной точке планеты полгода длится полярный день.

Всплеск интереса туристов был в 2015 году, накануне которого "Атомфлот" объявил о планах прекратить круизы на полюс из-за значительного увеличения работы на Севморпути, который все активнее используется перевозчикам грузов, Тогда наплыв желающих вынудил провести за лето сразу семь вместо обычных пяти походов. За каждый рейс Арктику посещают около сотни туристов, в основном из Америки и Европы, хотя в последние годы все больше становится гостей из Азии и граждан России.

Стоимость тура составляет от $28 тыс. или около 1,7 млн рублей. На сегодняшний день у Росатомфлота есть договоренность о сотрудничестве с фрахтователями вплоть до 2019 года.

Источник

Когда-то главными противниками покорителей Арктики были шторма и полярные медведи, теперь их главный враг — бюрократия. Так, Северный морской путь остается приключением, но совсем другого типа.

Тило Натке (Thilo Natke) — особенный человек. Ему пришлось таким стать, будучи долгие годы капитаном Hanseatic, одного из двух экспедиционных судов Гамбургской судоходной компании Hapag-Lloyd Cruises. На протяжении 27 лет Натке стоит на мостике круизных судов. С 1999 года он постоянно работает на Hanseatic в паре с другим капитаном. Так что не будет неверным назвать Hanseatic в некотором роде его кораблем. На нем он плавал по ледяным окраинам мира: зимой — по Антарктике, летом — по Арктике.

Особенно его очаровала Антарктика: в 1990 году он провел там свою первую морскую экспедицию в качестве молодого второго помощника капитана. Это стало для него пробуждением. Когда он об этом рассказывает, обычно рассудительный уроженец северной Германии впадает в восторг: «Это совершенно другой мир: гигантские айсберги, этот уникальный животный мир, все эти киты, тюлени, пингвины — просто потрясающе».

О северном пути мореплаватели и торговцы мечтали веками

Но это был другой конец света, в который он внес долю новаторства, когда в 2014 году в качестве капитана проплыл по Северному морскому пути на экспедиционном круизном судне. Но для него это не является темой героического эпоса: «в лучшем случае незначительное событие в моей биографии». Рассказы о большой мечте капитана о Северном морском пути он считает небылицами. И его не поражал «вирус Северного морского пути», который бы не оставлял его в покое, пока он действительно не проплыл бы по этому маршруту.

«Это было недостающее звено», — говорит он, недостающая деталь, о которой веками мечтали мореплаватели и торговцы: легендарный Северный морской путь, который значительно сократил бы поездку из Европы в Китай. Долгое время мореплаватели считали этот морской путь непроходимым для обычных кораблей: слишком опасным, слишком неприступным со всеми его запретными зонами, с многолетними полярными льдами, которые не тают даже летом. Район плавания только для российских атомных ледоколов. До тех пор, пока изменения климата не привели к началу таяния льдов и пробуждению старых желаний. И до тех пор, пока работодатель Натке, компания Hapag-Lloyd Cruises, не обратилась к нему: она хотела освоить российскую Арктику.

Но в одиночку с таким справиться капитан сможет только в приключенческих романах. В реальности для такого проекта необходима команда. «В России у нас есть агентство, без него ничего не получится. Мы тесно сотрудничали с агентами». Самым интересным в этом маршруте было то, что ни один из участников не был полностью знаком с Северным морским путем. Некоторые уже были на острове Врангеля, Земле Франца-Иосифа или в Мурманске. Тогда пришла простая идея: «Мы просто погуглили». Таким образом собрали много информации, были изучены блоги путешественников и морские лоции, так мы и подготовились в плане навигации.

Но нужно было не только убедиться в возможности осуществления проекта. Чтобы разработать такой маршрут, нужно множество специальных знаний: экспертов по туризму, страноведов, переводчиков и, прежде всего, логистов, которые проверят, где можно запастись топливом, загрузить провиант, причалить и отчалить.

Все эти нити сошлись не в руках капитана Натке, а у Изольды Зуссет (Isolde Susset). В качестве руководителя отдела менеджмента экспедиционных судов она разрабатывает новые маршруты и цели для компании Hapag-Lloyd Cruises. До этой должности она доросла, работая много лет на разных позициях в компании, она работала также и гидом на борту экспедиционных судов. Развить новые круизные маршруты? Да. Новые районы плавания? Трудно. «Мир сегодня весь изучен. Больше нет неисследованных целей», — говорит она. Северный морской путь оставался последним неизведанным в сегменте круизных плаваний. «Когда Россия так изменила закон, что подплывать к Земле Франца-Иосифа разрешалось не только российским судам, мы сказали: теперь мы попробуем это».

Когда в эпоху первооткрывателей первопроходец собирался отправиться к новым берегам, он это делал. Проекты финансировались в основном безмерно богатыми европейскими королевскими домами или зажиточными купцами, чтобы увеличить их славу и влияние в мире. Разрешения или визы для этого были не нужны. От кого? От пары дикарей? Таким было тогдашнее мышление. Тот, кто прочитает доклады великих первопроходцев, будет вовлечен в древнюю драму противостояния человека и природы. Если Адольф Эрик Норденшёльд (Adolf Erik Nordenskiöld) и Руал Амундсен (Roald Amundsen), первые известные покорители Северного морского пути, еще боролись с цингой, штормами, льдами, полярными медведями и айсбергами, то современное мореходство ведет не менее сложную борьбу — с бюрократией.

Заход в порт Земли Франца-Иосифа русские разрешили, но затем запретили

О таких современных приключениях Изольда Зуссет может рассказать многое. «На все нужны разрешения, декларации и бронирование», — говорит она. Например, якорную стоянку в портах надо бронировать на три года вперед. Это означает, что расписание движения сделано на 2020 год. На профессиональном языке это называется процесс блок-аута. Примерно три года должно пройти от идеи до запуска нового круиза, «если все пойдет хорошо», добавляет Зуссет.

Проект освоения Северного морского пути длился десять лет. Десять лет? В чем же была проблема? «Льды не были проблемой», — говорит Натке, русские уже долгое время занимаются судоходством, прибрежные территории хорошо освоены. В отличие от российских офшорных вод, морские карты очень точны, очень актуальны. «У русских там налажена инфраструктура», — объясняет он, подразумевая существующие исследовательские станции, порты, а также — при необходимости ледоколы.

Тут Изольда Зуссет его останавливает: «Порт — прекрасно и хорошо. Но перед каждым заходом в порт всплывает слово „разрешение"». Натке подтверждает: «Русские не хотели ни разрешить, ни отказать, они сказали, да, может быть, надо подать еще такую форму и еще одну». В итоге этого тягучего процесса было получено почти 2 тысячи разрешений. «Только представьте себе, если из 2 тысяч разрешений у вас есть 1999 и только одного не хватает, тогда все развалится». Первое «покорение» Северного морского пути экспедиционным круизным кораблем было победой над формальностями.

13 августа 2014 года это было таким далеким: капитан Тило Натке управлял Hanseatic из порта Ном (Nome) на Аляске, держа курс на порт Провидения, самый восточный город России. Он не был взволнован, говорит Натке, но напряжен. Так много неизвестных факторов, там была абсолютно новая земля. «Когда мы еще были в пути, русские не создавали нам трудностей» — за одним исключением: к Земле Франца-Иосифа нам не позволили причалить, как это было запланировано. Несмотря на данное прежде согласие, российские власти отозвали разрешение.

Но такое может случиться всегда, говорит Натке. На экспедиционных круизах все находится под ограничениями. Вместо этого он направился прямиком на север и достиг самого северного пункта, которого когда-либо достигал обычный корабль, не являющийся ледоколом: 85°40,7′ северной долготы и 135°39,6′ восточной широты — корабль оказался всего в 259 милях от Северного полюса. Событие, которое было отмечено шампанским.

В Мурманске маршрут по Северному морскому пути окончился. Но 166 пассажиров покинули борт только 10 сентября, через 27 дней и 6032 морских мили в Бодо, в Норвегии. Они проплыли по уединенному Берингову проливу, где евразийский и американский континенты почти касаются друг друга, мимо известного изобилием видов животных и птиц острова Врангеля. Встретили айсберги, льды, полярных медведей, китов, моржей, овцебыков и людей, которые живут в полной изоляции и ледяном одиночестве. Прошли по следам таких первопроходцев, как, например, Виллем Баренц, который погиб на Новой Земле. Натке говорит: «Я рад, что мы так успешно прошли по этому маршруту». А Изольда Зуссет уже заполняет новые формы для следующего круиза по Северному морскому пути.

Источник